En su día, el prmer Opel Insignia cambió la imagen de la marca. Vio la luz en 2008 y en España dominó durante muchos años el segmento. Y esta segunda generación va camino de repetir protagonismo. Se añade la 'coletilla' Grand Sport, y no es de cara a la galería. Su silueta es más deportiva, casi coupé debido a la pronunciada caída del techo.
Nace desde una nueva plataforma, que le permite aligerar hasta 175 kilos de peso y cambia las cotas. Es 55 milímetros más largo, y su mayor distancia entre ejes sirve para ganar hasta 25 milímetros de espacio para las piernas en la zona trasera. Mejora en todas las medidas de habitabilidad, y sólo la capacidad del maletero se resiente, al ceder 40 litros, pues cubica 490.
El interior es mucho más 'limpio' y está mejor rematado. Los más selectos apostarán por las butacas delanteras homologadas por AGR, que además de confort velarán por nuestra columna, mientras que detrás se incorpora calefacción en los asientos de los extremos. Por cierto, se ha eliminado una gran cantidad de mandos en el salpicadero, que llegaban a abrumar antes, y en la consola central se incopora un sistema de recarga inalámbrica para el móvil, dispuesto en un plano vertical.
Sistema FlexRide
No se ven, pero se sienten, las mejoras introducidas en el chasis adaptativo FlexRide. Se han incrementado las diferencias entre los tres modos de conducción, Normal, Tour y Sport, al contemplar nuevos parámetros, y se añade un modo Individual para que el conductor puede configurar a su gusto.
Bajo el capó, activo por primera vez en un Opel, tres motores de gasolina y tres diésel. La novedad recae sobre el atractivo 1.5 Turbo de gasolina, que se desdobla en dos niveles de potencia: 140 y 165 CV. Nos pusimos al volante del más potente con caja manual , aunque también ofrece una transmisión automática de seis relaciones. Nos convenció por su suavidad y refinamiento; también por su rendimiento en la zona alta del cuentavueltas, pero esperábamos algo más a la hora de recuperar desde bajo régimen.
En el plano dinámico, apenas balancea y ha ganado puntos en cuanto a agilidad, gracias a una respuesta más directa al volante y a un mayor aplomo en los cambios de apoyo. Y todo esto con la suspensión de serie. Además, el puesto de conducción va 30 milímetros más bajo que en la generación precedente, y eso se aprecia en zona de curvas.
La versión más potente de gasolina incorpora la nueva tracción total y estrena una caja automática de ocho relaciones. El propulsor suena bonito, sube de vueltas rápidamente y el cambio es rápido y muy efectivo.
Los que prefieran ciclo turbodiésel podrán satisfacer sus deseos con los conocidos 1.6 CDTi, con potencias de 110 y 136 CV, y un 2.0 CDTi de 170 CV que también opta al sistema 4×4. Nos pusimos al volante del diésel más potente con cambio manual y chasis FlexRide. Y aunque el diésel quizás no pasa por su mejor momento, la unidad probada goza de mejores prestaciones, recupera como si le fuera la vida en ello y, para colmo, consume menos que el 1.5 de gasolina de 165 CV.
Gran nivel de equipamiento
El equipamiento siempre ha sido uno de los puntos fuertes del Insignia. En este sentido hay que destacar los nuevos faros matriciales IntelliLux LED, ahora con 16 segmentos por faro, el doble que en el Astra. Dan más luz, las transiciones son más suaves y se añade una función 'foco de largo alcance' que llega hasta los 400 metros.
La dotación se completa con el estreno de una cámara 360º y lo último en asistentes de seguridad. También añade nuevas funciones al sistema personal de conectividad y al socorrido Opel OnStar.
La gama llegará en junio, salvo las versiones 4×4, que lo harán en otoño, lo mismo que el familiar Sports Tourer. Habrá una variante de corte todocamino, el Country Tourer, pero no habrá versión sedán de cuatro puertas
Más deportivo. 4×4 con reparto vectorial del par
El sistema de tracción total es totalmente nuevo, pues ya no se recurre al diferencial de tipo Haldex de la generación anterior. Ahora se monta el denominado 'twinster', que consta de dos embragues, cada uno actuando sobre un semieje trasero. De esta manera, no sólo se negocia la motricidad necesaria al eje trasero; también se ajusta el reparto entre las dos ruedas posteriores gracias al sistema de vectorización del par. No se actúa frenando la rueda interior, sino enviando más par a la exterior, que generalmente es la que mejor motricidad proporciona. Así se consigue un comportamiento más deportivo, porque simula la acción de la propulsión trasera.
