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Mazda CX-5 MY2015. Se pone al día

Julián Garnacho
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Mazda CX-5 MY2015. Se pone al día

En el Salón de Los Ángeles, Mazda además de presentar el renovado Mazda6, ha presentado la primera remodelación de su CX-5, un crossover que lleva en activo desde su lanzamiento en el año 2012.

Cambios sutiles sobre el diseño KODO

Este crossover cuenta ahora con ligeros cambios en su estética ya que nuevos son la parrilla frontal, el paragolpes delantero o los pilotos posteriores. También pierde los faros delanteros de Xenón, los cuales se sustituyen ahora por unos faros con tecnología Full LED, que ahora sí, suman las luces diurnas integradas en el propio faro. Mazda también ha ideado nuevos colores para su carrocería, así como nuevos diseños para las llantas de aleación.

Más tecnológico que nunca

Ya en su interior aparecen también cambios en el diseño de su salpicadero, que ahora integra una pantalla de mayores dimensiones con las 7 pulgadas que ofrece el sistema MZD Connect, y que a diferencia de otros modelos de Mazda, en este CX-5 si que se encuentra integrada en el propio salpicadero y no superpuesta como si fuera una tableta. Ahora se puede equipar también con el Head-Up-Display, mientras que de serie suman el nuevo freno de estacionamiento eléctrico, el cual permite contar con más huecos para dejar pequeños objetos en la parte central.

Mazda asegura que ha trabajado para reducir la sonoridad en el habitáculo, pero también para minimizar las vibraciones. Por si ello fuera poco, ha cambiado el tarado de sus amortiguadores, al tiempo que ha modificado los bujes para ofrecer un mayor confort a los ocupantes.

Equipado con el sistema i-ACTIVESENSE, el Mazda CX-5 suma el control de velocidad con sensor de proximidad, sensores de ángulo muerto, aviso de cambio involuntario de carril…

Motores sin cambios

Su gama de propulsores no se ve afectada y todos pueden ir asociados de forma opcional a una caja de cambios automática de 6 velocidades, ya que de serie cuentan con un cambio manual con el mismo número de relaciones. En gasolina se mantiene el bloque 2.0 SKYACTIV-G que desarrolla una potencia de 160 CV cuando va combinado con la tracción total ó 165 CV si el cliente lo adquiere exclusivamente con tracción delantera. En diésel también se mantienen los actuales 2.2 SKYACTIV-D que proporcionan potencias de 150 y 175 CV. Ahora todos sus propulsores cumplen la norma Euro6 de emisiones contaminantes.

Otra novedad en la gama CX-5 es que cuentan con un selector de modos que permiten variar varios parámetros del vehículo. Dicho selector se encuentra junto al cambio.

La justicia y el alivio… de los mejores

Rafael López
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La justicia y el alivio… de los mejores

La fiabilidad mecánica golpeó a Lewis Hamilton en la primera carrera en Australia y lo hizo en la última con Nico Rosberg. Entre medias se vivió un intenso duelo con diferentes alternativas entre ambos en el que finalmente ganó el mejor. Y en este intenso recorrido, Mercedes ha igualado a McLaren en 1988 como el equipo más dominador en  la historia de la Fórmula 1.

Parecía un plan establecido para desestabilizar a Lewis Hamilton. Con sus declaraciones, Rosberg concentraba la atención  en su rival, acudiendo a los fantasmas del pasado, a una hipotética vulnerabilidad del británico en los momentos de presión, al error de Brasil, a la victoria en la lucha de la parrilla el sábado…

Muchos le siguieron. Pero fue precisamente el alemán quien cayó en todos los extremos. Porque fue su esquina la que recibió el golpe de la presión. Arrancó mal y ya empezó el Gran Premio de Abu Dhabi con el pie cambiado. La mecánica, que le deparaba ventaja en abandonos frente a Hamilton, también le traicionó.

Hamilton, mejor durante todo el año

Al final de año, tres golpes mecánicos a cada uno en carrera equilibraron la balanza. Pero si Hamilton llegó a Yas Marina con un mejor margen de maniobra, fue porque logró imponerse a su rival en momentos clave durante la temporada. En Barhein y en Barcelona, Rosberg no pudo superar a su rival cuando estuvo pegado a su rueda hasta la meta. 

Hamilton batió en momentos cruciales al alemán, como en Monza, Austin o Japón, con adelantamientos directos que Rosberg no fue capaz de realizar en pista. Cuando lo intentó con agresividad, como en Spa, eliminó a su directo rival. Cuando se la jugó en la salida, como en Sochi, falló.

Hamilton también supo recuperarse de los obstáculos que la mecánica le interpuso en los entrenamientos de Alemania y Hungría. También de sus propios errores el sábado, como en Silverstone y Austria. El británico ha mostrado una gran evolución personal, con una madurez emocional y mental clave para su rendimiento deportivo. La última carrera de la temporada  simplemente puso el sello de certificación.

Éxito extraordinario de Mercedes

Por su parte, Mercedes ha logrado un éxito extraordinario en lo técnico y lo deportivo. El calibre de su ventaja es tal, que no resulta descabellado afirmar que se mantendrá en 2015 aunque los rivales puedan recortar diferencias.

Para Fernando Alonso y Ferrari acaba un ciclo de su vida deportiva, y de la forma más descorazonadora. Porque  aunque desde el verano el equipo italiano se haya concentrado en el desarrollo del próximo monoplaza, la imagen de las últimas carreras ha sido patética por agónica. Solo cabía preguntarse desde dónde partieron en Yas Marina los dos monoplazas de Red Bull, y dónde terminaron en relación a Ferrari. Hasta McLaren ha terminado por delante del equipo italiano en la pista, cuando no lo hacía durante gran parte de la temporada.

Ferrari no estuvo a la altura de Alonso

«Primero el director deportivo, luego el presidente, ahora yo…». Si aderezamos la sentencia del piloto español con la imagen de los monoplazas italianos en estas última carreras, se dibuja un nuevo, pero también incierto y difícil futuro para Ferrari. Tras cinco años de matrimonio, quedó claro que Alonso se marchaba porque la Scuderia, el equipo más legendario de la historia, aquel que ha participado en todas  las carreras, no ha podido estar a la altura de su piloto.  Era un año de nuevo reglamento, de nuevos monoplazas y motores para empezar de cero con nuevos y oxigenadas oportunidades al comenzar 2014. Al terminarlo, la Scuderia se ha desmembrado hasta el punto de que ni siquiera Marco Mattiaci seguirá en su puesto

Se comprende entonces que Fernando Alonso y su 'alivio' por decir adiós a la Scuderia sean la mejor fotografía de un año para olvidar. No pudo ser. Un español no logrará un título con Ferrari. Al menos, en mucho, mucho tiempo.

Chevrolet Chaparral 2x. Fantasía sobre ruedas

Julián Garnacho
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Chevrolet Chaparral 2x. Fantasía sobre ruedas

Chaparral es una histórica marca norteamericana que ha triunfado en las carreras de resistencia en las décadas de los 60, 70 y 80. Ahora Chevrolet revive esta legendaria marca creando este futurísta concept que estará presente en el videojuego Gran Turismo 6.

Propusión a chorro, como un F18

Denominado Chaparral 2x parece literalmente un vehículo de ciencia ficción a todos los niveles, comenzando por su estética. Pero tecnológicamente no se queda atrás, pues el propulsor de este Chaparral 2x es capaz de generar una potencia de 900 CV estraídos gracias a un sistema de propulsión que funciona a base de ondas de choque queadas por un láser. Dicho láser está alimentado por unas baterías de ión litio y combinado con un generador de aire comprimido. En otras palabras, este Chaparral 2x se impulsa por medio de un sistema de propulsión a chorro, al igual que un F16.

Gracias a todo ello es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 385 km/h, mientras que su paso de 0 a 100 km/h lo completa en tan sólo 1,5 segundos. Semejantes prestaciones requieren que su conductor esté vestido con un traje anti-gravedad, al igual que los pilotos de cazas de combate.

Volkswagen Passat. Diseño milimétrico

Rafael López
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Volkswagen Passat. Diseño milimétrico

Los diseñadores tienen buena parte de la responsabilidad en el éxito o el fracaso de un modelo, y el trabajo que realizan sigue siendo el factor prioritario en la decisión de compra de la mayoría de los automovilistas. En ese contexto, un estilo original y audaz siempre suele ser favorable, pero ¿qué ocurre cuando se trata de sustituir un superventas?

En tal situación, el fabricante, prisionero de su éxito, es mucho más prudente a la hora de acometer cambios. El caso del Volkswagen Passat es un ejemplo tradicional, pero no por ello los cambios son menores sino al revés: se cambia absolutamente todo, en un ejercicio mucho más difícil que si se partiera de cero.

Objetivo, proporciones espectaculares

Klaus Bischoff, responsable de Diseño de la marca, recuerda el planteamiento que se hicieron en su equipo al acometer la creación del nuevo Passat: «¿Qué debemos hacer para lograr que un best-seller global sea incluso más atractivo visualmente? Y la respuesta fue clara: unas proporciones espectaculares». Ahí empezó todo.

