Mucho ha llovido, y mucho ha nevado, desde que Volkswagen inició sus trabajos con la tracción 4×4 en 1975. Protagonista entonces fue una furgoneta T2 Transporter que, además del tren trasero, integraba también el eje delantero en la tracción. Se trataba sólo de un prototipo, pero la marca alemana acumulaba conocimientos de cara a la producción en serie de un vehículo con tracción total, hito alcanzado en 1978 con la aparición del Iltis, destinado al ejército y que equipaba tracción trasera y un eje delantero conectable manualmente. Desde la primavera de 1979 se fabricó también una versión civil, muy apreciada para uso agrícola y forestal, aunque para hablar de un Volkswagen con tracción total permanente producido en masa hemos de trasladarnos hasta 1984, cuando nació el Passat Syncro, que acopló el sistema 4×4 a un motor longitudinal aprovechando la experiencia de Audi con su legendario modelo Quattro.
Para los motores transversales, la tracción total en Volkswagen nació en 1986, de la mano del Golf Syncro, que ya apostaba por un sistema de acoplamiento viscoso: si se producían cambios de velocidad en las ruedas durante la conducción, los discos encerrados en un cilindro relleno de aceite de silicona rotaban a distinta velocidad y automáticamente establecían una conexión friccional entre los dos ejes. Además, los bloqueos de diferencial seleccionables garantizaban la tracción en caso de una reducción del agarre.
Volkswagen Golf Country, el precursor
Y en 1990, el Golf Syncro servía de base técnica a lo que muchos consideran el precursor de los modernos SUV: el Golf Country, cuya apariencia 'off road' se potenciaba con el incremento de altura en 120 milímetros firmado por Steyr. Desde entonces, todas las generaciones de Golf, Passat y Transporter han estado disponibles con tracción total, cambiando el nombre de Syncro por el de 4Motion a mediados de los 90.
El sistema 4Motion siguió evolucionando a medida que se estrenaba en modelos más avanzados, destacando ahí el Phaeton, que en 2002 se convirtió en el primer modelo del mundo que combinaba tracción total y suspensión neumática, o el Touareg, que llegó a finales de ese mismo año y cuya segunda generación está disponible como Touareg 4Motion y Touareg 4Motion Terrain Tech, este último con un sistema de tracción total que incluye reductora y un diferencial central con bloqueo multidisco controlado eléctricamente. Además, en 2007 aparecía el primer Tiguan, con un embrague multidisco montado en el eje trasero que por primera vez se había usado en un vehículo de motor transversal en 1998, sobre la cuarta generación del Golf.
El segundo Tiguan ahora presentado va más lejos, pues incluye la última versión de la tecnología 4Motion de tracción total de Volkswagen, de nuevo equipada con un embrague multidisco que optimiza la distribución fluida de la potencia entre los ejes delantero y trasero. Normalmente es el eje delantero el que impulsa al Tiguan, pero si existe riesgo de pérdida de tracción, el eje trasero se acopla suavemente en décimas de segundo. De hecho, la distribución entre las cuatro ruedas ya está activa antes de cualquier deslizamiento del vehículo para evitar pérdidas de tracción. Y no existe una distribución fija de la tracción, sino que ésta se adapta continuamente a las condiciones: si una rueda sigue patinando, la tracción se redistribuye hacia donde sea necesario, de modo que del 100 delante y 0 detrás se puede pasar casi a un '0-100', o a cualquier otro reparto intermedio. Pero es que, además, el reparto también es variable entre las ruedas de un mismo eje, de modo que podría darse el caso de que una sola rueda recibiera casi el 100 por cien del par si hubiese el riesgo de que las otras tres girasen 'locas'.
Una tracción total perfecta en nieve
Junto al embrague multidisco, que actúa como un bloqueo longitudinal, el bloqueo electrónico del diferencial EDS (integrado en el sistema de control de estabilidad ESC) actúa como bloqueo transversal para las cuatro ruedas, pues si una rueda empieza a patinar, estos sistemas aseguran que la potencia se transmita a la rueda con más agarre en décimas de segundo. Además, todas las versiones del Tiguan 4Motion están dotadas de la función XDS+ en ambos ejes, que interviene en diversas situaciones. Por ejemplo, en las curvas rápidas el XDS+ frena las ruedas que recorren el interior para optimizar la respuesta de la dirección, y al mismo tiempo mejora la tracción en curva e incrementa la agilidad, pues el mayor agarre al salir de la curva permite un aumento de la velocidad.
Esa es la teoría, pero es también lo que acabamos de comprobar sobre heladas carreteras del norte de Suecia y pistas forestales con una buena capa de nieve, donde el nuevo Tiguan, ayudado por neumáticos de invierno, se mueve con precisión imperturbable, incluso forzando el ritmo en zonas de curvas o abusando de la aceleración en rotondas y a la salida de intersecciones. Va bien y lo hace todo fácil, hasta el punto de que llegamos a olvidarnos casi de que el suelo desliza. El reparto de tracción entre ejes y entre ruedas no se aprecia dentro, pues lo único que percibimos es la eficacia a la hora de impulsarnos, sin tirones que denoten una transferencia brusca o tardía del par desde un eje que patina a otro que no lo hace.
