Muy pocas marcas pueden hablar con la contundencia de Toyota en matería de vehículos híbridos. En 1997 lanzó el Prius y desde entonces ocho millones de automóviles dotados con esta tecnología han sido comercializados en todo el mundo. Su objetivo pasa porque en 2020 la mitad de sus modelos a la venta sean híbridos.
El último en aparecer es el RAV 4, el primer SUV de Toyota que se suma a esta corriente y el modelo más potente con esta tecnología que la marca comercializa en el mercado europeo.
197 caballos y 4,9 l/100 km
El alma de este vehículo es un eficiente sistema que combina un motor de gasolina de 2.5 litros y 152 CV con uno o dos propulsores eléctricos (dependiendo de si se trata de tracción delantera o total), para sumar una potencia conjunta de 197 caballos. Es decir, firmar un rendimiento similar a un 1.8 turbo, pero con un consumo medio homologado de sólo 4,9 litros.
En el caso de apostar por la variante 4×2, tanto el motor térmico (de ciclo Atkinson) como el eléctrico de 143 CV se ubican en el tren delantero. Si la tracción es total se añade un segundo motor eléctrico de 68 CV que actúa sobre las ruedas traseras, dotándolas de tracción sin necesidad de una unión física entre ambos ejes, lo que reduce considerablemente el peso.
Este último propulsor y la batería de hidruro de níquel están debajo del asiento trasero para optimizar al máximo el espacio. De hecho, sólo cede 46 litros (ofrece 501 de maletero) con respecto al RAV 4 convencional, aunque el sistema híbrido incrementa el peso cerca de 170 kilos si lo comparamos con la variante de gasolina convencional.
Cambio con variador continuo
Hemos tenido ocasión de probar las dos versiones y antes de que os hagais la pregunta, nos adelantamos. Ambas ofrecen la misma potencia (197 CV), ya que el propulsor trasero en el 4×4 no añade 'caballería' extra; digamos que el denominado inversor es el encargado de repartir la potencia total que brinda el sistema, sean dos o tres los motores aportados al vehículo. Tampoco hay diferencias en cuanto a prestaciones y, pese a los 75 kilos de lastre del 4×4, el consumo medio homologado apenas varía en 0,1 litros de media.
Otro elemento vital para gestionar el sistema híbrido es el cambio automático con variador continuo. Se ha trabajado para que ofrezca un tacto más suave en las aceleraciones y se le ha dotado de una función secuencial al introducir un mapa con seis relaciones. El resultado es que ofrece un efecto «freno motor» más evidente, pero si pisamos con ganas el acelerador ese desagradable efecto de 'resbalamiento' sigue estando presente.
En nuestra toma de contacto, realizada por carretera y autopista, la corpulencia y el peso de esta versión se hacen evidentes en zonas sinuosas, si bien la variante con tracción total neutraliza en parte ese efecto y se muestra más ágil. Por cierto, la tracción total está garantizada siempre, incluso si la capacidad de la batería es mínima gracias al trabajo del mencionado inversor.
Donde más y mejor rendimiento sacaremos al sistema híbrido es en ciudad y sus alrededores. En este caso podemos accionar el modo 'EV', que nos permitirá circular algo más de dos kilómetros en modo totalmente eléctrico, siempre que la batería 'rebose' y no superemos los 50 km/h. Además, también se puede optar por un programa de conducción ECO y otro sport.