El principal aliado de los diseñadores del Passat para lograr su objetivo iba a ser la nueva arquitectura modular MQB, que les permitiría afinar esas proporciones, tan importantes en cualquier ejercicio de diseño. «El mayor cambio aparece en la identidad del producto, con unas nuevas proporciones al haber alargado la distancia entre ejes y acortado los voladizos, gracias a la nueva posición del motor, más centrada», explica Bischoff.

La siguiente clave en las proporciones afecta a la altura del coche: cuanto menor sea, mayores beneficios estéticos pueden sacarse. «El motor va más inclinado, los asientos se han rebajado y el coche es ahora más bajo desde el capó delantero, que ópticamente tiene menos altura a pesar de cumplir las normas de seguridad para protección de peatones en caso de atropello», matiza el diseñador alemán.

Cabina atrasada

Un coche más bajito, más ancho, y con las 4 ruedas, de mayor diámetro, más cerca de las esquinas ya tiene suficientes argumentos para lograr una estética favorable. Pero aún se podía hacer más aprovechando la arquitectura MQB, tal como relata Bischoff en lo que él denomina 'cab backward design': «Llevamos la cabina hacia atrás todo lo posible, moviendo la posición del parabrisas, alargando así la silueta del Passat».

A partir de aquí, había que vestir esas proporciones, esculpir las formas del Passat. Por ejemplo, la línea de luces lateral, situada entre la línea de carácter a la altura de las manillas de las puertas y entre los marcos inferiores de las ventanas, es todo un ejercicio de estilo: «La interacción de los reflejos de luz y las sombras que se forman realza al máximo la línea de cintura y el paso de rueda posterior. Visualmente, todo ello lleva la parte trasera del coche hacia delante. Además, éste parece más bajo de lo que realmente es». En efecto, la visión lateral es la más bella del nuevo modelo, que parece más largo que el anterior, aunque es 2 mm más corto.

El frontal es claramente estatutario. Enlazado con el anterior Passat y con el Phaeton, el tratamiento del combinado entre el logo VW y las líneas horizontales de la parrilla exalta la anchura y afianza su posicionamiento comercial. «Buscamos dar un salto formal hacia una categoría superior», explica Bischoff. Sin embargo, ese tratamiento de la parrilla bien podría haber mostrado más audacia, menos formalismo del que ha elegido Volkswagen; hubiera sido interesante comprobar el resultado. Las posibilidades son muchas, como bien ha demostrado el equipo de Bischoff en los últimos conceptos de la marca. Por su parte, los faros y el parachoques visualmente ensanchado, le dan un toque de dinamismo, y hasta cierta agresividad.

Una trasera que remarca el diseño escultural

«La vista trasera presenta muchas líneas transversales que remarcan el diseño escultural. Todo ello con una precisión que define nuevas referencias en su clase». Así se refiere Bischoff a la parte posterior, en la que destacan las molduras trapezoidales que enmarcan las salidas de escape de las versiones más potentes.

En definitiva, todo medido al milímetro en busca del objetivo buscado: realzar la presencia del nuevo Passat para que sea percibido como la berlina de alto nivel que es.

Presencia tecnológica

«.

Lexus LF-C2 Concept. El futuro cabrio de la marca

Julián Garnacho
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Lexus LF-C2 Concept. El futuro cabrio de la marca

Desde que Lexus dejó de comercializar su IS Cabrio no ha habido ningún descapotable disponible del fabricante nipón. Pues esa laguna la podrá cubrir en no mucho tiempo el modelo de producción que adelanta este Lexus LF-C2 Concept que ha sido presentado en el Salón de Los Ángeles y cuyos detalles se pueden ver en el siguiente vídeo.

Imágen futurísta

Semejante concept apuesta por un diseño futurísta con una imponente parrilla frontal, faros con tecnología LED, llantas de 20 pulgadas, cuatro salidas de escape y una cubierta trasera que continúa la forma de sus reposacabezas, y que además sirve para dejarnos como estábamos al principio, es decir, sin saber si cuenta con una capota de lona o por un techo rígido.

Presenta una longitud de 4,72 metros (el Lexus RC Coupé mide 4,69 metros de largo), una anchura de 1,84 metros y una altura de 1,39 metros. Es decir, de convertirse en una realidad, este Lexus LF-C2 Concept sería un rival directo de un Audi A5 Cabrio, un BMW Serie 4 Cabrio o un Mercedes Clase E Cabrio.

Interior ideado para cuatro

Su interior está ideado para cuatro ocupantes, y las dos plazas posteriores dan sensación de no ofrecer mucho espacio para el pasaje. Tampoco faltan relojes tridimensionales, pantallas táctiles… Pero no importa, es un concept.

Nada se sabe sobre su mecánica, pero todo apunta a que bajo su capó se encuentra el propulsor 5.0 V8 de 468 CV que anima al deportivo Lexus RC F Coupé.

Volkswagen Golf Variant HyMotion. Impulsado por hidrógeno

Julián Garnacho
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Volkswagen Golf Variant HyMotion. Impulsado por hidrógeno

En los últimos días hemos asistido al nacimiento del Honda FCV Concept, del Toyota Mirai y del Audi A7 Sportback h-tron. Todos ellos tienen como denominador común el que son vehículos impulsados por hidrógeno. Y de contar con una extensa infraestructura donde poder repostar este carburante, ya podríamos contar con vehículos impulsados por este combustible (si bien en Estados Unidos y Japón ya se vende el Honda FCX Clarity).

Una tecnología perfectamente integrada en el vehículo

Ahora es Volkswagen la que se suma al carro de los vehículos impulsados por hidrógeno con este Golf Variant HyMotion, un prototipo que toma la base de un Volkswagen Golf Variant corriente y moliente, pues a primera vista nadie lo diferenciaría de cualquier Variant, ya que los chicos de Volkswagen se han encargado de esconder al máximo todos los componentes especiales de esta versión HyMotion.

Componentes heredados del e-Golf

Es por ello que bajo el capó delantero encontramos la pila de combusible (encargada de convertir el hidrógeno en electricidad), el propulsor eléctrico y la transmisión. Estos dos últimos componentes son heredados directamente de un Volkswagen e-Golf, solo que el propulsor eléctrico genera en este Golf Variant HyMotion una potencia de 134 CV en lugar de los 115 CV que ofrece en el caso del Volkswagen e-Golf, por lo que presumiblemente sus prestaciones serán mejores (este HyMotion anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 10 segundos).

En cuestión de tres minutos podemos tener llenos sus cuatro depósitos de hidrógeno. Ubicados en los bajos de este Golf Variant HyMotion, están fabricados en fibra de carbono y almacenan el hidrógeno a 700 bar de presión. Ofrece una autonomía de 500 kilómetros.

Una batería de ión litio adicional

Pero aquí no queda la cosa, pues si el Audi A7 Sportback h-tron nos sorprendía con su tracción quattro y la posibilidad de recorrer hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico, este Volkswagen Golf Variant HyMotion no se queda atrás. No presenta un derroche tecnológico como el modelo de los cuatro aros, pero añade una batería de ión litio que almacena energía en las deceleraciones y las frenadas. No ofrece la posibilidad de ser recargada en un enchufe doméstico y su energía acumulada es consumida a la hora de arrancar, justo el momento en el que la pila de combusible comienza a fabricar la electricidad para luego ser la encargada de impulsar al vehículo. Esta energía acumulada en esta batería extra es también utilizada en momentos puntuales donde demandamos todo el potencial del vehículo, de modo que funciona como un e-booster.

Volkswagen confirma que ya hay una flota de estos vehículos rodando, lo que abre una puerta a su futura comercialización en serie, eso sí, siempre y cuando se construya una red más que suficiente y extensa de estaciones donde poder repostar este hidrógeno.

Mazda6 2015. Evolución positiva

Julián Garnacho
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Mazda6 2015. Evolución positiva

La actual generación del Mazda6 lleva en el mercado poco más de dos años y la marca nipona se ha apresurado a realizarle ligeras modificaciones a todos los niveles, comenzando por el estético, comenzando por el tecnológico y finalizando por el mecánico, ya que ahora todos sus propulsores cumplen la norma Euro6 de emisiones contaminantes.

Con nuevos faros Full LED

Exteriormente los cambios afectan tanto a la berlina de cuatro puertas como al familiar SW (Mazda sigue sin ofrecer un Mazda6 de cinco puertas con portón) y se centran en la parte frontal del vehículo, que adquiere una nueva parrilla con apliques cromados al igual que suecede en el Mazda3. También varía ligeramente el paragolpes, con el fin de aportarle un toque aún más deportivo. Mazda también varía el diseño de sus llantas y aparecen nuevas tonalidades para su carrocería. En la zaga, los cambios son prácticamente imperceptibles.

Otra novedad en el exterior es que ahora desaparecen los faros de xenón, los cuales son reemplazados por unos nuevos faros con tecnología LED para todas las funciones.

