¿Estás pensando en renovar tu flota de vehículos comerciales? ¡Este es el momento! Maxus lanza sus Professional Days, una iniciativa diseñada para ofrecer condiciones excepcionales a aquellos profesionales y empresas que buscan vehículos con tecnología de vanguardia, rendimiento superior y un diseño innovador. Durante todo el mes de abril, podrás acceder a descuentos increíbles en los modelos más emblemáticos de la marca, tanto en sus versiones eléctricas como diésel. ¡No dejes pasar esta oportunidad única!
Descuentos de impacto: eDeliver 9, Deliver 9 y eDeliver 3 con precios inigualables
Prepárate para sorprenderte con los descuentos que Maxus ha preparado para ti:
Maxus eDeliver 9: ¡Hasta un 39% de descuento! Una oportunidad irrepetible para incorporar a tu flota un furgón 100% eléctrico, robusto, versátil y con una autonomía sorprendente.
Maxus Deliver 9: ¡Ahorra hasta un 35%! La opción diésel, que combina eficiencia, capacidad de carga y la fiabilidad que necesitas para tu día a día.
Maxus eDeliver 3: ¡Disfruta de hasta un 36% de descuento! Un furgón compacto, ágil y totalmente eléctrico, perfecto para la última milla y para moverte por la ciudad con total libertad.
Maxus eDeliver 9: El furgón eléctrico que revolucionará tu negocio
El Maxus eDeliver 9 es mucho más que un furgón eléctrico; es una declaración de intenciones. Su diseño robusto y aerodinámico, con ópticas full LED y un logotipo frontal imponente, lo convierten en un vehículo que no pasa desapercibido.
Diseño inteligente y funcional
Su carrocería incorpora detalles pensados para el trabajo diario, como protectores inferiores que protegen de golpes y arañazos y llantas de aleación de 16” que le dan un toque de modernidad.
Ergonomía y confort al servicio del conductor
En el interior, el eDeliver 9 destaca por su ergonomía y comodidad. El volante multifunción te permite controlar todas las funciones del vehículo sin apartar las manos del volante, mientras que el selector de marcha optimizado para la regeneración de energía te ayuda a maximizar la autonomía. La pantalla táctil flotante de 10,1”, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, te mantiene conectado y te permite acceder a tus aplicaciones favoritas de forma segura y sencilla. Su diseño, que recuerda al de los turismos de gama alta, ofrece múltiples espacios de almacenamiento para que puedas tener todo lo que necesitas a mano.
Seguridad y tecnología de vanguardia
La seguridad es una prioridad en el Maxus eDeliver 9. Por eso, viene equipado con airbags para todas las plazas, asistente de frenada de emergencia, control de crucero, sensores de aparcamiento y cámara trasera. También incluye alarma antirrobo y cable de carga Tipo 2.
Capacidad y versatilidad para adaptarse a tus necesidades
Disponible en dos longitudes (L2 y L3), el eDeliver 9 ofrece hasta 11 m³ de carga y 1.200 kg de capacidad útil. Su motor eléctrico de 204 CV y 310 Nm de par te permite elegir entre tres modos de conducción para adaptarte a las diferentes situaciones de la carretera. Puedes elegir entre baterías de 72 y 89 kWh, con autonomías de hasta 353 km en ciudad. Además, es compatible con carga rápida, alcanzando el 80% en 36-45 minutos.
Garantía y confianza
Maxus confía en la calidad de sus vehículos, por eso ofrece una garantía de 3 años o 100.000 km y 8 años para la batería.
Maxus Deliver 9: Potencia y capacidad diésel para los profesionales exigentes
Para aquellos que prefieren la fiabilidad del diésel, el Maxus Deliver 9 es la opción ideal. Mantiene el diseño y equipamiento de su hermano eléctrico, pero con un potente motor 2.0 turbodiésel de inyección directa, 150 CV y 375 Nm.
Capacidad de carga superior
Disponible en una longitud (L3) que incorpora una segunda puerta deslizante para facilitar la carga y dos alturas, ofrece hasta 12,9 m³ de carga y 1.215 kg de capacidad útil. También está disponible en opción chasis cabina, lo que te permite personalizarlo según tus necesidades específicas.
Transmisión y tracción a tu medida
Su transmisión es manual, con la palanca situada en el salpicadero para mayor ergonomía y seguridad. La tracción puede elegirse trasera o delantera, dependiendo de tus preferencias y del tipo de trabajo que realices.
Maxus eDeliver 3: El furgón eléctrico compacto y eficiente para la ciudad
El Maxus eDeliver 3 es el furgón 100% eléctrico perfecto para la última milla y para moverte por la ciudad con total libertad. Disponible en dos longitudes, con volúmenes de carga de 4,8 y 6,3 m³ y capacidades de carga de 905 y 930 kg, respectivamente.
Diseño inteligente y funcional
Su diseño exterior moderno y funcional optimiza el espacio, facilita el acceso y mejora la maniobrabilidad. El interior está enfocado en la ergonomía y el confort del conductor, con asientos amplios, múltiples compartimentos y un volante multifunción.
Equipamiento completo y tecnológico
Ofrece un equipamiento muy completo, incluyendo sistemas de seguridad, confort y tecnología, como Apple CarPlay, Android Auto, cámara trasera y sensores de aparcamiento.
Autonomía y eficiencia eléctrica
Mecánicamente, cuenta con un motor eléctrico de 160 CV, dos modos de conducción y batería de 50 kWh que permite una autonomía de hasta 371 km en ciclo urbano.
Garantía extendida
Otro de los puntos fuertes de la compañía china es la garantía que ofrece en sus modelos, que alcanza los 5 años o 100.000 km, así como 8 años para la batería.
Arval, líder en renting de vehículos y soluciones de movilidad, ha alcanzado un hito significativo en España. ¡Celebramos la conexión de 100.000 vehículos a través de sus innovadoras soluciones de telemetría! Este logro, que representa el 43% de su flota total, consolida el compromiso de Arval con la digitalización, la eficiencia y la sostenibilidad en la gestión de flotas.
Arval Connect: La conectividad al servicio de tu flota
Arval Connect es la punta de lanza de esta revolución conectada. Esta herramienta, junto con otras soluciones de vanguardia, permite a los clientes acceder a una amplia gama de información crucial sobre sus vehículos. Desde la localización en tiempo real hasta el consumo de combustible y las emisiones de CO2, los gestores de flota tienen el poder de tomar decisiones informadas y estratégicas.
La diversidad de soluciones es clave. Arval no se limita a una única herramienta. La compañía ha desarrollado soluciones propias como Arval Connect, que inició su andadura a principios de 2022, y ha establecido alianzas estratégicas con fabricantes de vehículos (OEM) y otros proveedores líderes en el mercado. Esta estrategia garantiza una cobertura integral y una flexibilidad inigualable para adaptarse a las necesidades específicas de cada cliente.
Privacidad y seguridad: Pilares fundamentales de Arval Connect
La privacidad y la seguridad de los datos son prioritarias en Arval Connect. La herramienta ha sido diseñada con una arquitectura que protege la información del conductor y le permite configurar sus preferencias de privacidad. La compañía se adhiere a los más altos estándares de protección de datos, garantizando que la información recopilada se utilice de manera responsable y transparente.
Optimización y eficiencia: Los beneficios de la flota conectada
La información proporcionada por Arval Connect es esencial para optimizar la gestión de la flota, reducir los costes operativos, mejorar la seguridad vial y promover la conducción eficiente. Los datos recopilados también son fundamentales para evaluar el potencial de electrificación de la flota y desarrollar estrategias de sostenibilidad efectivas.
Cumplimiento normativo y sostenibilidad ambiental
Arval Connect facilita el cumplimiento de las normativas ambientales al proporcionar información precisa sobre la huella de carbono de la flota. Esta información permite a las empresas elaborar informes detallados para la administración y otros organismos reguladores, simplificando el proceso de cumplimiento y demostrando su compromiso con la sostenibilidad. La recogida y análisis de datos como la huella de carbono es crucial para que las empresas desarrollen estrategias de sostenibilidad efectivas y cumplan con las crecientes demandas de la sociedad y los inversores en materia de responsabilidad ambiental, social y de gobernanza (ESG).
60% de administraciones públicas y clientes corporativos
La adopción de la telemática de Arval se extiende a una amplia gama de clientes. El 60% de los vehículos conectados pertenecen a administraciones públicas y clientes corporativos, incluyendo empresas internacionales, compañías grandes y medianas. El 36% restante corresponde a pequeñas y medianas empresas (pymes) y autónomos.
Decisiones informadas para una gestión eficiente
Arval Connect proporciona a los gestores de flotas la información necesaria para tomar decisiones informadas que reduzcan los costes y mejoren la eficiencia y sostenibilidad de su operativa. El sistema ofrece recomendaciones sobre la idoneidad del cambio a vehículos eléctricos, basadas en criterios avanzados como el kilometraje diario y el tipo de trayecto.
Consultoría especializada: Transición a la movilidad eléctrica
Arval no se limita a proporcionar datos. La compañía cuenta con un equipo de consultoría especializada que analiza múltiples factores para asegurar que la transición a la movilidad eléctrica sea adecuada para cada cliente y operativa. Este enfoque personalizado garantiza que la inversión en vehículos eléctricos sea rentable y sostenible a largo plazo.
Movilidad sostenible: Reducción de la huella de carbono
Arval Connect contribuye a una movilidad más sostenible desde una doble perspectiva. En primer lugar, proporciona información precisa sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2, lo que ayuda a las empresas a reducir su huella de carbono. En segundo lugar, fomenta una conducción más responsable al proporcionar una puntuación de seguridad y eco-driving a los conductores.
Supervisión en tiempo real y mantenimiento predictivo
Arval Connect no solo permite una mejor supervisión de la flota en tiempo real, sino que también facilita el mantenimiento predictivo. Esta funcionalidad permite reducir los costes inesperados y mejorar la disponibilidad de los vehículos, optimizando la eficiencia operativa de la flota.
Integración con fabricantes: Datos precisos y confiables
La integración con los fabricantes de automóviles (OEM) garantiza que los datos sean precisos y confiables, permitiendo una toma de decisiones más ágil y eficiente. Esta colaboración con los fabricantes es un factor diferenciador clave de Arval Connect, que garantiza la calidad y la fiabilidad de la información proporcionada. La integración con los fabricantes permite acceder a datos del vehículo directamente de la fuente, evitando errores de interpretación y garantizando que la información sea precisa y actualizada.
El pasado año, solo en las carreteras vigiladas por la DGT (todas menos las de País Vasco, Cataluña y Navarra) se registraron 218 siniestros con víctimas mortales en los que la velocidad fue el factor concurrente. Por eso, el organismo de Tráfico pone de nuevo el foco en los excesos de velocidad con una campaña de vigilancia intensiva del cumplimiento de los límites, que se prolongará durante toda la semana.
Según los datos de la DGT, la velocidad inadecuada es el tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico, especialmente, en aquellos con víctimas mortales. De ahí que, hasta el domingo 13 de abril, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como los del resto de policías locales y autonómicas que se sumen a la campaña, controlarán especialmente tramos de riesgo asociado a la velocidad, así como aquellos puntos donde la circulación supera el límite establecido y existe un elevado índice de siniestralidad.
La DGT se suma en esta campaña a las policías europeas
Se trata de una campaña en la que no solo se involucra la DGT y las policías locales de nuestro país, sino en la que también participan agentes de más de 20 países europeos, al tratarse de una iniciativa promovida por la asociación RoadPol (European Roads Policing Network), que engloba a las policías de tráfico de diferentes países.
Fuente: RoadPol.
En este sentido, la campaña tendrá su punto culminante el día 9 de abril en toda Europa, cuando las policías adscritas a RoadPol realizarán un maratón de vigilancia de la velocidad de 24 horas. El exceso de velocidad sigue siendo la principal causa de accidentes de tráfico mortales en toda Europa. Según datos recientes, cada año se producen más de 25.000 muertes en carretera en Europa, y el exceso de velocidad es un factor clave en muchos de estos casos.
