La que se avecina porque parece que unos cuantos fabricantes de coches se han puesto de acuerdo para poner patas arriba el segmento de los utilitarios. Y es que Peugeot con su nuevo 208, Opel, con su recién llegado Corsa y ahora Renault con su sorprendente Clío, han subido el listón de estos modelos en aspectos como calidad, eficiencia y seguridad, hasta situarse un escalón por encima de sus rivales. Unos rivales que se renovaron en masa hace dos años (alguno el año pasado) pero que van a sufrir porque estos tres les pillan ahora con el paso cambiado.
Como lo ha hecho el Corsa y el 208, Renault parte de una nueva plataforma CMF-B que le permite adelgazar 50 kilogramos y presentar una longitud algo menor sin sacrificar espacio interior. De hecho se han ganado 20 mm en anchura dentro del habitáculo a base de trabajar el tapizado de las puertas, y 26 mm a nivel longitudinal minimizando el grosor de los asientos o reduciendo la profundidad del salpicadero entre el volante y la luna delantera. En cuanto al maletero Renault habla de un aumento de 61 litros respecto al Clío IV hasta llegar a los 391 litros, pero no comunica el dato según la norma VDA, por lo que nada hace presagiar un volumen de récord. Aunque hay que considerar un gran avance que el subwoofer del equipo de sonido opcional Bosé se haya diseñado a medida en un lateral del maletero para que no reste espacio. Lo que sí asegura la marca del rombo es que el elevado borde de carga se ha diseñado así para reducir el precio del seguro ya que con un portón más alto los golpes traseros más fuertes evitan tener que cambiar dicha pieza con el consiguiente ahorro. El maletero contempla una bandeja que permite compartimentar el maletero en dos partes o dejarla al mismo nivel del piso para ganar espacio total.
El primer Clío que probamos es una versión con el acabado RS Line, y con un motor de gasolina 1.3 TCe de 130 caballos asociado a un cambio automático EDC de 7 marchas. Y desde el minuto uno sorprenden muchos aspectos que han recibido mejoras notables, como por ejemplo las numerosas partes blandas del salpicadero y alrededores, la gran pantalla central táctil, los numerosos huecos portaobjetos, las grandes guanteras del frontal y de las puertas y la pantalla digital de 7 pulgadas tras el volante (muy pronto podrá ser hasta de 10 pulgadas) que utilizan los acabados más completos. En el nuevo modelo francés es sencillo alcanzar una posición natural y descansada al volante y destaca la ergonomía lograda gracias a los 8 interruptores situados bajo la gran pantalla central, las tres grandes ruletas de la climatización o los interruptores que se han ubicado a la izquierda del volante, que facilitan el acceso directo a las funciones más habituales sin tener que pasar por los menús de la pantalla. Esta pantalla que puede ser de 7 o de 9,3 pulgadas pertenece al nuevo sistema Easy Link, una plataforma multimedia compatible con Android Auto y con Apple CarPlay.
De serie, con faros Full LED
En el interior del nuevo Renault Clio no sobra espacio pero tampoco falta. Los pasajeros se van a encontrar con un utilitario cuyo espacio no agobia, ni delante ni detrás. La ganancia real respecto al Clío IV no es excesiva pero sí suficiente como para viajar de una forma más holgada. Se agradece por ejemplo que, a pesar de haber reducido la altura de la carrocería en 8 mm, la cota de altura en las plazas traseras haya aumentado para que un ocupante de 1,86 metros no roce en el techo. La solución no ha sido otra que situar la banqueta en un plano inferior gracias a que la nueva plataforma es mucho más flexible en este sentido. Los tiradores de las puertas traseras se han rediseñado y según parece tardaron nueve meses en decidirse por el estilo final, aunque la espera ha merecido la pena ya que son más cómodos de utilizar y su diseño pasa más desapercibido realzando la silueta lateral en la que por cierto se apreciará la ausencia de limpiaparabrisas, ya que quedan ocultos por el capó delantero para mejorar la aerodinámica y la acustica.