Nuevo sistema MZD Connect

Ya en el interior descubrimos un nuevo salpicadero, ya que la pantalla central ahora no va integrada como antes, sino que se sitúa a modo de tablet al igual que sucede en el Mazda3 y el nuevo Mazda2. Esta pantalla de 7 pulgadas pertenece al sistema que Mazda denomina MZD Connect y se controla desde los mandos que hay entre sus dos asientos delanteros. También estrena una nueva pantalla multifunción, así como un freno de estacionamiento eléctrico que elimina el clásico freno de palanca que antes utilizaba. Por último aparece también el Head-Up-Display, que proyecta información referente a la conducción y la navegación en una lámina de material plástico que emerge por encima del cuadro de relojes.

Como sucede actualmente seguirá contando con el sistema de seguridad activa i-ACTIVESENSE que permitirá ahora controlar el entorno en las maniobras de marcha atrás. Suma las funciones de sensores de ángulo muerto, control de crucero activo, alarma de cambio involuntario de carril…

Versiones diésel con tracción total

A nivel mecánico no hay cambios salvo que ahora todos los propulsores cumplen la norma Euro6 de emisiones contaminantes. Por lo tanto se mantienen sus dos motores de gasolina con 145 y 192 CV, además de los diésel SKYACTIV-D con 150 y 175 CV de potencia. Eso sí, estos último podrán adquirirse con un sistema de tracción a las cuatro ruedas (no es nada del otro mundo, pues sólo tenían que trasladar el sistema de tracción del Mazda CX-5 a este Mazda6). El motor de acceso en gasolina ahora podrá contar de forma opcional con una caja de cambios automática.

También según afirma la marca, se han mejorado las suspensiones para hacer el conjunto más confortable y se ha trabajado en la insonorización interior.

Hyundai i20. Mejor que nunca

Julián Garnacho
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Hyundai i20. Mejor que nunca

A estas alturas, todos conocemos ya la nueva generación del Hyundai i20.

Ahora este utilitario de 4,03 metros de longitud llega a nuestro mercado con una gama inicial algo justa, pues para comenzar, sólo se venderá con la carrocería de cinco puertas, que eso sí, presenta un interior espacioso y un maletero que arranca en 326 litros de capacidad. Más adelante se espera una segunda carrocería de tres puertas para este Hyundai i20 con un toque más juvenil y deportivo.

Futuro 1.0 Turbo

También en el aspecto mecánico queda algo retrasado, pues ofrece a sus clientes cuatro motores, dos de ellos gasolina y dos diésel. Los primeros son veteranos y erogan 84 y 100 CV de potencia dependiendo de si hablamos del 1.2 o del 1.4, ambos dos atmosféricos. Se espera que en 2015 llegue una nueva mecánica de un litro con sobrealimentación para ampliar la gama. En diésel el Hyundai i20 ofrece los propulsor 1.1 CRDI y 1.4 CRDI con 75 y 90 CV respectivamente.

Cuatro acabados muy completos

El cliente podrá elegir entre cuatro acabados: Essence, Klass, Tecno y Style. Ya el básico incluye elementos como el ESP, el ABS, diferentes airbag, reposacabezas delanteros activos, aire acondicionado, ordenador de a bordo, equipo de sonido con USB y toma auxiliar, elevalunas eléctricos, alarma, cierre centralizado con mando… Los Klass añaden a lo anterior sensores de aparcamiento traseros, bluetooth, faros antiniebla con función giro, luz diurna LED, alerta por cambio involuntario de carril, control de velocidad, MP3 o volante y pomo del cambio en piel. Ya los Tecno añaden el climatizador, las llantas de 16 pulgadas, elevalunas traseros, retrovisores plegables eléctricos, sensor de lluvia y luces, retrovisor interior fotosensible… Por último, los Hyundai i20 con nivel de acabado Style incorporan elementos como el sensor de aparcamiento delantero, el techo panorámico o los pilotos traseros LED entre otros muchos elementos.

Así, los precios para nuestro mercado son:

– Hyundai i20 1.2 85 CV Essence: 14.750 euros

– Hyundai i20 1.2 85 CV Klass: 15.750 euros

– Hyundai i20 1.2 85 CV Tecno: 16.700 euros

– Hyundai i20 1.4 100 CV Aut. Klass: 17.550 euros

– Hyundai i20 1.4 100 CV Tecno: 17.700 euros

– Hyundai i20 1.4 100 CV Style: 19.150 euros

– Hyundai i20 1.1 CRDI 75 CV Essence: 16.450 euros

– Hyundai i20 1.1 CRDI 75 CV Klass: 17.450 euros

– Hyundai i20 1.1 CRDI 75 CV Tecno: 18.400 euros

– Hyundai i20 1.4 CRDI 90 CV Essence: 17.050 euros

– Hyundai i20 1.4 CRDI 90 CV Klass: 18.050 euros

– Hyundai i20 1.4 CRDI 90 CV Tecno: 19.000 euros

– Hyundai i20 1.4 CRDI 90 CV Style: 20.450 euros

Estos precios son sin ningún tipo de descuento, y Hyundai dice que se pueden reducir en 3.500 euros si sumamos el descuento de lanzamiento y además nos acogemos al plan PIVE6. Y si además financiamos con la propia marca, sumamos otros 1.000 euros extra, por lo que podemos hablar de un precio de partida de unos 10.250 euros.

A cara de perro

Rafael López
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A cara de perro

Con once dobletes -récord- y quince victorias en 2014, Mercedes ha logrado un hito en la historia de la Fórmula 1. A pesar de la diferencia de victorias entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, el campeonato llega abierto hasta la última carrera de la temporada. 

Muchas son las ocasiones en estas últimas décadas en las que dos o varios pilotos se han disputado el título en la última prueba. Pero pocas veces en la historia, y ninguna desde 1980, dos rivales del mismo equipo y sin otros aspirantes se disputan la victoria final a cara o cruz en la cita final del campeonato. Quién les diría a aquellos niños, amigos y rivales en los karts, que algún día se enfrentarían a cara de perro por el título mundial en la Fórmula 1

Habría que remontarse a 1986 cuando Nigel Mansell y Nelson Piquet se enfrentaron con Williams en el Gran Premio de Australia. En aquella ocasión también les acompañaba Alain Prost con McLaren, quien con menos opciones fue el que finalmente logró la victoria cuando a Mansell le explotó su neumático cuando marchaba hacia el título a falta de 13 vueltas para el final. El equipo británico llamó rápidamente al brasileño para evitar un incidente similar y dejó a Prost la victoria en las manos.

En 2010, Alonso perdió el título en Abu Dhabi

Desde aquella edición habría que saltar hasta en 2010, cuando Sebastian Vettel y Mark Webber con Red Bull se disputaban el título en la última cita en Abu Dhabi, ahora con Fernando Alonso como tercero en discordia. Curiosamente, también en esta ocasión el piloto con menos posibilidades fue el ganador, Sebastian Vettel.

Desde 1980, en varias ocasiones sendos pilotos de un mismo equipo se han enfrentado furiosamente por el título sin llegar a la última carrera. También fue el caso de Williams en 1987, escuadra que con Honda campaba a sus anchas con Mansell y Piquet. Todo parecía abierto hasta la última carrera, pero en la penúltima -Japón- un accidente de Nigel Mansell en los entrenamientos dejó el título en manos del brasileño.

Honda se llevó su propulsor a McLaren, y Alain Prost y Ayrton Senna fueron protagonistas indiscutibles en 1988 y 1989. Sin rivales, en ambas ocasiones el título se resolvió en la penúltima cita de la temporada. El primero se resolvió tras una remontada espectacular de Senna quien, tras quedarse clavado en la salida cayó relegado a la decimocuarta posición, desde la que remontó espectacularmente hasta la victoria final. En 1989 fue el brasileño quién también remató la jugada en Japón al sacar fuera de la pista a Prost en la primera curva. 

Una diferencia sustancial para Hamilton

En la presente temporada son 17 puntos de diferencia los que separan a Hamilton y Rosberg, con 50 en juego de manera excepcional en 2014 para la última carrera. Las diferentes combinaciones de puntos son variadas en función de las posiciones de cada uno, aunque la superioridad de Mercedes apunta a que ambos pilotos se moverán en lo más alto de la clasificación de no darse incidentes técnicos y sobre el asfalto.

En este sentido, Hamilton depende solo de sí mismo, y mientras consiga la segunda posición aun ganando Nico Rosberg tendrá asegurado su segundo título. Por ello, los entrenamientos del sábado serán media carrera. Si Hamilton consigue pasar la primera curva en cabeza, será Rosberg quien tenga que adelantar a todo costa. Sin más carreras por delante, el alemán tendrá que correr mayores riesgos. Si ambos abandonaran por un incidente, Hamilton sería campeón.

Ahora bien, los 50 puntos en juego abren distintas combinaciones mientras ninguno de los dos pilotos termine en primera posición. Por ejemplo, una segunda plaza de Rosberg le otorgaría el título si su compañero no termina entre los cinco primeros. De terminar tercero, Hamilton debería acabar fuera de los seis primeros para que el alemán ganara. Con un cuarto puesto también sería campeón si Hamilton no termina entre los ocho primeros. 

En el caso del británico, los dos primeros puestos le garantizan la victoria definitiva. Pero si Rosberg no ganara, le vale hasta la quinta posición final. De acabar sexto sería campeón cuando el alemán no acabara dentro de los tres primeros. Hay más combinaciones, aunque de poca probabilidad su entrada en juego a no ser que medien problemas mecánico o incidentes en pista.