En nuestro país, la última campaña que la DGT realizó en julio de 2024, entre los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y los de las policías locales de los 103 ayuntamientos participantes que se unieron, se controlaron un total de 1.421.669 vehículos y se interpusieron 64.172 denuncias.
Radares, drones y helicópteros para vigilar la velocidad
Además de campañas específicas como esta, la Dirección General de Tráfico utiliza otros mecanismos para controlar los excesos de velocidad. En lo que llevamos de año ha puesto en marcha ya 41 nuevos radares, 28 fijos y 15 de tramo, que forman parte del Plan de instalación de 122 nuevos puntos de control de velocidad que la DGT tiene previsto colocar a lo largo de 2025.
A los radares fijos y móviles se suman también otros elementos de control como los helicópteros o los drones de la DGT, que vigilan el cumplimiento de los límites de velocidad desde el aire.
Fuente: Europa Press.
Según la DGT, el Plan de instalación de nuevos radares tiene el objetivo reducir el número de siniestros mortales y también de heridos graves, ya que «está demostrado que la velocidad no solo afecta al riesgo de verse involucrado en un siniestro de tráfico sino también que, a mayor velocidad más difícil será reaccionar a tiempo para prevenir el siniestro y más graves serán las lesiones producidas a consecuencia de este», explican desde el organismo de Tráfico.
Europa también impulsa la seguridad vial con medidas de vigilancia de la velocidad como la obligatoriedad de que todos los vehículos matriculados desde el pasado mes de julio de 2024 cuenten obligatoriamente con sistemas ADAS, entre las que se encuentra el Asistente Inteligente de Velocidad (ISA).
Este sistema muestra el límite de velocidad en la vía por la que se circula. Está formado por el navegador del vehículo y un sistema de reconocimiento de señales que complementa a la cartografía digital y detecta limitaciones temporales de velocidad, ayuda al conductor a conocer y respetar los límites de velocidad, contribuyendo de este modo a la mejora de la seguridad vial.
Las señales están en carreteras y zonas urbanas para regular el tráfico, limitar la velocidad, prohibir determinadas acciones o simplemente avisarnos de ciertos peligros. Suelen ser comunes en la mayoría de países europeos, adaptadas eso sí a cada Reglamento General de Circulación (RGC), aunque hay algunas que funcionan en otros países y se extrapolan al resto.
Es lo que previsiblemente ocurrirá con un color que ya hemos visto en otros países de Europa y que no tardará en llegar a nuestras carreteras, porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ya le ha echado el ojo. Blanco, rojo, azul y amarillo ya existen, pero ¿cuál es el nuevo color y qué significa?
Este es el nuevo color de las señales de tráfico
Fuente: propia / IA
El color que podría llegar a las señales de tráfico españolas es el verde y seguro que eso ya te da algunas pistas sobre su significado. Es muy común en Reino Unido y en nuestra vecina Francia. De hecho, la Convención de Viena de 1968 estipuló que hubiera una señalización estándar en toda Europa para hacer la conducción sencilla y unificar los criterios. Es lo que nos hace pensar que si se demuestra que funciona en otros países, también la DGT le echaría el ojo a las señales verdes.
Imagina cualquier señal redonda que marca un límite de velocidad. Las nuevas son exactamente iguales y tendrían el fondo blanco, solo que en vez de tener un borde rojo, sería de color verde. Por tanto, no sería una señal de obligación, sino una mera recomendación. Por ejemplo, si en una zona urbana vemos una señal de límite de velocidad a 30 km/h, pero con el borde exterior verde en lugar de rojo, nos estaría indicando la velocidad a la que se recomienda circular, pero no pueden multarnos si no lo cumplimos.
La señalización nueva todavía genera dudas
Fuente: DGT
Es una mera advertencia, aunque tal vez la DGT tendría que darle una vuelta antes de llegar a nuestras carreteras. En Francia han generado confusión en algunas vías, porque se incluían en tramos junto con una señal de obligación típica con el borde rojo. Por tanto, había conductores que no sabían realmente a cuál de las dos hacer caso porque marcaban límites de velocidad diferente.
Si, por ejemplo, te encuentras una señal de prohibición convencional a 120 km/h y otra con el borde verde a 100 km/h, el límite sigue siendo 120 km/h. No obstante, la DGT recomienda circular a 100 km/h en ese tramo, previsiblemente por cuestiones de seguridad. En caso de duda, hay que respetar siempre la de prohibición.
En cualquier caso, las señales nuevas siempre son un problema al principio porque no todos los conductores se enteran de su significado y, por tanto, no saben cómo reaccionar ante ellas. Es lo que está ocurriendo con la nueva señal R-120, que es la que regula desde hace unos años las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
Es la que limita el acceso a los vehículos más contaminantes y lógicamente cada vez va a tener más presencia en las ciudades españolas. Aun así, hay muchos conductores que todavía no saben lo que significa y de hecho es una de las preguntas más falladas en los exámenes teóricos de conducir.
¿Qué significan los colores de las señales?
Fuente: propia
Las señales están presentes en todos sitios, así que tienes que saber qué significan y cómo actuar ante ellas. Por ejemplo, las redondas son de obligado cumplimiento, ya sean obligaciones o prohibiciones. Las triangulares advierten de posibles peligros. Ahora bien, existen diferentes colores que también nos indican qué debemos hacer:
Rojo: prohibición o peligro.
Azul: obligación si la señal es circular o información general si es rectangular.
Amarillo: señalizar temporalmente las obras o alguna situación especial. Se puede identificar con señales convencionales, luminosas o con marcas viales.
Verde: ya se utiliza en muchas señales, pero normalmente en autovías y autopistas para indicar salidas o direcciones.
Blanco: es el fondo de las señales informativas, de reglamentación o de advertencia de peligro.
La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es un trámite obligatorio que todos tenemos que pasar en función de los años que tenga nuestro coche. Cada más tiempo al principio y de forma más regular a medida que ‘envejece’, pero obligatorio al fin y al cabo.
Por eso, es normal pensar que nuestro coche no va a pasar la ITV cuando ha cumplido ya bastantes años y muchos apuntan a la prueba de gases. De hecho, un estudio reciente ha demostrado que los fallos más graves y que tiran hasta un 28,5% de las inspecciones en España están relacionadas con las emisiones contaminantes. Hay más motivos, por supuesto, y los hemos recopilado a continuación.
Estos son los motivos que te pueden tirar la ITV
Fuente: ITV TÜV Rheinland
Las cosas cambian y los problemas de los vehículos también lo hacen. Por eso, estos son los seis principales problemas que te pueden tirar la ITV si la tienes que pasar este 2025:
Superar los niveles de emisiones permitidos en la prueba de gases. Es una de las verificaciones más temidas, sobre todo en los vehículos antiguos.
Llevar fundida alguna bombilla del alumbrado o la señalización. Muchas veces, nos preocupamos por otras cuestiones y se nos olvida revisar cuestiones tan básicas como si las bombillas de los faros están fundidas o no.
Los neumáticos son uno de los elementos más importantes y otro de los motivos más frecuentes por los que obtenemos un resultado desfavorable. Puede ser porque estén demasiado desgastados o llevar modelos distintos en el mismo eje.
Problemas en la dirección. Es recomendable comprobar la holgura o el desgaste antes de ir a pasar la ITV.
Amortiguadores, muelles, frenos, sistemas de retención en mal estado.
La carrocería en mal estado, abolladuras o partes que faltan pueden ser motivo para que nos tiren la ITV, sobre todo si son cortantes o pueden llegar a afectar a la estructura del coche.
La ITV evitó 148 muertes
Fuente: Agencias
Más allá de ser un trámite obligatorio para todos los vehículos, es imprescindible por una cuestión de seguridad. De hecho, un estudio reciente realizado por el Instituto de la Seguridad del Vehículo Automóvil Duque de Santomauro de la Universidad Carlos III ha afirmado que en 2021 se evitaron hasta 15.641 accidentes. Y esta cifra implica alrededor de 13.000 heridos y 148 muertes, solo por pasar la ITV cuando toca.
Parece un trámite bastante lógico, porque además de ir contra la seguridad vial, también está castigado con una multa de 200 euros. Pese a eso, este mismo estudio también revela que un 26% de los turismos no la pasó dentro del plazo, una cifra que asciende al 54% en los vehículos de transporte de mercancías ligeros y hasta un 65% en ciclomotores y motocicletas.
Y otro dato importante que también es bastante evidente: los accidentes más graves los protagonizaron los vehículos más antiguos. El estudio revela que los accidentes por fallos técnicos graves de los vehículos aumentan a partir del quinto año de vida.
¿Cada cuánto tiempo tengo que pasarla?
Fuente: Agencias
¿Sabes cada cuánto tiene que pasar la ITV tu vehículo? Este 2025 tienen que hacerlo por primera vez los coches con matrículas que van desde LMC hasta LVV, pues cumplen sus primeros cuatro años de vida. Apunta este ‘calendario’ para tu coche:
Primera ITV a los cuatro años de antigüedad.
Cada dos años hasta que cumpla 10.
Anualmente a partir de los 10 años.
Las motocicletas, quads y cuadriciclos también tienen que pasar su primera ITV a los cuatro años y a partir de ahí, cada dos años. Los vehículos ligeros (camiones y remolques de hasta 3.500 kg y derivados de turismos) deben pasarla cada dos años hasta que cumplan seis; a partir de ahí, anualmente y cuando cumplan 10 años, cada seis meses. Si tienes otro vehículo, consulta aquí los plazos.
La idea de viajar en una autocaravana o camper ha ganado popularidad en los últimos años, sobre todo después del confinamiento. La idea de recorrer varias comunidades autónomas e incluso de cambiar de país a nuestro aire, tener asegurado el sitio para dormir y despertarnos en plena naturaleza tiene sentido para muchos.
Hay quien ha comprado una autocaravana en los últimos años para tener esta libertad a la hora de viajar, mientras que otros las alquilan solo para sus vacaciones. Sea como sea, hay muchas cosas que debes tener en cuenta, sobre todo si eres novato en este mundo, para que no te llegue una multa a casa. Mucha gente piensa que viajar en camper es sinónimo de aparcar o acampar en cualquier lugar, y en absoluto es así.
No aparques aquí con tu autocaravana
Fuente: Dacia
Si vas a viajar con una autocaravana, seguramente te atraiga la idea de hacer una ruta por la costa e incluso de despertarte frente al mar. Sin embargo, te puede costar una multa importante. La Ley de Costas prohíbe aparcar, circular y acampar en zonas de playa o similares. Por tanto, no podrás estacionar sin más donde te apetezca, únicamente en los lugares habilitados para ello.
La multa por hacerlo puede ser de entre 50 y 150 euros si circulas o estacionas en las zonas en las que está prohibido hacerlo. Y si acampas en una zona de playa, la sanción puede ser de hasta 40 euros por metro cuadrado ocupado.
¿Y en las vías urbanas de cualquier ciudad? Depende del lugar, porque es una cuestión que regulan las ordenanzas municipales. Así lo establece el artículo 93 del Reglamento General de Circulación, que señala que cada ayuntamiento podrá adoptar las medidas que considere para que las autocaravanas no entorpezcan el tráfico.
A priori, si tienes una autocaravana podrías aparcar y circular en cualquier zona habilitada para vehículos, a no ser que una ordenanza municipal lo prohíba expresamente. Por tanto, lo recomendable si prevés hacer un viaje en camper en los próximos meses es que consultes la normativa local de cada ciudad para asegurarte. Las multas suelen oscilar entre los 100 y los 200 euros.
Acampar también está prohibido en estos sitios
Fuente: Freepik
En este punto tenemos que diferenciar entre pernoctar con una autocaravana y acampar, porque no es lo mismo. La pernoctación se refiere más a dormir en una autocaravana o camper estacionada en la calle, mientras que la acampada ya implica tiendas de campaña y esto es lo que está prohibido en prácticamente todo el país.
