Después de 28 años de vida y con más de un millón de unidades vendidas por todo el mundo, el Mazda MX-5 se ha hecho un hueco por méritos propios. Más que hueco se ha convertido en un icono para los amantes de los roadster. Ahora, y con el fin de 'llegar' a más público, lanza esta atractiva variante RF (Retractable Fastback) que combina lo mejor de dos mundos: la elegancia y la sencillez de un roadster con el mayor confort de un coupé gracias a su techo duro retráctil. Y parece que la nueva versión Targa calará entre los conductores españoles, ya que un 70 por ciento de las ventas serán RF, por un 30 por ciento que protagonizará la versión de techo de lona Soft Top.
El MX-5 RF presume de un sofisticado techo dividido en dos secciones, más la luneta de cristal, y está construido en aluminio, acero y un compuesto plástico moldeado para no incrementar en exceso el peso. De hecho, toda esta tecnología firma 45 kilos más que el techo de lona (la versión de acceso pesa 1.090 kilos). El mecanismo de apertura y cierre se realiza de manera eléctrica en apenas 13 segundos y la operación se puede hacer en marcha siempre y cuando no superemos los 10 km/h. Y lo más llamativo es que en el recorrido final, cuando los pilares fastback se acoplan, se ralentiza el proceso para ajustarse sin golpear y hacer ruido.
Los diseñadores tenían una máxima a la hora de desarrollar el vehículo. No se podía incrementar la longitud o la distancia entre ejes, y tampoco reducir el espacio en el habitáculo y, menos aún, la capacidad del maletero, que mantiene los 127 litros. Al final, prueba superada gracias al complejo mecanismo de plegado, una sinfonía de movimiento que termina manteniendo los pilares traseros por fuera y que le dan aspecto de Targa.
Nueva transmisión automática con el motor 2.0
No hay sorpresas bajo el capó, ya que hereda los dos propulsores de gasolina conocidos, ambos atmosféricos y de cuatro cilindros en línea. El de acceso es un 1.5 litros que eroga 131 caballos, y por encima está un 2.0 ya con 160 CV. Ambos se asocian a un cambio manual de seis relaciones. La novedad reside en que la versión más potente también dispone de una transmisión automática con convertidor de par de seis velocidades, asociada al acabado Luxury (incremente el precio en 1.800 euros respecto a la caja manual). Con esta alternativa podremos disfrutar de unas levas en el volante y un programa Sport. También se puede cambiar de manera secuencial en la palanca.
No cabe duda de que es más aparente, más confortable, más seguro… pero ¿mantiene la genética y dinámica del resto de la gama MX-5?. La respuesta es que sí. El peso del vehículo se ha incrementado una media de 70 kilos, 45 por 'culpa' del techo y el resto en refuerzos estructurales y equipamiento. Esto ha provocado algunas adaptaciones en el chasis, la suspensión, la dirección y en los frenos. De esta forma se ha introducido un elemento en el túnel de transmisión para compensar la diferencia de rigidez entre la parte delantera y trasera del vehículo, y se han reforzado las torretas de la suspensión trasera. Hablando de suspensión, hereda el esquema delantero de doble trapecio y la trasera multibrazo del Soft Top, pero se ha ajustado el tarado de la barra estabilizadora delantera, de los amortiguadores así como la rigidez de los muelles traseros. Además, también se ha optimizado el trabajo de la dirección eléctrica y del servofreno.
Menos decibelios, mismo maletero
Exteriormente comentar que la carrocería añade un color Machine Grey exclusivo para el MX-5 RF. Ya en el habitáculo, pocas diferencias. En el cuadro de mandos una de las esferas nos indica el estado del techo cuando lo manipulamos y un deflector transparente se ubica detrás de los asientos para minimizar las turbulencias. Se ha trabajado en el guarnecido de la sección delantera y en el aislamiento, por eso los decibelios registrados son ya típicos de un coupé, y no de un roadster. Asimismo incorpora unos altavoces en los reposacabezas que se activan al quitar el techo para escuchar mejor, por ejemplo, música o una llamada por Bluetooth. El resto se mantiene: volante regulable sólo en altura, escasos huecos para dejar objetos y una posición al volante muy deportiva. El maletero se remata con los comentados 127 litros, suficientes para dos maletas tipo troley y para dejar la ropa de abrigo que llevemos encima. Nada más.
Durante la intensa prueba dinámica nos pusimos al volante de la versión 1.5 de 131 caballos por una carretera de fábula, con constantes curvas, subidas, cambios de rasante… En esa especie de parque de atracciones comprobamos la eficacia del chasis, el tacto soberbio de la palanca del cambio y también echamos de menos algo más de 'caballería' en momento puntuales. Y en esas condiciones firmamos un consumo medio de 8.0 litros. Ya en autopista rebajamos la cifra hasta los 6,0 litros. Su condición de propulsión trasera y un perfecto reparto de pesos convierten a este vehiculo en un auténtico juguete para mayores.
Unas horas después nos pusimos al volante de la novedad mecánica de peso: el motor 2.0 de 160 CV asociado a la transmisión automática de seis relaciones. Nos gustó. El MX-5 parece que 'pide' cambio manual, pero esta transmisión automática con convertidor de par da mucho juego… y facilita las cosas en el día a día, sobre todo en ciudad. Es impresionante comprobar como este propulsor sube de vueltas y disfrutar del sonido que sale por el escape. El programa Sport ofrece más ímpetu y una respuesta más rápida del acelerador y el diferencial autoblocante es un gran aliado a la hora de trazar curvas. Si forzamos más allá de las 6.000 rpm la gestión electrónica sube de marcha para no dañar el motor. El único 'problema' es que las prestaciones no son tan brillantes como la versión manual, registrando 194 km/h de velocidad máxima (215 km/h el manual) y acelerando de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, uno más que con la caja manual. También el consumo medio homologado se incrementa en 0,3 litros cada 100 kilómetros (7,2 litros frente a 6,9).
Disfrutar de manera segura
El MX-5 RF es un vehículo de sensaciones, para disfrutar. Eso le pasa factura en aspectos como el confort, pero no en su dotación de seguridad. Por eso incorpora elementos como un control de ángulo muerto, una alerta de tráfico cruzado en la zaga, otra de cambio involuntario de carril, luces direccionales o un control de luces de carretera inteligente.
La gama inicia ahora su comercialización con cuatro niveles de acabado (más una versión limitada Nappa Edition) y un abanico de precios que parte desde los 27.500 euros de la variante de acceso con el motor 1.5, los 30.300 con el motor 2.0 y los 33.300 euros de la motorización más potente asociada al cambio automático. Eso se traduce en un incremento de 2.500 euros con respecto a la versión con techo de lona. A esas cantidades hay que aplicarlas un descuento promocional de 2.000 euros y el ahorro puede incrementarse en 591 euros más si se financia con la marca.