Otros finales de infarto

Otros antecedentes de los últimos años nos recuerdan hasta qué punto citas similares a la de Abu Dhabi ofrecen desenlaces intensos y polémicos. Como el de Michael Schumacher en 1994 con Damon Hill en Australia, o con Jacques Villeneuve en 1997 en Jerez. En el primero el alemán no fue sancionado, y sí el segundo. Sin tanta polémica pero con gran emoción se vivió el primer título de Schumacher para Ferrari tras su duelo final en Japón con Mika Hakkinen 2000. Por no olvidar el desenlace de 2007 entre los McLaren de Hamilton y Alonso con Raikkonen. Mayor dramatismo imposible en 2008, cuando Massa fue campeón durante unos segundos hasta que Hamilton adelantó en la última curva a Timo Glock.

Alonso, adiós en la peor temporada con Ferrari

En cuanto a Fernando Alonso, el Gran Premio de Abu Dhabi no será uno más, sino la cita final y la despedida de Ferrari, ya confirmada en la primera jornada en el circuito de Abu Dhabi. Fueron cinco años de extraordinaria intensidad, de una estrecha e intensa relación que hubo de finalizar con pesar por las dos partes por la falta de resultados. 2010 y 2012 fueron grandes oportunidades fallidas para que el piloto español se hubiera consagrado en la historia de la Fórmula 1 con un título logrado con Ferrari, la máxima aspiración de cualquier piloto. 

Desgraciadamente, 2014 se convirtió en la peor temporada, y estas últimas carreras en una lenta cuenta atrás, una agonía donde lograr un quinto puesto ya parece una utopía. Posiblemente, Fernando Alonso lleve a Ferrari en el corazón durante toda su vida. Su tercer título, quién sabe, quizás lo logre con el equipo de su infancia. Su primer kart iba decorado con los colores de McLaren…

Ford Mustang Shelby GT350. Radical

Julián Garnacho
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Ford Mustang Shelby GT350. Radical

Ford no para de sorprendernos con el nuevo Mustang. Ahora lo que presentan es el nuevo Ford Mustang Shelby GT350, una variante deportiva ideada para quienes desean disfrutar al máximo de este coupé.

Un motor 5.2 V8 potenciado

Para ello, los ingenieros de Ford han modificado el propulsor 5.2 V8 atmosférico con un nuevo cigüeñal, nunca antes utilizado por la marca en un propulsor V8. Según la marca la potencia de esta mecánica supera los 500 CV, mientras que su par máximo es de 542 Nm. Está combinado con una caja de cambios manual de 6 velocidades y en su eje trasero encontramos un diferencial autoblocante mecánico del tipo Torsen. Tampoco falta un sistema de escape deportivo con cuatro salidas. Ford no ha desvelado las prestaciones finales, pero viendo los números, seguro que son dignas de alabanza.

Equipamiento para disfrutar conduciendo

Pero para un uso más extremo de este Ford Mustang Shelby GT350, la marca norteamericana ofrece de manera opcional un enfriador para el aceite del motor y otro enfriador para el aceite de la caja de cambios. Suma demás un capó delantero fabricado en aluminio, donde no podían faltar las inconfundibles franjas azules, unas llantas de aleación de 19 pulgadas y unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport que optimizan el rendimiento del Mustang tanto en circuito como fuera de él.

En el equipamiento del Ford Mustang Shelby GT350 no falta tampoco un potente equipo de frenos firmado por Brembo. Delante equipa unos discos de 394 milímetros con pinzas de seis pistones, mientras que detrás apuesta por unos discos de 380 milímetros con pinzas de cuatro pistones. La carrocería también ofrece detalles exclusivos que realzan la deportividad del Mustang, como el faldón delantero, las taloneras laterales y el difusor posterior, todos ellos fabricados en fibra de carbono.

Diferentes opciones de Set Up

Si nos pasamos al habitáculo, el Ford Mustang Shelby GT350 estrena unos deportivos asientos firmados por Recaro, unos indicadores adicionales, además de un nuevo botón para poder elegir entre cinco modos diferentes para configurar nuestro Mustang. Así, podemos configurar a nuestro gusto el control de estabilidad, el ABS, la dureza de la dirección, el control de tracción, el mapa motor, el sonido del sistema de escape y la puesta a punto de su suspensión MagnaRide.

Rolls-Royce Ghost. Lujo a raudales

Julián Garnacho
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Rolls-Royce Ghost. Lujo a raudales

El Rolls Royce Ghost es el modelo más «asequible», por decirlo de alguna manera, del fabricante inglés, pues queda por debajo del todopoderoso Rolls Royce Phantom. Aún así, presume de un precio de partida de nada menos que 304.000 euros si lo queremos con batalla corta, mientras que el Rolls Royce Extended Whellbase su precio escala hasta los 350.000 euros (la distancia entre ejes también aumenta hasta los 3.465 milímetros). Uno se conforma con 5,40 metros de largo, mientras que el otro se va hasta los 5,57 metros, proporcionando a los ocupantes de las plazas traseras un espacio fuera de lo común, con el fin de viajar como un auténtico rey.

Nueva imagen exterior e interior

Pues esta berlina sufre ahora un ligerísimo lavado de cara, pues es realmente sutil y puede pasar desapercibido sin ningún tipo de problema. Para comenzar, los faros varían su diseño, con unas nuevas luces diurnas LED. También varía la forma de sus intermitentes, que reciben la misma tecnología de iluminación, además de que la parrilla inferior cuenta ahora con un marco cromado. Su zaga no sufre variación alguna, pero han cambiado el diseño de sus llantas, que de serie son de 19 pulgadas, quedando unas de 21 pulgadas como opción, pero estas últimas son de serie en la versión V-Spec

Si el cliente quiere, puede equipar a su Ghost con un nuevo tapón de combustible de acero inoxidable con el logo grabado, otras de las «delicatessen» junto el emblema delantero en cristal.

Nuevos sistemas de entretenimiento y navegación

El interior también sufre cambios muy sutiles que afectan a los relojes y a sus asientos, enfocados a ofrecer el mayor confort posible. El sistema multimedia mejora con la adopción de un nuevo mando central giratorio sobre el cual se pueden introducir caractéres. Podrá equiparse con la opción de ofrecer Wi-Fi a bordo, televisión vía satlélite, un equipo de sonido Bespoke…

Los sistemas de ayuda a la conducción también mejoran, pues ahora se ofrecen elementos como el Head-Up-Display, el avisador de ángulo muerto, el sensor de cambio involuntario de carril, la cámara de visión nocturna…

Con un 6.6 V12 Biturbo de hasta 600 CV

Lo que no varía en absoluto es el imponente propulsor 6.6 V12 Biturbo, una joya tecnológica capaz de ofrecer 570 CV de potencia y un par máximo de 780 Nm. Con él, esta berlina que supera las 2,5 toneladas de peso es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos, mientras que su velocidad máxima se limita a 250 km/h. Eso si hablamos de las versiones «convencionales» del Rolls Royce Ghost tanto con carrocería corta como larga, pues si nos decantamos por las versiones V-Spec, dicho propulsor 6.6 V12 Biturbo eroga una potencia de 600 CV, el cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,7 segundos.

Maybach Mercedes S600. ¿Dónde quiere ir el señor?

Julián Garnacho
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Maybach Mercedes S600. ¿Dónde quiere ir el señor?

Cuando Mercedes resucitó por primera vez el nombre de Maybach lo hizo como marca independiente, lanzando al mercado los Maybach 57 y Maybach 62, dos lujosas berlinas de 5,7 y 6,2 metros de longitud capaces de plantar cara a marcas como Rolls Royce o Bentley en lo que a lujo se refiere. Sin embargo, los más «puristas» veían estos Maybach como versiones lujosas de los Mercedes Clase S por sus similitudes mecánicas y también estéticas.

El Clase S más lujoso de la historia

Pues bien eso ya no será un problema, pues con este segundo empujón a Maybach, Mercedes lo que ha hecho ha sido presentarlo como la versión más lujosa de su nueva Clase S. Estos nuevos Maybach Mercedes S600 han sido presentados en el Salón de Los Ángeles y su diseño exterior es inconfundible, pues hablamos de un Mercedes Clase S Largo, aún más largo.

20 centímetros extra

Y es que su longitud se incrementa en 20 centímetros, para ofrecer una longitud total de 5,45 metros, aunque aún así, no llega a medir como el Maybach más corto, ni como un Rolls Royce Phantom (5,84 metros), ni como un Bentley Mulsanne (5,57 metros). Estos 20 centímetros extra corresponden todos ellos a su distancia entre ejes, que crece de 3.165 a 3.365 milímetros, por lo que las plazas traseras son las que salen beneficiadas de este estirón.

