Lexus ya ha vendido en España 20 unidades de su LC y lo más curioso es que los ha vendido sin que los que han pagado una sustanciosa señal por él hayan ni siquiera tocado o visto el coche en «carne y hueso». Los 20 compradores, de 15 híbridos y 5 V8, solo han podido ver en fotos a este coupé 2+2 de tracción trasera y casi 4,80 metros de longitud que inaugura una nueva etapa en la marca de lujo de Toyota en la que se quiere ir un paso más allá con coches más visionarios, excitantes y pasionales. Pero comprar un coche a ciegas no es un hecho tan extraordinario. No cuando se trata de una marca Premium que se caracteriza por su calidad, por su carácter innovador y, en los últimos tiempos, por su diseño rompedor y arriesgado.
El LC 500, tanto en versión V8 como en V6 Hybrid, enamora en fotos y convence al natural con una línea más cercana a un espectacular concept de salón que a un coche de calle. Algunos rasgos del deportivo japonés recuerdan los del BMW i8 pero en Lexus se apresuran a decir que sus rivales más directos son la Serie 6 de BMW y el Maserati Granturismo. Porque según los responsables de la marca el LC 500 es un deportivo Gran Turismo y no un deportivo de circuito radical e incómodo. Sin embargo es un un circuito, en el de Ascari de la población de Ronda, donde nos ponemos a sus mandos bajo un aguacero imponente. Pero antes un ingeniero nos da unas pinceladas sobre la tecnología de este coupé disponible a partir de 120.000 euros.
Dos versiones: V8 e híbrido
Habrá dos versiones del LC, el LC 500 con un motor 5.0 V8 y 477 caballos de potencia asociados a un cambio de 10 velocidades de convertidor de par y bloqueo electrónico. Y una segunda versión denominada LC 500 h con un motor 3.5 V6 de 299 caballos al que se le suma la ayuda de un motor eléctrico con el equivalente a 179 caballos y una potencia máxima disponible conjunta de 359 caballos. En este caso el cambio es un CVT de planetarios con 4 marchas pero en el que de manera electrónica se han simulado 10. Esta versión híbrida no es enchufable por lo que en modo eléctrico no puede recorrer mucho más de dos kilómetros. Sin embargo lo importante en este caso es su trabajo de apoyo al V6 de explosión.
Esto va a permitir a la versión híbrida anunciar prestaciones muy similares a las de su hermano más potente, y un sorprendente consumo medio homologado muy cercano a los 6 l/100 km aunque todavía no se han comunicado. Sí conocemos los datos de aceleración de 0 a 100 km/h y velocidad máxima con 4,7 segundos y 270 km/h para el LC 500 y 5,0 y 250 km/h para el LC 500 h.
Al volante, como en un monoplaza
El LC está realizado sobre la plataforma GA-L, que es la misma del LFA pero alargada y mejorada en rigidez. La distancia entre ejes es de 2,870 metros, el conductor va sentado 100 mm más bajo que en el LFA, el centro de gravedad a 510 mm es muy bajo y la distribución de pesos 51/49 es casi perfecta. Por eso la sensación al volante es muy similar a la que se aprecia en un monoplaza. Por ausencia de balanceo, velocidad de paso por curva y calidad en las frenadas o en los cambios, ejecutados con una rapidez y ausencia de resbalamiento que nada tiene que ver con la de los híbridos CVT al uso, el LC 500 Hybrid puede pasar en un santiamén de circular tranquilamente por una autopista con el ambiente de lujo, refinamiento y silencio de marcha habituales de Lexus, a trazar las curvas de un circuito con el genio, sonoridad y eficacia del mejor deportivo. La responsabilidad de esa doble vida se encuentra por un lado en el sofisticado esquema de suspensiones que utiliza multibrazo de 4 brazos delante y detrás para que el confort no se vea afectado. Y por otro, en los diferentes modos de conducción incluidos de serie en ambos modelos. En concreto, son los modos ECO, Normal, Confort, Custom, Sport S y Sport S+ .
Y de los dos acabados disponibles: Luxury y Sport+, el segundo incluye además de asientos deportivos, techo en fibra de carbono y ruedas de 21 pulgadas, un eje trasero direccional que aporta mayor agilidad en cualquier situación. A baja velocidad, las ruedas traseras adoptan un ángulo contrario al de las delanteras, como máximo de 2 grados, para favorecer los giros y las maniobras. Mientras que en autovía y autopista a velocidad de crucero las ruedas traseras adoptan el mismo ángulo que las delanteras con cambios de carril muy rápidos y la sensación de agilidad de un deportivo mucho más pequeño.
Por dentro, el coupé japonés presenta un despliegue de lujo, materiales nobles y mandos en lugares sorprendentes que abruma. Y por supuesto la calidad habitual de la marca que le permite seguir llevándose de calle año tras año la encuesta de calidad en los EEUU realizada por JD Power. Mucha información y posibilidad de gestionarla, pero la postura ideal se alcanza enseguida y el puesto de conducción se muestra intuitivo sin dejar de transmitir la tecnología que sabemos se esconde bajo el capó delantero de aluminio, como las puertas y las aletas. La utilización masiva de este material, junto con las numerosas piezas de fibra de carbono repartidas por el coche, permiten hablar de un peso contenido que según nos informan podría rondar los 1.830 kilogramos. El maletero cubica 192 litros en el LC 500 y 172 litros en el LC 500 h, un tamaño reducido que no deja lugar ni para un kit de reparación por lo que el Coupé de Lexus va equipado de serie con neumáticos RunFlat que pueden seguir rodando aunque se pinche.
Las primeras unidades del LC se entregarán en junio pero para el que se apunte ahora el coche no le llegara hasta dentro de nueve meses. Un parto que tendrá una grata recompensa.
