Las siglas GTS llevan asociadas a Porsche desde que en 1963 las asumiera el mítico 904 Carrera y actualmente salpican ya a todos los modelos de la marca. El último de ellos es el exitoso Taycan, que aprovecha este estreno para lanzar una tercera variante de carrocería, denominada Sport Turismo, además de convertirse en el primer GTS exclusivamente eléctrico y apuntarse el tanto de ser el primer Taycan que supera la barrera de los 500 kilómetros de autonomía.
Muchas son las novedades pues de este deportivo cero emisiones. Tanto el Taycan GTS como el Taycan GTS Sport Turismo (este último sólo se ofrece con esta denominación GTS) se desmarcan con detalles estéticos donde el color negro brillante toma protagonismo en el frontal, los faldones laterales, la base de las carcasas de los retrovisores y los marcos de las ventanillas, así como en unas llantas de serie específicas de 20 pulgadas (en opción de 21). Otro estreno sonado es el del techo panorámico Sunshine Control con control de la luz solar que detallaremos más tarde.
Nueva versión Taycan Sport Turismo
El nuevo Taycan GTS Sport Turismo comparte la base y silueta del Cross Turismo, eliminando los detalles más camperos por otros más deportivos. Mantiene la línea de techo descendente, la versatilidad que trae consigo el portón trasero y la magnífica capacidad del maletero, que suma más de 1.200 litros (446 litros y 1.212 abatiendo respaldos), sin olvidar los 84 litros disponibles bajo el capó delantero. Además se beneficia de 45 milímetros extra de cota de altura al techo en las plazas traseras respecto a la berlina y contempla un portabicicletas en la zaga con capacidad para tres bicis.
También el interior de los dos últimos Taycan GTS es exclusivo. Se remata con una vistosa tapicería Race-Tex en negro, detalles en aluminio pulido y anonizado en negro, asientos delanteros deportivos Plus adaptativos, además de elementos decorativos en los laterales de la consola central, el embellecedor del volante y los acabados en carbono mate en los paneles de las puertas.
El mencionado techo panorámico Sunshine Control es una maravilla tecnológica. No es el primero en utilizar cristales líquidos que se activan mediante corriente eléctrica, pero sí es el más completo del mercado en este sentido. Consta de nueve segmentos que se pueden control individualmente. Así se puede pasar de transparente a opaco en su totalidad o por los segmento seleccionados desde la pantalla táctil de Infotainment del salpicadero. Lo hace de manera inmediata y en su modo opaco deja pasar más luz al interior, aunque únicamente un 15 por ciento del calor se traslada al habitáculo.
Hasta 598 CV de potencia
Hasta aquí todo los relacionado con la estética y sus principales novedades. Ahora toca analizar su potencial y dinámica. Las dos versiones del Taycan GTS se sitúan entre el Taycan 4S y la variante Turbo. De esta manera su sistema eléctrico rinde 517 CV, con picos de hasta 598 CV cuando actúa en momentos puntuales la función Overboost. El par motor sí que comparte los 850 Nm del Taycan Turbo e incluso del Turbo S. Con todos esos números las prestaciones están aseguradas: 3,7 segundos para cubrir el 0-100 km/h (gracias a la función Launch Control) y una velocidad máxima limitada a 250 km/h.
El sistema eléctrico recurre a dos motores síncronos con imanes permanentes, situados uno en cada eje para dotar al conjunto de tracción total con distribución de par variable, además de las funciones Porsche Traction Management y Porsche Torque Vectoring Plus. La transmisión es automática de una velocidad para el propulsor delantero y de dos velocidades para el trasero.
Más de 500 km de autonomía
Por su parte la batería es la conocida Performance Plus, con una capacidad de 93,4 kWh. Entonces ¿cómo es posible que homologue una mayor autonomía que el resto de los Taycan? Dos son los motivos: el primero llega por una revisión del software; la segunda incrementa la eficiencia debido a que el eje delantero actúa sólo en caso de verdadera necesidad. En los modos de conducción Normal y Range ese propulsor se desacopla prácticamente por completo. Todo esto provoca que el motor eléctrico delantero no sea tan activo como el trasero, que es el que protagoniza el empuje en solitario la mayor parte del tiempo. Es una condición particular sólo de los Taycan GTS, y que permite a la berlina homologar hasta 504 kilómetros de autonomía (490 en el caso del Taycan Sport Turismo GTS).
Todo ese potencial eléctrico necesita apoyarse en un chasis de garantías. Y ahí es donde Porsche marca distancias con sus principales rivales de este calibre. El eje delantero de esta nueva saga GTS del Taycan es el mismo que el resto de la gama, pero el trasero es importado directamente de la versión Turbo que, recordemos, eroga hasta 680 CV de potencia. En cualquier caso la suspensión neumática adaptativa de los GTS, de serie, se ha revisado para configurar un tarado algo más firme que en el resto, mejorando sobre todo la dinámica transversal, vital en un modelo que pesa en vacío 2.295 kilos (2.310 el Sport Turismo). Otro aliado dinámico que, ya metidos en faena, conviene tener de nuestro lado es la dirección en el eje trasero (se ofrece en opción), ya que ayuda a que las reacciones sean más directas, menos agresivas y se controlan mejor las grandes inercias en curva.