Cuero, madera, espacio y tecnología

Y es que el cliente que adquiera estos Maybach Mercedes S600 viajarán sobre todo en su parte posterior. Para ellos Mercedes ha diseñado un entorno donde el lujo y el refinamiento son las notas dominantes, con materiales dignos de un palacio y tecnología de última hornada, pues no faltan tabletas integradas en los asientos ni un sofisticado equipo de sonido Burmester 3D que hará que viajemos durante horas como si no hubieramos abandonado el mejor palco de la opera de Viena. Tampoco faltan «delicatessen» de la talla de un techo panorámico con sistema Magic Sky Control, perfumador ambiental Air-Balance o copas de champagne diseñadas por Robbe & Berking.

Pero lo más llamativo son sus dos asientos individuales, que ofrecen infinidad de regulaciones, con un respaldo cuya inclinación se puede ajustar entre 19 y 43,5 grados. Incorporan cojines otomanos y están tapizados en cuero Designo. También podemos regular desde atrás el asiento del copiloto para disfrutar de aún más espacio para las piernas. Como curiosidad decir que las puertas traseras son 66 milímetros más cortas que las de un Mercedes Clase S Largo,pues se han redondeado en su parte final con el fín de mejorar el acceso a las plazas posteriores. Por ello también aparece una ventanilla adicional que en el caso de los Maybach Mercedes van en el pilar C y no adosada a la propia puertas.

Mercedes también asegura que su Maybach será el modelo más silencioso. Para ello han desarrollado un material aislante adicional y ventanillas específicas.

Primero con el 6.0 V12 Biturbo

Inicialmente el Maybach Mercedes Clase S se comercializará con el propulsor de los S600, que cuentan con un motor 6.0 V12 Biturbo que eroga una potencia de 530 CV y un par máximo de 830 Nm. Por ahora no hay datos sobre sus prestaciones, pero un S600 Largo, que tiene un peso de 2.185 kilos, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Más adelante llegarán los Maybach Mercedes S500 y S400, este último asociado a la tracción total 4Matic. El S500 tiene un motor 4.7 V8 Biturbo de 455 CV, mientras que los S400 4Matic apuestan por un propulsor 3.0 V6 Biturbo de 333 CV.

Los precios de estos nuevos Maybach Mercedes son toda una incógnita. Serán superiores a los 188.700 euros de un Mercedes Clase S600 Largo, pero inferior a los 357.000 euros que cuesta un Bentley Mulsanne o los 478.000 que pide Rolls Royce por su Phantom.

Audi A7 Sportback h-tron quattro concept. El futuro

Julián Garnacho
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Audi A7 Sportback h-tron quattro concept. El futuro

Audi ha presentado en el Salón de Los Ángeles el Audi A7 Sportback h-tron quattro concept, un vehículo que podríamos calificar como «definitivo» en lo que a mobilidad se refiere. Eso sí, siempre y cuando haya una infraestructura lógica donde repostar hidrógeno, que es el combustible que utiliza este concept de Audi.

La mejor alternativa a los eléctricos

Y es que como el Toyota Mirai o el Honda FCV, este Audi A7 Sportback h-tron quattro concept apuesta por la pila de combusible como mecánica, la cual se alimenta precisamente de hidrógeno. Esta pila de combustible está compuesta por 300 células individuales y se ubica donde encontramos el propulsor térmico en el resto de los Audi A7 Sportback. Por medio de una reacción química en la que interviene también el platino, convierte este hidrógeno en electricidad.

Esta electricidad se envía a sus dos propulsores, capaces de ofrecer una potencia conjunta de hasta 228 CV, con un par máximo de 540 Nm. Ubicados uno por cada eje, convierten a este Audi A7 de hidrógeno en un vehículo con tracción a las cuatro ruedas. Además semejante potencia permite al Audi A7 Sportback h-tron quattro concept alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, lo que son unos datos más que dignos para una berlina que tiene un peso de 1.950 kilos.

Un consumo que equivale a 3,7 l/100 km

Audi confirma que su concept necesita un kilo de hidrógeno para recorrer 100 kilómetros, lo que equivale a un consumo de 3,7 litros de gasolina. Sus cuatro depósitos de hidrógeno se ubican en los bajos del Audi A7 Sportback y proporcionan una autonomía que supera los 500 kilómetros, mucho más que cualquier vehículo eléctrico 100 x 100. Además la operación de repostaje requiere apenas tres minutos, más o menos el mismo tiempo que necesitamos para llenar un depósito de combustible. Como curiosidad decir que en la reacción química para generar electrícad sólo se genera como residuo vapor de agua, que es lo que sale por su tubo de escape. Tubo de escape que ha sido fabricado en plástico para ahorrar peso.

Hidrógeno + eléctrico plug-in

Pero aquí no queda la cosa, pues este Audi A7 Sportback h-tron quattro concept es aún más avanzado que cualquier otro vehículo de hidrógeno antes visto. A los tanques de hidrógeno, a los dos motores eléctricos y a su pila de combustible, suma un cuarto elemento. Hablamos de una batería de ión litio con una capacidad de 8,8 kWh (es la que utiliza también el Audi A3 e-tron). Esta batería se recarga en las fases de deceleración y frenada, pero también en un enchufe doméstico (lo que conocemos como plug-in), donde tarda un máximo de cuatro horas en estar completamente cargada. Cuando esto sucede, este concept es capaz de recorrer hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico, sin necesidad de generar electricidad por medio del hidrógeno, y ser aún más eficiente.

DS3 BlueHDI 120. Fuera de lo corriente

Rafael López
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DS3 BlueHDI 120. Fuera de lo corriente

El día que escribí este artículo (17/10/2014), hace exactamente 20 años que pertenezco al Grupo PSA Peugeot Citroën (me lo recuerda mi nómina una vez al mes, durante los últimos 240 meses).

Os podéis imaginar la cantidad de vehículos que he podido probar después de haber desempeñado mi carrera profesional dentro del grupo y siempre en funciones vinculadas al comercio (la afición por los vehículos y el carácter comercial se manifestaron en mi persona desde la mas tierna infancia). 

Desde aquel 306 sedán 1.4 gasolina, rojo cereza mate, hasta el vehículo que hoy es protagonista en este artículo, han pasado muchas cosas, tanto en mi vida personal y profesional, como en el mundo de la automoción y por supuesto en esta gran casa que es el grupo PSA.   

Mi recorrido ideal

Cuando en la intranet del grupo se nos comunica que podríamos participar como periodistas por un día de la mano de Motor16 probando un vehículo de nuestra gama Premium DS, no lo pensé un instante, y describí cuál podría ser mi recorrido ideal apoyándome en dos ejes; el conocimiento de un itinerario que he recorrido docenas de veces y el cierto paralelismo existente entre el vehículo objeto de la prueba, este DS 3 Blue HDI 120, y uno que tuve el gusto de tener en propiedad hace 18 años, un Peugeot 106 GTI.

Aunque el concepto de ambos difiere pues el primero prioriza el confort de marcha y los consumos frente a un carácter bastante más radical del segundo y a pesar de que los motores de ambos fuesen de combustibles diferentes -gasoil el primero y gasolina el segundo-, la potencia anunciada por el fabricante era idéntica (120 CV). Entre medias han pasado muchos años y más en un mundo de la automoción que invierte ingentes cantidades de recursos de todo tipo anualmente para cumplir con las cada vez más exigentes medidas medioambientales y de seguridad. En este sentido, el reto de los constructores es titánico para conjugar consumos, restricciones medioambientales y todo ello sin renunciar un ápice a las sensaciones y al agrado de conducción.

Aquel 106 GTI era como conducir un kart; en cuanto girabas la llave de contacto, las aceleraciones y la manera de hacer subir de vueltas el cuentarrevoluciones hasta el infinito te transportaba al mundo de la competición sin demasiado esfuerzo. A ello contribuía también un tarado de las suspensiones que harían saltar los empastes a cualquiera. Eso sí, no había manera de bajar de los 10 litros de consumo en carreteras reviradas y empleado en la conducción. Esas mismas curvas que enlace en su día, con el llamado por mis amistades,  'rondel oro', por lo chillón de su amarillo, son las mismas que han servido de escenario hace dos semanas escasas para probar otra de las maravillosas criaturas que ha engendrado el grupo en su centro de investigación y desarrollo en las afueras de París, DS 3.   

DS3, puro atractivo

Lo primero que llama la atención en este nuevo DS 3 es lo cuidado de sus formas, y lo atractivo que resulta visualmente hablando. La versión probada disponía de grupos ópticos con tecnología LED y Xenón. Estas luces 3D cuentan con un logo DS cromado insertado en una trama DS negra grabada en relieve que acentúa el carácter 'premium' del modelo. La marca acaba de lanzar en París, una innovadora campaña publicitaria digital para poner en valor la exigencia tecnológica de la marca en un segmento B poco acostumbrado a este despliegue.  Unas llantas de aleación de 17'' verdaderamente atractivas resaltan el carácter deportivo de este vehículo. 

Una vez en el interior, los ajustes y la calidad percibida de los diferentes elementos es verdaderamente sobresaliente. El salpicadero va rematado con inserciones de carbono en la mayor parte del mismo así como un pedalier de aluminio que recalca más si cabe su clara vocación deportiva. El retrovisor interior parece que robe algo de espacio a la entrada natural de luz al habitáculo, pero incorpora la tecnología Active City Brake, un sistema de frenado automático para optimizar la seguridad. Los asientos perfectamente rematados en cuero buscan el equilibrio exacto entre confort y sujeción envidiable. 

