Cuando en 2012 apareció el CX-5, Mazda lanzó mucho más que un nuevo modelo. Porque aquel SUV inauguraba una nueva etapa en la compañía japonesa, marcada desde entonces por el diseño Kodo, que insufla un diseño moderno, elegante y bastante deportivo a todos los productos con independencia del segmento al que pertenezcan, y por las tecnologías Skyactiv, extendidas a motores, transmisiones, chasis o carrocerías para maximizar la eficiencia y, a la vez, el dinamismo. De ese revolucionario CX-5 la firma de Hiroshima ha vendido hasta hoy más de un millón y medio de unidades, de las que 350.000 corresponden a Europa. A lo largo de estos cinco años el CX-5 ha evolucionado, pero es ahora cuando Mazda lo renueva de arriba abajo, y puede hablarse de una segunda generación.
Llegará a España en junio, pero ya lo hemos probado en carreteras italianas, donde también hemos tenido oportunidad de conducir el CX-5 actual para degustar mejor los progresos, que son muchos. Para empezar, la carrocería es nueva, tanto por una estética que se asemeja más a la de su hermano pequeño, el CX-3, como por las nuevas proporciones, pues sin variar la distancia entre ejes aumenta la longitud 10 milímetros (ahora mide 4,55 metros) y, más importante aún, reduce la altura 35 milímetros (eso tiene un beneficio evidente en la aerodinámica, que mejora un 6 por ciento con ayuda de otras medidas) y reposiciona los pilares delanteros 35 milímetros más atrás, de modo que la vista lateral varía bastante, pues también el capó frontal queda algo más alto para, por ejemplo, proteger mejor a los peatones en caso de atropello. Y hay muchas más diferencias estéticas, destacando los nuevos faros, el nuevo diseño de las llantas de 17 y 19 pulgadas, y un nuevo color de carrocería, llamado Soul Red Crystal, del que la marca japonesa se siente especialmente orgullosa, pues aumenta un 20 por ciento el brillo respecto al tono actual y un 50 por ciento la sensación de profundidad. Será opcional, pero en nuestro país ya cuentan con que será el preferido del público.
Interior con grandes cambios
Además de un aspecto exterior más 'tridimensional' y alargado, el nuevo CX-5 presenta un interior remozado en el que destacan los nuevos asientos, la incorporación de salidas de aire centrales para las plazas traseras, una pantalla multifunción de 7 pulgadas más avanzada, el nuevo volante y el aumento del equipamiento, ya sean elementos de serie u opcionales. Ahí debemos resaltar el parabrisas delantero térmico, los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, el Head-up Display (curiosamente se ofrecen dos sistemas, porque el cliente podrá elegir entre una pantallita sobre la instrumentación o una información proyectada directamente sobre el parabrisas que se ve aún mejor) o el portón eléctrico y con ángulo de apertura programable. El maletero, de paso, también crece, pues ahora se anuncian 506 litros (hasta la línea de cintura, porque hasta la bandeja son solo 477 litros), mientras que el doble fondo bajo el piso triplica su capacidad: pasa de 10 a 30 litros.
En cuanto al habitáculo propiamente dicho, si antes ya había calidad y buen tacto general, ahora la impresión causada por materiales y ajuste es superior, e incluso debe hablarse de verdadero refinamiento. Una virtud que se refuerza cuando nos ponemos en marcha, pues el nuevo CX-5 tiene un rodar más aplomado y 'premium', ya que la carretera queda mejor filtrada, se han reducido los ruidos aerodinámicos (el cristal del parabrisas es más grueso) y los motores diésel generan aún menos ruido y vibraciones que antes gracias a la incorporación de dos sistemas estrenados en el Mazda6: el Natural Sound Smoother y el Natural Sound Frequency Control.
Gran mejora en el comportamiento
Para reducir los niveles de NVH (ruido, vibración y 'aspereza') en Mazda hablan de otras medidas importantes, como el incremento del 15 por ciento en la rigidez de la carrocería o los numerosos cambios introducidos en la suspensión (la del eje trasero apenas cambia, pero la delantera es totalmente nueva), la dirección o los frenos. Todo eso ayuda en cuestión de confort, pero también en materia de dinamismo puro, como pudimos verificar en retorcidas carreteras de la Toscana. El CX-5 'pisa' mejor, y las vías más anchas o la menor altura del conjunto se agradecen en ese escenario.
Empezamos por la versión diésel Skyactiv-D 2.2 de 175 CV con tracción total (esta mecánica no se combina con la tracción delantera) y cambio automático, y el rendimiento es estupendo, tanto por prestaciones (no se notan los 45 kilos extra de esta generación, incremento que en las versiones de gasolina se queda en 40 kilos) como por comportamiento: mucha estabilidad, reacciones nobles y equilibradas incluso al límite, frenada consistente, una dirección con la que apuntamos de manera precisa… Mazda afirma que incluso la tracción total AWD ha sido revisada por completo, y que ahora genera un 30 por ciento menos de resistencia y ayuda a mejorar la eficiencia un 2 por ciento. En condiciones normales manda un 99 por ciento del par al tren delantero, pero si es necesario redistribuye el reparto hasta alcanzar un 50:50.
Con la buena impresión del diésel 'gordo' aún en la memoria, nos subimos al CX-5 diésel que podríamos considerar 'básico', con 150 CV, cambio manual y tracción delantera. Para empezar, observamos que la palanca de cambio (ahora van más arriba para mejorar la postura de conducción) tiene un tacto magnífico, y que el motor empuja casi lo mismo porque también el conjunto a mover es más ligero. Pero podemos mantener el mismo ritmo de marcha 'vivo' en las carreteras que serpentean entre colinas y bosques de cipreses, pues el asfalto está seco y el SUV de Mazda se agarra más que bien.
Con los más avanzados asistentes
Por desgracia, no tuvimos tiempo para probar la tercera alternativa mecánica de la gama, un Skyactiv-G 2.0 de gasolina que rinde 165 CV (160 si se asocia al sistema AWD) y también está disponible con caja automática (adopta modificaciones específicas que mejoran su funcionamiento al 'leer' mejor las intenciones del conductor o las condiciones del tráfico) o manual. Y la gama crecerá más adelante con otro propulsor de gasolina en cuya puesta a punto final trabajan los ingenieros, un 2.5 dotado de desconexión automática de cilindros que promete beneficios en el capítulo de la potencia, el par, el consumo y las emisiones.
La marca japonesa integra en su nuevo CX-5, además, un buen número de asistentes y tecnologías relacionadas con la seguridad, como los nuevos faros led ALH, que ahora tiene 12 diodos por óptica en lugar de 4 para optimizar la circulación con 'largas' sin molestar al resto de usuarios de la vía. Y también, entre otros muchos, el MRCC (un control de velocidad de crucero mejorado con radar y función Stop and Go), el reconocimiento de señales de tráfico TSR, el Advanced SCBC (sistema de frenada automática de emergencia en ciudad que también detecta peatones). Pese a todas las mejoras y progresos, los precios del nuevo CX-5 apenas serán superiores a los del modelo actual cuando se inicie su comercialización a principios de verano.
