–Hay que empezar por las buenas noticias… El liderazgo de Toyota en el mercado en 2022.
–Bueno ha sido mucho tiempo, mucho trabajo de mucha gente. Hemos construido una marca poco a poco y los resultados ahora son espectaculares. Nosotros nuestros resultados es nuestra nuestro volumen de ventas, nuestra cifra de negocio, nuestro valor añadido, productos y servicios que ofrecemos al cliente y si el mercado está como ha estado el año pasado y hemos sido número 1, bienvenido. Vamos a seguir trabajando para hacer nuestro plan y si nuestro plan da como resultado que somos líderes pues estamos encantados. Pero vamos a seguir trabajando como lo hemos estado haciendo hasta ahora, pensando en el cliente y ofreciéndole las cosas que necesita. Y la tecnología que tenemos yo creo que finalmente ha cuajado después de 25 años vendiendo híbridos la gente ya percibe que el híbrido es una ventaja competitiva frente a los motores tradicionales. Estamos ofreciendo ya gama de eléctricos y bueno pues seguimos pensando que el hidrógeno es otro futuro.
–¿No queréis ser líderes a cualquier precio, no vais a hacer ninguna tontería para mantenerlo?
–Nosotros seguiremos haciendo nuestro trabajo, seguiremos escuchando al cliente, ofreciéndole lo que tenemos, y si encaja fantástico. No vamos a hacer tonterías en el mercado para mantener un número uno que sabemos que es un resultado pero que no es un objetivo.
«después de 25 años vendiendo híbridos la gente ya percibe que el híbrido es una ventaja competitiva frente a los motores tradicionales»
–En algún momento os habéis imaginado más allá de Toyota un podio con Toyota, Kia y Hyundai. ¿Era pensable o es producto de estos estos tiempos?
–Esa combinación desde luego que no. Pero yo creo que llevamos trabajando en Toyota 23 años vamos hacia los 25 y siempre hemos visto que en otros mercados más grandes la marca era líder. Y siempre hemos pensado ¿por qué no podemos ser líderes en España también? Ha sido una conjunción, despues el COVID, donde nosotros no hicimos ERTE apostamos. Toda la red de concesiones estaba preparada, salimos y apostamos siempre que iba a haber un mercado de recuperación. Entonces cuando apuestas a que va haber mercado, tienes todas las armas y todo el equipo sincronizado y preparado para hacerlo, pues ha resultado que después del 2020 fuimos número tres y en el 22 pues hemos sido número uno. Es bastante lógico.
–O sea las bases se pusieron ahí en 2020.
–Las bases históricas están desde hace 25 años pues poco a poco creciendo, pero desde luego sí que la apuesta clara y el momento de inflexión fue el COVID. Akio Toyoda hizo entonces un vídeo que nos enchufó muchísimo y nos decía: «oye esto va a pasar, esto no se va a quedar, esto va a ser algo puntual… somos un equipo estamos todos juntos en esto, vamos a salir de ésta». Y así fue. Salimos, apostamos a que había mercado, nunca redujimos nuestras previsiones del año, apostamos a que íbamos a recuperar, no le dijimos a la fábrica nos mandes más coches, vamos a tratar de buscar el mercado y así ha sido.
«el momento de inflexión fue el COVID. Akio Toyoda hizo entonces un vídeo que nos enchufó muchísimo y nos decía: «oye esto va a pasar, esto no se va a quedar, esto va a ser algo puntual… somos un equipo estamos todos juntos en esto, vamos a salir de ésta»
–Y luego de ahí ha derivado por ejemplo todo el tema de la gestión de los microchips que vosotros lo habéis hecho mejor o llevabais a lo mejor cultivando una relación durante más tiempo.
–Siempre lo comentamos en las relaciones de largo plazo; cuando se quemó la línea de producción de Japón de un proveedor de microchips el Grupo Toyota no se quedó parado porque sabía que nos íbamos a parar si no ayudábamos al proveedor. Se mandaron 300 ingenieros a reparar, recomponer o ayudar en esa fábrica a que la producción volviera lo antes posible. Si tú, en vez de decirle, «oye he firmado un contrato contigo me tienes que dar no sé qué, búscate la vida»; le dices «aquí tienes mi equipo para ayudarte en lo que necesites», toda la relación que hace el cliente y el proveedor es muy distinta. Yo creo que eso también ha sido una de las partes del éxito del suministro. Esto no quita que no hayamos tenido problemas como los cierres en China, porque la logística está más complicada… pero bueno el grupo Toyota tiene experiencia en situaciones de este tipo. En el tsunami del 2011 también se aprendió muchísimo y bueno, pues nos ha ayudado siempre a estar un poco atentos a que no tuviéramos un cuello de botella en la cadena de suministros. Al final los hay pero intentamos gestionarlos rápido.
