El WLTP define condiciones de ensayo más estrictas y un perfil de circulación más dinámico que el ciclo anterior NEDC, elaborado en los años 90. Por eso las cifras de autonomía de los modelos eléctricos comercializados también han sufrido una reducción significativa y ahora son bastante más reales.
Aunque hay que decir que en un coche eléctrico son tantos los factores que intervienen a la hora de aumentar o disminuir la autonomía, que aquí más que nunca los datos homologados van a servir solamente de referencia y de comparación frente a sus rivales. En este sentido cada conductor logrará sus propios datos, mejores o peores, y seguramente muy alejados de la homologación. Y es que en un coche eléctrico la autonomía puede variar según distintos factores: equipamiento y llantas elegidas, temperatura ambiente, estado de la batería, ruta, entorno y estilo de conducción. Y como ejemplo un botón: un todocamino Premium con una autonomía media de 406 km lograda a una temperatura exterior de 20º con llanta de 18 pulgadas y sin la climatización activada, reducirá en 44 km su alcance sólo con pasar de llanta de 18 a llanta de 22 pulgadas; la reducirá en 38 km si la temperatura exterior pasa de 20º a 5º, y podrá recorrer 70 km menos si activamos la climatización en vez de llevarla desconectada. Es decir que si se cumplen todas esas variantes a veces ineludibles, pasaremos de 406 km a 304 km de autonomía con una sola carga.
Así que, igual que en un coche de motor térmico el nuevo ciclo WLTP acerca bastante el gasto homologado al real, visto lo visto se deberían coger con pinzas los datos de consumo y autonomía homologados en un coche eléctrico, incluso con la nueva forma de medirlos. En este sentido también se puede poner un ejemplo ya que el gasto medio homologado de electricidad del Mercedes EQC es de 22,4 kWh/100 km y durante nuestras pruebas logramos una media de 26 kWh/100 km con picos de 29 kWh/100 km sin pisar el acelerador a lo loco, es decir que la autonomía oficial de 416 km se reduciría en condiciones reales a una cifra cercana a los 300 kilómetros. Eso sí, también hay que decir que la autonomía media tiene poco que ver con un uso exclusivamente urbano, donde los kilómetros de alcance suben como la espuma. Y en este sentido hay que poner un ejemplo que deja al descubierto esta afirmación: un Hyundai Kona Eléctrico que anuncia 449 km de autonomía media en ciclo WLTP, dicha autonomía aumenta hasta los 619 km si todos ellos se realizan en recorridos urbanos.
Desde 40.000 euros
Nuestra lista de los diez eléctricos con mayor autonomía WLTP a la venta en España, pone de manifiesto varias cosas. Los diez se mueven en una horquilla de entre no menos de 40.000 euros y un máximo de 115.000 euros, por lo que la primera conclusión está clara: un eléctrico dotado de una autonomía de entre 400 y 600 km no es nada barato… aunque tampoco el resto, siempre muy por encima de la media de cada segmento. La segunda conclusión también está clara: entre los diez con mayor alcance con una sola, carga, sólo tres pertenecen a marcas generalistas y en ese caso a segmentos de coches compactos lo que quiere decir que alcance es en un eléctrico sinónimo en modelo Premium y de precio elevado. Tercera conclusión: Tesla, que fue de las primeras en ofrecer y especializarse en modelos eléctricos de potentes baterías se lleva la palma con cuatro modelos de gran alcance entre esa decena de privilegiados, eso sí en muchos casos con precios prohibitivos para la gran mayoría de compradores. Y cuarta conclusión: a pesar de lo mucho que se ha avanzado en el desarrollo de baterías, parece que los fabricantes estén atascados en dos aspectos, los tiempos de carga y que la autonomía no pasa de 600 km. Si bien, es cierto que en su día, Tesla prometió una autonomía de 1.000 kilómetros para su futuro Tesla Roadster, al igual que la versión 'atómica' del Tesla Cybertruck promete 500 millas, lo que son más de 800 kilómetros. Y por cierto, este último tiene un precio en Estados Unidos de 69.900 dólares, menos de 65.000 euros.
En este sentido incluso modelos programados para casi ya como el VW ID.3 (aún sin precio definitivo), para finales de este año, como el Ford Mustang Mach-e, o para su comienzo de producción el año que viene, como es el caso del BMW i4, anuncian un máximo de 550 km para el ID.3 y hasta 600 kilómetros de autonomía para los otros dos, no más.
Pero alcanzar el equilibrio en un modelo eléctrico no es nada fácil y a mayor capacidad de batería, mayor peso y a mayor peso, más consumo. Y si no que se lo digan a los Audi e-tron o al Mercedes EQC, que pesan 2,5 toneladas cada uno que hay que mover llaneando y también cuando llegan los repechos. Por eso los más pesados y potentes modelos eléctricos recurren a baterías de mayor capacidad como los 100 kWh del Tesla Model X, los 95 y 93 kWh de los Audi e-tron y Mercedes EQC, los 98,8 kWh del Ford Mustang Mach-e o los 93,4 kWh del Porsche Taycan. Y al no tener tanto espacio para guardarlas ni un peso o tamaño similares, los Hyundai Kona, Kia Niro y Kia Soul se conforman con baterías de 64 kWh, y el VW ID.3 de mayor autonomía, con una batería de 77 kWh. En casa se debería instalar un punto de recarga con un mínimo de 7,4 kW para los modelos con menor capacidad de batería, y de 11 o 22 kW para los modelos con baterías de mayor capacidad que, en el caso del cargador más potente, podrían cargarse casi al cien por cien en 4 horas.
TESLA MODEL S GRAN AUTONOMÍA: 610 KM 87.800 EUROS
TESLA MODEL 3 GRAN AUTONOMÍA: 560 KM 58.700 EUROS
TESLA MODEL X GRAN AUTONOMÍA: 507 KM 93.600 EUROS
TESLA MODEL Y GRAN AUTONOMÍA: 505 KM 64.000 EUROS
PORSCHE TAYCAN 4S PERFORMANCE PLUS: 463 KM 114.968 EUROS
KIA E-NIRO 204 CV: 455 KM 40.485 EUROS
KIA E-SOUL 204 CV: 452 KM 41.515 EUROS
HYUNDAI KONA ELÉCTRICO: 449 KM 40.050 EUROS
AUDI E-TRON SPORTBACK: 440 KM 87.080 EUROS
MERCEDES EQC: 416 KM 77.425 EUROS
