El nuevo Honda HR-V cambia de aspecto, nace desde una plataforma totalmente nueva y sólo pone en juego una versión híbrida autorrecargable e:HEV. Ya pasó por el aro el CR-V, posteriormente le tocó al Jazz y en 2022 será el nuevo Civic el que se apunte a esta tendencia. Es algo lógico si tenemos en cuenta que la marca nipona se compromete a fabricar en 2040 sólo vehículos eléctricos.
Más allá de su nueva tecnología, esta tercera generación del HR-V llama la atención por su mayor presencia física y contundente imagen. Y eso que apenas varía en sus proporciones. Mide 4,34 metros de longitud (lo mismo que antes), 1,79 de ancho, 1,58 de alto (dos centímetros menos), y clava la distancia entre ejes (2,61 metros) con respecto a la generación anterior. Se han retrasado los pilares delanteros y reubicado los retrovisores exteriores con el fin de mejorar la visibilidad.
Interior más amplio
En el interior la sensación de espacio también es mayor que antes. Delante vamos sentados 10 milímetros más altos y detrás los pasajeros se benefician de 35 milímetros extra para las piernas. A las mejoras en visibilidad añade una presentación original y de calidad, aunque no renuncia a los plásticos duros. El cuadro de mandos es digital a medias (el velocímetro es analógico), monta unas salidas de aire muy originales con un 'efecto cortina' por los laterales, y la pantalla táctil presenta 9 pulgadas y no añade sorpresas en cuanto a su manejo. es muy completa, pero quizás la calidad de los gráficos es mejorable.
Detrás sigue presumiendo de una práctica función, como son los asientos Magic Seat, capaces de elevar la banqueta por partes y quedar fijada contra el respaldo. Muy práctico para introducir objetos altos y posible gracias a la ubicación del depósito de combustible en la parte central de los bajos de vehículos.
Maletero algo justo
Esta función cobra más relevancia aún si analizamos la capacidad del maletero. No es su principal arma. Cubica 319 litros, el umbral queda alto debido al montaje de la batería debajo del piso y la lona cubre-equipajes tapa, pero apenas soporta peso. La versión más equipada incluso resta 14 litros debido al subwoofer del equipo de sonido. Nada que objetar a la apertura eléctrica del portón con función manos libres y, mejor aún, la maniobra automatizada de cierre, tras activar un mando, que reconoce cuando nos alejamos del vehículo y bloquea las cinco puertas.
Sistema híbrido original
Sin duda su tecnología híbrida marca el nuevo rumbo del HR-V. Nada nuevo en el horizonte, porque hereda en gran parte la empleada en el Jazz, pero 'supervitaminada' hasta los 131 CV y 253 Nm de par máximo. El sistema e:HEV del HR-V está compuesto por un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 1,5 litros que rinde 107 CV y dos propulsores eléctricos, el más potente de 96 kW (131 CV).
La batería también se ha optimizado respecto a la del Jazz. Resultando más pequeña en tamaño se ha conseguido introducir 60 células, en lugar de 48 de su hermano pequeño. Su capacidad es de 1 kWh.
A partir de ahí es el propio vehículo el que gestiona el funcionamiento del sistema e:HEV. A baja velocidad, hasta los 40 km/h, es el modo eléctrico EV el que desplaza prácticamente el HR-V. A diferencia de otros rivales no hay un mando específico para ello, pero no hace falta porque en esas condiciones supera el 90 por ciento de su funcionamiento en cero emisiones. En la franja entre 40 y 80 km/h el porcentaje se reparte más, entre un 54 por ciento en EV, un 29 en modo híbrido y un 17 por ciento con actuación del motor térmico. Y si nos acercamos a los 120 km/h el motor térmico asume ya casi un 70 por ciento del protagonismo. Con todo esto se beneficia de la etiqueta medioambiental ECO.
Modos de funcionamiento
En cualquier caso cuando el HR-V actúa en modo híbrido, el motor de gasolina hace las veces de generador de energía y es el eléctrico principal el que mueve las ruedas delanteras. Cuando salimos a carretera y se fuerza la marcha, el modo Engine provoca que el bloque térmico tome el mando y sea el que impulsa directamente el vehículo.
El cambio e:CVT se asemeja en el resultado a un variador continuo, pero su principio de funcionamiento nada tiene que ver. Es un sistema de engranajes fijos que tiene varias etapas en su mapa, pero actúa como el mando de un scalextric. El segundo motor eléctrico es el encargado de armonizar el régimen de giro. Lógicamente no hay función secuencial, aunque sí que se puede regular la intensidad de la frenada regenerativa con cuatro niveles, actuando sobre las levas del volante, o sobre la propia palanca del cambio, que cuenta con una función B (Brake) que también intensifica la acción.
El conductor puede sentirse, asimismo, protagonista gracias al asistente de conducción que permite gestionar los perfiles ECO, Normal y Sport. También incorpora ahora un control de descensos, más de cara a la galería que otra cosa porque sus cualidades fuera del asfalto son limitadas. Su altura libre al suelo es de 188 milímetros.
Consumos muy atractivos
Lo cierto es que con tanta complejidad técnica es mejor que el HR-V se gestione por sí mismo. Si nos lo tomamos con calma podemos desplazarnos con un consumo de 4,9 litros cada 100 kilómetros, y se incrementará hasta los 6,5 en el ordenador de viaje si forzamos algo más la marcha. Son unas cifras muy atractivas (homologa 5,4 litros) si tenemos en cuenta que pesa 1.400 kilos.
En una conducción sosegada el HR-V es una delicia por su refinamiento y agrado de conducción. Digamos que esto ocurrirá la mayor parte del tiempo. Pero si nos metemos por carreteras sinuosas, largos repechos o realizamos un tipo de conducción más dinámico, todo recuerda muy mucho a un CVT tradicional, con el consiguiente aumento de decibelios y la característica descoordinación entre el incremento de revoluciones y el de la velocidad real.
Dinámicamente también hay mejoras. El chasis es más rígido, apuesta por un esquema McPherson delante y un eje de torsión detrás, la dirección es más directa al realizar giros (2,4 vueltas entre topes de volante) y la suspensión resulta más confortable, aunque el vehículo sigue siendo bastante aplomado en apoyo. No obstante, cautiva más por confort que por agilidad. En cualquier caso alcanza los 170 km/h y acelera de 0 a 100 en 10,6 segundos.
Seguridad Honda Sensing
Por último señalar que su dotación tecnológica en materia de seguridad resulta tan completa como avanzada. Bajo el paraguas Honda Sensing, y gracias ahora a una cámara frontal de alta definición, se han mejorado las prestaciones de elementos como el sistema de prevención y mitigación de impacto que reconoce peatones, ciclistas y motocicletas, el control de crucero adaptativo con función de atascos, la alerta de cambio de carril, el reconocimiento de señales de tráfico, el control de velocidad inteligente…
También resulta muy completo en cuanto a conectividad, con punto de acceso wifi, una interfaz más fácil e intuitiva, Android Auto y Apple CarPlay, o la plataforma My Honda+, que ofrece servicios como el control remoto del vehículo desde el smartphone, la ubicación del coche o incorporar en el móvil hasta cinco llaves digitales.
El HR-V ya se puede adquirir, aunque hasta comienzos de 2022 no llegarán las primeras unidades. Disponible con tres acabados, Elegance, Advance y Advance Plus, está a la venta desde 31.140, 33.640 y 36.140 euros, respectivamente.