–Y ahora el problema está en el tema del transporte.
–Esto nos está afectando a todos de manera muy general. El aumento de las necesidades de transporte de última milla están llevando muchas necesidades de recursos y los de las grandes distancias cada vez son más complicadas de cubrir. Por eso estamos buscando formas que además sean más óptimas y ahorran también en por ejemplo en emisiones de CO2 como por ejemplo el tren y estamos buscando soluciones para tratar de que esto no nos afecte significativamente. Pero bueno, son temas que van surgiendo y que hay que solucionar.
–En dos años nos ha pasado de todo y nadie estaba preparado. Y además sin una hoja de ruta: si pasa esto hacemos esto..
–Y si pasa esto combinado con esto, claro al final, los efectos ya no tienen una un claro origen. Antes pasaba algo y sabía que iba a pasar lo siguiente. Ahora como hay combinaciones de distintos elementos cada vez es más complicado dar una solución.
–Por ejemplo en el tema de la guerra ¿os sigue generando muchas complicaciones?
–En el tema de la guerra lo primero que hicimos fue ayudar a todos los equipos de Ucrania y se reubicaron; por ejemplo aquí en España ha habido gente de Toyota Ucrania que hemos acogido y una vez más o menos se ha solucionado la parte humanitaria se ha intentado gestionar todos los temas adicionales. Toyota además ha cumplido la normativa internacional en temas de embargo a Rusia, lo que ha tenido lógicamente impactos en la fábrica de San Petersburgo que tenemos allí y bueno, pues yo creo que más o menos hemos encontrado un equilibrio. Tampoco teníamos allí proveedores muy potente allí como otros fabricantes que sí los tenían y eso nos ha ayudado a no tener que hacer grandes cambios en el suministro.
–Y el fantasma de la guerra todavía sigue…
–Por supuesto, y viendo ahora la escalada de lo que está pasando con los tanques… vamos a ver qué pasa con esto. Es una guerra y tenemos que hay que darle una solución porque lógicamente esto puede ir a más y sobre todo durar mucho más tiempo.
el cliente está buscando productos que sean más eficientes desde un punto de consumo y ahí la tecnología híbrida juega un papel un papel importante
–El tema de la crisis energética, el precio de las materias primas, el precio de los carburantes, crees que se ha aplacado y cómo ha influido eso, sobre todo el precio los carburantes en la toma de decisión de compra el coche.
–Lógicamente ha influido y ha habido medidas que han funcionado. Yo creo que se ha hecho se ha hecho una gestión logística importante con lo cual se ha garantizado el suministro, y desde luego la cadena de suministro ha funcionado, la fluctuación en el precio de la luz también ha afectado al coche eléctrico, ha habido países incluso que han recomendado no cargar los coches eléctricos por la alta necesidad de utilizar electricidad. Al final está claro que el cliente está buscando productos que sean más eficientes desde un punto de consumo y ahí la tecnología híbrida juega un papel un papel importante y ayuda mucho a la reducción de emisiones y también de consumo.
–Habéis visto, por ejemplo que vosotros que sois totalmente híbridos que haya aumentado la tendencia con estas cosas. ¿Sigue siendo el refugio el híbrido es un refugio con algo más, con cierto futuro?
–Bueno, es una tecnología que se está demostrando plenamente válida para la situación actual y desde luego en el futuro, pues por ejemplo, si no hay un despliegue de puntos de recarga como se necesita para poder viajar lo seguirá siendo. Yo creo que en España la distancia que recorremos con los coches es mayor que en otros países en Europa y por eso muchas veces siempre hemos tenido coches de tamaño mayor que lo que en Europa suele ser habitual. Allí se vende más segmento B Yaris que Corolla y sin embargo nosotros siempre hemos vendido más Corolla que Yaris. Esta distancia que recorre la gente es muy difícil de cubrir desde un punto de vista de suministro eléctrico con garantías. Entonces somos una tecnología que es muy válida para mucho tipo de cliente entonces hasta que haya unas mejoras en las baterías, unas mejoras en la infraestructura, pues parece que todavía en España, el eléctrico le va a costar arrancar. Está arrancando pero le va a costar ser la tecnología predominante.