4 programas de conducción
Pero el sistema 4Motion Active Control ofrece muchas más posibilidades, pues el nuevo Tiguan estrena un botón giratorio, con un pulsador central, que usaremos para elegir el programa de conducción y varios menús. Así, si giramos hacia la izquierda encontramos los dos modos de carretera (Onroad y Snow), y si lo hacemos a la derecha hallamos los modos para salir de la carretera (Offroad y Offroad Individual), mientras que apretando el botón aparece un menú en la pantalla táctil que preside la consola, aunque no siempre el mismo, pues depende del programa elegido.
En Onroad, que es el programa normal, al pulsar el botón podremos escoger entre los perfiles Normal, Sport, Eco e Individual, e incluso un modo Confort si el Tiguan equipa control dinámico del chasis DCC, de manera que los parámetros de ajuste del motor, la dirección, el alumbrado dinámico en curva, el control automático de la distancia de seguridad (si monta ACC), la caja de cambios (si es un Tiguan DSG) o la amortiguación (cuando monta el citado DCC) varían. Si elegimos el programa Snow, el Tiguan se adapta a la conducción en nieve, pues la respuesta del acelerador es más 'plana' para optimizar la tracción y se nota una mayor capacidad de respuesta en los pedales. Si hay caja DSG, esta ordena subir de marcha antes, y se ajusta el control de tracción ASR, pues si los sensores del ABS perciben que una rueda patina, se reduce la potencia del motor para mejorar la tracción y asegurar la estabilidad, aunque todo depende también de si circulamos rectos o estamos girando: en el primer caso conserva la mayor potencia posible del motor, priorizando la tracción, mientras que en el segundo caso se prioriza la trayectoria a base de reducir potencia. Y funciona, vaya que si funciona. El modo Snow permite moverse con todas las garantías sobre nieve, y pone las cosas en su sitio con rapidez si el conductor comete un error, como acelerar demasiado en una curva muy deslizante. Además, usamos una pista de pruebas, con todo tipo de 'trampas', y llegamos a otra conclusión muy positiva: si mantenemos el modo Onroad, el nuevo Tiguan va también de maravilla sobre nieve, aunque el sistema opera con más suavidad y precisión en el programa Snow. E incluso probamos a conducir por nieve con los dos programas Offroad, que permiten un comportamiento más vivo y dejan más participación al conductor; aunque diversión no es eficacia, y el Tiguan exigía más 'manos' para mantenerse en la trayectoria.
Y es que los modos Offroad y Offroad Individual están concebidos para conducir fuera de carretera. Motor y cambio adoptan características especiales, y aquí los pedales también ofrecen una mejor respuesta. Además, si el Tiguan tiene caja DSG, ésta ordena cambios más tardíos. Y elegir con la rueda giratoria el programa Offroad implica también que la dirección adopte el perfil Sport, que la amortiguación DCC (en caso de que el coche la equipe) se ajuste en perfil Comfort y que el alumbrado dinámico se ponga en modo Offroad, que determinaun haz de luz más brillante y más ancho a corta distancia. Y el programa Offroad provoca más cosas, como desactivar el start-stop o el modo ?circulación a vela? a alta velocidad, mientras que para optimizar el comportamiento por terrenos difíciles, gradúa de otro modo el ESC, el ABS y el EDS para que los neumáticos puedan formar una pequeña cuña de piedras o arena al frenar para acortar la distancia de parada, o para quitar trabajo extra al estabilizador ESC. Asimismo, el programa Offroad activa automáticamente el Hill Start Assist, que permite reemprender la marcha después de parar cuesta arriba, y el Hill Descent, que en pendientes superiores al 10% limita la velocidad entre los 2 y 30 km/h, de modo que el conductor puede acelerar o frenar entre esos límites. El Hill Descent se desactivará, no obstante, si la pendiente es inferior al 5%.
No obstante, el conductor puede optar por el siguiente programa hacia la derecha en el giro de la rueda: Offroad Individual. Permite personalizarlo prácticamente todo, como el perfil de la respuesta del motor, de la dirección, de la amortiguación DCC… Y tanto el Hill Descent comlo el Hill Start Assist pueden desactivarse, lo que deja mucho más margen de maniobra al conductor.
En mayo, a partir de 29.560 euros
El Tiguan ya está a la venta en España, con precios a partir de 29.560 euros, con el motor diésel 2.0 TDI 150 (combinable con tracción delantera y 4Motion, y con cambio manual de 6 marchas y DSG7) y el 2.0 TSI 180 de gasolina (con tracción 4Motion y caja DSG7), siendo tres los niveles de acabado ofrecidos: Edition, Advance y Sport. Sus entregas comienzan en mayo, y algo más adelante la gama se reforzará con nuevas versiones del 2.0 TDI (110, 190 y 240 CV), y con dos motores 1.4 TSI de gasolina (125 y 150 CV), descartándose por ahora el 2.0 TDI de 220 CV.
Del nuevo Tiguan, tras esta primera toma de contacto invernal centrada en aspectos dinámicos, debemos destacar también la excelente calidad general de acabado, el notable crecimiento del maletero respecto a la primera generación o la gran versatilidad del interior, pues se mantiene la banqueta trasera corredera (y con respaldo abatible dividido en secciones 40:20:40) y se añade la posibilidad de abatir el respaldo del copiloto para transportar objetos largos. Y la unidad probada, con tracción 4Motion, cambio DSG7 y motor 2.0 TSI 180 (42.200 euros en España) aporta mucho agrado general, un elevado confort de marcha y muy buenas prestaciones.