Por tanto, igual que aparcar, a priori sí que puedes dormir con tu autocaravana en cualquier espacio, a no ser que una ordenanza municipal diga lo contrario. Está prohibido en zonas de playa o similares, pero también en zonas protegidas con el fin de preservar los espacios naturales. Las multas por hacerlo suelen ser muy graves, así que también es recomendable informarte bien sobre las zonas en las que está permitido para no volverte a casa con una sanción.
Otras multas frecuentes a las autocaravanas
Fuente: Pixabay
¿Y por qué más motivos nos pueden poner una multa si viajamos en autocaravana? Además de estacionar, aparcar o circular por determinadas zonas, otro de los motivos más habituales, igual que sucede con cualquier otro vehículo, es por exceso de velocidad.
La gran mayoría de vehículos de camping tienen el límite en 120 km/h en autovías y autopistas, y 90 km/h en carreteras convencionales. Sin embargo, las furgonetas camperizadas no homologadas no pueden pasar de 90 km/h en autovías y autopistas, y 80 km/h en carreteras. Para los vehículos mixtos, los límites se rebajan a 100 y 90 km/h, respectivamente.
Cambiar de dirección a pesar de haber una línea continua, dar marcha atrás si nos hemos pasado una calle o hemos visto un aparcamiento, hacer un cambio de sentido donde no está permitido… Todos hemos visto a conductores hacer ‘pirulas’ en ciudad y hasta en la carretera a alta velocidad, pero hay un ayuntamiento que ha puesto remedio a una de las maniobras que más hacen los conductores.
Es cierto que hay muchas calles con pocas rotondas o posibilidad de girar a derecha e izquierda, así que pasarte una salida puede hacerte perder bastante tiempo. Y mucho más si es la ruta que tienes que coger a diario para ir a trabajar o volver a casa. Eso sí, en ningún caso justifica las ‘pirulas’ de los conductores, pero muchos las hacen, aunque eso suponga poner en peligro al resto.
Hasta hoy, al menos en una ciudad de España que ha encontrado la mejor manera de poner fin al problema. Y no, no hay trucos ni posibilidad de hacer otra ‘pirula’.
Esta es la ciudad que evita que hagas la ‘pirula’
Fuente: Google Maps
Hablamos de la ciudad de Valladolid, que con un gesto muy sencillo ha conseguido que dejes de hacer una de las maniobras que más hacen los conductores a diario, y que está prohibida. Lo ha hecho concretamente en la Avenida de Medina del Campo, una de las más concurridas. Muchos conductores giraban a la izquierda hacia la calle Puerto Rico porque era mucho más cómodo que dar toda la vuelta.
De hecho, es la que da acceso al centro de salud Arturo Eyries. Y la avenida en cuestión es una de las más transitadas, porque permite ir al polideportivo Pisuerga, al centro El Palero y hasta al Paseo Zorrilla.
¿Y qué han hecho para frenar la imprudencia de tantos conductores? Algo tan sencillo como colocar una hilera de pivotes y de badenes para acabar con la tentación de pisar la línea continua. De esta manera, el Ayuntamiento de la ciudad de Valladolid ha conseguido poner fin a una maniobra imprudente que provocaba que muchos se encontraran con otros conductores de frente que no respetaban la línea continua.
Lógicamente, y como toda decisión de este tipo, ha sido aplaudida por algunos y criticada por otros. Hay quien ahora se queja de que si no encuentran aparcamiento tendrán que dar toda la vuelta por la Avenida de Salamanca o aprovechar la rotonda para hacer un cambio de sentido por la misma avenida.
Multa por saltarte una señal o una línea continua
Fuente: Freepik
La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene instaladas cámaras en muchos puntos de cualquier ciudad para controlar que los conductores no se salten semáforos en rojo, STOP o líneas continuas. Como los radares de velocidad, pero diseñados para controlar otro tipo de infracciones, incluido el uso del móvil o del cinturón de seguridad.
Por ejemplo, las líneas continuas son las marcas viales que más ignoran los conductores y curiosamente están detrás de buena parte de los accidentes en carreteras secundarias. Normalmente, esa siniestralidad se produce por saltarse una línea continua para adelantar y ser sorprendidos por otro vehículo que viene de frente. La multa por hacerlo puede ser de hasta 200 euros, sin perder puntos en el carnet de conducir.
Lo mismo ocurre con los que ignoran la señal de STOP y en lugar de detener por completo el vehículo, lo convierten en un ceda el paso. Aunque veamos claramente que no viene ningún otro coche porque hay buena visibilidad en ciudad, tenemos que parar el coche y después reanudar la marcha. No hacerlo está castigado también con 200 euros y la pérdida de 4 puntos del carnet de conducir.
El auge de la electromovilidad en España es innegable. El primer trimestre de 2025 ha sido testigo de un crecimiento sin precedentes en la infraestructura de recarga (cargadores), lo que marca un antes y un después en la transición hacia una movilidad más sostenible.
Expansión explosiva del número de cargadores: Un salto cualitativo
El aumento del 20% en la infraestructura de recarga pública durante el primer trimestre de 2025 representa un hito crucial. Con la incorporación de 7.633 nuevos cargadores, la red alcanza un total de 46.358 puntos de acceso público. Este crecimiento trimestral casi iguala el desarrollo de todo el año anterior, lo que indica una aceleración significativa en la electrificación del país.
Este avance es aún más prometedor si consideramos los 13.072 puntos de recarga instalados que, por diversas razones, aún no están operativos. Si se pusieran en funcionamiento, la red española se expandiría hasta los 59.430 puntos de recarga de acceso público, consolidando aún más su capacidad para satisfacer la creciente demanda de vehículos eléctricos.
El indicador global de electromovilidad: España avanza con paso firme
El indicador global de electromovilidad, que combina la penetración de vehículos electrificados y el desarrollo de la infraestructura de cargadores, ha experimentado un aumento de 1,6 puntos, alcanzando una puntuación de 17,1 sobre 100. Este progreso se debe tanto al dinamismo del mercado de vehículos electrificados, cuyas ventas han aumentado un 46,7% en comparación con el mismo período de 2024, como al notable desarrollo de la red de recarga.
Por primera vez, el crecimiento de España se acerca, e incluso supera, al promedio europeo, aunque aún estamos lejos de la media de 30,1 puntos sobre 100. Este dato subraya la necesidad de seguir impulsando la electromovilidad para alcanzar los niveles de los países líderes.
Ranking regional: ¿Quiénes lideran la electromovilidad en España?
A nivel regional, Navarra, Madrid, Cataluña, Castilla y León y Cantabria se destacan como las comunidades autónomas con mayor puntuación en el indicador global de movilidad, superando la media nacional. Además, Navarra, Cantabria y Aragón han sido las regiones con mayor crecimiento en este período, lo que demuestra un compromiso creciente con la electromovilidad.
Panorama europeo: ¿Quiénes son los líderes en electromovilidad?
En el contexto europeo, Noruega y Países Bajos lideran el ranking, seguidos de Francia, Reino Unido y Alemania. Es importante destacar el estancamiento de países como Francia, lo que sugiere que el crecimiento del indicador global europeo se ve limitado por la falta de impulso del mercado electrificado en algunos países clave.
Penetración de vehículos electrificados: Un mercado en expansión
El mercado de vehículos electrificados en España ha crecido 1,2 puntos, impulsado por el aumento de pedidos a finales de 2024 ante la incertidumbre sobre el Plan MOVES III. Se espera que esta tendencia positiva continúe, especialmente tras la renovación del Plan MOVES III hasta final de año.
En el ámbito nacional, Madrid lidera el ranking con 36,3 puntos, seguido de Navarra, Cataluña y la Comunidad Valenciana. La Comunidad Valenciana, Navarra y Galicia han experimentado los mayores crecimientos, mientras que Canarias y Asturias han registrado retrocesos.
A nivel europeo, la media ha aumentado 0,6 puntos, aunque este aumento se ve frenado por el retroceso de Francia y el bajo crecimiento de Alemania. Noruega, Países Bajos y Reino Unido destacan por sus notables avances. España, a pesar de las mejoras, sigue rezagada en comparación con otros países europeos en cuanto a la penetración del vehículo electrificado.
Infraestructura de recarga: Una tendencia al alza que debe mantenerse
El indicador de infraestructura de recarga en España ha aumentado 2 puntos, alcanzando los 11,6 puntos sobre 100. Castilla y León, Navarra, Cantabria y Cataluña lideran el ranking. Los mayores avances se han observado en Aragón, Navarra, Castilla y León, Cantabria y Extremadura, gracias al incremento de cargadores de acceso público y al despliegue de puntos de carga rápida.
A nivel europeo, la media también avanza, aunque de manera más lenta, y se sitúa en 21 puntos sobre 100, alejándose cada vez más de la media española. Países Bajos y Noruega registran los mayores crecimientos.
Cargadores rápidos: Un desafío pendiente para la electromovilidad
La red de recarga rápida (a partir de 150 kW) representa solo el 8,6% de la red total, con 4.008 puntos de recarga. Esta cifra pone de manifiesto la necesidad de aumentar la presencia de cargadores rápidos en todo el país, especialmente en el ámbito interurbano, para facilitar la descarbonización del transporte, especialmente para vehículos pesados.
La mayoría de los puntos de recarga instalados en el primer trimestre de 2025 tienen una potencia de 22 kW o inferior, lo que implica tiempos de recarga prolongados. Esta situación no es favorable para el despliegue del vehículo eléctrico, ya que la tecnología actual de los vehículos ligeros de baterías permite potencias de carga superiores a 100 kW.
Plan MOVES III: Un impulso clave para la electromovilidad
La reactivación del Plan MOVES III, con una dotación de 400 millones de euros hasta final de año, y la prórroga de la deducción del 15% del IRPF representan un respaldo fundamental para el sector. Estas medidas son esenciales para consolidar la apuesta por la movilidad eléctrica en España y Europa, tanto en la demanda interna como en el desarrollo de la infraestructura necesaria.
Uno de los grandes objetivos de la responsabilidad social corporativa de Grupo Anaya es el cuidado y la conservación del medioambiente en todas sus actividades. Como parte de esta estrategia, está abordando un proceso de electrificación de su flota de la mano de Arval y de Kia.
Kia ha entregado más de un centenar de automóviles electrificados a la Editorial Anaya. Las unidades en cuestión corresponden a diferentes versiones del Kia Sportage, con sistemas de propulsión híbridos enchufable (PHEV), híbrido (HEV) e hibrido ligero (MHEV).
Arval es el proveedor único de movilidad de Grupo Anaya, que con esta entrega da un impulso fuerte a sus planes de electrificación. Además, la flota de Grupo Anaya incorpora la solución Arval Connect, que permite tomar decisiones para una mejor gestión de los vehículos y sus emisiones.
El modelo elegido ha sido el Kia Sportage, un abanderado de las tecnologías de vanguardia de la marca y de su espíritu sostenible. En 2018, el Sportage EcoDynamics+ fue el primer Kia con tecnología mild hybrid a la venta en España. Actualmente, este modelo ofrece diferentes tecnologías de electrificación (MHEV, HEV y PHEV) que se adaptan perfectamente a las diferentes necesidades de los empleados de Anaya.
El Sportage es actualmente el modelo más vendido por Kia en España y es producido en la fábrica europea que la marca tiene en Zilina (Eslovaquia).
También ha sido el primer modelo de Kia en alzarse con el Premio ABC al Mejor Coche del Año, conquistado en 2023.
El acto de entrega de los vehículos se ha celebrado en el concesionario oficial de Kia AKI Madrid.
Vas a aparcar en la calle o en un parking público al aire libre y te encuentras con un gorrilla que te pide algunas monedas. Como supondrás, no está contratado por el Ayuntamiento ni tú estás obligado a darle dinero, pero a veces las amenazas o simplemente el deseo de evitar problemas hacen que terminemos cediendo.