–¿Cómo crees que puede afectar las zonas de bajas emisiones, puede ser un poco el acicate para pasar definitivamente a una tecnología más electrificada? Porque por otro lado, estamos viendo que cada sitio hace la guerra por su cuenta: «yo voy a poner tres calles aquí en el centro». ¿Crees que puede ayudar al despegue definitivo de de yo?
–Creo que los clientes poco a poco se van dando cuenta que yo también tenemos un trabajo que hacer en reducir las emisiones de los coches. Tenemos uno de los parques más antiguos de Europa y hay que solucionarlo, en los eléctricos la diferencia de precio todavía es muy significativa. Yo creo que hace falta un tiempo de adaptación y el tiempo de transición correcto para que el cliente pueda, y sobre todo que el tiempo que las tecnologías sean más escalables. Y luego claro también los clientes poco a poco van percibiendo esto. Nosotros llevamos 25 años diciéndolo. Eso nos va ayudar a que los clientes que puedan busquen tecnologías y tenemos un abanico grande con el híbrido, híbrido enchufable, hidrógeno y eléctrico y bueno pues seguiremos ofreciendo lo que el cliente necesita.
«en los eléctricos la diferencia de precio todavía es muy significativa. Yo creo que hace falta un tiempo de adaptación y para que las tecnologías sean más escalables»
–Este es vuestro año del eléctrico tenéis algún tipo de previsión de ventas algún alguna idea de cuánto podéis o queréis vender o os vais a hacer un poco la misma labor que hicisteis en su día el híbrido vamos a ir contándolo, vamos a ir enseñándolo y vamos a ir demostrando que somos capaces de hacer.
–Como en España el despliegue eléctrico va a un ritmo muy inferior a otros mercados pues lógicamente se está se derivando más producción a mercados como Noruega, que este año parece que va a terminar por encima o el año pasado. Parece que terminó por encima del 80 por ciento de vehículos eléctricos. Hay prioridades en otros países donde es más urgente, pues porque lógicamente hay que cubrir las necesidades de los clientes. Aquí en España vamos a ir ofreciendo la tecnología, vamos a ir demostrando que funciona y poco a poco pues haremos entre todos la labor de que haya una electrificación.
–Pero no tenéis una idea o un objetivo a medio plazo, porque si la Unión Europea ha dicho que en 2035…
–Bueno, la Unión Europea ha dicho que 2035 con una ventana de revisión en el 2026. Se dejaron ahí una puerta porque está claro que todo el mundo produciendo baterías de litio al final, pues hay un cuello de botella en el suministro de determinados componentes de las baterías. Entonces la Unión Europea tampoco lo tiene tan claro, cuando dejó una ventana de revisión en el 2026, para ver si efectivamente es posible cumplir los objetivos. Vamos a ver que pasa; nosotros seguimos trabajando de cara a cumplir y ser cien por cien libres de divisiones en 2035, pero vamos a ver qué pasa de aquí a allí.
–Hablamos un poco de mercado general ¿qué te parecen las cifras de esos 813.000 coches más allá de un desastre?
–Desde luego es un año muy bajo de mercado, sí que es verdad que ha habido dificultades de suministro en general nosotros hemos podido capearlas un poco mejor que otras marcas. Esperamos que en este año haya un poco de recuperación. Predecir el mercado empieza a ser ya de bola de cristal y es imposible. Entonces nosotros hemos marcado un mercado por encima de un millón de coches y bueno pues iremos ajustando nuestros datos en función de lo que vaya pasando, pero es muy difícil hacer predicciones y esperamos que este año haya un poco más de recuperación de mercado.
–Por ejemplo el otro día Anfac, presentó la Hoja de Ruta 2023-2025 diciendo que ya no hay ni tiempo ni excusas porque hemos perdido 1.200.000 coches de venta en los tres últimos años. ¿Hay que seguir empujando al Gobierno?
