Tanto tiempo soñando con un vehículo funcional y cien por cien eléctrico que tuviese como mínimo 500 kilómetros de autonomía entre recargas, y cuando por fin aparece… no llega a España. O, al menos, no hay fecha fijada para su comercialización en nuestro país, que en ningún caso se produciría antes de 2019. Porque el Opel Ampera-e, que se vende en Noruega desde el pasado mes de diciembre (el país nórdico es el paraíso de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que allí suman el 35 por ciento de las matriculaciones), sólo desembarcará en otros tres países europeos a lo largo del presente año (Holanda, Suiza y Alemania, mercado éste donde su precio será de 39.950 euros), y para 2018 habrá otros países más en la lista, pero el nuestro podría quedar fuera de ella por las malas infraestructuras de recarga y la imprevisible política de ayudas.
El clon del Chevrolet Bolt
El Ampera-e, fabricado en la planta que General Motors tiene en Orión, Michigan (se trata en realidad del Chevrolet Bolt EV, pero 'traducido' a Opel), es un compacto monovolumen de 4,16 metros (14 centímetros más corto que el Meriva) con cinco plazas y un maletero de 381 litros, ampliable a 1.274 litros si abatimos el respaldo posterior divisible en secciones 60:40. Según Opel, se ha logrado la habitabilidad del nuevo Astra, pero con un formato más recortado.
Pero lo que define a la perfección al Ampera-e es su condición de vehículos eléctrico. O, más correctamente, su condición de vehículo eléctrico 'revolucionario'. Porque llega con una carta de presentación estupenda: una autonomía de conducción a plena carga de hasta 520 kilómetros (ciclo NEDC), o unos 380 kilómetros si aplicamos el nuevo ciclo WLTP, más realista. Esos 520 kilómetros homologado son 120 más que el Renault Zoe, que ostentaba hasta ahora el récord en el segmento, y 220 más que el BMW i3 o el Volkswagen e-Golf. Y aunque el conjunto anuncia 1.616 kilos en vacío, que es bastante, una de las bazas para conseguir tanta autonomía está precisamente en la contención del peso, pues el 81 por ciento de la carrocería está formada por aceros de alta resistencia, y capó, puertas y portón trasero son de aluminio. Aunque el protagonismo indiscutible en el Ampera-e corresponde a la mecánica, capítulo donde encontramos un motor con 150 kW, equivalente a 204 CV de potencia, y una batería de iones de litio (rica en níquel para aprovechar al máximo las ventajas de temperatura) con 60 kWh, y desarrollada por LG Electronics. Cuenta con 288 celdas, distribuidas en ocho módulos de 30 y dos de 24, de modo que se han podido repartir a lo largo del suelo de una manera muy lógica para bajar el centro de gravedad y no robar espacio al habitáculo, que tiene suelo plano y presume de amplitud.
Prestaciones de deportivo
Una batería tan capaz y un motor tan potente se traducen en cifras muy prometedoras, pues a la citada autonomía de 520 kilómetros se añaden prestaciones de nivel: aceleración de 0 a 50 km/h en 3,2 segundos, y en sólo 7,3 para pasar de 0 a 100 km/h, maniobra de recuperación de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos… Aunque la velocidad punta se ha limitado a 150 km/h (llegamos a ver el velocímetro en 156 km/h), el eléctrico de Opel corre que se las pela, y sorprende con la fuerza y la prontitud del empuje cuando aceleramos con fuerza. De hecho, apetecería que la suspensión permitiese menos movimiento de cabeceo al 'dar gas', pues el morro se levanta con cierta claridad y parece que se pierda algo de apoyo en el eje delantero. Y en curva sucede algo parecido, pues no debemos olvidar que, pese a los 204 CV del motor, no conducimos un deportivo. El peso no es fácil de 'ocultar' y, además, estamos hablando de un utilitario monovolumen de carácter ecológico y familiar.