El nuevo Clío adopta exteriormente, y sobre todo en el frontal, el diseño del Mégane y su firma luminosa LED en forma de C de forma que cuando se le vea llegar por atrás desde el espejo retrovisor será difícil distinguirlo de su hermano mayor. Y una buena noticia para los compradores del nuevo Clío es que todos los modelos , incluido el acabo más básico, van a llevar de serie faros Full LED con más de 70 metros de luz adicional iluminando la carretera. El secreto no ha sido otro que la propia Renault ha desarrollado un módulo de LED que han vendido a los proveedores ( Hella, Farba y Magneti Marelli) reduciendo el coste hasta hacer posible que todos los Clío lo lleven de serie.
El nuevo motor 1.3 TCe de 130 caballos desarrollado junto a Daimler y que sustituye al de 120 CV, va asociado siempre al cambio automático de doble embrague EDC con levas en el volante y mueve al nuevo Clío con brío y si se quiere con el genio de un pequeño GTI sin que los consumos se disparen más allá de la lógica. Así, durante la primera toma de contacto por tierras portuguesas el Clío 1.3 TCe de 130 caballos nos ha gastado 5,5 l/100 km por carreteras de segundo orden sin pasar de 100 km/h, y 6,0 l/100 km circulando por autopista a 120 km/h. Pero resulta incluso más equilibrado el motor TCe de 100 caballos que también probamos, un motor de 3 cilindros con turbo que sustituye al de 90 CV y que según Renault será el más solicitado por los compradores por su relación prestaciones-consumos.
Comportamiento dinámico sobresaliente
Con cualquiera de esas mecánicas, nos ha gustado mucho el tacto de la dirección y también la respuesta del chasis en las zonas de curvas más comprometidas que acometemos a un ritmo elevado intentando poner en apuros al conjunto para ver de qué pie cojea. Pero no conseguimos dejarle en evidencia ya que el nuevo Corsa se planta sobre al asfalto con muy buenas maneras y un comportamiento sano, fácil e incluso, si se quiere, divertido, en una línea similar al de sus rivales más directos y modernos el Peugeot 208 y el nuevo Opel Corsa y poniendo en algunos aprietos incluso al rey del segmento el Seat Ibiza. El tren delantero ha sido reconcebido y los reglajes de la suspensión trasera se han suavizado ligeramente para evitar la sequedad que se apreciaba en la generación anterior, no obstante se ofrecen dos ajustes de chasis en función del peso, uno especifico para los diésel y el TCe de 130 y otro para el resto, y en cualquiera de los casos el coche es más firme que blando, lo que notaremos sobre todo en las carreteras con asfalto más deteriorado. El sistema Multi-Sense, que se puede activar desde la pantalla central o desde un acceso directo de botón en la parte inferior de esta, ofrece dos modos de conducción: Eco y Sport, y un modo MySense que permite personalizar los diferentes parámetros. Y lo único que no nos ha terminado de convencer es que el modo Sport actúa bien sobre la dirección pero apenas varía la respuesta al acelerador lo que te deja un poco decepcionado cuando se espera un menor recorrido y mayor sensación de inmediatez a la presión sobre el pedal derecho.
La gama española del nuevo Clío comprende tres motores de gasolina con 75, 100 y 130 caballos y dos motorizaciones diésel con 85 y 115 caballos. Además de cuatro niveles de acabado: Life, Intens, Zen y R.S. Line. El motor SCe de 3 cilindros y 75 caballos, que llegar a finales de año, estará asociado a un cambio manual de 5 velocidades; el TCe de 100 llegará con las primeras entregas en el mes de septiembre con un cambio manual de 5 velocidades aunque a finales de año también dispondrá del cambio automático XTronic y una versión de GLP; y también desde el principio se ofrecerá el TCe de 130. El acabado R.S. Line solo se podrá pedir con los motores de gasolina de 100 y 130 CV; el Zen con todos salvo el de 75 CV; el acabado de acceso Life, solo con el de 75 CV; y el Intens estará disponible con los motores de 75 y 100 en gasolina y con el de 85 en diésel.
Y en 2020 el Clío recibirá una motorización híbrida E-Tech con un motor de gasolina 1.6 de origen Nissan y dos motores eléctricos. Y lo más interesante de esta versión es que podrá hacer en modo eléctrico y siempre que no se le pidan más de 35 kW, hasta 5 kilómetros sin sobrepasar los 80 km/h. Este dato será clave para lograr un 40 por ciento de ahorro en consumo en ciclo urbano respecto a un motor de gasolina clásico.