–El sector estamos en una revolución, en un cambio de época y sí que es verdad que hace falta un acompañamiento en este cambio de época en todos los actores del sector. Tenemos que cambiar nosotros, pero también es verdad que tienen que cambiar las normas que han regido hasta el momento, porque a lo mejor en el futuro ya no ayudan y no fomentan. O incluso penalizan tanto en exceso que tendremos otro tipo de problemas como que el parque llegue a 20 años de antigüedad que eso puede ser un desastre por emisiones y por accidentes. Entonces yo creo que entre todos hay que hacer los cambios necesarios para que el sector se dinamice igual que estamos cambiando todas las compañías del sector. Por eso sí que hay cierta necesidad de acompañamiento en esa fase.
«estamos en un cambio de época y hace falta un acompañamientoen todos los actores del sector. Tenemos que cambiar nosotros, pero también las normas que han regido hasta el momento»
–¿Crees que el apoyo a la compra de coches con un incentivo como se hace en otros países es vital por ejemplo para el tema del eléctrico?
–Los incentivos al final lo que hacen es distorsionar un poco la demanda. Si tú metes un incentivo, el año siguiente que no haya pues vas a tener una caída porque al final esto funciona si anticipas en lugar de incrementar de una manera sostenible. Yo creo que hacen falta todo tipo de medidas, no solo incentivos, sino también pues intentar acelerar el achatarramiento de los coches para que no sigamos por la vía de la antigüedad que estamos incrementando. Creo que hay que darle un poco una revisión general a todo el sector.
–En el tema de eléctricos en todos los países habido incentivos que se han mantenido en el tiempo, porque sino no aquello no arrancaba, empezando por Noruega que es el país en el que todos nos fijamos y acabando por Alemania que ha vendido un porcentaje brutal de eléctricos en diciembre porque en enero bajaban los incentivos.
–Bueno, hay planes como el Moves, que podría funcionar de una manera más ágil, pero al final hay un requerimiento legal para gestionarse por comunidad autónoma, pues lógicamente, cada comunidad autónoma tiene sus reglas en temas de impuesto de matriculación. Es verdad que si fuera más ágil más flexible, o a lo mejor no dedujera en el IRPF al año siguiente, pues tendría mucho más resultado. Pero la vía de incentivos es una pequeña parte de todo lo que necesitamos que evolucione igual que estamos evolucionando nosotros. Yo creo que hace falta un acompañamiento y en eso estamos trabajando. Noruega va a dejar de tener incentivos y ahora que los ha quitado habrá que ver la evolución. A lo mejor nuestra referencia deja de ser Noruega.
–El tema de la infraestructura de recarga es uno de los básicos para que la gente se anime. ¿Crees que ahí habría que empujar incluso más que en la venta de coches?
–Eso es parte del acompañamiento que necesitamos de otros actores que son los de toda la red de infraestructura de recarga eléctrica. Es verdad que es muy difícil dar cobertura cuando más del 70 por ciento de los coches en España duermen en las calles. Entonces es muy difícil que en las calles vaya a haber puestos de recarga para todos los coches que pueda haber. Es verdad que hace falta incrementar para que esto funcione y sea cómodo, porque el coche eléctrico tiene algún inconveniente contra lo que estamos acostumbrados: o es por el tiempo que necesitas para recargar o es porque tienes que apagar el aire acondicionado para consumir menos… Hay que buscar soluciones a todos los apartado. Desde luego la recarga tiene que mejorar porque si no no vamos a poder vender todos los coches que necesitamos.
–¿En qué punto está el hidrógeno? Porque vemos que si no hemos sido capaces de poner enchufes en las calles… tú lo ves para un transporte privado o para las grandes camiones o autobuses.