Si estuvieran en un parking privado o en cualquier otro recinto organizando en el aparcamiento, podríamos pensar que es un trabajo como otro cualquiera y que están contratados para ese fin. Sin embargo, no deberían estar en la calle, o al menos no tienen autorización para hacerlo. Hay Ayuntamientos que los persiguen y evitan que ‘actúen’, pero si no es así, hay varios consejos para librarte de ellos.
¿Qué es un gorrilla?
Fuente: Policía de Murcia
Lo primero, para quien no conozca el término popular gorrilla, es el que utilizamos para referirnos a aquellas personas que nos ‘ayudan’ a aparcar en la vía pública a cambio de unas monedas. Suelen tener una actitud bastante insistente, incluso intimidante, y si no accedes a darles dinero pueden amenazarte con no tener cuidado con tu coche o directamente con no responsabilizarse de lo que le pueda ocurrir.
El miedo casi siempre funciona, y por eso hay muchos conductores que prefieren evitar problemas a cambio de unas monedas. Pero estás en todo tu derecho de no hacerlo si hablamos de una zona de la vía pública en la que es gratis aparcar. Por eso, hemos recopilado algunos consejos que rondan por foros de Internet para librarnos de los gorrillas. Sin embargo, está demostrado que es un problema que afecta a muchas ciudades y que puede ‘solucionar’ una simple llamada a la Policía.
Toma nota de estos consejos para librarte de ellos
Fuente: Agencias
El primer consejo para librarte de un gorrilla es uno que nunca falla y que incluso nos sirve si no queremos saludar a alguien o buscamos hacernos los despistados. Finge una llamada por teléfono, o llama de verdad a alguien de confianza, y pasa varios minutos hablando sin bajarte del coche y sin hacer contacto visual con él. Al final, se terminará cansando y se irá a por otra ‘víctima’.
El segundo truco es solo apto para parejas, pero hay foros en Internet que reconocen que es el más efectivo. Algo tan sencillo como darte un beso con tu pareja, incluso varios y largos. El gorrilla también se aburrirá de esperar, incluso se puede sentir incómodo según qué hagáis, y se irá.
Otro que nunca falla es empezar a hablar en otro idioma. Haz memoria de esas clases de inglés y con tu mejor acento dile que no le entiendes. Síguele el rollo si te contesta. Y no solo es válido en inglés, sirve cualquier idioma y hasta uno inventado.
Con el cuarto te podrás hasta divertir: ¿y si finges una discusión con tu amigo, algún miembro de tu familia o tu pareja? Haced como que discutís desde dentro del coche y mantenedlo cuando os bajéis. Lo podéis acompañar de gestos, aspavientos, portazos y hasta de insultos. Todo sirve, porque seguramente verá la situación tan tensa que preferirá no acercarse. Y si aun así lo hace, basta con mirarle con cara de enfado y continuar discutiendo entre vosotros, sin dirigiros al gorrilla en ningún momento.
Por último, hay conductores que han identificado un quinto truco, que no es más que jugar al despiste. Es bastante habitual ver a los gorrillas correr calle arriba y abajo para ‘cazar’ a los conductores en cuanto se bajan del coche. Haz como si aparcaras en un sitio y cuando le veas aparecer, sal y busca otro hueco. Es probable que se enfade, pero también conseguirás disuadirle y que incluso se cambie de calle. Es lo que aseguran en muchos foros de Internet.
No son tiempos fáciles los que le han tocado vivir a Matt Harrison. Al frente de las operaciones corporativas europeas de Toyota desde el pasado 2024, Matt tiene el difícil reto de mantener la posición del fabricante japonés en un mercado en el que la constante llegada de nuevos actores y el implacable advenimiento del apagón térmico de 2035 representan enormes desafíos.
Aprovechando su presencia en el Salón Kenshiki 2025, donde Toyota presenta sus planes anuales para Europa y una interesante ofensiva de modelos eléctricos como el C-HR+, el Urban Cruiser o el renovado bZ4X, hablamos con Matt Harrison sobre las estrategias de Toyota para responder a las demandas de sus clientes cumpliendo, al mismo tiempo, con los ambiciosos objetivos de una Europa que pretende liderar la movilidad sostenible con mano de hierro.
Motor 16: Hoy hemos escuchado a Simon Humphries (Chief Branding Officer y Senior General Manager of Design) algunas ideas maestras sobre Toyota como ever better cars (coches cada vez mejores) o best car in town (el mejor coche de la ciudad) con las que se comprometen a lanzar productos que realmente aporten valor añadido frente a anteriores generaciones o que marquen claramente la diferencia con respecto a sus rivales. ¿Cómo se logra realmente un objetivo tan ambicioso? ¿Cuáles son las claves?
Matt Harrison:Simon ha mencionado estos conceptos citando a Akio Toyoda. A nuestro presidente le gustan estas expresiones que pueden parecer muy simples e imprecisas. Desde sus inicios como presidente, empezó a usar expresiones como ever better cars y mobility for all (movilidad para todos).
En Toyota todos nos preguntábamos qué quería decir exactamente, qué KPIs deberíamos elegir para medir nuestro progreso en estas áreas… Pero escuché a Akio responder exactamente a esta pregunta cuando vino a Le Mans hará como dos años; teníamos una especie de mesa redonda y él explicó que quería ser muy simple y genérico porque quería que todos los empleados de todo el mundo pensaran, reflexionaran e innovaran para interpretar por sí mismos todo lo que esas afirmaciones podrían significar.
Así que la respuesta fue que no hay una sola respuesta, no hay un solo conjunto de KPIs, no hay una manera clara de juzgar cómo se cumplen estas premisas. Akio quiere que todos los trabajadores de Toyota hagan todo lo que puedan, todo el tiempo, para mejorar los automóviles, para hacer la movilidad más fácil para los clientes.
Y, ya sabes, eso es lo que él quiere: estimular a todos en la empresa. Quiere a todo el mundo pensando, todo el mundo siendo empoderado, todo el mundo trabajando para resolver los problemas de los clientes y para cumplir las necesidades de los clientes.
El Salón Kenshiki 2025 escenificó la apuesta eléctrica de Toyota para Europa, de la cual nos habla Matt Harrison en esta entrevista.
Lo más importante de todo esto es: ¿cómo sabemos que hemos alcanzado estos objetivos? Bueno, creo que lo estamos haciendo bien porque nuestro negocio está creciendo; los clientes son libres y nos confían sus decisiones, y generalmente permanecen con nosotros y están satisfechos con la experiencia.
Así que, a día de hoy, estamos satisfechos, pero ahora queremos alcanzar a un grupo más amplio de nuevos clientes. Probablemente nuestros clientes actuales son mayoritariamente un público más maduro, así que tenemos que mejorar la relación con los clientes más jóvenes.
Motor 16: Inevitablemente toca hablar de las nuevas regulaciones, ya que precisamente hoy, mientras hablamos, se están debatiendo en la Comisión Europea las modificaciones regulatorias que van a ir al Parlamento en las próximas semanas. ¿Cuál es su opinión? ¿Cómo se va a ver afectada Toyota por este tema?
Matt Harrison:Lo primero de todo, déjame decir que agradecemos el “diálogo estratégico”, llamémoslo así. Creo que es una manera de reconocer que hay realmente una divergencia entre las demandas de los clientes y la intención de la legislación, lo que iba a tener un efecto desastroso en la industria del automóvil en general si se observa el nivel de penalizaciones que muchos fabricantes tendrían que pagar. Así que creo que el diálogo es bienvenido, así como el hecho de que nos hayan escuchado.
Creo que lo estamos haciendo bien porque nuestro negocio está creciendo; los clientes son libres y nos confían sus decisiones, y generalmente permanecen con nosotros.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Dicho esto, nosotros no participamos directamente en el diálogo porque querían limitarlo a las empresas que tienen su sede central en la Unión Europea, pero hemos conseguido mantener una voz muy directa en la Comisión. Y creo que la velocidad con la que han actuado con este plan de acción es realmente impresionante. La Unión Europea es conocida por ser un poco burocrática y tomarse su tiempo, pero en esta ocasión han actuado muy rápido.
Le damos la bienvenida a la flexibilidad en el cumplimiento de los compromisos de emisiones. Creo que la industria lo necesita. Sinceramente, esto no va a cambiar nuestra estrategia, pero creo que la decisión de la Comisión es un buen primer paso. Si eso es realmente suficiente, todavía no lo sé.
Personalmente, creo que lo más importante es que se han comprometido a prorrogar el reporte de CO2 más amplio para la segunda mitad de este año, donde intentarán analizar la raíz del problema. ¿Dónde se encuentran las infraestructuras? ¿Dónde hay acceso a la energía renovable? ¿? ¿Son necesarios los incentivos?
Necesitamos tener una hoja de ruta reguladora que esté en línea con la demanda de los consumidores; de otra manera, no es sostenible. En general, estoy muy contento con la velocidad del plan de acción, pero hay muchas preguntas a las cuales no se ha respondido, así que deberíamos estar sólo ante el comienzo del diálogo. Esto no ha acabado.
Matt Harrison, en el Salón Kenshiki 2025.
Motor 16: Con todas estas exigencias, la industria del automóvil no pasa por su mejor momento. En los últimos meses, la producción y las ventas de muchos fabricantes han caído, hay numerosos problemas en las fábricas… ¿Cree usted que quizá se está actuando demasiado tarde?
Matt Harrison:Creo que se las han arreglado para reducir el periodo de incertidumbre durante este 2025. Como la presidenta Ursula von der Leyen ya anunció el pasado domingo, hay un cambio en la manera de pensar, por lo que ahora mismo estamos en una posición mejor que la que teníamos. En cualquier caso, nosotros ya habíamos tomado nuestras decisiones en cuanto a gestión de recursos para 2025, así que, sinceramente, nada de esto cambia nuestra estrategia de este año.
Como siempre hemos hecho, seguimos lo que los clientes nos piden, sin intentar forzar mixes de ventas que no se corresponden con niveles de demanda reales. Debido a nuestra estrategia multi-energía y a la flexibilidad de nuestra oferta, podemos hacerlo. Otros están en una posición menos favorable en este sentido. Si eres Renault o eres Volkswagen y no has adaptado tus recursos, vas a tener que pagar 1.500 millones de euros. Es una situación de crisis mucho más severa que la nuestra.
Nosotros no vivimos esta situación con una sensación de pánico; por el contrario, lo único que queremos es continuar concentrándonos en los clientes, escuchando lo que dicen y ajustando nuestra estrategia a la realidad con serenidad.
Nuestros clientes actuales son mayoritariamente un público más maduro, así que tenemos que mejorar la relación con los clientes más jóvenes.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Con todos estos desafíos, ¿mantenéis todavía el objetivo de neutralidad de carbono de todas vuestras fábricas europeas en el año 2030, tal y como se había anunciado hace ya unos años?
Matt Harrison: Sí. Todas nuestras instalaciones, ya sean oficinas, centros de distribución o fábricas serán neutras en carbono en 2030. Nada de esto ha cambiado y nada cambiará en términos de reducir emisiones. Y no se debe a que haya una presión regulatoria para que suceda, sino a que todos nuestros grupos de interés, nuestros inversores, nuestros clientes… todos esperan que lo hagamos. Tenemos que trabajar con nuestros proveedores, nuestras empresas logísticas y todos los demás actores para asegurarnos de que estamos ahí y que estamos en tiempo.
Hay realmente una divergencia entre las demandas de los clientes y la intención de la legislación.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Todo esto coincide con un escenario muy desafiante para la industria del automóvil, con nuevos actores como los fabricantes provenientes de China. ¿Cómo planea Toyota mantener su posición en Europa ante esta nueva realidad en la que los competidores no dejan de aumentar?
Matt Harrison:Nuestro objetivo es mantener nuestra presencia y nuestra fortaleza en Europa, donde hemos crecido con notable éxito en los últimos años. Hemos alcanzado unas ventas de 1,2 millones de vehículos, hemos superado el 7 % de cuota de mercado, y nuestro objetivo es no dar un paso atrás con la llegada al mercado de nuevos jugadores.
