El XC60 es la verdadera estrella en la gama de Volvo, pues además de ser su modelo más exitoso y representar el 30 por ciento de sus ventas globales, ocupa el liderato en Europa entre los SUV premium de tamaño medio, y de la primera generación se han vendido hasta la fecha casi un millón de unidades. De ahí que sea tan importante para la firma sueca este segundo Volvo XC60, que cuando llegue al mercado (ya se pueden hacer pedidos y las entregas a clientes comenzarán en agosto) encontrará rivales de cuidado como el nuevo Audi Q5, el Mercedes GLC o el BMW X3, éste ya a punto de ser relevado. Nosotros acabamos de probarlo, y las primeras impresiones tras dos jornadas de ensayos por ciudad, carretera de montaña y autopista en el entorno de Barcelona no pueden ser mejores. Y es que Volvo, en realidad, no ha arriesgado, y podríamos decir que el nuevo XC60 es el XC90… pero a escala y con algunos estrenos técnológicos que acercan aún más la conducción autónoma a la realidad diaria. Volvo, de hecho, sigue manteniendo que en 2021 tendrán listo un «fase 5», es decir, un coche totalmente autónomo del que sus S90, V90, XC90 y ahora este XC60 sirven como «aperitivo».
Usa la plataforma SPA
Centrándonos en nuestro protagonista, lo primero a destacar es que comparte con sus «hermanos» de mayor tamaño la plataforma modular SPA, que racionaliza la relación entre resistencia, rigidez y peso (hace un mayor uso de aceros especiales y encontramos aluminio en varios largueros delanteros), de manera que la versión más ligera anuncia 1.814 kilos, no demasiado para un SUV de su tamaño y de su calidad. Y, todo sea dicho, en marcha parece aún más liviano por su rendimiento general.
Con una longitud de 469 centímetros, una anchura de 190 y una altura de 166, el nuevo XC60 presume de un amplio espacio interior, pues todas las cotas son bastante generosas para acomodar a cinco adultos (mejor cuatro adultos y un chaval), y el maletero anuncia 505 litros, incluyendo el espacio del doble fondo, que de serie acoge un kit de reparación de pinchazos (hay una rueda de repuesto en opción, salvo en la versión híbrida). El espacio para equipaje tiene formas regulares y es aprovechable, aunque sus rivales directos presumen de una capacidad algo mayor.
Conducimos los D5 y T6
Y donde hay poco que criticar es en el habitáculo, porque Volvo se ha esmerado en el diseño y la terminación: asientos tan cómodos y eficaces como siempre, una postura al volante que podríamos calificar de perfecta, visibilidad en todas direcciones, materiales de excelente tacto allí donde pongamos la mano, sensación de robustez (nada vibra cuando circulamos sobre mal firme) y una atmósfera global muy «escandinava», sobre todo en las versiones Inscription como las probadas (un D5 diésel y un T6 de gasolina), dotadas de inserciones en madera de aspecto muy natural que nos trasladan en cierto a modo a los bosques suecos.
El XC60 está disponible con las mismas mecánicas que el XC90, siempre de cuatro cilindros, de manera que en diésel la oferta comienza en el D4 de 190 CV (consumo medio de 5,2 l/100 km) y acaba en el D5 de 235 CV, y en gasolina podemos elegir entre el T5 de 254 CV (con turbocompresor) y el T6 de 320 CV (con compresor y turbocompresor); a los que se suma el T8 Twin Engine, que es la joya de la corona porque asocia un motor de gasolina de 320 CV y un propulsor eléctrico de 87 CV para totalizar 407 CV y procurar todas las ventajas de los híbridos enchufables, ya que podemos circular en modo eléctrico hasta 45 kilómetros y se ha homologado un gasto de 2,1 l/100 km; aunque también hablamos de una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y, como todos sus hermanos, de la tracción total. Ya habrá tiempo de conducirlo, porque en este primer test no estaba presente y nos centramos en las dos variantes más enérgicas en diésel y gasolina.