En nuestro largo recorrido por carreteras noruegas, con bastantes repechos, pronunciadas bajadas y una proporción mayoritaria de vías llanas y despejadas, el Ampera-e se muestra como un vehículo realmente agradable, pues además de esa impetuosa respuesta y de una autonomía generosa (que acaba con la 'ansiedad' del conductor que caracteriza a casi todos los modelos eléctricos) propone un elevado confort general: de amortiguación, de rumorosidad… Como a baja velocidad rueda en silencio casi total, hasta 30 km/h genera 'ruido artificial' para que los peatones nos oigan. Y tiene más funciones interesantes, como los dos modos de conducción: el 'D', que es el normal y ya permite recargar la batería en marcha al decelerar, y el 'L', con el que aumentamos la recuperación de energía al decelerar, pues se potencia el poder de retención del motor. Tanto, que en 'L' no tendremos que usar el freno salvo en situaciones 'de emergencia', pues el pedal acelerador (como ocurre en el BMW i3) acaba siendo casi un 'pedal único'. Según Opel, además, en 'L' podríamos alargar la autonomía un 5 por ciento gracias a esa mayor recuperación en deceleraciones, a la que nos acostumbraremos rápidamente. Pero es que, además, el Ampera-e tiene una función añadida, llamada 'Regen on Demand', que en cualquiera de los dos modos de conducción citados incrementa todavía más la retención con sólo accionar una leva situada en el lado izquierdo del volante.
En cuanto a la recarga, las posibilidades son múltiples, pues podemos usar desde enchufes domésticos hasta estaciones públicas, pasando por los ya habituales 'wallbox'. Y Opel prefiere no hablar de tiempos concretos, pues influye desde la temperatura hasta lo descargada que estuviese la batería (el primer 20 por ciento y el último se recargan más lentamente que el 60 por ciento 'central'); pero da algunas pistas: en un punto de recarga rápido (50 kW de potencia) se reponen electricidad para recorrer 150 kilómetros por cada 30 minutos de conexión, pero en un 'wallbox' de 7,4 kW se recarga para 20 kilómetros en esa misma media hora, y en un enchufe doméstico de sólo 10 amperios, 30 minutos de conexión da para 6 kilómetros. Que cada uno eche sus cuentas, pero parece claro que el Ampera-e 'agradece' contar, al menos, con un 'wallbox' en casa.
Gran dotación de seguridad
En cualquier caso, la cuestión de la recarga de la batería (que, por cierto, pesa 430 kilos y mide 18 centímetros de 'espesor') se ha cuidado bastante, pues podemos elegir la opción 'Carga Retardada' para programar la toma de energía de acuerdo con la hora de salida o con lo horarios de mejor precio; pero también la 'Carga Prioritaria', que recarga sólo hasta un 40 por ciento si la batería está vacía (está pensada para recargas en estaciones con precios de energía elevados) o la llamada 'Reserva de Montaña', de curiosa explicación. Imaginemos un usuario que reside en una zona elevada, y que a diario inicia cada viaje conduciendo cuesta abajo; si carga a tope la batería no podría capturar la energía cinética generada en los primeros kilómetros, y por eso la función 'Reserva de Montaña' sólo llena hasta el 90 por ciento, dejando vacío el último 10 por ciento para completar carga en los primeros kilómetros de uso.
Además, el Ampera-e presume de un equipamiento muy completo en cuestión de seguridad, pues trae de serie luces largas de control automático, asistente de mantenimiento de carril con corrección automática de la dirección, alerta de cambio involuntario de carril, alerta de ángulo muerto, indicador de distancia de seguridad con alerta de colisión frontal y sistema de frenado automático (que incluye detección de peatones), lector de señales de tráfico, asistente avanzado de aparcamiento, cámara de visión trasera y alerta de tráfico cruzado trasero; al margen de una extensa dotación en conectividad, donde destaca el asistente personal de servicio OnStar, que para este modelo ya incluye funciones como reserva de hotel y búsqueda de aparcamiento.
Entre los puntos mejorables señalaríamos quizás la calidad algo justa de los plásticos interiores (mucha superficie dura), el ya citado cabeceo del coche al acelerar con fuerza o un funcionamiento optimizable de algunos asistentes, pues el corrector de trayectoria resta tacto a la dirección (acabaremos desactivándolo) y el sensor de luces (que las enciende al entrar en túneles, por ejemplo) actúa con mucha lentitud. Pero en apartados clave, como amplitud, funcionalidad, agrado de uso, potencia, instrumentación (disfrutamos de una gran pantalla táctil a color de 10,2 pulgadas presidiendo el tablero) o autonomía todo brilla a gran nivel. Un conjunto de lo más interesante, que ha elevado nuestra valoración general de los vehículos eléctricos por ser más 'utilizable' que sus rivales y que, por desgracia, costará ver por nuestras calles y carreteras.