Para ello hemos de mejorar nuestra competitividad. Pero la realidad es que este año esperamos alcanzar un 10 % de cuota de mercado a nivel global, una cuota que no será igual en todos los mercados pero que esperamos mejorar con los vehículos eléctricos, ya que estos representan aún una parte muy pequeña de nuestro negocio. Tal vez en 2030 los eléctricos alcanzarán el 50 % de nuestro negocio.
Tenemos que reformar nuestro modelo de negocio para que sea viable con un margen más bajo en el caso de los modelos electrificados ante la realidad de la competencia de esas marcas que están empezando con una hoja de papel en blanco, porque algunos de esos márgenes pueden ser una ventaja para ellos, que carecen de niveles históricos de márgenes de distribución, si bien ellos tampoco cuentan con nuestras ventajas, como los grandes acuerdos con los vendedores y la gran confianza de los clientes en nuestros productos.
Así que creo que, mientras los clientes mantengan su confianza en nosotros, mientras traigamos productos competitivos y deseables a los mercados, mientras estemos alineados con las redes de ventas en la protección del valor de la marca y en sus responsabilidades en el asesoramiento a los clientes a través de compra y de todo el ciclo de propiedad, contaremos con una ventaja competitiva. No resulta fácil mantener una presencia en Europa y responder a las necesidades de los consumidores. Es un objetivo que requiere una gran inversión y lleva mucho tiempo.
Todas nuestras instalaciones, ya sean oficinas, centros de distribución o fábricas serán neutras en carbono en 2030.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Pero lo cierto es que la presencia de las marcas chinas está creciendo muy rápidamente. Están desarrollando redes comerciales sorprendentemente deprisa…
Matt Harrison:Creo que el cerrojo al que se les está sometiendo en EE.UU. está haciendo que los fabricantes de China hayan puesto más expectativas en Europa. Hay que esperar a ver exactamente dónde se van a fijar los intercambios comerciales y las tasas a nivel global, y luego podremos entender un poco mejor si necesitan trasladar esas tasas a los consumidores o si pueden asumir el sobrecoste.
En nuestro caso, algunos de los puntos más importantes del plan de acción del que hemos hablado hoy en Kenshiki se centran en hacer las cosas aquí, en Europa, y tener la cadena de suministros aquí, en Europa. Esto supone un gran avance frente a los fabricantes chinos en términos de competitividad.
Parte de la clave va a estar en la equidad de las reglas del juego. Si el 50 % de los componentes del vehículo ha de ser local y no venir de China, con las ayudas laborales y los bajos costes laborales de China, ¿con qué rapidez podrán adaptarse a eso? ¿Podrían hacerlo más rápido que nosotros? Hoy la ventaja se encuentra en importar el producto desde China, donde hay una economía más débil y baja demanda local. No es un campo de juego con las mismas reglas, y es lo que están explotando en la actualidad, pero creo que conseguiremos incrementar nuestra ventaja.
Hemos alcanzado unas ventas de 1,2 millones de vehículos y hemos superado el 7 % de cuota de mercado en Europa, y nuestro objetivo es no dar un paso atrás con la llegada al mercado de nuevos jugadores.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Motor 16: Por último, hoy los protagonistas en Kenshiki han sido el Urban Cruiser o el C-HR+, productos desarrollados específicamente para Europa, si bien tradicionalmente Toyota apostaba con mayor fuerza por los productos globales. ¿Es este diseño específico para Europa una de las claves para mejorar la presencia en este mercado?
Matt Harrison: Sí, definitivamente, uno de los factores de nuestro éxito en Europa es desarrollar productos específicos para el mercado europeo, ya sean el Aygo Cross, vendido sólo en Europa, o el C-HR, diseñado específicamente en Europa. Son dos grandes ejemplos de esta tendencia.
Lo cierto es que inicialmente tomamos la decisión de apostar por desarrollos globales para nuestros primeros vehículos eléctricos porque teníamos que asumir economías de escala para ser competitivos y eficientes y, por supuesto, había incertidumbre sobre la velocidad de la transición a los eléctricos. Pero lo cierto es que tenemos que aceptar que en 2035 todo lo que vendamos en Europa ha de ser cero emisiones, por lo que había que empezar a acometer un montón de inversiones en nuestras fábricas europeas para producir vehículos 100 % eléctricos.
Así que los futuros modelos van a continuar siendo específicamente desarrollados para los gustos europeos. Y no tenemos planes de reducir nuestra producción en Europa. Creo que con todos los problemas geopolíticos que hay actualmente en el mundo, lo que queremos es salvaguardar la producción europea.
Creo que el cerrojo al que se les está sometiendo en EE. UU. está haciendo que los fabricantes de China hayan puesto más expectativas en Europa.
Matt Harrison, director corporativo de Toyota Motor Europe
Durante más de un siglo, hablar de diésel era hablar de bajo consumo con reducidas prestaciones. El Clase G fue uno de los modelos que cambió ese paradigma para siempre. Pero la llegada de una nueva generación de motores turbodiésel de inyección directa cambió para siempre el paradigma de los motores alimentados por gasóleo.
En septiembre de 2000, el El Clase G 400 CDI se convirtió en una de las estrellas del Salón del Automóvil de París y supuso un antes y un después en la percepción que la gran mayoría de usuarios tenía de este tipo de motores.
Mercedes Clase G 400 CDI: Mucho más que un potente motor diésel
En realidad, a finales del año 2000 se produjo una de las más importantes revisiones que experimentaría la serie W463 desde su lanzamiento, en 1979, hasta su completa renovación, en 2018. El comunicado oficial de la época sobre la nueva gama 2001 del Clase G, publicado el 4 de septiembre con motivo de su presentación en París, no dejaba lugar a la duda:
“La Clase G de Mercedes-Benz se presenta en el Salón Internacional del Automóvil de París con un nuevo diseño interior, las últimas innovaciones técnicas de la Clase S y aún más equipamiento de serie. Los diseñadores e ingenieros de Mercedes-Benz han mejorado visual y técnicamente el interior del indestructible todoterreno, que forma parte de la gama de modelos Mercedes-Benz desde hace más de 20 años y del que se han fabricado más de 145.000 unidades, aumentando así la exclusividad del moderno clásico entre los vehículos todoterreno.”
Las modificaciones estéticas, visibles especialmente en la parrilla, los parachoques del color de la carrocería y los grupos ópticos, eran sólo la punta del iceberg de este constantemente renovado Clase G. El interior de las puertas contaba con nuevos paneles, en el salpicadero había un nuevo cuadro de instrumentos, los diferentes mandos presentes en el salpicadero se actualizaban, mientras que la consola central también recibía un importante rediseño, con un reposabrazos y un compartimento de almacenamiento.
El climatizador dual con filtro anti-polen llegaba por primera vez al Clase G, que mejoraba el confort de las plazas traseras con salidas de aire orientables específicas. Nuevos asientos eléctricos con memorias y reglaje igualmente eléctrico para la columna de la dirección completaban el surtido de novedades más destacadas. Además, el sistema de info-entretenimiento Command se ofrecía en “las” versiones V8.
El todopoderoso motor V8 turbodiésel llega al Clase G
Hablamos de “las” versiones V8 porque al Clase G 500 se sumaba el todopoderoso G 400 CDI, propulsado por un motor V8 diésel alimentado mediante inyección directa con bomba de alta presión y common-rail y sobrealimentado por dos turbocompresores.
El OM 628.962 alcanzaba los cuatro litros de cilindrada para ofrecer 250 CV y 560 Nm, cifras hasta entonces desconocidas en un motor diésel de automoción. El G 400 CDI tenía una velocidad máxima de 180 km/h (limitada electrónicamente), homologaba un consumo NEDC de 12,8 l/100 km y permitía que sus 2,5 toneladas pasaran de cero a 100 km/h en 10,6 segundos, superando las prestaciones del G 320 de gasolina y cambiando el paradigma de los motores diésel para siempre.
Por supuesto, el chasis en escalera, los dos ejes rígidos, la tracción total permanente con tres diferenciales bloqueables y la reductora continuaban ahí, y este soberbio todoterreno se convertía en un auténtico objeto de deseo para cualquier aficionado al 4×4 y la aventura.
El Concorso d’Eleganza Villa d’Este se celebra cada año a orillas del lago Como (Italia), congregando a miles de aficionados al mundo del automóvil deseosos de contemplar las joyas mecánicas que allí se exhiben, algunas de las cuales cambian de manos registrando cifras de las que dan escalofríos.
En esta ocasión, BMW es la marca anfitriona del concurso, y Broad Arrow ha organizado su tradicional subasta en el marco de este elitista evento en la cual no podían faltar algunas extraordinarias piezas del fabricante alemán.
Los lotes de la subasta de Villa d’Este incluyen un BMW 507 Serie II Roadster de 1958, un BMW Z8 de 2000 y dos ejemplos excepcionales del codiciado deportivo biplaza BMW M1, el modelo que dio origen a toda la saga de automóviles M.
Broad Arrow, socio oficial del Concorso d’Eleganza Villa d’Este, llevará a cabo la subasta entre el 24 y el 25 de mayo, donde pondrá a la venta 70 deseables automóviles entre los que los modelos BMW adquirirán un destacado protagonismo. No obstante, las piezas que se prevé que alcancen pujas más altas son en realidad un primitivo Ferrari 166 Spyder de 1948 carrozado por Ansaloni, un elegante Talbot Lago T150 de 1938, y el reinterpretado y escaso Lamborghini Countach de 2022.
No uno sino dos BMW M1 se subastan en Villa d’Este
Centrándonos en las piezas de BMW, la casa de subastas de la aseguradora Hagerty tendrá como estrella un BMW 507 Serie II Roadster de 1958, cuyo precio ha sido estimado en una horquilla de entre 2,0 y 2,3 millones de euros. Se trata de un automóvil que tuvo un único propietario durante casi su primer medio siglo. Esta unidad del icónico deportivo biplaza destaca, además, por la originalidad de su estado.
No menos atractivos son los no uno sino dos BMW M1 ofrecidos en esta subasta. Resulta poco habitual que se ofrezcan simultáneamente dos unidades de un modelo tan valioso y escaso, ya que puede reducir la “lucha” de pujas de los coleccionistas realmente interesados en hacerse con uno de estos pedacitos de historia sobre ruedas.
El primer M1 subastado en Villa d’Este es una unidad de calle acabada con las especificaciones de las versiones de competición Procar, trabajo realizado originalmente por la propia BMW Motorsport. Y es que el M1 fue diseñado para competir con Porsche en circuito bajo la normativa del Grupo 5, con un chasis tubular de Gianpaolo Dallara, motor central y una llamativa carrocería en forma de cuña a cargo de Giorgetto Giugiaro.
Sólo se fabricaron 453 ejemplares entre 1978 y 1981, incluidas tanto las versiones de calle como las de carreras. El M1 fue pilotado por figuras del calibre de Niki Lauda o Nelson Piquet, ganadores de las dos primeras temporadas de una copa monomarca disputada con los M1.
Esta unidad está perfectamente documentada, registra 91.000 kilómetros en su odómetro y Broad Arrow estima un valor de entre 450.000 y 550.000 euros; no es una tasación nada exagerada teniendo en cuenta que en los últimos años ha habido hasta tres unidades del M1 que se han subastado por en torno a 700.000 euros.
Un segundo M1, éste con especificaciones originales, podría alcanzar un valor de entre 475.000 y 575.000 euros. En este caso, se trata de un vehículo que salió de fábrica en color naranja y ha sido repintado en un más discreto color blanco, algo que podría restarle valor.
Otros destacados BMW a subasta en Villa d’Este
Otro de los BMW más coleccionables es, sin lugar a dudas, el Z8, un descapotable biplaza inspirado en el BMW 507 de 1956 con unas acertadas líneas reinterpretadas por Henrik Fisker combinando músculo y elegancia. Y no es para menos porque el Z8 se fabricó sobre un chasis de aluminio específico propulsado por el motor V8 atmosférico de 4,9 litros del BMW M5 E39, que produce 400 CV y 500 Nm.
