Desde 1948, Land Rover fabrica genuinos 4×4 con una soberbia gama de modelos que cubre todos y cada uno de los segmentos. Desde el Defender, hasta el Discovery, pasando por el Discovery Sport, el Range Rover, el Range Rover Sport, el Range Rover Velar y el Range Rover Evoque. Ahora llega la hora de sustituir el Defender, que por fin se pone a la venta tras nueve años de espera desde que se dio por primera vez la noticia, concept incluido, de que el icono de la marca se renovaba por completo. Y parece que la espera ha merecido la pena porque el nuevo Defender aglutina en un solo coche toda la experiencia de Land Rover en rendimiento «off road», toda la tecnología de la que se puede disponer hoy en día para mejorar la tracción en los terrenos más comprometidos, seguridad o conectividad al mejor nivel, y una practicidad para toda la familia que la marca no ha querido dejar de ofrecer pese al enfoque técnico del conjunto.
Construido sobre la plataforma D7x, el nuevo Defender se basa en las construcciones monocasco de aluminio ligero para crear la carrocería más rígida de Land Rover fabricada hasta ahora. Es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor, sirve como base para la suspensión neumática o helicoidal totalmente independiente, y facilita la utilización de los sistemas electrificados. Y la marca incide mucho sobre la durabilidad del nuevo modelo, entre otras cosas porque el antiguo era irrompible y ese ventaja debía mantenerse. Para asegurar este aspecto el nuevo Defender ha superado más de 62.000 pruebas antes de dar por finalizada la fase de desarrollo, mientras que la arquitectura de la carrocería y el chasis se han diseñado para soportar la prueba de fenómenos extremos de Land Rover, que consiste en someter al vehículo a impactos repetidos y mantenidos. Por ejemplo impactar con un escalón de 20 centímetros de alto a 40 km/h. Además, durante las pruebas de desarrollo, los prototipos han recorrido millones de kilómetros en algunos de los entornos más duros del planeta: desde los 50 °C del desierto hasta los -40 °C del Ártico, pasando por los 3.048 metros de altitud de las Montañas Rocosas de Colorado.
Una fortaleza rodante
Pasión y respeto. Esto es lo primero que sentimos ante la imponente silueta del nuevo Defender y también es lo que marca nuestros primeros movimientos a bordo de una bestia parda que promete grandes momentos sobre cualquier terreno. Y en efecto, los primeros compases a bordo del nuevo Land Rover no se olvidan fácilmente porque uno parece ir sentado en un tanque de lujo que transmite una clara sensación de superioridad, de modelo invencible. Incluso más que la que transmite cualquier Range Rover. Y francamente hay que reconocer que no era fácil compatibilizar lujo con las mejores capacidades «off road» y con durabilidad. Pero ya desde fuera la impresión es la de ir a entrar en una fortaleza rodante, y dentro nos damos cuenta enseguida de que Land Rover ha tirado la casa por la ventana en su nuevo icono poniendo a disposición de su propietario y conductor toda la tecnología disponible en el mercado para que nada ni nadie le detenga, sea cual sea el itinerario escogido. Una manera de afianzar el trono frente a modelos como el Mercedes G o el Jeep Wrangler, pero también de demostrar que la larga espera ha valido la pena.
El interior del nuevo todoterreno británico (aunque construido en Eslovaquia), es una delicia por la disposición de los elementos, su diseño minimalista, la comodidad general, la amplitud y la practicidad. Huecos y más huecos por todas partes para dejar desde un móvil a una tablet pasando por llaves, botellas, juguetes… Y enchufes, tomas USB, tomas de corriente. Apenas hay túnel central en el piso trasero y todas las plazas sin excepción son tamaño XXL. No en vano el Defender 110 mide 4.758 mm (5,02 metros con rueda de repuesto) y su distancia entre ejes supera los tres metros (2,89 un Mercedes G). Pero estas cifras llevan aparejado irremediablemente un mayor peso. Nuestra unidad en concreto pesa 2.323 kg, eso sí 128 kg menos que el modelo de la estrella equivalente, y la sensación inicial es la de que va a costar arrastrar esos kilitos. Sin embargo a medida que se recorren kilómetros esa sensación va desapareciendo porque el Defender 110 con motor turbodiesel de 240 CV se mueve con la solvencia de un todoterreno menos pesado o más potente. El cambio automático, de convertidor de par, es rápido y aprovecha bien los recursos del 4 cilindros, aunque habría sido perfecto si llevara levas en el volante. No sabemos cómo irá el Defender turbodiésel de 200 CV pero con este peso puede que esa potencia se quede algo corta.
Como es lógico los consumos no son bajos. Circulando a 90 km/h es la única manera de bajar de los 9 l/100 km. Y a 120 km/h el gasto se eleva casi a 10 l/100 km. En carretera de montaña o haciendo todoterreno radical (no solo caminos) la media se eleva hasta los 14 l/100 km sin ningún tipo de problema. La lista de recursos de cara a meterse en harina por el campo es interminable y más, como es el caso, si lleva neumáticos todoterreno (los ha hecho GoodYear para el Defender y por fin permiten que alcance su velocidad máxima normal). La unidad con la que hemos realizado la primera toma de contacto es la First Edition con un equipamiento fantástico que incluía los siguientes modos de conducción: ECO, Comfort, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Roderas, Arena, Arrastre en roca, Vadeo y Custom Terrain para personalizar con un acceso directo nuestra combinación ideal en determinado recorrido. También llevaba reductora, suspensión neumática, sistema Adaptive Dynamics, Terrain Response 2 y sensor de vadeo. Hay que destacar que el Terrain Response 2 detecta y reconoce el tipo de terreno por el que se desplaza el Defender y nos dirá el modo más adecuado que debemos seleccionar.
