El nuevo Land Rover Discovery Sport es un duro rival de modelos como el Audi Q5, el BMW X3 o el Volvo XC60, y con él hemos podido recorrer los primeros kilómetros en Islandia. Las condiciones adversas propias de la época y el lugar han requerido la utilización de ruedas de clavos y de una conducción digamos que algo limitada que nos obliga a dejar para más adelante un análisis más profundo, pero aún así hemos sacado las primeras conclusiones. La versión probada contaba con el motor 2.2 TD4 de 190 caballos, cambio automático de 9 marchas y tracción total 4X4 (los tracción delantera no llegarán hasta el segundo semestre de 2015). Y las primeras impresiones se pueden resumir fácilmente en tres palabras: solidez, agilidad y eficacia. Tres palabras apoyadas por grandes dosis de amplitud, versatilidad, calidad y confort. Solidez y agilidad, son las que el nuevo Land Rover nos transmite en caminos muy nevados con fuertes pendientes y grandes roderas además de fuertes cambios de rasante, situaciones en las que la nueva suspensión trasera multibrazo, el mayor recorrido de suspensión, la subestructura optimizada y los componentes de aluminio trabajan unidos para ofrecer el mejor compromiso entre comodidad, agarre y prestaciones «off road». Y eficacia, porque el sistema Terrain Response de tracción total con cuatro configuraciones desde la versión de acceso (que se seleccionan desde el cuadro y no en el típico selector giratorio de Land Rover para ganar espacio en la consola) junto con el motor turbodiésel más potente con 190 caballos y el cambio automático de 9 marchas con levas en el volante, convierten al Discovery Sport en un agradable todocamino siempre con potencia de reserva y agarre suficiente aunque el peso del coche acaricie las dos toneladas. No obstante, hay que destacar el excelente trabajo realizado en cuanto a dieta de adelgazamiento ya que el Land Rover Discovery Sport pesa 65 kilos menos que el Audi Q5 equivalente y 40 menos que el BMW X3. Para conseguirlo, se ha utilizado por ejemplo aluminio en el capó, el techo y el portón trasero lo que ya ahorra un total de 24 kilos. En el salpicadero el material utilizado ha sido el magnesio, en un travesaño que une éste con los pilares A y cuyo ahorro respecto al acero se ha fijado en 6,5 kilos.
Mide algo menos de 4,60 metros
El sustituto del Freelander, no tiene en común con éste ni siquiera el nombre, pero con solo nueve centímetros más de longitud (y 23 más que un Evoque), el nuevo integrante de la familia Discovery ha conseguido ofrecer un vehículo mucho más completo y versátil incluso con espacio para siete ocupantes en tres filas. Esa tercera fila, única en el segmento y que requiere una inversión adicional media de 1.800 euros, requirió un exhaustivo trabajo de diseño del chasis que dio muchos quebraderos de cabeza a los ingenieros, como nos confirma en una interesantísima conversación, Rob Scott, ingeniero jefe responsable del desarrollo de la carrocería. «El diseño de la carrocería fue todo un desafío y un logro puesto que hemos conseguido que el coche parezca por fuera mucho más grande de lo que realmente es y por dentro mucho más grande de lo que uno espera de un vehículo de menos de 4,60 metros». A nivel de chasis, Rob y su equipo utilizaron en la parte delantera el mismo esquema del Evoque, pero la parte trasera es la que ha requerido mayores cambios, sobre todo para poder ofrecer una tercera fila de asientos que no fueran meros transportines y mantener una rueda de repuesto de tamaño igual al resto (por cierto, opcional en España). Además de ampliar la distancia entre ejes en 80 mm respecto al Freelander o al Evoque, hasta los 274 mm, para Rob el secreto de todo reside en el diseño de la suspensión trasera, «del pilar B hacia atrás, tuvimos que diseñar una plataforma totalmente nueva con dos arquitecturas posteriores diferentes ya que el Discovery Sport de 5 plazas lleva la rueda de repuesto bajo el plano de carga en un espacio cerrado y en el de 7 plazas, la rueda va por fuera al aire e inclinada como en otros modelos de la marca. Todo ello sin que el volumen del maletero se viese afectado. En cualquier caso, esta pericia tecnológica hay que agradecérsela al compacto diseño de la nueva suspensión trasera multibrazo integral IRS».
Fabricada en aluminio
La nueva suspensión trasera multibrazo integral IRS recurre a una pieza pequeña que une toda la estructura y evita tener que recurrir a los tradicionales diseños mucho más aparatosos. Las torretas de suspensión apenas invaden la zona de carga, lo que permite que se puede utilizar una tercera fila de asientos. Y todo ello manteniendo unas cotas «off road» imponentes. La altura libre al suelo del nuevo modelo es de 212 mm, el recorrido de la suspensión es de 230 mm mientras que la articulación del eje es de 320 mm. La máxima profundidad de vadeo del coche es de 600 mm. Además, el Discovery Sport puede escalar pendientes máximas de 45 grados (14 más que su competencia). Y atacar obstáculos con un ángulo de entrada de 250 y de salida de 310.
Un habitáculo modulable
Respecto a la tercera fila de asientos, y a pesar de que está situada algo más elevada que el resto, permite que viajen pasajeros de hasta 1,80 m sin que rocen en el techo. Además, de forma opcional en las versiones de acceso y de serie en el resto, la banqueta de la segunda fila se puede desplazar de forma longitudinal 160 mm y el respaldo puede adoptar diferentes posiciones de inclinación. Sin olvidar que en su posición normal, el espacio disponible para las piernas detrás se acerca mucho al que ofrece nada menos que un Range Rover.
En cuanto a equipamiento, ya sea de seguridad (entre otras cosas ha conseguido las 5 estrellas en el Crash Test de EuroNCAP y lleva 10 airbags incluido uno de peatones y otro de rodilla para el conductor) o de infoentretenimiento (entre otras cosas, puede llevar hasta 8 puertos USB), el Discovery Sport va o puede ir excelentemente servido, sobre todo si analizamos una lista de opciones interminable y muy atractiva que no obstante puede disparar el precio del coche. Pero es verdad que la cifra de partida (36.350 euros) es muy competitiva (4.000 euros más barato que un Audi Q5 y 5.000 euros menos que un BMW X3) aunque para conseguirlo hayan tenido que prescindir en esta versión S de acceso (además hay SE, HSE y HSE Luxury), de climatizador automático, bandeja cubre maletero, sensores de lluvia y luces o de ese asiento trasero tan versátil. Pero todo esto tiene un coste en opciones de 1.500 euros, lo que sumado al precio de salida, sigue dejando al modelo británico en una posición muy competitiva.
