Cambian tantas cosas que hasta el nombre se ha transformado, pues si las dos primeras entregas se llamaban Cee'd (Community of Europe, with European Design), en este acaso se elimina el apóstrofo para dejarlo sencillamente en Ceed, lo que debe facilitar, por ejemplo, las búsquedas a través de internet. Y hay otra novedad clave: ya no habrá versión de tres puertas, sino que la gama contará con el Ceed de cinco puertas que acabamos de conducir, un familiar Sportswagon con maletero de 625 litros (el más amplio de su clase) que será comercializado en octubre y, ya en enero, un deportivo práctico con carrocería Shooting Brake que, según nos dicen, no será la última variante, pues habrá un cuarto integrante sobre el que todavía no se cuenta nada.
La marca coreana ha vuelto a crear un coche netamente europeo, pues el diseño y el desarrollo se han gestionado desde su central en nuestro continente, ubicada en Alemania, y la producción se llevará a cabo, como ocurría con su antecesor, en la planta de Eslovaquia. Y si en el segmento C al que pertenece hay una tendencia al aumento de dimensiones, con el Ceed no se ha querido seguir ese camino, pues tanto la longitud (4,31 metros) como la distancia entre ejes (2,65 metros) permanecen inalteradas en el cinco puertas, aunque sí hay un progreso en la forma , pues el voladizo delantero se acorta 20 milímetros y el trasero se alarga en idéntica proporción, lo que ayuda, por ejemplo, a conseguir 15 litros extra de maletero: de los anteriores 380 litros se pasa a 395. Y como la anchura crece dos centímetros y la altura baja otros dos, el aspecto general es más dinámico, como mejor plantado en la carretera. Además, recurre al frontal tiger-nose que caracteriza a un Kia tan deportivo como el Stinger, y se ha dado personalidad a las ópticas, pues si las delanteras integran el diseño tipo cubitos de hielo que antes encontrábamos en los faros delanteros del Cee'd GT, las delanteras cuentan ahora con LED diurnos, de modo que siempre van encendidos.
Diseño racional en el interior
Y dentro siguen las buenas sensaciones. Impera el diseño racional y ordenado, como en otros Kia, y el Ceed destaca por su amplitud y su calidad. Puede que no disfrute de las mejores cotas interiores del segmento, pero el reparto de espacio es muy equilibrado: anchura delante y detrás muy correcta, generosa altura al techo y suficiente distancia para las piernas en la segunda fila, donde el túnel central es tan bajito que apenas estorba. En cuanto a acabado, no hay nivel Premium pero se le acerca bastante, y Kia se sitúa en este capítulo entre los mejores si valoramos las marcas generalistas. Porque los materiales son magníficos en general, con gran presencia de plásticos mullidos en salpicadero, puertas delanteras (en las traseras, algunas piezas recurren al plástico duro) o tapa del cofre central, y botones de buen tacto o ruedas metalizadas que recuerdan a vehículos mucho más caros. Sumemos a ello que el ensamblaje también es bueno, pues todo encaja bien y no hay rebabas, y cuando rodamos por carreteras de mal asfalto (que en el sur de Portugal encontramos fácilmente en cuanto nos alejamos de las zonas más pobladas) no se perciben ruiditos ni vibraciones. Puede que el aislamiento acústico pudiera ser mejor (nos damos cuenta de eso, sobre todo, al probar el diésel), pero la insonorización general cumple.
La consola va orientada hacia el conductor, y el tablero de instrumentos está presidido por una pantalla central táctil, de tipo flotante. Todo está a mano, y las botoneras se han dispuesto en líneas horizontales. En cuanto a la instrumentación, es clara y legible, pero analógica; aunque a finales del próximo año se ofrecerá una de tipo digital, configurable.
Tres motores de gasolina y dos diésel
La gama inicial dispondrá de tres motores de gasolina (el básico 1.4 CVVT de 100 CV sin turbo, el tricilíndrico 1.0 T-GDi, de 120 CV, y el 1.4 T-GDi de 140 CV, que es novedad absoluta en el Ceed), disponibles ambos con la caja manual de seis marchas, aunque para el más potente también se ofrece el cambio automático 7DCT, de doble embrague y siete marchas, y dotado de levas en el mercado español. En cuanto al diésel, el moderno 1.6 CRDi estará disponible en versiones de 115 y 136 CV, sólo con cambio manual en el primer caso, y con las dos alternativas de transmisión en el segundo. Eso da lugar a una gama muy amplia, pues prácticamente todos los motores se podrán combinar con los cuatro acabados: Concept, Drive, Tech y Emotion. Y más adelante llegarán otros, como el nivel GT Line, de planteamiento más deportivo, y una versión GT que dispondrá del motor más enérgico de la gama: el 1.6 T-GDI, de 204 CV. Y no será la única novedad mecánica que llegue, pues en 2019 aparecerán las mecánicas diésel Mild Hybrid (toman como base los 1.6 CDRi de 115 y 136 CV), con hibridación ligera gracias a un sistema eléctrico de 48V que, en ciertos momentos, permite apagar el motor de combustión durante la marcha, generando un ahorro de entre un 8 y un 10 por ciento.