Empezamos por el D5, y sus 235 CV ya generan prestaciones más que buenas. Porque anuncia 7,2 segundos para acelerar hasta 100 km/h y 220 km/h de velocidad punta, con un consumo de oficial de 5,5 l/100 km al que nosotros ni nos acercamos debido a lo intrincado del recorrido y al ritmo de marcha «alegre» que nos llevó a superar de manera holgada los 8 litros de media. El nuevo XC60 pisa muy bien la carretera, goza de una dirección precisa, entra en las curvas con el aplomo del XC90 pero con mayor sensación de ligereza y frena de cine. De ahí que dijésemos al principio que los kilos aún parecen menos que los que aparecen en la ficha técnica del coche. Y el motor D5 empuja siempre con ganas y suavidad, y en bastante silencio, apoyado por un cambio automático de 8 marchas cuya gran virtud es pasar desapercibido. Lástima que no haya levas en el volante, aunque Volvo afirma que llegarán pronto, igual que sucedió en el XC90. Y ya como crítica personal, no me convence que el «mueble» que soporta la palanca de cambio sea tan alto (una especie de muro que separa a conductor de acompañante), pues manejando el cambio manualmente nos obliga a una posición algo forzada. Con una consola cuatro o cinco centímetros más baja iríamos algo menos encapsulados.
Sorprendente el potente T6
Tras esa primera prueba llegó la segunda, ya con el T6 de 320 CV, que podemos calificar de versión deportiva. Ahí están esos 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, sinónimo de fuertes sensaciones y de maniobras de adelantamiento fulgurantes y seguras. Hay potencia siempre, la mecánica suena de maravilla pero no se hace notar en exceso y el rendimiento sube todavía un nivel más en deportividad si seleccionamos el modo Dynamic, en el que la diferencia con el resto de los programas de conducción es aún mayor que en el caso del D5. Además, con el XC60 T6 ya puedes moverte a un ritmo tan «vivo» que empiezas a comprobar los beneficios de la tracción total incluso sobre asfalto.
Lo que no hemos hecho por ahora es rodar con el modelo sueco por caminos o terrenos agrestes, aunque su datos invitan al optimismo, como una altura al suelo de 21,6 centímetros o ángulos de ataque y salida de 23,1 y 25,5 grados, respectivamente.
Desde 51.190 euros
Hay tres acabados para elegir (Momentum, Inscription y R-Design), y todos son combinables con las cinco mecánicas. Los precios arrancan en los 51.190 euros del D4 AWD Momentum, ya bastante bien dotado especialmente en materia de seguridad, y el T8 de mecánica híbrida enchufable empieza en 72.560 euros.
Y la gama seguirá creciendo, pues para noviembre se espera el T5 con tracción delantera y cambio automático, y un T4 AWD con transmisión manual, mientras que en primavera de 2018 el XC60 se pondrá mucho más a tiro desde el punto de vista económico gracias a la versión D3 (un diésel con 150 CV) dotada de tracción delantera y cambio manual. De hecho, podría convertirse en la más demandada en nuestro país, donde el cliente apunta cada vez más a modelos menos potentes pero más equipados y refinados.
Y ya que hablamos de equipamiento, señalar que el XC60 estrena innovadores asistentes de conducción en primicia mundial (que pronto se extenderán al XC90) como un City Safety actualizado que incluye ayuda a la dirección a velocidades entre 50 y 100 km/h: si la frenada automática no fuera suficiente para evitar el obstáculo (vehículos, peatones o animales grandes), el City Safety usa la dirección asistida para esquivarlo, aunque el conductor siempre tendrá la última palabra. También es novedad (y de serie, como el anterior) el sistema de Atenuación de colisiones con vehículos del carril contrario, que a velocidades entre 60 y 140 km/h nos ayuda a evitar el impacto con el vehículo que viene en sentido opuesto si nos hemos salido ligeramente del carril, ya sea por un despiste o porque nos dispusiéramos a realizar un adelantamiento viniendo un coche de frente. Por último, y ya como elemento opcional, se ofrece el BLIS (detector de ángulos muertos) con un avance inédito: ahora incorpora ayuda a la dirección, y si nos disponemos a cambiar de carril cuando viene por detrás otro vehículo y hay riesgo de impacto, la dirección nos vuelve a colocar en nuestro carril para alejarlo del peligro.
