Sólo he tenido que recorrer 300 metros con este imponente Leyland Titan de 1957 para otorgar la categoría de héroes a los conductores que hace casi 60 años se ponían cada día al volante de este vehículo para pasar una larga jornada de trabajo. Porque en tan poco tiempo he podido comprobar en mis propias carnes que el conductor que se las tuviera que ver en Madrid con este autobús británico de ocho toneladas, ocho metros y medio de longitud y 4,3 metros de altura, tenía que ser de una madera muy especial.
Para empezar, había que acostumbrarse a conducir con el volante a la derecha. Además, requería un conductor de brazos muy fuertes para mover un volante tipo paellera grande y una dirección sin asistencia y con muchas vueltas; un conductor de baja estatura para que las piernas no tropezaran con el aro del volante a la hora de pisar el freno, como me ha ocurrido a mí -aunque dada la altura del pedal estoy casi convencido de que frenaban con el pie izquierdo-; un profesional con una fortaleza física extraordinaria para soportar todo ese esfuerzo sin aire acondicionado en verano o calefacción en invierno, y cómo no, un 'piloto' con unos nervios templados para calcular constantemente la altura del Titan y no llevarse por delante un balcón o algún toldo de los habituales en esa época en el centro de la capital, o para calcular en cada frenada cuándo debía de comenzar a pisar el pedal debido a un sistema de frenos sin la eficacia de los sistemas actuales que, sobre todo con el autobús lleno y en bajada, requería bombeo y mucha anticipación.
Me gustaría mucho hablar con un conductor que haya trabajado al volante del Leyland Titan porque no me iba a aburrir con sus batallitas, que seguro darían para escribir varios tomos de memorias, pero después de mi sorprendente experiencia no creo que me equivoque mucho si afirmo que los turnos debían ser más cortos que en la actualidad; el entrenamiento para conducir semejante vehículo, mucho más intensivo y el periodo de adaptación mucho más largo y penoso.
El Leyland probado es una de las 50 unidades de dos pisos que la EMT compró en 1957 y que fueron los últimos autobuses urbanos de dos pisos en Madrid hasta su retirada en el 69. Aunque no fueron ni mucho menos los primeros ya que la historia de los Leyland de dos pisos en la capital comenzaba en 1932 cuando llegó la primera unidad de prueba adquirida por la Sociedad Madrileña de Tranvías.
Con volante a la derecha
Pero volviendo a nuestro protagonista, el Leyland Titan del 57, llama la atención por tener el volante a la derecha -el fabricante no quiso cambiarlo para los modelos de exportación como sí lo hicieron los Guy que llegaron a España en 1947- y el acceso también en la derecha -a la izquierda en Inglaterra-. A la joya de la corona del museo, cuya matrícula antes de pasar a histórico era M-177.383, la mantienen en perfecto estado de revista Pedro y Miguel, dos conductores con conocimientos de mecánica a los que de vez en cuando les liberan de servicio para que mimen a un autobús con todos los papeles en regla para salir a rodar por la calle, eso sí ahora con un máximo de 4 plazas más el conductor.
Y a su volante uno retrocede en el tiempo 60 años, cuando la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículos era de 40 km/h y la multa por rebasarla era de 5 pesetas (3 céntimos de euro). Vibra tanto que parece que se va a desmontar, entra humo del motor por la ventanilla, consigo girar no sin esfuerzo porque tengo espacio y no tengo que maniobrar, y voy obsesionado constantemente con la altura pensando que me voy a poner por montera cualquier cosa aunque pruebo el Leyland en un espacio abierto. Lo reconozco, probar el Leyland Titan ha sido un poco duro y estresante. Y que me perdonen los antiguos conductores por el comentario, lo suyo sí que era de héroes. Y que los actuales conductores tengan presente que son unos privilegiados, en comparación conducen ?salones rodantes?.
Hablamos con… Guillermo DeIke, «Aquí tenemos auténticas rarezas»
Dentro de la EMT Guillermo Deike está a cargo de la gestión de servicio en la Dirección de Operaciones y, debido a su amor por estos vehículos, coordina el museo que la empresa acaba de abrir en Madrid. Guillermo nos cuenta el proceso de recuperación y restauración de las unidades que interesa preservar y en concreto lo complicado que puede ser a veces este proceso. «En el caso del modelo probado, el Leyland se vendió a un particular en 1968, tras 11 años en activo. Entonces se convirtió en un reclamo publicitario de unos almacenes en Tarrasa hasta que, en bastante buen estado, se dejó de utilizar. La EMT llegó a un acuerdo con el dueño y cuando una grúa lo traía de nuevo a Madrid, al pasar bajo un puente se destruyó todo el piso superior. El seguro de transporte se hizo cargo del arreglo y el techo del Leyland se reparó en Madrid pero cuando la grúa lo llevaba a las cocheras de la EMT, otro puente se cruza en su camino y se repitió la historia». Al final el niño mimado del museo está listo para que todo el mundo lo vea. «Incluso vienen de Inglaterra a ver esta rareza con el volante a la derecha y la puerta de acceso al lado contrario de su lugar original».
Comparativa Leyland Titan frente a Iveco Citelis GNC
Bajarse del Leyland Titan con sus vibraciones, su motor humeante, su complicada dirección, su poca ventilación y su maquiavélica altura, y a continuación subirse en el Irisbus Iveco Citelis de Gas Natural Comprimido con su silencio de marcha, su suavidad, su climatización o su excelente frenada, es la misma sensación que se experimenta tras bajar de un Seat 600 y montar en un Mercedes Clase S. Con el handicap añadido de la mayor altura y sus inercias añadidas. Es verdad que el Irisbus de GNC, una de las unidades más modernas de la flota actual de la EMT, mide 12 metros de longitud y el Leyland solo 8,5, sin embargo el modelo británico mide un metro más de altura lo que genera unas inercias y unas inclinaciones que imponen, sobre todo a alguien como yo, habituado a conducir casi cualquier cosa, pero poco acostumbrado a moverme en algo tan alto.
Las mejoras en los materiales utilizados, la insonorización, la climatización -que pasa de nada en el autobús británico a todo en un abrir y cerrar de ojos- o la eficiencia del motor de 290 caballos que funciona con gas comprimido frente a los 169 caballos diésel del Leyland son claves. Pero quizá lo que hemos agradecido nosotros y mucho más los conductores que lidian cada día con estos monstruos en la complicada circulación urbana, es el avance realizado en el puesto de conducción y las ayudas que ahora permiten conducir un autobús sin terminar exhausto tras una jornada de trabajo.