Pero eso será más tarde, e inicialmente la gama dispondrá de cinco niveles de potencia, de los que hemos podido probar tres: en gasolina, el 1.0 T-GDi de 120 caballos y el 1.4 T-GDi de 140, éste con cambio 7DCT; y en diésel, el 1.6 CRDi de 136 CV. Buena selección para saber cómo va este nuevo Ceed, que ya desde los primeros metros se muestra como un vehículo sólido y aplomado. Empezamos por el tricilíndrico de gasolina, que con sus 120 CV y su correcto par nos parece una opción de lo más interesante; lo que podría convertirle en la versión preferida del público español: buenas prestaciones, agrado de uso, sonoridad moderada y sin que percibamos nunca un ruido feo por su condición de tres cilindros… Pero tras ese primer tramo, en el que alternamos carretera y autovía por zonas próximas a la costa, llegamos a una segunda ruta que se interna por montaña y discurre por carreteras serpenteantes. Y para ese reto elegimos el Ceed 1.4 T-GDi automático, que con sus 140 CV da mucho más juego a la hora de disfrutar de la conducción. No hay modificaciones radicales en el chasis, pero los ingenieros de la marca lo han retocado todo, empezando por la dirección, que es un 17 por ciento más rápida y sólo tiene 2,44 vueltas de volante entre topes, siguiendo por los neumáticos (unos estupendos Michelin Pilot Sport 4) y terminando por la suspensión, con tarados nuevos (muelles más firmes delante y más suaves detrás, y estabilizadora menos rígidas tanto delante como detrás) para restar subviraje a la trazada cuando avivamos el ritmo.
El resultado es excelente, pues podemos conducir muy deprisa y con absoluta sensación de control, tanto por la obediencia de la dirección y el aplomo general, como por lo inamovible del tren trasero, que parece amarrado al asfalto y jamás insinúa un mal modo. Nos recuerda bastante al nuevo i30 de Hyundai, con el que coparte plataforma y motores, pero la puesta a punto del Ceed es algo más deportiva, e incluso el asiento tiene más forma y sujeta mejor. Los 140 caballos están ahí desde el primero hasta el último, y el cambio automático funciona bien, aunque pensamos que brilla más en conducción turística que buscando los límites, pues no es rapidísimo engranando marchas. Y la unidad probada no tenía levas (para cambiar manualmente había que usar la palanca), aunque el importador español nos asegura que los Ceed 7DCT equipará levas en nuestro país.
Aplomo y empuje en el diésel de 136 CV
Pero nos falta aún un tercer tramo, principalmente de autovía, y en este caso elegimos la versión 1.6 CRDi de 136 CV, en este caso con caja manual. El motor se escucha con más claridad que en sus hermanos de gasolina, pero nos gusta la progresividad en la entrega de potencia, idónea por ejemplo en ciudad. Y las prestaciones, más que suficientes para un 95 por ciento de los usuarios, por más que los desarrollos del cambio pequen de largos (55 km/h por cada 1.000 revoluciones), y eso reste brillantez a las reacciones cuando queremos recuperar velocidad. Es de esos coches que andan mejor de lo que parece, porque no hay patada y basan su rendimiento en la suavidad y el empuje constante, y en la moderación del consumo, pues esta versión homologa 4,1 l/100 km de media.
En cuanto a los precios, no hay facturas definitivas todavía para España, aunque podrían estar entre 500 y 1.000 euros por encima de su antecesor, poca diferencia si tenemos en cuenta el avance en materia de tecnología o equipamiento, ya que toda la gama incluirá de serie ocho airbag, control de presión de neumáticos, ayuda de mantenimiento de carril (funciona muy bien), detector de fatiga del conductor, aviso de colisión frontal, asistente dinámico de luces de carretera, control de crucero y climatización, entre otros elementos.
