Hace casi 2 años Barb Samardzich, responsable de Diseño, Ingeniería y Desarrollo del Mustang V y actual responsable de Operaciones de Ford Europa, declaraba en Motor 16: «Creo que ha llegado el momento de pasar a una suspensión trasera independiente en el Mustang». Aquellas palabras no querían significar un cambio de filosofía para el modelo icono de la marca del óvalo, sino la decisión de aspirar también, después de muchos años, al mercado europeo de los coches deportivos.
En ese empeño, Ford presentó el Mustang VI. Bonito hasta más no poder, recibe un chasis concebido expresamente para él, con un tren trasero multibrazo que jubila al tradicional eje rígido con barra Panhard. Ya no habrá prejuicios para no considerarlo alternativa de compra; ya no habrá que recurrir a un importador 'paralelo', y podrá adquirirse en la Red de Concesionarios de Ford Europa. La multinacional norteamericana, bajo el lema 'One Ford', ha hecho también del Mustang un modelo global.
Eso le ha llevado precisamente a diseñar un coche que pueda compararse sin complejos a modelos de las marcas alemanas como el BMW M3 o el Porsche 911, incluso en las carreteras preferidas de los conductores europeos. Quizá lo más complicado ahora sea convencer a los incondicionales del eje rígido, que lo han considerado lo mejor para aguantar sin rechistar las inyecciones extra de potencia destinadas a las pruebas de aceleración estadounidenses. Y es que incluso en su fase inicial se llegó a considerar la posibilidad de comercializar el Mustang con dos tipos de suspensiones diferentes. Al final, la lógica se impuso. En este vídeo se pueden ver algunos detalles del nuevo Mustang.
La mejor relacion prestaciones-precio
Durante la presentación del Mustang VI en Barcelona, Darren Palmer, responsable de la Línea de Producto Mustang en Europa, aseguraba a Motor 16: «Dinámicamente va a ser un modelo al nivel de los BMW M3 o Porsche 911, y creemos que ofrecerá la mejor relación precio-prestaciones del mercado». Ford no ha anunciado aún ni ese precio ni esas prestaciones, incluso dicen que los datos de potencia del motor V8 son provisionales. Tampoco hay cifras de peso, pero Darren Palmer asegura que es más ligero que el actual Mustang. Afirma incluso que las prestaciones y el comportamiento de la versión V8 5.0 son superiores a los de la versión Boss 302 450 CV. Podemos asegurar, pues, que mejorará los 240 km/h de velocidad máxima y los 5,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
La marca sí ha comunicado el rendimiento provisional de la versión GT 5.0: 426 CV a 6.500 rpm, 54 mkg a 4.250 rpm y 11,0:1 de relación de compresión. Bloque y culata de aluminio, dos árboles de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro, distribución variable Ti-VCT, inyección de combustible multipunto… son otras de las características del tradicional motor V8, que entra en una nueva generación con una amplia variedad de mejoras.
La inyección directa se la reserva el motor EcoBoost 2.3, un 4 cilindros en línea con turbo de doble entrada y cigüeñal de acero forjado, con la misma potencia (309 CV) del tradicional V6 y más par a menos vueltas. A la actual reputación del Mustang se le añadirá la de producto eficiente, sin la cual es imposible competir con garantías de éxito. Ambos modelos dispondrán de diferencial autoblocante, control de par vectorial y 'launch control'. Llevarán cajas de cambios de 6 velocidades: la manual, Getrag; y la automática, con levas en el volante.
Frenos adaptados para Europa
Un dato que nos hace tener muy en cuenta las afirmaciones de Darren Palmer es el de las medidas de los discos de freno: 352 mm delante y 330 atrás en el 2.3; 380 y 330 mm en el 5.0 (el actual Mustang Boss 302 exhibe 355 y 300 mm) La dirección es de cremallera, de asistencia eléctrica. Por último, los amortiguadores tendrán un tarado específico en las unidades destinadas al mercado europeo. Se podrán seleccionar también varios modos de conducción, con diferente respuesta de dirección, acelerador, cambio y control de estabilidad.
En cuanto a dimensiones, se conserva la misma longitud de 4,78 m y la misma distancia entre ejes de 2,72. Gana unos 3 centímetros en anchura y pierde otro tanto en altura. El ancho de vía aumenta 1 cm delante y 4 cm atrás. Con estas cifras, las proporciones son incluso más deportivas que las del modelo al que sustituye. Por su parte, el diseño es francamente espectacular. Cualquiera que lo vea reconocerá en él a un digno sucesor del Mustang I. Respecto a la generación precedente, incorpora nuevos rasgos anticipados por el Evos Concept. El resultado es una carrocería con cierto sabor clásico y mucho carácter a la vez, tanto en la versión fastback (sin portón posterior) como en la convertible de techo de lona.
Por el momento Ford no ha precisado el objetivo de ventas que persigue para Europa con el Mustang, pero sí reconoce que será una excelente locomotora de imagen y que contribuirá a aumentar el tráfico de clientes en los concesionarios. En España podrá verse ya a principios de 2015, incluso es posible que llegue a finales de 2014.