–En camiones y autobuses el hidrógeno es imbatible. La diferencia entre una flota de autobuses eléctricas o de hidrógeno, el eléctrico tienen un tiempo de recarga tan alto que te obliga a tener para cubrir la misma necesidad casi el doble de autobuses. El hidrógeno, con el repostaje en cinco minutos, tienes a día de hoy de 600 hasta 1.000 kilómetros. La ventaja del hidrógeno es imbatible en este tipo de transportes. Largas, distancias, transporte más pesado y vehículos medianos tiene todo el sentido del mundo que sean de hidrógeno y por eso estamos trabajando tanto en autobuses, camiones en Japón y coches aquí. También se está haciendo pruebas con la pila de combustible Toyota en trenes con CAF y estamos también en barcos y van a venir más. Entonces creemos que es una solución muy válida para futuro porque el hidrógeno se puede producir de una manera sencilla y en España desde luego tenemos la geografía y la capacidad de instalaciones solares o eólicas para producir la energía necesaria para hacer el hidrógeno. Además es que también se puede canalizar, que eso es otro de los beneficios, que se puede utilizar la red actual, y también habrá redes de hidrógeno dedicadas como el H2 Med para llevar hidrógeno, exportar hidrógeno incluso otros países. Es uno de los grandes futuros que tenemos.
«en España tenemos la geografía y la capacidad de instalaciones solares o eólicas para producir la energía necesaria para hacer el hidrógeno»
–Vais a acabar pasando del híbrido al hidrógeno liderando esta tendencia lo mismo que liderasteis el híbrido.
–En eso estamos trabajando, es uno de los futuros y es una de las vías que estamos trabajando.
-Hablemos de coches: ¿qué importancia ha tenido la renovación de vuestra gama en los resultados, porque habéis hecho un cambio brutal en la gama en cuatro o cinco años? ¿Qué importancia tuvo el mensaje de Akio Toyoda de tener que hacer coches que emocionen?
–Claramente la gama de producto que tenemos a día de hoy aparte de renovada completamente, es muy extensa. Entonces, al cubrir todos los segmentos, nos da mucha mayor potencia para llegar a más clientes. En el pasado a lo mejor nuestra gama estaba más reducida, hace 25 años teníamos deportivos, el Celica o todoterrenos, como el Land Cruiser y hemos ido haciendo una gama adaptada a los gustos europeos y a las necesidades del cliente. Es clave, es crítico en este sector tener un producto que te atraiga al cliente.
–Corolla es el líder, C-HR, Yaris son los tres del podio y RAV 4 que anda por ahí. Este año renováis Corolla y hemos visto una aproximación al C-HR. ¿Este va a ser vuestro nuevo líder?
–Vamos a ver, el Corolla es un exitazo el número uno en ventas pero sí que es verdad que el cliente muchas veces ya está cambiando el gusto de un vehículo tradicional hatchback a un vehículo más multiusos. Ahí C-HR y Corolla están haciendo un papel muy importante y el cliente que necesita un poco más de espacio está yendo a C-HR y RAV 4 y el cliente que le gusta un coche más tradicional está yendo a Corolla. Yo creo que son plenamente compatibles y es un tándem importante. Y la renovación que viene de C-HR damos otro salto más todavía en todo tipo de aspectos que también los clientes nos están demandando.
«con la renovación que viene del C-HR damos otro salto más en todo tipo de aspectos que también los clientes nos están demandando»
–Una cosa que ha sorprendido: ¿el Prius no va a venir a España?
–Bueno, hay productos que son globales y productos que son más dedicados a la regiones. Toyota es global pero en cada región se adapta a las necesidades de cada cliente. Los lanzamientos de los productos globales que estamos teniendo últimamente hay muchísima demanda y hay muchísima necesidad de coches para muchos mercados. Eso está pasando con el Prius. Nosotros hemos mostrado nuestra intención, pero la fábrica no es capaz de producir todos los coches que le han pedido. Hasta que se ajuste la capacidad de producción. Nosotros estamos peleando para traerlo, pero la demanda es tan alta a nivel mundial… Cuando tengamos un volumen que justifique un lanzamiento, porque no podemos lanzar un coche sin una capacidad de suministro, al final lo que vas a hacer es que el cliente nos pida coches es que no vamos a poder atender en un año dos.
–¿Y el Corolla Cross…?
–También, el mismo tema. La producción es limitada y estamos esperando a que vengan las unidades.
–Dos clásicos GR 86, sí se mantiene y ¿Land Cruiser? ¿Llegará el momento en que haya un nuevo Land Cruiser?
–El Land Cruiser nos lo demandan muchos clientes y habrá una renovación y una renovación importante.
–Con hibridación, con electrificación…
–Bueno, todo se andará…
