Acabadas las elecciones al Parlamento Europeo, es hora de que los representantes de los ciudadanos de los 27 estados miembros de la Unión Europea –incluyendo los 61 eurodiputados aportados por España– afronten los problemas urgentes relacionados con la movilidad, entre los que cabe destacar la crisis de los vehículos eléctricos y las baterías con China, junto con la necesidad de incrementar la autonomía estratégica del Viejo Continente; retos urgentes en materia de movilidad a los que ha de enfrentarse el nuevo Parlamento Europeo en los próximos cinco años de legislatura.
Actualmente, hay 290 millones de vehículos circulando por las carreteras de la Unión Europea (UE), casi 300 millones si se incluyen Islandia, Noruega y Suiza, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Estos vehículos representan aproximadamente el 16 % de las emisiones de dióxido de carbono de la UE, provenientes principalmente de coches, pero también del transporte pesado de furgonetas, autobuses y camiones, cuya edad media es de aproximadamente 12 años para los turismos y 14 años para los camiones.
La producción de vehículos ligeros en Europa ha disminuido, pasando de casi 21 millones en 2017 a apenas 17 millones en 2023. Se espera que esta cifra se mantenga hasta 2030, con un cambio significativo: Europa ha dejado de exportar vehículos para convertirse en un importador neto.
Actualmente, 12 millones de puestos de trabajo en la UE, tanto directos como indirectos, dependen del sector del automóvil. Cabe recordar que España es el noveno productor mundial de automóviles, con 2.219.462 unidades en 2022. Según el ICEX, la facturación de la industria de automoción en su conjunto (fabricantes y componentes) representa el 10 % del PIB español y es responsable del 18 % del total de las exportaciones españolas. El superávit comercial del sector fabricante de vehículos alcanzó los 18.900 millones de euros en 2021.
Todo ello hace que las decisiones del Parlamento Europeo en materia de movilidad resulten especialmente trascendentes para nuestro país, especialmente en un motivo en el que el desafío ahora es alinear la transformación de la industria con los nuevos objetivos climáticos establecidos por los Estados miembros.
El “apagón térmico” de 2035 impuesto por el Parlamento Europeo
Más allá de buscar otro tipo de soluciones, la propuesta de la Comisión Europea se centra en prohibir la venta de vehículos de combustión para 2035, con una reducción gradual del parque de automóviles a medida que los fabricantes aumenten la producción de coches eléctricos y reduzcan los precios para incrementar su penetración en el mercado.
A mayores, la legislatura saliente ha aprobado la normativa Euro 7 sobre la reducción de emisiones contaminantes en vehículos, posponiendo el cumplimiento de los estándares de emisiones de CO2 a 2027 para turismos y furgonetas, y a 2029 para camiones y vehículos pesados. Este marco legal mantiene los niveles de emisiones de dióxido de carbono establecidos por la normativa Euro 6: 120 g/km para gasolina (emisiones equivalentes a consumir 5,17 l/100 km) y 90 g/km para diésel (lo que equivale a 3,40 l/100 km).
En este contexto, los diputados del Parlamento Europeo deberán presionar a los fabricantes de coches para acelerar la transición de los motores de combustión interna a los vehículos eléctricos de batería.
El Parlamento Europeo y la crisis de las baterías
El capítulo de las baterías será uno de los temas principales que el Parlamento Europeo deberá debatir en los próximos meses. Actualmente, China controla la cadena de suministro de baterías de iones de litio, con un 70 % de la extracción y un 85 % del refinado de los materiales críticos necesarios.
Para construir una gigafactoría, el 95 % del equipo proviene de China o Corea del Sur, países que también tienen intereses en Estados Unidos y en la propulsión de su propia industria nacional. Además, los costes son un problema, ya que producir un vehículo eléctrico de batería cuesta entre un 30 % y un 40 % menos en China que en Europa.
De hecho, fuentes del sector aseguran que la estrategia de electrificación de la flota de coches en Europa debe “compensarse” mejorando el rendimiento de otras divisiones del negocio, ya que los coches cien por cien eléctricos “no son tan rentables como los de combustión”.
La tensión por las baterías está vinculada a la competencia entre los fabricantes europeos y sus rivales chinos. Tesla, BYD, MG y Leapmotors han anunciado ofensivas comerciales y de fabricación en Europa en los próximos años.
En este sentido, el Parlamento Europeo deberá abordar la guerra tecnológica abierta con el gigante asiático y evaluar las consecuencias de la próxima guerra comercial por los aranceles a la importación de vehículos eléctricos chinos y componentes como las baterías.
Marcas como Porsche y Mercedes-Benz han expresado su preocupación por la escalada de la crisis comercial entre la UE y China, que podría costar a Pekín 4.000 millones de euros y afectar especialmente a las firmas del segmento premium ante la amenaza de China de gravar las importaciones de automóviles de alta cilindrada, que afectaría especialmente a la industria alemana del automóvil.
Otros retos de movilidad a los que se enfrenta el Parlamento Europeo
Otra de las tareas en materia de movilidad será la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Según el primer borrador de la Comisión Europea, las ZBE debían haber estado activas “antes de 2024” en todas las ciudades con más de 50.000 habitantes, pero solo están vigentes en el 9 % de ellas, a pesar de los más de 1.500 millones de euros de fondos europeos destinados a acelerar su aplicación.
Por otro lado, la industria energética pide la implementación de combustibles sostenibles y renovables y el uso del hidrógeno para acelerar la reducción de emisiones, un tema sobre el que también deberá debatir el Parlamento Europeo.
