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Programa electrónico de estabilidad ESP. Ahora de serie

Julián Garnacho
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Programa electrónico de estabilidad ESP. Ahora de serie

En países como Estados Unidos, Canadá o Australia, el programa electrónico de estabilidad ESP era de serie desde septiembre de 2011 para vehículos cuya masa máxima autorizada no excediera los 4.500 kilos. Ahora en Europa, el ESP formará parte de la dotación de serie en turismos y vehículos industriales ligeros que no sobrepasen los 3.500 kilos de MMA.

Afectará a un 16% de los vehículos

En lo que va de año, el 84 por ciento de los vehículos de estas características equipaba ESP, un sistema que desde su introducción ha conseguido evitar más de 190.000 accidentes y salvado más de 6.000 vidas en la Unión Europea.

El programa electrónico de estabilidad es un desarrollo de Bosch, y utiliza diversos sensores que miden 25 veces por segundo la posición del vehículo, el ángulo del volante o la presión que ejercemos sobre el acelerador para determinar si el vehículo mantendrá la trayectoria que el conductor quiere.  En caso de no ser así, el ESP actúa sobre el motor limitando la potencia y también sobre los frenos, permitiendo variar la trayectoria del vehículo evitando una posible salida de la vía. El siguiente vídeo muestra cómo funciona.

Ferrari, pidiendo la campana en 2014

Rafael López
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Ferrari, pidiendo la campana en 2014

En esta pendiente descendente que para Ferrari  es el presente campeonato, el futuro de Alonso se antoja el principal foco de interés en cada una de las carreras finales. Porque los rumores todavía no son confirmados por ninguna noticia oficial, y así nos quedábamos de nuevo en Estados Unidos.

«No puedo decir nada categóricamente ahora», volvía a repetir como cinta rallada el piloto español el jueves anterior a la prueba, «creo que tengo un plan muy ambicioso en mi cabeza para mi futuro. Creo que es lo mejor para Ferrari también. Si eso ocurre, la gente estará muy emocionada, como lo estoy yo. Estoy realmente contento. Todo lo que ha pasado en los últimos dos o tres meses sigue exactamente el plan que tengo». De nuevo, todos con la miel en los labios ante semejante regalo para los aficionados, pero todavía envuelto en papel de celofán. Y quizás debamos esperar hasta final de temporada.

Alonso: «Un fin de semana complicado»

Mientras tanto, el jueves también nos ofrecía Alonso el aperitivo de un fin de semana con un pronóstico que se confirmó en casi todos sus extremos. «Será seguramente una carrera complicada, como en estas últimas, hemos perdido el buen ritmo que teníamos para acercarnos al podio. Hemos sufrido más en las últimas carreras y yo creo que será algo parecido, intentar aprovechar cualquier oportunidad pero siendo conscientes de nuestras limitaciones». Pues clavado, oye.

El balance final de Austin fue duro para Ferrari. 1,5  y 1,7 segundos respecto a la pole de Mercedes el sábado. 1 minuto y 36 segundos de diferencia frente al ganador el domingo. Raikkonen, doblado, antepenúltimo. Alonso pasó por la bandera a cuadros con el aliento de Vettel en su alerón trasero pese a que el alemán arrancó desde boxes. Antes había superado ampliamente al finlandés. El Red Bull de Ricciardo y los dos Williams terminaron muy por delante…

Raikkonen vivió otra pesadilla

Alonso vivió en tierra de nadie en buena parte de la carrera americana, pero Raikkonen volvió a vivir otra pesadilla  indicadora de la cruda situación que vive el equipo italiano. «Aquí de nuevo tuvimos uno de los fines de semana más difíciles», se lamentó el finlandés al término de una de sus peores actuaciones de la temporada,  «Japón era similar, teníamos problemas de subviraje durante todo el fin de semana y no nos lo quitábamos de encima a pesar de lo que hiciéramos, así en la carrera esperas que los neumáticos frontales se destrocen, obviamente, odio la situación y cómo van las cosas, pero no puedo resolverlo por mí mismo». 