Sobrado de motor, de chasis…

Ya tengo ganas de girar la llave de contacto y comprobar las bondades de este nuevo motor BlueHDI 120 CV. Efectúo la acción y sorprende la fantástica insonorización tratándose de un motor cuyo combustible es el gasoil. Empuja con contundencia desde bajas revoluciones y el agrado de conducción es sensacional.  Con el código de circulación en la mano el vehículo siempre quiere más, pues está sobrado tanto de motor, chasis y suspensiones. Iré desgranando las sensaciones que me procuran cada uno de estos elementos a medida que vayamos avanzando en el itinerario elegido.

Nací en Barcelona hace algunos años y el recorrido elegido parte de allí. Tomamos la AP 7 dirección Gerona y en la Salida 2 de Mollet, enfilar tan sólo unos cientos de metros la N 152 dirección Vic y encontraremos un cartel que advierte de la presencia de uno de los circuitos europeos más importantes, Montmeló. Ese sábado de octubre, el circuito acogía una cita de forofos del motor en diferentes modalidades. Igual giraban una serie de tandas, motos de dos tiempos de hace 20 años del tipo Yamaha RD 350 'matapijos', Suzuki Gamma RD 500, como alternaban algunas más antiguas como Montesa Impala, Bultaco Mercurio, etc. También disfrutaron de la velada vehículos de cuatro ruedas, Golf GTI de los primeros, Seat Fura, Alfa Romeo GTV. No me dejaron disfrutar de nuestro DS en el circuito como hubiese sido mi deseo y me tuve que conformar con ver a los románticos propietarios de los vehículos anteriormente descritos y tomar algunas fotos.

Por autopista y carretera nacional la sensación de ir casi parados es una realidad. A ello contribuyen como ya comenté anteriormente una magnífica insonorización y un tarado de suspensiones  con un equilibrio brillante entre confort de marcha y rigidez.

Suavidad de marcha por encima de todo

Iniciamos la subida a la Collada de Tosas que en esta época del año está realmente bonita pues se entremezclan allá donde mires los tonos verdes, ocres y rojizos. Lo virado del trazado exige atención en la conducción si queremos buscar sensaciones. La suavidad general que transmite el vehículo es envidiable y dan ganas de buscar la siguiente curva intentando insertar siempre la marcha más adecuada. Si buscamos ritmos más elevados el motor diésel nos exige cambiar de marcha más de lo que sería aconsejable pues sube muy rápidamente de vueltas y antes de llegar a las 3.500 tienes que cambiar de velocidad. Sin embargo, lo acertado del cambio tanto por dulzura como por recorrido entre marchas, incita a utilizarlo (seis velocidades).

Recordar que este nuevo motor está a la vanguardia en tecnología en cuanto a motores diésel pues dispone de un módulo SCR (Selective Catalityc Reduction) que se ubica un peldaño por encima de nuestros motores diésel FAP. La utilización de esta tecnología permite reducir las emisiones a ratios impensables hace pocos años -90 % NOX y emite la ridícula cifra de 94 g/km de CO2. Desde el punto de vista ecológico es fantástico pero si traducimos estas bondades a nuestro bolsillo nos encontraremos con unas cifras oficiales de consumo sobresalientes, de 3,6 l/100 km. Particularmente las cifras que anuncian los fabricantes siempre me han parecido demasiado alejadas de la realidad pues se efectúan los ensayos bajo condiciones óptimas. En el recorrido efectuado, donde los tramos revirados eran la norma y a muy buen ritmo no logré en ninguna circunstancia subir de los 6 l/100 km. 

Siendo un motor sensacional, me hubiese gustado probar en este mismo vehículo el nuevo motor de gasolina Pure Tech 1.2 recientemente aparecido en el mercado. Como directivo del grupo tuvimos la suerte de probar estos motores en Port Aventura este verano en otro vehículo del grupo PSA y las sensaciones fueron fantásticas. Hasta hace bien poco el desarrollo de los motores gasolina del grupo de baja cilindrada venían de la mano de nuestra alianza con BMW. De unos meses a esta parte la concepción de los motores se lleva a cabo en interno y fruto de miles de horas de trabajo e investigación han llegado a la luz estos motores gasolina PureTech. Ademas de incorporar uno de los mejores 'Start&Stop' del mercado de la automoción (al igual que la unidad objeto de la prueba) nos encontramos con un turbocompresor que hace las delicias de los conductores desde los más novatos a los más experimentados. Su alto par motor desde regímenes muy bajos permite respuestas dinámicas y un agrado de conducción similar al de un diésel con unos consumos casi análogos a estos últimos.

Volviendo al recorrido de la prueba y como aficionado al mundo del esquí, nos sorprende encontrarnos en el parking del Hotel Roc Blanc en La Molina -tras haber coronado la cima de la Collada-, cómo nuestras jovencísimas promesas nacionales del esquí comienzan a preparar sus diminutos músculos y reflejos con patines 'on line' zigzagueando puertas.

En dicho descenso tenemos la oportunidad de probar a fondo los frenos y tras un uso intensivo no muestran pruebas de desfallecimiento alguno no siendo el ABS demasiado intrusivo en ningún momento.

Llegamos a Puigcerdá sobre las 20,00 h y realizamos los preparativos para degustar alguna de las especialidades que se pueden disfrutar en alguno de los muchos restaurantes de la zona. Como se puede apreciar por las fotos, la orografía del trayecto permite confiar en unos ingredientes provenientes de los bosques y los pastos fuera de lo común. Así que como no puede ser de otra manera, demandaremos en la mesa para cenar unos hongos y un buen trozo de carne.

Luces de xenón, un lujo

Bien entrada la noche podemos comprobar una de las bondades más características y que mejor  permiten atisbar las cualidades de un autentico modelo 'premium' para un vehículo de esta categoría como son las luces de este nuevo DS 3. Los tres modulos LED y uno Xenón que equipa este vehículo se encienden automáticamente y son espectaculares por nitidez y haz de luz.

Después de cenar y antes de llegar a casa queríamos comprobar también la interconectividad entre el 'smartphone' y el equipo de audio que incorpora como opción nuestro DS. Dicha opción se denomina 'Pack eMyway Cámara' y aglutina un pack que se compone de Navegador color 7'' con cartografía europea, apoyabrazos central delantero, sensor de aparcamiento trasero, cámara de de visión trasera y el equipo HIFI System. Es el único opcional que puede llevar nuestra ya de por sí superequipada versión Sport. Su precio no llega a 1.000 euros y es una opción más que recomendable. Buscamos dentro de las canciones almacenadas en el Iphone la banda sonora original de la película 'La misión' de Ennio Morricone y voila!!!!. Sonido espectacular en cualquiera de los registros sin distorsionar un ápice.   

Después de un cúmulo de gratas sensaciones acumuladas a lo largo del día hay que aparcar el vehiculo en una plaza de parking con ligeras complicaciones por los ángulos existentes entre paredes y necesitamos insertar la marcha atrás. Es en este momento cuando nos damos cuenta que nuestro vehículo lleva incorporado una cámara de visión trasera. Este atípico equipamiento en un utilitario favorece el no cometer errores en las maniobras de aparcamiento. 

Ideal también para el golf

Al día siguiente nos disponemos a probar un nuevo 'drive' que me han prestado en una tienda deportiva especializada en golf en uno de los dos magníficos campos de 18 hoyos existentes en las inmediaciones de Puigcerdá. Una bolsa de palos profesional cabe sin ningún problema dentro del maletero del vehículo aunque hay que sacar las maderas y depositarlas en el suelo de los asientos traseros. Hago el comentario porque en casa teníamos un Mini y la bolsa tenia que ir asentada a duras penas en los asientos traseros. La modularidad del respaldo de los asientos traseros en el caso de necesitarse permite el abatamiento en dos mitades con un accionamiento fácil y preciso.

Tras un día en el cual no ha faltado de nada llega el momento de hacer balance. El vehículo es una opción mas que aconsejable si se busca contar con un utilitario salido de lo corriente y con un equipamiento fuera de lo normal. A cambio habría que desembolsar algo mas de 20.000 euros en la versión más equipada y con todos los extras comentados descontando PIVE y promociones de la marca.

Mazda CX-3. Un crossover que dará que hablar

Julián Garnacho
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Mazda CX-3. Un crossover que dará que hablar

Mazda ha elegido el Salón de Los Ángeles para presentar su nuevo Mazda CX-3, un «pequeño» crossover que llegará para situarse como el SUV del también nuevo Mazda2. Acomillamos de lo «pequeño» porque a diferencia del nuevo Mazda2, el cual tiene una longitud de 4,06 metros, este nuevo Mazda CX-3 crece hasta los 4,28 metros de largo, un tamaño similar al de crossover como el Mitsubishi ASX, y que lo sitúa a 27 centímetros de su hermano mayor, el Mazda CX-5. También mide 1,55 metros de alto y su distancia entre ejes es de 2.570 milímetros, por lo que a priori, su espacio interior está asegurado.