Tres horas de intensa prueba
Nuestras tres horas con el Defender dan para mucho. Realizamos primeramente un recorrido de autopista a 120 km/h con el modo ECO seleccionado y el todoterreno británico se mueve con gallardía, cual limusina. Salimos de la autopista para afrontar una carretera estrecha y virada con mucha «paella» y muy variable en cuanto a pendientes. En este entorno activamos el modo Comfort pero también el modo «Sport» del cambio. No lleva levas en el volante pero la palanca coge muy a mano y el modo secuencial resulta convincente, sobre todo por el gran reposabrazos central (si no lleva el asiento central habilitado) que permite apoyar cómodamente el brazo derecho mientras se cambia. En este escenario repleto de curvas el Defender se defiende como gato panza arriba con mucho menor balanceo del esperado, al menos con la suspensión neumática de nuestra unidad. Sí que ante una conducción más bien agresiva en este tipo de carreteras actúan a menudo los controles de estabilidad, antivuelco y de frenada en curva y limitan un poco la suavidad en las trayectorias, pero parece lógico cuando las inercias de este peso pesado así lo requieren.
Y de allí derechos por autovía a una zona con unas trialeras que ponen los pelos de punta y donde el Defender demuestra su raza. Con las ruedas que calza, que por cierto no son nada ruidosas en asfalto a pesar de los tacos, el nuevo Land Rover ya hace sus pinitos sin ni siquiera activar ninguna ayuda. Y en los caminos, rotos y negociados a buena velocidad, sorprende y mucho la respuesta de la amortiguación que se come los baches sin despeinarse otorgando al pasaje una comodidad de lujo. A la hora de escalar las cuestas más pronunciadas sobre arena suelta y con grandes zanjas el Defender no sólo no se asusta sino que se crece. Y nunca mejor dicho ya que su suspensión neumática y partiendo desde su posición normal, puede subir hasta 75 mm en una primera fase y hasta 145 mm en una segunda. En esta última la profundidad de vadeo alcanza los 900 mm a no más de 7 km/h. Y el recorrido de la suspensión neumática se ha estirado hasta los 500 mm. Además, desde la posición normal de la suspensión, esta también puede bajar 50 mm para entrar a un garaje de altura reducida o para cargar el maletero fácilmente.
El nuevo Defender mejora los ángulos de ataque, ventral y salida del modelo antiguo, que ya era una referencia, e incluso ha mejorado los de su competencia más directa. Pero los ingenieros de Land Rover destacan sobre todo dos cosas. Por un lado la utilización de mayor perfil de neumático, con lo que eso conlleva en cuanto a seguridad a la hora de circular por zonas delicadas. Y la otra es una modificación técnica que les ha permitido hacer un coche mucho más fiable y eficaz. Se trata de elevar la posición de los radiadores y también retrasar su posición en el vano motor de manera que estén menos expuestos y se puedan atacar mejor, por ejemplo, las dunas del desierto. En la práctica el Defender supera los obstáculos con la tecnología más avanzada y la electrónica de su lado y hace fácil lo difícil, aunque siempre pendientes de un peso elevado que se puede volver en contra ante un paso en falso, sobre todo en pendientes pronunciadas con barro.
El interior del nuevo Defender de batalla larga puede comprarse en configuración de 5, 6 o 7 plazas. Y el de 6 llevará un asiento adicional central entre las dos plazas delanteras. En 2022 llegará el Defender 130 con 8 plazas y una longitud de 5.100 mm. El nuevo Defender incorpora el nuevo sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de Land Rover con una pantalla táctil de nueva generación bastante intuitiva y fácil de usar. La gama del nuevo todoterreno británico incluye los modelos Defender, First Edition y los Defender X de alta gama, así como la versión estándar o los acabados S, SE y HSE. Y los clientes podrán personalizar sus vehículos gracias a cuatro paquetes de accesorios: Explorer, Adventure, Country y Urban. Los nuevo Defender están disponibles desde 54.980 euros.
Land Rover Defender 90
El Land Rover Defender 90 de tres puertas llegará a España a finales de año aunque ya se conoce la gama completa. El modelo de acceso, el 2.0 SD4 200 AWD Auto, costará 54.980 euros convirtiendose así en el Defender más económico que se puede comprar con un precio que supone gastar 6.500 euros menos que el Defender 110 largo más barato. El interior del 90 podrá llevar una configuración de asientos con 5 o 6 plazas. Y la gama (muy parecida a la del 110) comprenderá 19 versiones fruto de combinar 7 acabados y 4 motorizaciones, incluidas dos diesel de 4 cilindros con 200 y 240 CV y dos de gasolina, con 300 y 400 CV. Esta última con un 6 cilindros en línea y un sistema de hibridación ligera MHEV de 48 voltios. Las versiones híbridas enchufables de los Defender 90 y 110 llegarán a finales de año junto con el Defender 90.