Ante el estado de forma actual de Ferrari en relación a Mercedes, pero también a otros rivales, es evidente que Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen van a necesitar que Mattiaci Allison y los suyos hagan milagros este invierno. Quizás por ello Fernando Alonso  se despide de Ferrari, aunque tampoco quiera o pueda decirnos dónde estará en 2015.

El zarpazo de un felino

Rafael López
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El zarpazo de un felino

Entre Rosberg y Hamilton el duelo ha sido apasionante durante toda la temporada. Como lo fue el gran premio americano. Sin embargo, el desarrollo de la prueba en Austin dejó la sensación de un piloto jugando al gato y al ratón con su rival. La sensación de superioridad del británico fue una victoria deportiva pero, sobre todo, psicológica. Porque Rosberg debió comprender de nuevo que carece de armas contra Hamilton. Son ya diez victorias a cuatro. 

Hamilton perdía la pole frente a Rosberg por un problema de frenos y aunque este lideró  casi la mitad de la prueba, el británico se mantuvo a corta distancia. Pero tenía controlado a su pieza. A pesar de que la parada en boxes le alejó a casi tres segundos, en cinco vueltas se colocó a su estela a placer. Y de repente, ese magistral adelantamiento en la curva 12, mitad error de Rosberg, mitad reflejos y agresividad felinas de Hamilton. Pilló al piloto alemán totalmente desprevenido. 

Un gran duelo al final

Durante unas vueltas, Rosberg parecía sonado, pero éste se entonó  en el último tercio de carrera. Comenzó un fascinante duelo a cuchillo entre ambos, con secuencias de vueltas en las solo milésimas separaron a ambos. Pero Hamilton demostraba estar en total control de la carrera. Fue una actuación magistral, Ganó cómo y cuándo quiso.

Pero al margen de la impresión global dejada por esa película, cabría detenerse en ese adelantamiento de Hamilton como una pequeña joya deportiva. «Nico no se defendía allí, así que le pillé cuando no lo esperaba». Y cuando Rosberg quiso reaccionar ante semejante zarpazo,  puso en evidencia fue hasta qué punto había sido cazado. 

Ricciardo aprovecha todas las oportunidades

Afortunadamente, el Gran Premio de Estados Unidos compensó el soporífero espectáculo de Sochi. A lo largo de toda la carrera y clasificación se produjeron cambios constantes. Y, en el caso de Daniel Ricciardo, hasta cierto punto inesperados, porque al final quedó en el aire la sensación de que Red Bull y el australiano robaron el podio y la carrera a Williams.

Tanto Fernando Alonso, que le había superado en la salida, como Felipe Massa y Bottas, cayeron ante Ricciardo. Ciertamente, la estrategia del equipo ayudó a ganar las posiciones a los monoplazas del equipo británico, pero también el ritmo del australiano durante la carrera fue magnífico, como el propio Alonso constató al final de la prueba al comprobar la velocidad del RB6 a ser adelantado. 

Ferrari, cerca de la humillación

El balance final de Austin fue duro para Ferrari. 1,5  y 1,7 segundos respecto a la pole de Mercedes el sábado. 1 minuto y 36 segundos de diferencia frente al ganador el domingo. Raikkonen, doblado, antepenúltimo. Alonso pasó por la bandera a cuadros con el aliento de Vettel en su alerón trasero pese a que el alemán arrancó desde boxes. Antes había superado ampliamente al finlandés. El Red Bull de Ricciardo y los dos Williams terminaron muy por delante…

El séptimo puesto de Sebastian Vettel ilustra los problemas de Ferrari a la que el alemán estuvo a punto de humillar si hubiera superado también a Alonso, lo que habría logrado con una vuelta más. Porque el piloto alemán, saliendo desde boxes,  terminó en el cogote del F14 T de Alonso y muy por delante de Raikkinen.

