Smart le ha tomado gusto a «bautizar» sus productos en España. Porque la presentación a la prensa internacional del primer modelo, allá por 1998, se organizó en Barcelona; y los periodistas de todo el mundo tuvieron su primer contacto con el segundo, lanzado en 2007, por las calles de Madrid. Dicen que no hay dos sin tres, y la capital catalana, de nuevo, ha servido de escenario para el estreno dinámico de esta tercera generación, en la que el fabricante alemán ha echado el resto, pues hay más evolución frente al modelo anterior que el apreciado entre el primer y el segundo «baby Smart».
Unas dimensiones ideales para la ciudad
La longitud no varía -los mismos 269,5 centímetros que en el Fortwo precedente- pero sí la anchura, que aumenta 10 centímetros. Nos damos cuenta nada más sentarnos, porque los hombros de conductor y copiloto van más separados, y lo percibimos también al circular, pues el coche avanza más aplomado. Smart tomó muy en serio las críticas realizadas a la suspensión de los anteriores Fortwo y ha creado un chasis prácticamente nuevo, con un eje trasero De Dion optimizado y un tren delantero que adopta elementos del anterior Mercedes Clase C. Es innegable que el confort progresa, pero eso no quiere decir que sea perfecto, pues el Fortwo sigue siendo sensible a los baches y malos asfaltos, y al ser tan corto genera un molesto cabeceo de la carrocería al superar «mesetas» ralentizadoras y bandas sonoras. Además, la insonorización del motor podría ser mejor -va debajo del maletero, aislado por una chapa metálica y una gruesa moqueta con espuma-, y ayuda poco en este capítulo el retemblor de la mecánica cuando reaceleramos con el motor por debajo de las 2.300 vueltas.
Un maletero muy aprovechable
Hay más espacio para los ocupantes, y el maletero tiene 260 litros bastante aprovechables -eso hasta la bandeja, porque si llenamos hasta el techo salen 350 litros-. En cuanto a la atmósfera general, se agradece la originalidad del diseño o la buena postura al volante lograda con unos asientos que siguen siendo magníficos, pero quizás esperábamos más, porque el material del salpicadero nos parece delicado -va tapizado y no será fácil de limpiar-, la guantera es ridícula -pequeña e irregular- y el velocímetro, pese a su tamaño, no se ve bien. El acabado es correcto, pero tampoco nos ha dejado con la boca abierta.
El nuevo Fortwo ya no se fabrica en Hambach (Francia), sino en la planta de Renault en Eslovenia, de donde también sale el nuevo Renault Twingo, con el que comparte plataforma y mecánica, ya que las firmas de la estrella y del rombo decidieron compartir esfuerzos en este segmento. De ahí que la transmisión manual -primicia en un Fortwo- use la misma palanca que tienen varios coches de Renault -su guiado es mejorable y los desarrollos pecan de largos-, o que los dos motores de gasolina disponibles en un primer momento -más adelante llegará otro con 60 CV- sean de la casa francesa. Se trata del 1.0 de 71 CV y del 0.9 Turbo de 90 CV, ambos tricilíndricos y que mueven con soltura al nuevo Fortwo, cuyo peso ronda los 900 kilos. El más potente, de hecho, se defiende bien en carretera y autovía, aunque aguardamos con los brazos abiertos la anunciada llegada del cambio automático Twinamic, con doble embrague y seis marchas, que sacará más provecho de los motores que la caja manual. También aparecerán las deportivas versiones firmadas por Brabus.
En el capítulo de avances, señalar también que el radio de giro se ha reducido aún más -da la vuelta entre bordillos separados 6,95 metros- y que el equipamiento goza, ya sea de serie o en opción, de elementos de seguridad interesantes, como el airbag de rodilla para el conductor, la alerta por riesgo de colisión frontal, el asistente de control con viento lateral o el aviso de salida involuntaria de la vía. Y por supuesto, un mundo de opciones para personalizar el coche a placer.
En cuanto a precios, 11.800 euros cuesta el de 71 CV y 13.100 el de 90, dotado ya de la interesante Línea Passion.
