En 2024 toda la gama Opel estará electrificada. Ya hemos conducido recientemente el Corsa eléctrico y ahora hemos tenido ocasión de ponernos al volante del primer híbrido enchufable de la marca, el Grandland X Hybrid4.
Este modelo contempla un motor de gasolina 1.6 turbo con 200 CV y dos propulsores eléctricos, uno delantero de 110 CV y otro trasero de 113, que dotan al conjunto de tracción total. Además monta una batería de iones de litio con 13,2 kWh de capacidad, vital para que este vehículo presuma de una autonomía eléctrica homologada de hasta 59 kilómetros en ciclo WLTP. Ya está a la venta, exclusivamente con el acabado superior Ultimate, por 53.000 euros, aunque aplicando todas las campañas se quedaría en 43.800.
Hermano pequeño en abril
En abril le acompañará una segunda variante Hybrid con tracción delantera. En este caso se prescinde del motor eléctrico trasero y el conjunto rinde 225 CV. También la factura se reduce hasta los 43.100 euros. En este caso la autonomía eléctrica es de 57 kilómetros. Como es habitual en este tipo de vehículos, ambos presumen de la etiqueta medioabiental 'cero emisiones'.
Hemos probado la variante más potente en un recorrido por carretera y autopista. Primer punto. Hay que ser un lince para llegar a los 59 kilómetros de autonomía eléctrica, aunque depende de nuestra destreza con el acelerador, del recorrido, del clima… Complicado en cualquier caso llegar a esa cifra, aunque superar los 40 es muy factible.
De todas formas podemos reservar el nivel de la carga de la batería desde la función e-Save en la pantalla central táctil del salpicadero. Ahí nos da opción a fijar 10 kilómetros de rango eléctrico, 20 o la totalidad de la autonomía. Así podremos circular de manera eléctrica cuando gustemos, por ejemplo, al llegar a la ciudad.
Cuatro modos de conducción
El Grandland X Hybrid4 cuenta con cuatro programas de conducción: Eléctrico, Híbrido, 4×4 y Sport. En Eléctrico suele ser el motor trasero el que 'tira del carro' en condiciones normales, aunque se combina con el delantero cuando es necesario. Y puede hacerlo hasta los 135 km/h. A partir de ahí el motor térmico toma protagonismo.
El modo Híbrido busca el equilibrio entre eficiencia y prestaciones, mientras que el Sport apuesta por el mayor rendimiento, con los tres motores funcionando a pleno pulmón. En esas condiciones alcanzaremos los 235 km/h de velocidad punta y podemos acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.
Por último, el programa 4×4 optimiza la motricidad dentro y fuera del asfalto. Es el ideal para aforntar superficies deslizantes, como nieve, arena o barro. Los ingenieros nos dijeron que al activar este modo los dos ejes funcionan a la vez siempre, pero durante la prueba comprobamos en el monitor que no siempre es así, llegando a combinar el trabajo sobre el eje delantero o el trasero en función de la conducción, aunque la mayor parte lo hizo sobre los dos a la vez. Y no hay problema de que nos quedemos sin el aporte del motor trasero. El motivo es que la batería nunca se descargará por completo porque el propulsor de gasolina haría de generador, si es necesario, para recargarla y tener una reserva siempre disponible.
En carretera, a una media de 60 km/h, hemos registrado consumos de 1,2 litros. En autopista a 130 km/h se incrementó hasta 5,5 litros de media, y cuando la batería dijo adiós, el consumo subió hasta los 9,3 litros. La marca homologa 1,3 litros en ciclo WLTP. Por cierto, el cambio es automático de ocho relaciones, se ubica en el interior del motor eléctrico delantero y se puede gestionar de manera secuencial siempre y cuando el motor de gasolina arranque, como es lógico. Si no es como si sólo hubiera una relación. También dispone de una posición B en la palanca que incrementa la eficacia de la frenada regenerativa, muy útil en descensos prolongados para que la batería se vaya alimentado.
Tiempos de recarga
El tiempo de carga de la batería depende de la toma. En un cargador de 3,7 kW de capacidad necesita cuatro horas para completar la operación. En una wallbox de 7,4 kW se haría en 1 hora y 50 minutos, mientras que en casa, a 1,8 kW -es el cable que viene de serie- superará las siete horas. Por eso parece importante pagar los 540 euros del cable modo 2 que nos permte cargar a 3,7 kW.
El Grandland X Hybrid4 es un vehículo muy refinado y agradable en marcha, confortable, amplio y tan modulable como el resto de la gama debido a que la batería se ubica debajo de los asientos traseros y el motor eléctrico no es demasiado intrusivo y se 'camufla' entre el sofisticado eje multilink trasero.
Por último, destacar que esta variante plug-in se rodea de un generoso equipo, avalado por el completo acabado Ultimate. De esta manera incluye una alerta de colisión frontal con frenada automática de emergencia, detector de fatiga del conductor, lector de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril, sensores de aparcamiento, climatizador bizona…
Conectado con el mundo
También incorpora de serie un sistema de infoentretenimiento Navi 5.0 IntelliLink, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y con OpelConnect, que incluye llamada de emergencia eCall y asistencia en carretera.
Además, señalar que este vehículo también se beneficia de las soluciones específicas suministradas por Free2Move Services, la marca de movilidad del Grupo PSA en la que se incluye Opel. A través de la aplicación 'myOpel', la oferta incluye una tarjeta que da acceso a más de 130.000 puntos de recarga por toda Europa.