A pesar de la soberbia actuación de Hamilton y del mazazo psicológico a Rosberg, la resolución del título queda abierto hasta la última carrera ¿Cincuenta puntos en juego en Abu Dhabi? «Para mí, es magnífico escucharlo», reconocía Rosberg al término del Gran Premio de Estados Unidos,  «aún queda Brasil, y también es posible darle aquí la vuelta». 

Mercedes S 500 Plug-In Hybrid. El primero de la saga

Gregorio Arroyo
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Mercedes S 500 Plug-In Hybrid. El primero de la saga

Mientras los vehículos eléctricos y la capacidad de sus baterías evolucionan, lo cierto es que los híbridos parecen la solución intermedia. ¿Y por qué?, se preguntará más de uno. Tiene su explicación. La Unión Europea obligará en 2020 a que la media de emisiones de CO2 en cada marca sea de 99 g/km. Actualmente Mercedes se mueve por los 134 g/km; por lo tanto, contrarrestar el empuje de los poderosos AMG y V8 obliga a lanzar modelos híbridos.

2,8 l/100 km y 65 g/km de CO2

Y ojo, que no hay que tomarse esto como un «parche». Modelos como el S 500 Plug-in Hybrid son realmente competitivos, porque no renuncian a nada a nivel de prestaciones, confort o refinamiento, y reducen el consumo drásticamente. Registrar los 2,8 litros que anuncia parece un «imposible» en conducción real (la homologación es algo «atípica») pero sí que resulta muy comedido en el gasto.

Este modelo, el primer híbrido enchufable de Mercedes, combina un propulsor V6 biturbo de gasolina de 333 CV con otro eléctrico de 115 que, trabajando en conjunto, firman 442 caballos.

Hasta 33 kilómetros sin gastar ni gota

A la vez, monta unas baterías de iones de litio ubicadas bajo el asiento trasero (pese a todo reducen la capacidad del maletero en 115 litros con respecto al resto de la gama, por lo que tiene un maletero de 395 litros), que permiten a este modelo circular 33 kilómetros de manera totalmente eléctrica, una distancia considerable pues hablamos de un vehículo de 2.215 kilos. Desde una toma trasera se pueden recargar, necesitando entre dos y cuatro horas, dependiendo de la capacidad de la red elegida.

Esto es teoría y tratar de explicar todo lo que lleva este modelo nos daría para completar una revista para él solo. Así que vamos al grano. Nos ponemos al volante y realizamos un trayecto prácticamente urbano, desde el aeropuerto de Copenhague hasta el hotel. De los cuatro modos de conducción que ofrece elegimos el «E-Mode» totalmente eléctrico, que nos permite circular hasta 140 km/h y salir sin formar atascos al iniciar la marcha tras un semáforo en rojo porque, salvo que pisemos con fuerza el acelerador, el motor térmico «descansa. Somos cuidadosos, pero con la climatización puesta y dos personas nuestra autonomía se acercó más a los 23 kilómetros que a los 33 que anuncia.

Consumo muy variable en función del modo elegido

Al día siguiente el trazado es en carretera y autopista. Seguimos en modo eléctrico para comprobar el funcionamiento del acelerador háptico, otra de sus novedades. Éste nos envía un impulso doble sobre el pie cuando entiende que estamos «malgastando» la energía; por ejemplo, cuando nos acercamos al vehículo de delante en exceso y luego tenemos que frenar. Para ello utiliza el radar frontal del control de velocidad adaptativo o datos del sistema de navegación: altitud, cruces, curvas…

Seguimos «jugando» y activamos el modo «Hybrid», el estándar, que se combina con dos programas económicos y uno deportivo. Además cuenta con el «E-Save», que nos permite reservar la carga de la batería para cuando interese (por ejemplo al llegar a la ciudad), y el modo «Charge», que recarga las baterías en apenas media hora. Lo hicimos y el consumo medio pasó de 8,5 a 9,5 litros.