Diseño KODO

El diseño ha sido un apartado muy tenido en cuenta por los diseñadores de Mazda, quienes mantienen las líneas seguidas por los nuevos productos de la marca nipona, las cuales les están dando unos resultados extraordinarios.

Interior deportivo y tecnológico

Por dentro, el diseño es similar al del nuevo Mazda2, con salidas de ventilación circulares, una pantalla central táctil, relojes con un look muy deportivo… Las versiones más equipadas podrán contar con sistema de navegación y también con Head-Up-Display, capaz de visualizar datos referentes a la conducción en una pantalla que emerge por encima de la cubierta de los relojes principales.

De inicio con tres motores

Mazda ha confirmado que habrá dos propulsores de gasolina con dos litros de cilindrada de la familia Skyactiv-G. Si extrapolamos esta información a la gama Mazda3, los elegidos podrían ser los de 120 y 165 CV de potencia, este último con un marcado carácter deportivo. En diésel contará con el nuevo 1.5 Skyactiv-D, una mecánica que rinde una potencia de 105 CV y que en el caso del Mazda2 homologa un consumo medio de sólo 3,4 l/100 km. Todos estos propulsores irán asociados de serie a una caja de cambios manual con 6 velocidades, pero de manera opcional podrán asociarse todos ellos a una transmisión Skyactiv-Drive de también 6 relaciones.

También de serie, todos los Mazda CX-3 contarán con tracción delantera, pero la tracción total será opcional.

Audi Prologue Concept. Un coupé señorial

Julián Garnacho
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Audi Prologue Concept. Un coupé señorial

Todos estábamos expectantes de la presentación del nuevo Audi A9, y los chicos de la marca de los cuatro aros se presentan con este Audi Prologue Concept, un coupé señorial que adelanta el futuro diseño de los modelos de Audi, pero que también abre la puerta a un posible coupé con el que competir de tú a tú con los chicos de Mercedes y su elegante Mercedes S Coupé.

Supera los 5 metros de largo

Este Audi Prologue Concept es ligeramente más corto que un Audi A8, el cual tiene una longitud de 5,13 metros (el Mercedes S Coupé mide 5,03 metros), y su diseño exterior es seductor, con un largo capó, una amplia parrilla frontal, la cual queda flanqueada por dos faros con tecnología Láser Matrix. Audi ha apostado por dotarle de unas llantas de 22 pulgadas y para abrir sus dos puertas carece de los típicos tiradores, pues éstas se abren con tocarlas con la mano. Detrás cuenta con faros con tecnología OLED, y una luna que varía su forma en la parte que queda más próxima a la tapa del maletero, tal y como también sucede en modelos como los Citroën C5 y Citroën C6 (en éstos la imagen que vemos por el retrovisor hay veces que queda un poco desvirtuada por la forma de esta luna trasera).

Interior sencillo y tecnológico

Su habitáculo muestra sencillez, pero un lujo y un refinamiento típicos en los modelos «top» de Audi. Así, este Prologue Concept apuesta por utilizar cuero, aluminio y madera de arce para revestir un interior con cuatro asientos individuales para garantizar el máximo confort a sus ocupantes. El conductor gozará del nuevo cuadro digital, al igual que sucede con la nueva generación del Audi TT, aunque va un paso más allá. Pero en su salpicadero también encontramos diferentes pantallas táctiles para que el acompañante pueda interactuar con el vehículo.

La tecnología juega un papel vital en este Audi Prologue Concept. Es por ello que este concept cuenta con un «mayordomo» que es capaz de identificar a su conductor por medio de su smartphone. De esta manera, con sólo acercarse al vehículo, el sistema ajusta automáticamente el volante y el asiento, regula la climatización al gusto del conductor, nos busca nuestra emisora de radio favoria… Otro detalle a destacar son los reposacabezas traseros, que emergen de manera automática cuando detecta que estos dos asientos van a ser utilizados, y se ocultan cuando los pasajeros abandonan el vehículo.

Un motor 4.0 V8 TFSI aún más potente

Audi ha apostado por dotar a este Prologue Concept de un propulsor 4.0 V8 TFSI, una mecánica conocida en la marca y que utilizan los potentes Audi RS6 Avant, Audi RS7 Sportback, Audi S8 e incluso el Bentley Continental GT. El más potente por el momento es el RS6 Avant, que genera una potencia de 560 CV, aunque dicha potencia se ha superado en este Prologue Concept, que es capaz de proporcionar nada menos que 605 CV y un par máximo de 750 Nm. Este motor biturbo está conectado a una caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades y a la tracción quattro, por lo que semejante coupé es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,7 segundos y anuncia un consumo medio de 8,6 l/100 km (un RS6 Avant acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y gasta 9,5 l/100 km).

Semejante propulsor se combina con la tecnología «mild-hybrid», que consiste en que se elimina el alternador y el motor de arranque, los cuales son reemplazados por una nueva máquina eléctrica que cumple con ambas funciones. Gracias a ello, este sistema es capaz de regenerar más energía en las fases de frenada y deceleración, cuando entra en acción la «navegación a vela» detiene por completo el propulsor en vez de dejarlo al ralentí, y además la puesta en marcha del propulsor es más rápida y silenciosa que si se hace por medio del motor de arranque. Eso sí, para poner en práctica esta tecnología se han tenido que pasar a una red eléctrica de 48 Vóltios.

También Audi ha desarrollado una nueva dirección a las cuatro ruedas que permite que sus neumáticos traseros giren hasta 5 grados para mejorar la maniobrabilidad en ciudad, pero también su dinámica en carretera abierta.

Volkswagen Golf R Variant. El «típico familiar»

Julián Garnacho
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Volkswagen Golf R Variant. El «típico familiar»

Volkswagen presentará en el Salón de Los Ángeles la versión más picante de su actual Golf Variant. Hablamos del nuevo Volkswagen Golf R Variant que esconde las entrañas del deportivo Volkswagen Golf R «a secas», y que llegarán a los concesionarios de la marca a principios de 2015.

El primer Variant deportivo

Es la primera vez en la marca que se combina la carrocería familiar del Golf con la versión más picante del compacto alemán. De hecho ni siquiera se ha comercializado un Golf GTI con carrocería Variant… ¿Os imaginais uno?

Un exterior deportivo

Estéticamente será sencillo diferenciarlo del resto de los Volkswagen Golf Variant, pues su frontal cuenta con un paragolpes más deportivos, mientras que en su zaga aparecen unos pilotos LED, un paragolpes más prominente y cuatro salidas de escape por las que emerge el sonido de su propulsor 2.0 TSI de 300 CV, el mismo que también utiliza el Audi S3. Semejante propulsor se combina con una caja de cambios DSG de 6 velocidades (en este Golf R Variant no se ofrecerá el cambio manual) y con la tracción total 4Motion con embrague Haldex. Gracias a todo ello, este «típico familiar» se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,1 segundos (4,9 segundos necesita el Golf R DSG con cinco puertas), mientras que su velocidad máxima se ha limitado a 250 km/h.

Gracias al sistema Start-stop, el Volkswagen Golf R Variant homologa un consumo medio de sólo 7,0 l/100 km (una décima más que el Golf R «normal»), con unas emisiones de 163 g/km de CO2.

Interior tan deportivo como amplio

En el habitáculo de este Volkswagen Golf R Variant encontramos los mismos elementos deportivos que en el resto de las versiones R de Volkswagen. Aparecen así unos indicadores en color azul, iluminación ambiental también en azul, pedales deportivos, así como unos asientos envolventes tapizados en cuero y Alcántara, aunque de manera opcional podemos adquirir unos asientos de cuero Nappa que simula la fibra de carbono. Eso sí, este deportivo familiar no pierde ni un ápice de amplitud y practicidad, pues mantiene el mismo maletero que el resto de los Golf Variant, con una capacidad que oscila entre los 605 y los 1.620 litros.

Para optimizar la dinámica de este Volkswagen Golf R Variant, la firma alemana apuesta por un potente equipo de frenos con pinzas en color azul, una suspensión rebajada en 20 milímetros, neumáticos 225/40 R18, un ESP con un modo deportivo y desconectable, además de con el sistema DCC que permite variar la personalidad del vehículo entre los modos: Eco, Normal, Individual y Race.

Rondará los 44.000 euros

Su precio es toda una incógnita, pero si tenemos en cuenta que un Volkswagen Golf R con cambio DSG y cinco puertas cuesta 42.090 euros, sería fácil que este Volkswagen Golf R Variant tenga un precio que rondará los 44.000 euros, justo la mitad de lo que Audi pide por un exclusivo RS4 Avant con 450 CV.

Kia Valora. Los que más saben opinan

Montse Turiel
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Kia Valora. Los que más saben opinan

Kia es una marca dispuesta a romper con lo establecido en muchos aspectos, sobre todo en los que tienen que ver con la relación entre la marca y sus clientes. Eso se demuestra en los 7 años de garantía para toda su gama o en iniciativas como Kia Valora, una plataforma desde la cual los clientes de la marca pueden dar su opinión sobre sus coches y así, servir de referencia para posibles compradores: es el 'boca a boca' del siglo XXI.