Acabado en el habitual color Plata Titanio con interior de cuero rojo deportivo y negro, este Z8 ha recorrido poco más de 23.000 kilómetros desde que fuera entregado a su primer propietario en 2001.Hoy se estima que su precio puede situarse entre 200.000 y 225.000 euros, una cifra nuevamente conservadora teniendo en cuenta las últimas cotizaciones de un modelo cuyo precio medio ha mantenido una constante subida que le ha llevado a duplicarse en los últimos 10 años.
En la oferta de BMWs a subastar en Villa d’Este no faltan un M3 CSL de 2003 con cambio SMG (con una tasación de entre 125.000 y 150.000 euros), un genuino M3 E30 Cecotto de 1988 (90.000-110.000 euros), otro M3 E30 de Grupo A de 1987 (90.000-110.000 euros), un M2 CS de 2020 (70.000-80.000 euros), un último M3 E30 de 1989 (65.000-75.000 euros) y un siempre infravalorado 635 CSi de 1982 (40.000-50.000 euros).
Joe Twyman, vicepresidente de ventas para la región EMEA de Broad Arrow, comenta que “hemos recopilado algunos de los mejores coches de la ilustre historia de BMW, incluidos clásicos, vehículos modernos, así como icónicos coches de carreras. Nuestra venta nocturna añade una nueva dimensión al principal evento del mundo de los concursos, y estoy emocionado de presentar algunos de los BMW de colección más excepcionales disponibles”.
Así que si quieres disfrutar pujando por un BMW clásico o si simplemente quieres disfrutar contemplando estas fabulosas joyas mecánicas en un entorno único, no te pierdas la subasta de Broad Arrow en Villa d’Este los próximos días 24 y 25 de mayo.
Škoda Auto sigue avanzando en su estrategia de electrificación con la renovación de la familia Enyaq, una de las series de vehículos eléctricos más exitosas en Europa. La última actualización introduce mejoras en el diseño, la autonomía y las prestaciones digitales, consolidando al Škoda Enyaq como una opción atractiva para quienes buscan movilidad sostenible con tecnología de vanguardia. Los precios del nuevo modelo comienzan en 44.550 euros.
Foto: Škoda
El nuevo Škoda Enyaq y su versión Coupé adoptan el renovado lenguaje de diseño Modern Solid de la marca checa, lo que realza su estética robusta y sofisticada. Con un diseño exterior optimizado y mejoras en la aerodinámica, ambos modelos ofrecen una mayor eficiencia energética, lo que se traduce en un aumento de la autonomía. La integración de materiales sostenibles y un equipamiento estándar más amplio refuerzan el compromiso de la marca con la sostenibilidad y la comodidad del usuario.
Carga bidireccional
Uno de los aspectos más innovadores de esta nueva generación es la carga bidireccional, que permite utilizar la batería del Škoda Enyaq como una unidad de almacenamiento de energía para el hogar. Este avance abre nuevas posibilidades en la gestión energética y refuerza la posición de Škoda en el ámbito de la electromovilidad inteligente.
El renovado Škoda Enyaq cuenta con un equipamiento estándar más completo, que incluye asientos delanteros y volante calefactables, además de tecnologías avanzadas como el sistema KESSY Advanced, climatizador de tres zonas y asistencias a la conducción como el Control de Crucero Adaptativo Predictivo y el Traffic Jam Assist. También se han introducido nuevas funcionalidades digitales como el Aparcamiento Entrenado y el Asistente de Aparcamiento Remoto.
Foto: Škoda.
En términos de motorización, el Enyaq ofrece tres opciones de tren motriz, de 150 a 210 kW, y dos tamaños de batería, con una autonomía de hasta 590 kilómetros. Las versiones Enyaq 60 y Enyaq 85 cuentan con tracción trasera y un único motor eléctrico, mientras que la variante Enyaq 85x incorpora un motor adicional en el eje delantero para ofrecer tracción total. Además, la carga bidireccional está disponible en los modelos con batería de mayor capacidad, reforzando su funcionalidad como sistema de almacenamiento de energía.
Interior del nuevo Škoda Enyaq
Los clientes pueden elegir entre seis opciones de diseño interior, denominadas Design Selections, que combinan estética y sostenibilidad. La versión Lodge, inspirada en el concepto Modern Solid, destaca por el uso de materiales reciclados y detalles en naranja. La variante Lounge, por otro lado, apuesta por un diseño elegante con combinaciones de polipiel y microfibra Suedia, mientras que la Eco Suite ofrece asientos de cuero teñido con extracto de hoja de olivo, en un tono coñac refinado. Además, los modelos Suite y Eco Suite incorporan asientos delanteros ventilados de serie.
Foto: Škoda.
Para quienes buscan un extra de confort, el paquete opcional Maxx incluye asientos eléctricos con función de memoria, masaje y soporte lumbar ajustable, brindando una experiencia de conducción superior.
Un eléctrico muy popular en Europa
Desde su lanzamiento, el Škoda Enyaq ha logrado posicionarse como uno de los vehículos eléctricos más vendidos en mercados clave. Con más de 250.000 unidades entregadas hasta finales de 2024, la familia Enyaq se ubicó como la tercera serie de modelos eléctricos más popular en Europa. En países como Eslovaquia y Estonia, el Enyaq lideró las ventas de vehículos eléctricos en 2024, mientras que en Alemania, Austria y Suiza se situó en los primeros lugares del ranking (aquí más información del modelo anterior).
El nuevo modelo la marca checa exhibe una estética renovada con líneas limpias y una forma distintiva. Destacan elementos como la Tech-Deck Face en negro brillante, una banda luminosa integrada y las letras Škoda en acabado Unique Dark Chrome. Además, se ha mejorado la aerodinámica con un coeficiente de resistencia reducido a 0,245 en la versión estándar y 0,225 en la variante Coupé, lo que contribuye a una mayor eficiencia y autonomía.
Foto: Škoda.
El modelo también cuenta con faros LED Matrix con tecnología avanzada, llantas aerodinámicas de entre 19 y 21 pulgadas y una nueva paleta de colores que incluye el exclusivo Olibo Green.
En el apartado tecnológico, el Enyaq incorpora un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 13 pulgadas y un Digital Cockpit de 5 pulgadas de serie. Opcionalmente, los clientes pueden optar por un head-up display con realidad aumentada, el sistema de sonido CANTON y la visión panorámica Area View.
Capacidad de carga en CC
Los nuevos modelos incluyen avanzados sistemas de asistencia, como el freno regenerativo optimizado, el control de estabilidad mejorado y la dirección progresiva. Además, la carga rápida de hasta 175 kW permite recargar del 10 al 80 % en menos de media hora, lo que facilita los viajes de larga distancia.
Foto: Škoda.
El interior del Enyaq destaca por su amplitud y comodidad, con una capacidad de carga de hasta 1.710 litros en la versión SUV y 1.610 litros en el Coupé. Los detalles Simply Clever incluyen almacenamiento optimizado, opciones de climatización avanzadas y un sistema de calefacción mejorado para los asientos traseros.
Con esta actualización, Škoda Auto refuerza su apuesta por la movilidad eléctrica ofreciendo un SUV moderno, eficiente y tecnológicamente avanzado, diseñado para satisfacer las necesidades de los conductores del futuro.
Hace justo un año que la firma de Hiroshima presentaba al mundo entero el impresionante Mazda Arata en el Salón del Automóvil de Beijing. Aquella criatura no era otra cosa que un prototipo que ahora han anunciado que se convertirá en una realidad para dar vida al Mazda EZ-60. Sin embargo, ese será el nombre de este prometedor SUV eléctrico en China, porque fuera de sus fronteras podría bautizarse como CX-6e y seguir con la nomenclatura habitual de la compañía japonesa. Y de paso también seguir los pasos de su recién estrenada berlina eléctrica, el Mazda6e.
Suenan rumores de que la compañía japonesa volverá a elegir ese Salón del Automóvil de Beijing para mostrar la versión definitiva de ese Mazda EZ-60. Pero ni el lugar, ni la fecha han sido confirmados por la marca, quien también guarda bajo secreto de sumario todos y cada uno de los detalles técnicos de este prometedor SUV eléctrico… Que ahora te vamos a poner sobre la mesa. Porque este Mazda EZ-60 ya se vende en China. Aunque con otro emblema en su frontal.
El Mazda EZ-60 nacerá gracias al acuerdo con Changan
Para dar vida a este futuro Mazda EZ-60, al igual que ya ocurrió con ese mencionado Mazda6e, la compañía japonesa hará valer la colaboración que en China tiene con el gigante local Changan. Y para más detalles, aprovecharán un modelo que se comercializa bajo la marca Deepal, la cual acaba de aterrizar también en Europa gracias a su conocido Deepal S07, un interesante SUV que puedes considerar como ‘la base’ sobre la que la compañía japonesa ha desarrollado su futuro Mazda EZ-60.
Precisamente este SUV eléctrico nace desde una plataforma bautizada con el nombre de EPA1, que fue concebida por el gigante chino Changan y también la elegida por la compañía japonesa para dar forma a ese nuevo Mazda6e que ya tienes a la venta en España desde unos más que ajustados 43.725 euros sin tener en cuenta descuentos y posibles ayudas futuras. Y lógico es pensar que será la base para ese futuro Mazda EZ-60 que será desvelado en cuestión de pocos días.
Estéticamente serán modelos muy diferentes
Foto: Deepal
Esa plataforma EPA1 contará con una generosa distancia entre ejes de 2.900 milímetros (en el Mazda6e hay cinco milímetros menos). Y sobre ella se coloca una carrocería que en el caso del Deepal S07 tiene 4,75 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,60 metros de alto. Esas cotas podrían mantenerse con ligeros cambios en el caso de ese futuro Mazda EZ-60. Pero por el momento habrá que esperar. Como habrá que esperar para conocer sus formas definitivas. Si bien, hay quien se ha animado a afirmar que lucirá pocos cambios estéticos si se compara con ese atractivo Arata que presentaron hace un año.
Lógico es pensar que el diseño interior del futuro Mazda EZ-60 también contará con el estilo de la compañía japonesa y será distinto al que presenta este Deepal S07. Sin embargo, podría heredar su tecnología, comenzando por una pantalla central táctil de 15,6 pulgadas que encierra un poderoso procesador para controlar las miles de funciones que ofrece a todos los niveles. Curiosamente carece de cuadro de instrumentos, porque todos los Deepal S07 vienen equipados con un Head-Up display de realidad aumentada que proyecta la información sobre la luna del vehículo. Otro detalle es una segunda pantalla para el acompañante con 12,3 pulgadas. Pero a diferencia de estar colocada en el salpicadero como ocurre en un Audi Q6 e-tron, por poner un ejemplo, esta hace la función de parasol.
El Mazda EZ-60 podría no tener mecánicas eléctricas de autonomía extendida
Foto: Deepal
Todos estos detalles podrían diferir en el caso del Mazda EZ-60, que como ese Deepal S07 va a esconder un gran maletero bajo el capó delantero con 125 litros. Siempre que hablemos de las versiones con mecánicas 100% eléctricas, porque las eléctricas de autonomía extendida ahí delante esconden un motor 1.5 de gasolina que funciona como generador de energía. A estos litros se van a sumar a los 445 litros del maletero trasero.
Ahora toca hablar de las mecánicas que ofrecerá ese futuro Mazda EZ-60 y que serán calcadas a las que utiliza ese mencionado Deepal S07. Y es que parece lógico cuando compruebas que las mecánicas ofrecidas por el Mazda6e son las mismas que usa el Deepal L07, su alma gemela. Pero tal y como ocurre con la berlina de la firma de Hiroshima, su futuro SUV ‘0 emisiones’ podría aterrizar en Europa exclusivamente con las mecánicas eléctricas y no con las eléctricas de autonomía extendida. Que van a ser de las que te hable.