Y para concluir con la exclusividad de los nuevos GTS eléctricos, señalar que también se ha introducido un sonido específico y más emocional para estos modelos, retocando los parámetros del Porsche Electric Sport Sound. En la marca dicen que suena a un Porsche eléctrico para que no se pierda pasión al volante, pero sinceramente el sonido tiene más que ver con el de una nave espacial de una película de ciencia ficción que otra cosa.
Llega la hora de ponernos en marcha con el Taycan GTS. Conviene familiarizarse antes con todo su arsenal tecnológico porque hacerlo en marcha sería una locura. Y más si afrontamos la jornada con lluvia y en un trazado paradisíaco, pero especialmente sinuoso. Un recorrido ideal para disfrutar del nuevo Taycan GTS en seco, pero con agua da respeto tratar de buscarle las cosquillas.
Cuidado con los bordillos
Comenzamos el recorrido y la primera premisa es elevar la suspensión neumática para que el 'morro' salga sin tocar el suelo de las instalaciones. Lo tendremos que hacer en la mayor parte de los garajes con algo de rampa y habrá que prestar atención extra en los guardias tumbados. Tras un corto recorrido urbano en el que activamos el modo Range, salimos a carretera ya con el perfil Normal como protagonista. Primer punto: las aceleraciones son estratosféricas. Lógicamente no comprobamos en tráfico abierto la función Launch Control, pero en un adelantamiento es letal por su contundencia e inmediatez.
Nos animamos con el modo Sport, que resulta más inmediato. El silencio sigue siendo el gran protagonista, alentado por una aerodinámica ejemplar (coeficiente aerodinámico de 0,22) gracias a las rejillas de ventilación y el alerón trasero activos, el piso plano, las manillas de las puertas escamoteables o los más de 20 milímetros que reduce su altura al suelo con esta configuración. Nos vamos familiarizando con el Taycan GTS y activamos el modo Sport Plus, más para escuchar el nuevo sonido GTS que surge de manera artificial que otra cosa.
En cualquier caso con el asfalto mojado, subidas, bajadas y cientos de curvas, un escenario ideal si no fuera por el agua, comprobamos que la fama dinámica del Taycan está perfectamente justificada. La dirección con desmultiplicación variable es una maravilla, corre que asusta, el chasis aguanta… pero las inercias están ahí. Por eso si apuramos hay que frenar antes de lo que lo hacemos con un deportivo de combustión al llegar a una curva, colocar el vehículo y, vital, acelerar después para evitar que la entrega inmediata de los 850 Nm de par máximo nos jueguen una mala pasada y salgamos del giro de aquella manera. En curva hay que ser más cauteloso, lo que pasa es que el tiempo que ganamos en las aceleraciones entre curvas le hacen imbatible en tiempo.
Frenada muy progresiva
Nuestra unidad portaba unos extraordinarios frenos carbocerámicos que literalmente trabajaron a medias porque el nivel de exigencia fue de perfil moderado. De serie contempla discos delanteros de 390 mm y traseros de 358. Sí que nos sirvió para comprobar que el difícil equilibrio entre regenerar energía al pisar el pedal del freno y la frenada propiamente dicha (mecánica) está muy logrado, sin vacíos y de una manera bastante progresiva. También ha cuidado ese detalle Porsche. No hay levas en el volante para gestionar la intensidad de la frenada regenerativa, pero sí un mando en el volante que activa esa función si se desea.
En cualquier caso nos hubiera gustado probar el Taycan GTS en un circuito de velocidad y en seco para sacar unas conclusiones dinámicas más exigentes. Sí que sufrimos al callejear por algunas calles en diversas travesías de poblaciones que cruzamos. No hay que olvidar que el vehículo mide 4,96 metros de longitud y apenas 1,38 de altura, pero también 1,97 de ancho (2,15 con los retrovisores exteriores) y en calles estrechas…
Nada que objetar al confort de marcha de un interior rematado con rigor. Sí que es cierto que el volante nos impide ver alguna parte de la información del sofisticado cuadro de mandos digital, que se apoya también en sendas pantallas táctiles en el salpicadero, la segunda de ellas ya justo en frente del acompañante para que la gestione a su antojo. Las butacas delanteras son una delicia por confort y eficacia a la hora de sujetar el cuerpo y detrás ofrece un generoso espacio en las dos plazas que brinda (tres en opción, o mejor dicho, 4+1 porque la central en este tipo de vehículos es casi testimonial).
Llegamos a nuestro punto de destino. Si en la primera parte del recorrido con un trazado más exigente y una conducción más dinámica consumió 35,2 kWh de media, la segunda parte ya con un perfil más moderado la cifra se redujo hasta los 20,8 kWh, una cifra ya más cercana a los 20,3 que homologa el Taycan GTS. En cualquier caso son unas cifras testimoniales que tendríamos que valorar en una prueba a fondo en nuestro circuito habitual.
Algo similar haremos a la hora de comprobar los tiempos de recarga. El Taycan GTS admite cargas de hasta 270 kW en corriente continua y eso le permite almacenar hasta un 80 por ciento en apenas 22 minutos. Es una gran solución en un desplazamiento largo, pero seguro que la batería prefiere para su salud interna hacerlo en una toma de 11 kW, que incrementaría el tiempo hasta las 9 horas para completar las carga al 100%.
Para disfrutar de estas dos maravillas habrá que esperar hasta la primavera de 2022, además de tener una economía solvente, ya que el precio es de 135.264 euros para el Taycan GTS, y de 136.232 euros para el Taycan GTS Sport Turismo.