Con la popularización de internet, las redes sociales y los nuevos canales de comunicación, las relaciones 'comerciales' también han cambiado de manera radical. Ahora es mucho más fácil obtener informaciones y valoraciones de todo tipo sobre un producto o un servicio. Y también los clientes son más exigentes que nunca. De esa exigencia han tomado buena nota algunas empresas y sectores económicos. El turismo, la restauración, la electrónica o la telefonía son sectores que han trabajado la reputación online y en el que se han producido fenómenos de comunicación en forma de webs como Tripadvisor, un canal de viajeros en el que los propios usuarios dan su opinión sobre los hoteles o restaurantes que visitan. Y hoy en día, prácticamente no se entiende que alguien que prepare un viaje no eche un vistazo a las valoraciones de los hoteles que pretende visitar y que han realizado los propios viajeros.

Experiencia única en el mundo del automóvil

El sistema es sencillo, los que más y mejor pueden opinar sobre algo son los que lo han experimentado en primera persona. Ese esquema es el que Kia quiere implantar en su programa Valora, una plataforma digital en la que los que saben de sus coches, sus clientes, son los que opinan y valoran los modelos. Una experiencia inédita en la industria del automóvil, que durante años ha aguantado los foros de usuarios en los que habitualmente lo único que se planteaban eran problemas y reclamaciones, y en los que a veces las opiniones no se sabe muy bien de dónde partían ni cuál era su interés.

Kia Valora pretende convertirse en un canal de comunicación entre usuarios de la marca, pero no sólo eso; también quiere que los futuros compradores puedan contrastar su opinión con las de los conductores que ya han probado durante semanas o meses ese coche que quieren comprar. Pero va más allá, pues también es un canal de comunicación entre el conductor y la marca y una herramienta fundamental del fabricante para corregir defectos, para dar consejos o indicaciones y también para saber cuáles son los puntos fuertes y débiles de sus modelos.

El funcionamiento es sencillo, cada cliente de la marca coreana es invitado a participar en este programa, de manera que cada uno de ellos pueda compartir su opinión acerca de su vehículo. Una opinión que los usuarios concentran en aspectos relevantes de cada modelo, probablemente las características que más valoran los usuarios a la hora de cambiar de coche: la seguridad, el confort, la potencia, el diseño, el espacio, la estabilidad y la economía. Y para garantizar la imparcialidad y la objetividad, Kia acepta, como no podía ser de otra manera en una experiencia de este tipo, las opiniones negativas, con el único límite de que no sean ofensivas.

Canal de comunicación también con la marca

Se convierte así Kia Valora en un foro en el que hablar sobre la marca y en el que los que más saben de ella puedan iluminar con su experiencia a los recién llegados o a los que aún no se han incorporado a la familia Kia. Y en esta familia pueden permanecer mientras ellos quieran, pues entre las condiciones de uso de esta plataforma está la posibilidad de borrar, corregir o actualizar los comentarios realizados. 

También permite contactar de forma más directa a los clientes con la marca y ser asesorados por ella en cuanto a posibles problemas con el coche, dándoles consejos para evitar averías, o indicándoles un taller o servicio oficial al que dirigirse. Se convierte, por tanto, en un canal de comunicación imprescindible tanto para los usuarios como para la marca, que sabe prácticemente en tiempo real lo que opinan los clientes de sus coches; y de esta manera es mucho más fácil tomar decisiones. 

Kia sigue innovando y experiencias como ésta, pionera en nuestro país, son las que le dan la medida de que para la marca coreana el cliente es lo más importante.

La valoración modelo a modelo

Desde el pasado mes de mayo cuando se puso en marcha esta iniciativa son miles los clientes de la marca coreana que han compartido a través de Kia Valora sus experiencias al volante de los modelos Kia. Con todas esas opiniones se puede establecer un ranking de los modelos más interesantes y los que necesitan mejorar. Aunque es verdad que la nota media de toda la gama supera el 8, lo que significa que el grado de satisfacción de los clientes es muy elevado. 

El líder en esta clasificación es el Kia Sorento, el todocamino grande de la marca que roza el sobresaliente con una nota de 8,8. Por detrás, con un 8,4 se sitúa el cee'd Sportwagon,la variante familiar del compacto de Kia. 

El siguiente escalón en cuanto a las calificaciones es el 8,3 que comparten el monovolumen Carens, el cee'd de cinco puertas y el pro cee'd -la variante de tres puertas- y la berlina grande de la marca, el Optima.

8,2 es la nota que comparten el Sportage, el líder de ventas de Kia en el mercado y el Venga, el monovolumen pequeño. 

Y finalmente un 8,1, una nota más que destacable para los más pequeños de la casa el Rio y el Picanto.

Unas calificaciones que hablan bien a las claras de que la satisfacción de los clientes es otra de las pruebas que Kia supera con nota. 

En vanguardia de la calidad

El objetivo de la máxima calidad y el mejor servicio es una de las prioridades de Kia y en la consecución de ese objetivo hay invertidas muchas horas y muchos esfuerzos. Esfuerzos que se ven recompensados con el favor de los clientes, que valoran cada vez más ambos aspectos en Kia. Significativa es la primera posición del Grupo Hyundai-Kia en el estudio de calidad de JD Power que cada año publica la consultora norteamericana. En ese ranking Kia como marca obtiene un extraordinario sexto puesto en la clasificación y coloca algunos de sus modelos entre los mejores de dichas categorías.

Otro ejemplo, el triunfo en el ranking de calidad de JD Power en Alemania para el Sportage en la categoría de los SUV compactos, un espaldarazo más para un modelo que es el auténtico buque insignia, en cuanto a ventas, de la marca.

Y el fruto más evidente de ese compromiso por la calidad es, sin duda, la garantía de 7 años que ofrece en todos sus productos; una iniciativa que ninguna otra marca se ha atrevido a copiar.

BMW X6 M. Rey de los SUV en Nürburgring

Julián Garnacho
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BMW X6 M. Rey de los SUV en Nürburgring

Hace sólo unos días os contábamos todo sobre los nuevos BMW X5 M y BMW X6 M, y días después BMW anuncia el tiempo que ha necesitado para rodar su BMW X6 M en el trazado de Nürburgring.

Los 2.340 kilos más rápidos en Nürburgring

Han sido 8 minutos y 4 segundos los que ha necesitado para completar una vuelta, lo que lo sitúa como el SUV más rápido en este trazado por delante de los 8 munutos y 14 segundos que firmó el Range Rover Sport SVR, al cual este BMW X6 M aventaja en 25 CV de potencia gracias a los 575 CV que genera su motor 4.4 V8 TwinPower Turbo. También este crono le sirve al BMW X6 M para ser 20 segundos más rápido que su antecesor, pero también para ser un segundo más rápido que un BMW M3 Coupé E92, el cual contaba con un propulsor 4.0 V8 atmosférico de 420 CV.

Al nivel de un Audi R8 4.2 V8

Nos guste o no, este BMW X6 M con sus 2.340 kilos de peso, ha conseguido ser tan rápido como un Audi R8 4.2 V8, un Alfa Romeo 4C, un Porsche Cayman S o un Audi RS6 Avant de 560 CV.

Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV. Un motor redondo

Julián Garnacho
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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV. Un motor redondo

Cuando Nissan puso a la venta la nueva generación de su exitoso Qashqai (aquí tienes la prueba del Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 CV), anunció que a su gama de mecánicas se sumaría este nuevo propulsor 1.6 DIG-T, un motor de gasolina, con cuatro cilindros, inyección directa y turbo, que en realidad deriva del utilizado por el Nissan Juke, sólo que en el crossover pequeño eroga una potencia de 190 CV (200 CV en el caso del Nissan Juke Nismo).

Buenas prestaciones, bajo consumo

Y es que el Nissan Qashqai se ha de conformar con una potencia de 163 CV y un par máximo de 240 Nm disponibles entre 2.000 y 4.000 rpm. Aún así, sus prestaciones son más que decentes para un vehículo de su enfoque, con una velocidad máxima de 200 km/h o con un paso de 0 a 100 km/h en sólo 9,1 segundos. Nissan sólo lo ofrece en combinación con una caja de cambios manual de 6 velocidades y con la tracción delantera, por lo que junto al sistema Stop&Start, trabajan para firmar un consumo medio de 5,8 l/100 km, sólo dos décimas más que un Nissan Qashqai con motor 1.2 DIG-T de 115 CV. Las emisiones de CO2 son de 134 g/km.

Unos precios ajustados frente al 1.2 DIG-T

Quienes quieran adquirir un Nissan Qashqai con esta mecánica, podrán elegir entre cualquiera de sus seis acabados disponibles, con un precio que es 1.750 euros superior al de los que cuentan con el motor 1.2 DIG-T y sólo 150 euros por encima de si lo queremos con el motor 1.5 dCi de 110 CV, aunque eso sí, este último firma un consumo medio de tan sólo 3,8 l/100 km.

Con todo ello, los precios del nuevo Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV son:

– Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV Visia: 22.750 euros

– Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV Acenta: 24.250 euros

– Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV 360º: 26.050 euros

– Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV 360º S: 26.800 euros

– Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV Tekna Premium: 28.950 euros

– Nissan Qashqai 1.6 DIG-T 163 CV Tekna Premium S: 29.500 euros

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