Prestaciones y autonomía más que considerables
Foto: Deepal
En el eje trasero de ese Deepal S07 es donde se esconde un motor eléctrico que es capaz de ofrecer 190 kW de potencia (258 CV) y 320 Nm de par motor. Esa cifra coincide con lo que ofrece un Mazda6e en su versión de acceso (curiosamente un Long Range es menos potente), siendo capaz de permitirle alcanzar una velocidad máxima limitada a 180 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos.
Ese Deepal S07 utiliza una batería con química de tipo LFP que tiene 68,82 kWh de capacidad y que le permite homologar una autonomía media en el optimista ciclo CLTC para China de 520 kilómetros. Sin olvidar de que esta admite recargas rápidas en corriente continua que le permiten pasar del 30 al 80% en solo 15 minutos. Y si echas un vistazo a las cifras de esa versión del Mazda6e verás que son idénticas. Solo que en ciclo WLTP se ha de conformar con una autonomía media de 479 kilómetros, ayudado por su mejor aerodinámica, menor superficie frontal, mayor ligereza…
El Mazda EZ-60 no será tan barato como su ‘alma gemela’
Foto: Deepal
Pero como dato curioso decir que ese Deepal S07 llega a Europa con una batería de iones de litio y 79,97 kWh de capacidad, que como detalle decir que es la misma que emplean los Mazda6e Long Range. Visto así también debería llegar a ese futuro Mazda EZ-60, que llegaría con ambas opciones para elegir. Para que lo tengas en cuenta, ese SUV eléctrico con el sello ‘made in China’ firma una autonomía media en ciclo WLTP de 475 kilómetros, de forma que con la batería más comedida se podría estar hablando de 400 kilómetros, porque entre un Mazda6e y un Mazda6e Long Range hay 73 kilómetros de diferencia.
Donde no habrá tantas similitudes con ese Deepal S07 será en el precio. Que sepas que ese SUV parte en China desde los 174.900 yuanes (22.340 euros) con su mecánica 100% eléctrica, mientras que a Europa ha llegado desde los 45.000 euros. Eso sí, con la batería más capaz de la gama. Y en esa línea de precios podría ser en la que se va a mover ese futuro Mazda EZ-60. O mejor dicho, futuro CX-6e.
384.400 son los kilómetros en línea recta que separan la Tierra de la Luna, el único satélite natural que tiene el planeta azul. Que seguirá siendo de ese color gracias a vehículos como este interesante Hyundai Ioniq 5 que ahora mismo tienes delante de tus ojos, que según apuntan, podría tratarse de la unidad con más kilómetros que hay en activo en el mundo, porque su odómetro prácticamente plasma la distancia que hay entre ir y volver precisamente a la luna.
Para ser más concretos, este Hyundai Ioniq 5 ha recorrido la friolera de 666.255 kilómetros, por lo que aún está a unos 100.000 kilómetros de completar ese viaje espacial. Independientemente de ese detalle, lo que es sorprendente es el aguante de este vehículo que apareció en ‘Mileage Impossible’, una página de Facebook donde propietarios muestran sus kilométricas hazañas en compañía de sus vehículos.
Este Hyundai Ioniq 5 ha recorrido más de 540 km al día
Foto: Mileage Impossible
Cierto es que hay muchos detalles que se desconocen de este Hyundai Ioniq 5, pero si que se sabe que reside en Corea del Sur y que su propietario lo ha conducido durante mucho más tiempo que el que otras muchas personas pasan a borde de sus vehículos… Y en cuestión de tan solo 3 años y 5 meses que lo tiene en sus manos. De ahí que calculadora en manos podamos darnos cuenta de que ha recorrido un promedio de 16.250 kilómetros al mes. O dicho de otra forma, cada día ha superado la barrera de los 540 kilómetros. Lo que suena sorprendente.
Otro detalle que se desconoce de este Hyundai Ioniq 5 es la versión de la que se trata, porque esa distancia no la cubría con una sola carga ninguna versión que hubiera en el mercado hace tres años. Muestra de ello es que hace exactamente ese tiempo en Motor16 probábamos la versión con mayor autonomía de este electrizante modelo y conseguimos una media real de 384 kilómetros cuando en su ficha homologaba 451 kilómetros. Aquella unidad tenía unas baterías con 72,4 kWh de capacidad, la cual recientemente ha dejado paso a otra con 84 kWh y con la que hay versiones que llegan a los 570 kilómetros con una carga.
La batería original fue reemplazada con 580.000 km
Foto: Mileage Impossible
Independientemente de ese detalle hay otro secreto que encierra este particular Hyundai Ioniq 5 y que tiene que ver precisamente con sus baterías, que no son las de origen. Y es que su propietario asegura que este elemento vital fue reemplazado cuando había recorrido 580.000 kilómetros, lo que también es digno de mención. Y por si no fuera suficiente, la compañía coreana reemplazó esta batería sin coste alguno para el cliente. Lo que es aún más sorprendente.
Porque la batería de iones de litio que utilizan los Hyundai Ioniq 5 tiene una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros, cifras que coinciden con las ofrecidas por otros muchos fabricantes. Y aunque la edad no la superaba, la distancia la sobrepasaba con creces, por lo que nadie sabe que llevó a la marca coreana a correr con los gastos de tan cuantiosa reparación. Igual las cifras de este eléctrico hasta la fecha les llevaron a emitir una factura de cero euros como gesto de generosidad con un dueño y con un vehículo que aún parecen tener mucha vida por delante.
Innovación, flexibilidad y una visión futurista. En 1995 Opel presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra un concepto revolucionario que desafiaba los estándares de la industria automotriz. Su nombre: Opel MAXX. Este vehículo compacto y adaptable no solo redefinió la idea de movilidad urbana, sino que también marcó un hito en diseño y funcionalidad.
Foto: Opel.
Su propuesta se basaba en la personalización total, permitiendo a los usuarios ajustar su espacio y equipamiento según sus necesidades y preferencias individuales. Además, su diseño modular aseguraba que el vehículo pudiera evolucionar con el tiempo, adaptándose a las exigencias de cada etapa de la vida del conductor.
En la actualidad, la marca alemana sigue apostando por la innovación con el Opel Rocks, un cuadriciclo 100% eléctrico que permite a los jóvenes a partir de 15 años conducir de manera segura y ecológica. Lo que hace tres décadas parecía un sueño lejano, hoy es una realidad accesible para las nuevas generaciones. Sin embargo, los principios de movilidad compacta, eficiencia y diseño vanguardista que se establecieron con el Opel MAXX siguen presentes en el ADN de Opel.
Opel MAXX, un adelantado a su tiempo
“Los estilos de vida cambian, y los coches convencionales no siempre pueden seguir el ritmo de estas transformaciones. MAXX es la solución a esta necesidad de adaptabilidad”, afirmó Opel en el Salón de Ginebra de 1995. La clave del concepto residía en su construcción modular, un enfoque innovador que le permitía modificar su estructura según las necesidades del usuario.
Foto: Opel.
La carrocería del Opel MAXX no estaba hecha de acero prensado, como la mayoría de los automóviles de la época, sino de perfiles de aluminio extruido, unidos mediante soldadura para formar una célula de seguridad. Este principio, inspirado en la industria aeronáutica, representó una verdadera revolución en la fabricación de vehículos.
Gracias a esta estructura innovadora, el Opel MAXX podía configurarse de diferentes maneras: como un biplaza con un generoso espacio de carga, un descapotable, una furgoneta o incluso un taxi. Su diseño también permitía cambiar la distancia entre ejes y la longitud del vehículo, ofreciendo una versatilidad sin precedentes. Los usuarios podían modificar el coche incluso después de haberlo adquirido, lo que lo convertía en una solución de movilidad única y adaptable.
Seguridad en formato ultracompacto
Además de su flexibilidad, Opel diseñó el MAXX con un enfoque en la seguridad y la eficiencia. Incorporaba un airbag para el conductor y un sistema de frenos antibloqueo (ABS), además de una estructura de aluminio que ofrecía protección adicional en caso de colisión.
Foto: Opel.
La colocación estratégica del depósito de combustible entre las ruedas traseras garantizaba una mayor seguridad en caso de impacto. Su peso ligero, de tan solo 650 kilogramos, contribuía no solo a su maniobrabilidad, sino también a su eficiencia energética.
Opel también apostó por una motorización innovadora para el Opel MAXX. Presentado en el IAA de Fráncfort meses después de su debut en Ginebra, el prototipo definitivo incorporaba un motor de tres cilindros de un litro, una tecnología avanzada para la época. Con un consumo de combustible de apenas 3,9 litros cada 100 kilómetros a 90 km/h, este motor demostraba que la eficiencia no estaba reñida con el rendimiento.
Opel Rocks: el futuro de la movilidad urbana
Opel Rocks, digno heredero
Opel ha mantenido su compromiso con la movilidad sostenible y accesible. El Opel Rocks, un cuadriciclo eléctrico diseñado para la ciudad, es un digno heredero del espíritu innovador del MAXX. Con una autonomía de hasta 75 kilómetros y una velocidad máxima de 45 km/h, este pequeño vehículo es ideal para desplazamientos urbanos. Su diseño audaz y funcional incluye detalles poco convencionales, como puertas asimétricas y un interior optimizado para el confort y la practicidad.
Foto: Opel.
Pronto el Opel Rocks recibirá una actualización estética (aquí más información) que lo alineará con la identidad visual de la marca. Su frontal lucirá el Opel Vizor en negro, mientras que el logotipo Blitz destacará en blanco sobre un fondo contrastante. La combinación de colores y materiales resalta su carácter urbano, fresco y vanguardista.
Desde el Opel MAXX hasta el Opel Rocks, la marca alemana ha demostrado que la movilidad del futuro es flexible, eficiente y respetuosa con el medio ambiente. Con cada innovación, este fabricante sigue apostando por vehículos que no solo responden a las necesidades de los conductores, sino que también redefinen los estándares del sector automotriz.
Mercedes-AMG lanza la Limited Edition del Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+, un modelo que de por sí brilla por su combinación de elegancia y deportividad y que ahora se presenta ahora con un toque aún más exclusivo. Disponible tanto en versión Coupé como Cabriolet, el CLE 53 4MATIC+ añade en esta edición limitada detalles únicos que lo hacen aún más deseable.
El Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ está impulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros con doble sobrealimentación, con 330 kW (449 CV) y un par máximo de 560 Nm. Con el sistema Overboost, este par puede aumentar hasta alcanzar los 600 Nm durante un breve periodo. Además, el coche dispone de la transmisión AMG SPEEDSHIFT TCT 9G y el sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+, que aseguran un rendimiento ágil y dinámico.
En eso no hay cambios respecto a cualquier de los otros Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+. Pero a partir de ahí, en todo lo relativo a los acabados y equipamientos, esta edición limitada del deportivo alemán ofrece elementos exclusivos. Lo que hace que la Limited Edition del CLE 53 4MATIC+ sea aún más atractiva son los paquetes de equipamiento y las modificaciones exclusivas que incorporan tanto el Coupé como el Cabriolet. Ambos modelos presentan una estética refinada con detalles distintivos que realzan su carácter deportivo y sofisticado.
Foto: Mercedes
Acabados y packs exclusivos
En el caso del Coupé está pintado en un elegante color MANUFAKTUR gris grafito magno mate, mientras que el Cabriolet se remata con un exclusivo color MANUFAKTUR azul espectral magno mate. Ambos vehículos disponen de llantas de 20 pulgadas, con un diseño forjado en el Coupé y unas llantas de aleación pulida en el Cabriolet.
Otros detalles característicos de estas ediciones limitadas son los paquetes de acabados. En el caso del Coupé, cuenta con el exclusivo AMG Night Package que incorpora detalles en negro brillante, incluyendo la moldura en el paragolpes delantero y los retrovisores exteriores. Además, el AMG Night Package II ofrece una parrilla del radiador y elementos en cromo oscuro que complementan la imagen deportiva y sofisticada.
