El uso del hidrógeno como alternativa a los combustibles fósiles avanza despacio pero seguro en el campo de la automoción, por medio de la pila de combustible. Esta tecnología, también usada por General Motors, Honda, Hyundai-Kia, Mercedes-Benz y Suzuki, viene evolucionando drásticamente desde 1992 en el caso de Toyota, que la comercializa por vez primera en el turismo Mirai, cuyo precio es de 66.000 euros (por leasing, en Alemania cuesta 1.200 euros/mes)
Para probar el Toyota Mirai hemos ido precisamente a Alemania, país que espera contar con 400 estaciones de servicio donde repostar hidrógeno en el horizonte de 2022. De hecho, la comercialización del nuevo modelo se limitará a países con infraestructuras suficientes: EE UU, Japón, Alemania, Dinamarca, Reino Unido, Bélgica, etc. No es el caso de España, pero eso no le quita interés a un tipo de vehículo cuya tecnología debería acabar imponiéndose como una alternativa de volumen a largo plazo. En los primeros años, Toyota espera vender 50-100 unidades anuales. La garantía del coche es de un año o 100.000 km, y la de los componentes FCV de 5 años o 150.000 km.
Se mueve con soltura
Lo más concluyente de esta toma de contacto es comprobar cómo el Mirai se desenvuelve a la perfección en cualquier circunstancia, incluso lo hace con mayor soltura de lo normal para un vehículo de 4,9 m de longitud. Tampoco le falta aplomo, con un centro de gravedad muy bajo gracias a la disposición de sus elementos principales: la pila de combustible está bajo el asiento delantero; los depósitos de hidrógeno, uno bajo el asiento y otro sobre el eje posterior; y la batería sobre dicho eje.
Su interior ofrece solamente 4 plazas, y las dos traseras se quedan cortas en espacio para los pies de sus ocupantes. El maletero tiene sus limitaciones por los componentes antes citados, y no comunica con el habitáculo. El conductor goza de unos asientos excelentes, la instrumentación va al centro del salpicadero, los acabados son de gama alta, y la visibilidad muy buena.
Empuja desde el primer momento
La 'puesta en marcha' es por botón, como en cualquier coche eléctrico. En movimiento, las sensaciones son parecidas: ausencia de ruidos y vibraciones, todo el par motor disponible desde que se pisa el acelerador… Al volante, más de uno sentirá como si cumpliera sus sueños infantiles de ser astronauta, porque para mover este coche es necesario un complejo proceso químico que genera electricidad a partir del oxígeno y el hidrógeno: 22 metros cúbicos del primero y 0,76 kg del segundo cada 100 km. El único excedente es vapor: 7 litros de agua cada 100 km.
Los 200 km de prueba se van cubriendo bajo la lluvia. En los semáforos, las arrancadas son instantáneas. En autopista sin limitación de velocidad, el Mirai supera los 170 km/h sin esfuerzo y trasmitiendo confianza al conductor. A velocidad constante sólo se siente la rumorosidad del aire y el sonido de rodadura; en aceleración hay un leve zumbido, buscado voluntariamente por los ingenieros japoneses. En carretera secundaria, con tanta humedad, hay que dosificar suavemente el acelerador para que no aparezcan pérdidas de tracción; lo mismo con el freno, pero al revés. Los componentes mecánicos y estructurales son específicos, no utiliza ningún módulo de la nueva arquitectura TNGA, reservada para los modelos de gran difusión, con estreno en el nuevo Prius. La suspensión delantera del Mirai es McPherson, la trasera de eje torsional, y la dirección, eléctrica con 2,8 vueltas de volante.
Con 9,5 euros recorremos 100 kilómetros
Repostamos hidrógeno a 700 bar de presión en una estación de servicio, operación que requiere unos 3-5 minutos. El kg cuesta 9,5 euros y nos da para hacer unos 100 km de uso real, algo menos en nuestro caso particular, registrando el completo ordenador de abordo 1,4 kg/100 km. Es hidrógeno producido a partir de molinos de viento: energía limpia en todo el proceso de generación. Sin embargo, como dice Yoshikazu Tanaka, ingeniero jefe del Mirai, «El despliegue de la infraestructura especial que requieren los FCV tardará seguramente entre 10 y 20 años. Se trata, pues, de un camino largo y complejo. No obstante, de cara al futuro es un camino que hay que recorrer». Tiempo al tiempo.
Pila de combustible: evolución constante
Respecto al prototipo Toyota FCH-Adv probado por Motor 16 en 2009, pila de combustible, unidad de control y motor eléctrico son nuevos en el Mirai. Entre otras evoluciones, se ha reducido en un 40 por ciento el uso de fibra de carbono de los depósitos de hidrógeno, que pesan 88 kg; se ha eliminado el humidificador (15 l de volumen y 13 kg menos de peso) de la pila de combustible; se ha reducido en un tercio el uso de platino en las membranas de la pila; y la temperatura de funcionamiento del vehículo es posible ahora desde -30ºC.
La batería, que sólo aporta energía al motor eléctrico en las arrancadas y en aceleraciones a fondo, tiene una potencia de 1,6 kW/h, es decir su papel no es preponderante en la cadena de tracción como sí lo es en los coches eléctricos puros o EV. La pila de combustible va refrigerada por agua, y el motor eléctrico por aceite, de ahí la generosa toma frontal de aire para sus radiadores.
