Que el Stonic es un producto muy europeo queda claro por dos motivos: ha sido diseñado en nuestro continente -con la colaboración del estudio de diseño de Kia en Corea- e, inicialmente, sólo se venderá en Europa. Porque es aquí donde los B-SUV protagonizan una revolución de ventas. En concreto, será lanzado en España en octubre de este año con una gama que comprende cuatro motores -un diésel y tres de gasolina-, disponibles sólo con cambio manual -de seis marchas, salvo en la versión menos potente, que se conforma con cinco- y tracción delantera.
Lo primero se solucionará en julio del próximo año, cuando lleguen las variantes automáticas –además de un cuarto motor de gasolina-, pero lo segundo no, pues no habrá versiones con tracción total. Y no se contempla un sistema específico de mejora de la tracción -al estilo del Grip Control de PSA o el Extended Grip de Renault-, pues la firma coreana no lo ve indispensable en este segmento. Pero el Stonic no renuncia a características 'aventureras', tanto por su aspecto crossover -pasos de rueda resaltados, protecciones en todo el perímetro inferior, barras de techo- como por una altura al suelo generosa -18,3 centímetros–, que se logra modificando la suspensión y empleando neumáticos con 40 milímetros más de diámetro que los usados en el nuevo Rio, con el que comparte plataforma -la distancia entre ejes, de 2,58 metros, es la misma- y mecánica.
Sobre la base del Rio
El Stonic se va a 4,14 metros de largo, frente a los 4,07 del Rio, y tanto la anchura como la altura también aumentan: la primera, de 1,73 a 1,76 metros; y la segunda, de 1,45 a 1,52 metros. Según Kia, el peso apenas sube -entre 20 y 30 kilos, según versión-, y a ello contribuye la extensa aplicación de aceros especiales, que mejoran la rigidez de la carrocería en un 51 por ciento respecto a modelos con acero normal. La firma coreana presume también de aerodinámica, pues el Cx del Stonic es de 0,329; mejor que el 0,334 del Peugeot 2008 o el 0,349 del SsangYong Tivoli.
Y frente al Rio, el nuevo SUV va más allá también en funcionalidad, pues el maletero anuncia 352 litros, por los 325 su hermano 'pequeño'.
Amplitud notable
Damos fe de que la amplitud es notable, pues durante nuestra toma de contacto, con el asiento del conductor ajustado para una estatura de 1,76 metros, detrás había bastante hueco para acomodarse: espacio para las rodillas y para meter los pies bajo la banqueta delantera, correcta altura al techo… Además, como ocurre en el Rio hay una notable calidad general, materiales de buena presencia y un diseño ordenado, destacando la pantalla central táctil de 7 pulgadas, una instrumentación clásica pero efectiva o una distribución lógica de mandos. Y la visibilidad es buena en todas direcciones, pues incluso con la carrocería casi tapada por el camuflaje controlábamos nuestro entorno.
La gama inicial incluirá el motor diésel 1.6 de 110 CV -suena un poco, pero empuja muy bien y apenas gasta, incluso abusando del acelerador- y tres alternativas de gasolina: los MPI 1.25 y 1.4 sin turbo -84 y 100 CV, respectivamente- y, ya con tres cilindros, turbo e inyección directa, el 1.0 T-GDI de 120 CV, que también probamos y se nos antoja como la opción más racional, pues es enérgico, no suena mal -sólo al acelerar con fuerza desde baja velocidad se aprecia esa especie de 'molinillo'- y aporta agrado, sobre todo manteniéndonos por encima de las 1.500 vueltas. Además, a mediados de 2018 llegará el 1.0 T-GDI de 100 CV, que promete hacerse con buena parte de las ventas.
En cuanto a los precios, nada se sabe aún, pero el extra respecto al Rio se quedará por debajo de los 2.000 euros.