Foto: Mercedes
En el caso del Cabrio dispone en exclusiva del AMG Exterior Carbon-Fibre Package I, que añade elementos de fibra de carbono, como el recubrimiento en el paragolpes delantero o las inserciones en la moldura lateral para dotar a este descapotable de un aire aún más exclusivo.
Pero hay todavía más paquetes de equipamiento comunes a las dos variantes de carrocería y que se centran en temas de rendimiento, comportamiento y dinamismo. El AMG DYNAMIC PLUS Package ofrece características de alto rendimiento, incluyendo el volante AMG Performance con un diseño realizado con fibra de carbono, así como pinzas de freno pintadas en gris. Además, el paquete AMG Driver’s Package maximiza las prestaciones y aumenta la velocidad máxima del vehículo a 270 km/h.
Foto: MercedesFoto: MercedesFoto: Mercedes
Una funda incluida para proteger el coche
Por supuesto, la exclusividad se refleja en el interior de esta Limited Edition en cada detalle. En el caso del Coupé cuenta con asientos AMG Performance tapizados en cuero Nappa negro con costuras en contraste amarillas, mientras que el Cabriolet se distingue con asientos en cuero Nappa AMG exclusivo blanco, complementados con detalles en negro. Además, remata el estilo con elementos de fibra de carbono en el interior y cuenta con molduras en el umbral de las puertas con la inscripción AMG o unas alfombrillas con el logotipo AMG para rematar un diseño interior único.
Para proteger este exclusivo vehículo, esta edición limitada incluye una funda interior AMG personalizada con la que mantener el coche a salvo de polvo y arañazos cuando no está en uso. Está realizada en un material sintético resistente y cuenta con un forro interno de franela antiestática que asegura que el coche se mantenga en perfecto estado.
El más exclusivo de los Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ comenzará su andadura comercial de inmediato. De hecho, por ejemplo en Reino Unido ya está disponible para su pedido en las dos versiones Coupé y Cabriolet. Allí las entregas comenzarán este verano. A otros países, como España, no debería tardar mucho en llegar el exclusivo deportivo de la marca de la estrella.
No voy a ser yo quien te culpe si nunca antes habías escuchado el nombre del GMC Typhoon. Pero te voy a hacer un pequeño resumen del motivo por el que este SUV se ha convertido en uno de esos vehículos de culto al otro lado del océano. Ese ha sido el principal detonante, unido a otros muchos que te contaré a continuación, por lo que esta unidad que ahora mismo tienes delante de tus ojos se ha pagado a precio de oro.
La vida del particular GMC Typhoon comienza en el año 1991, cuando la compañía americana se lía la manta a la cabeza y decide confeccionar el que se considera como el primer SUV de altas prestaciones de la historia. Dicho y hecho, porque a finales de ese mismo año GMC ensambla un total de seis unidades de desarrollo sobre la base de su S-15 Jimny, que era precisamente como se llamaba la versión ‘civilizada’ del Typhoon.
Un poderoso 4.3 V6 Turbo para el GMC Typhoon
Foto: Bring A Trailer
De esta particular criatura destacan detalles como su carrocería con tres puertas, que hoy día sería prácticamente imposible de convertir en realidad. También decir que este GMC Typhoon apenas mide 4,33 metros de largo, que vienen a ser dos centímetros menos de lo que mide un Audi A3 Sportback. Que sepas que también mide 1,73 metros de ancho y 1,52 metros de alto. Cotas que contrastan con el poderío que esconde bajo esa angular carrocería y bajo su capó delantero.
Porque todos los GMC Typhoon recurren a un extraordinario motor 4.3 V6 equipado con un turbocompresor Garrett que ayudaba a generar un total de 280 CV de potencia y 475 Nm de par motor. Esas sorprendentes cifras hace casi 35 años eran enviadas en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático con cuatro velocidades y gracias a un diferencial trasero de deslizamiento limitado.
Prestaciones equiparables a las de superdeportivos de la época
Foto: Bring A Trailer
La compañía americana no solo se centró exclusivamente en concebir un SUV poderoso y rápido, sino que también se esforzó al máximo para que este GMC Typhoon presumiera de un brillante comportamiento dinámico. De ahí que también se animaran a utilizar unas brillantes suspensiones, unos potentes frenos… Todo ello ocultos tras unas llantas de 16 pulgadas y calzadas con neumáticos en medida 245/50 R16.
Todo ello combinado con la ligereza de la que prodiga este GMC Typhoon se traducían en unas maravillosas prestaciones, como demostraba con un tiempo de 5,3 segundos para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) o con un tiempo de 14,1 segundos para recorrer el cuarto de milla, saliendo a 95 millas por hora (153 km/h). Para que te puedas hacer una idea, esas cifras lo ponían en la órbita de auténticos superdeportivos de la época, plantando cara a joyas como los Ferrari 348 ts o Nissan 300ZX Turbo.
En dos años se fabricaron 4.697 unidades del GMC Typhoon
Foto: Bring A Trailer
Más allá de la potencia, las prestaciones, la dinámica o de la historia que se esconde detrás del nacimiento del GMC Typhoon, hay que añadir su exclusividad. Porque el fabricante americano exclusivamente construyó 4.697 unidades entre 1992 y 1993. Esta maravilla que ahora mismo tienes delante de tus ojos es precisamente del año 1993, en el que se ensamblaron apenas 2.200 unidades, de las cuales solo 77 fueran acabadas en este brillante color Apple Red. Tono elegido también para sus pasos de rueda, porque 101 apostaron por los pasos de rueda en negro.
Brillante color que tiene su continuidad en un inmaculado interior donde abunda el cuero de color negro, así como en unos bajos relucientes como el primer día. Todo ello porque este GMC Typhoon que ha sido subastado por medio de los especialistas de Bring A Trailer apenas ha cubierto 688 millas (1.107 kilómetros) en sus 32 años de vida. Lo que es otro añadido para justificar, o por lo menos para intentarlo, el elevado precio que alguien ha pagado tras 54 pujas.
Ha costado como dos GMC Hummer EV X3 con 1.000 CV de potencia
Foto: Bring A Trailer
Porque por este GMC Typhoon se ha pagado la friolera de 226.000 dólares (209.715 euros), una cifra que contrasta con los 29.790 dólares (27.645 euros) que costaba en su día. Y no digamos si lo comparamos con los 106.945 dólares (99.240 euros) que al otro lado del océano cuesta a día de hoy un impresionante GMC Hummer EV 3X, un inmenso pick-up 100% eléctrico cuyos tres motores erogan 1.000 CV de potencia y 15.590 Nm de par motor para eclipsar las prestaciones de esta leyenda al otro lado del océano… Que suena mucho más bonito que este monstruo eléctrico.
No es ni mucho menos la primera vez que en Motor16 te hablamos del extravagante constructor japonés Mitsuoka, quien nos tiene acostumbrados a confeccionar verdaderas ‘rarezas’ desde las bases de actuales vehículos. Pero a finales de 2023 nos dejó sorprendidos con el Mitsuoka M55 Concept que presentó a modo de prototipo. Una reinterpretación moderna del Dodge Challenger, pero nacida desde la base del más moderno Honda Civic. Todo un ‘rara avis’ que en función de su aceptación fabricaría o dejaría guardado en un cajón… cosa que jamás ocurrió.
Tal fue el revuelo que aquel Mitsuoka M55 Concept levantó que un año más tarde de su debut oficial la casa nipona ya lo puso a la venta ofreciendo una corta tirada de 100 unidades de su denominado Zero Edition, al que colgaron el cartel de ‘todo vendido’ prácticamente de inmediato. Un detalle sorprendente para un automóvil que tenía un precio de 8.085.000 yenes (49.825 euros), cuantía que duplicaba holgadamente los 3.448.500 yenes (21.255 euros) desde los que en Japón se pueden comprar un Honda Civic a estrenar.
De este Mitsuoka M55 construirán 250 unidades más
Parece ser que el tema económico no fue un problema para encontrar hogar a esas 100 unidades del particular Mitsuoka M55 Zero Edition, los cuales comenzarán a ser entregados en Japón el próximo mes de mayo. Y parece ser que el fabricante japonés tampoco tendrá problema ninguno a la hora de buscar hogar a las 250 unidades adicionales que va a construir del Dodge Challenger que podrías encontrar en Aliexpress. Ahora bien, estos que vienen en camino cambian aquel apellido Zero Edition por el de 1st Edition.
Como el resto de sus antecesores, este nuevo Mitsuoka M55 1st Edition toma como punto de partida la base de la última generación del legendario Honda Civic. Sobre esa base los maestros de esta compañía japonesa colocan nuevos paneles para la carrocería que están inspirados en los de ese mítico ‘muscle car’ americano y que además de aportar ese aire clásico, estiran la carrocería de 4,55 a 4,74 metros de largo. Además, estrenan nuevos grupos ópticos, una rejilla para cubrir la luna trasera, particulares llantas de 18 pulgadas…
La gama de colores se amplía a 10 tonalidades distintas
Foto: Mitsuoka
Las 100 unidades del Mitsuoka M55 Zero Edition también tienen un detalle común, que no es otro que el color gris con el que se pinta su carrocería. Sin embargo, el fabricante japonés ha ampliado la paleta de colores en el caso de este nuevo 1st Edition, que está disponible en 10 tonos distintos y bautizados como Blanco Platino Perlado, Gris Sónico Perlado, Rojo Cristal Premium Metalizado, Azul Marino Perlado, Gris Rascacielos, Azul Islandia, Blanco Inglés Antiguo y John Mango, Azul Primavera y Naranja Papaya Metalizado.
A diferencia de lo que ocurre en su exterior con el radical cambio de diseño, el interior de este Mitsuoka M55 es bastante Civic. Prácticamente nada cambia si lo comparamos con el vehículo desde el que nace, salvo por el adiós de los emblemas de la casa japonesa o el particular tapizado que lucen sus asientos.
Ahora hay dos opciones mecánicas para el Mitsuoka M55
Foto: Mitsuoka
Las 100 unidades de este Mitsuoka M55 Zero Edition que ha colgado el cartel de ‘todo vendido’ han llegado equipadas con el conocido motor 1.5 i-VTEC Turbo utilizado por el Honda Civic. Motor que entrega 182 CV de potencia y 240 Nm de par motor, además de que llega acompañado de una transmisión manual de 6 velocidades que pone el toque de emoción a esta particular reinterpretación del Dodge Challenger. Esa misma mecánica se ha conservado ahora en este Mitsuoka M55 1st Edition, aunque hay otra alternativa para quienes valoren la eficiente y un extra en confort.
Muestra de ello es que ahora este particular fabricante japonés lo comienza a ofrecer sobre la base del Honda Civic e:HEV, lo que implica la llegada de una mecánica híbrida ‘a secas’, que es la misma con la que ese compacto se comercializa también en España. Como sabrás, combina un motor 2.0 i-VTEC con una máquina eléctrica para extraer un total de 184 CV de potencia y 315 Nm de par motor. Cifras que se envían en exclusiva a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio automático de tipo CVT.
Cuesta más del doble que el Civic desde el que nace
Foto: Mitsuoka
Como hemos comentado, aquellos Mitsuoka M55 Zero Edition no fueron nada baratos, como ocurre ahora con estos 1st Edition. Muestra de ello es que un LX cuesta 7.568.000 yenes (46.640 euros), lo que le hace ser ligeramente más asequible que aquel Zero Edition con el que comparte mecánica. Por su parte un e:HEV LX cuesta 8.118.000 yenes (50.030 euros), mientras que un e-HEV EX se va hasta los 8.427.100 yenes (51.935 euros).
Este último presume de un extra en materia de equipamiento, pero debes tener en cuenta que cualquiera de los tres puede ser equipado con unas molduras interior de fibra de carbono por 395.000 yenes (2.435 euros), así como con un sensacional tapizado en cuero para sus asientos. Añadiendo eso si un total de 495.000 yenes (3.050 euros).