Y todo eso siendo cuidadosos, porque por las «bravas» este modelo ofrece prestaciones similares a sus hermanos V8. Y es que el Mercedes S500 Plug-In Hybrid es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,8 segundos.

Por lo demás, la ecología no está reñida con el confort y el refinamiento del que hace gala la Clase S. Eso sí, esta versión sólo está disponible en carrocería larga y renuncia a la suspensión Magic Body Control, pero hablamos de un auténtico «portaaviones» que se desplaza a vela si es preciso.

BMW Serie 2 Active Tourer. Nuevos caminos

Javier Montoya
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BMW Serie 2 Active Tourer. Nuevos caminos

Visto que el segmento monovolumen cuenta con muy poca presencia de marcas premium, BMW decidió atacar ese tipo de coches para abrir una nueva vía de negocio. Aunque haya sido a costa de renunciar a ciertos genes que han conformado su historia. Adiós a la tracción trasera como seña de identidad; y adiós a una estética claramente deportiva como se podía apreciar en prácticamente todas sus gamas y modelos, que aunque fueran berlinas o familiares, siempre tenían un toque y un punto picante.

4,34 metros de largo

No es que el BMW Serie 2 Active Tourer tenga una línea brutalmente monovolumen, pero sí es cierto que sus rasgos piensan más en el espacio y su mejor utilización y así abren el abanico de posibles clientes a una serie de conductores que no se habrían planteado apostar por un modelo de la firma bávara como su próximo coche… Y ahora tal vez lo hagan con un modelo que puede haber perdido carácter, pero ha ganado otras cosas. Por ejemplo, la tracción delantera puede no tener el «feeling» BMW, pero sí se nota en un interior que ha ganado habitabilidad.

Los «espantosos» túneles de transmisión que todo usuario de la marca ha padecido en los asientos traseros y que condenaban al ocupante del asiento central a sentarse casi a «horcajadas» dan paso aquí a un espacio mucho más cómodo y diáfano; más y mejor aprovechable atrás. No sobra el espacio en anchura, pero tres personas se pueden acomodar sin problemas.

Modularidad justa

La modularidad, sin ser como en un monovolumen de los conocidos, no está mal, y los asientos se pueden desplazar hacia adelante. El asiento, en configuración 40-20-40 se puede mover, pero no son butacas individuales, como en otros monovolumen y, por tanto, van fijos al suelo. Buen maletero con 468 litros de capacidad mínima que puede llegar a los 1.510. Claro que en esa capacidad está incluido el hueco de la rueda de repuesto -que no tiene-.

En cuanto al equipamiento, en este nuevo modelo BMW ensaya también una nueva política basada en un buen equipamiento de serie -ordenador de viaje, anclajes isofix, llantas de aleación,  climatizador, sensor de lluvia, volante multifunción…- que se puede ampliar con  cuatro niveles de equipamiento (Advantage, Luxury, Sport y M-Sport) por un precio ajustado, frente a la interminable carta de opciones de otros BMW.

218i. Un motor de tres cilindros

Y además de los nuevos caminos que ensaya con el tipo de carrocería o la tracción delantera, este Active Tourer también es pionero por ser el primer modelo de la marca con motor tricilíndrico. Su gama de motores, por ahora se conforma con dos gasolina de 136 y 218 caballos y un diésel de 150. El primero de ellos, la gran novedad, cuenta sólo con tres cilindros, pero ofrece buenas prestaciones y una buena suavidad de marcha; aunque hay pequeños detalles, como el cambio, que merecen una mejora. Pero en general se olvidan prejuicios anteriores sobre este tipo de motores. 

Se pueden elegir con cambio manual de 6 marchas o automático -de 6 marchas en el 218i y de 8 velocidadaes en el 218d.- y todos ellos garantizan buenas prestaciones y unas cifras de consumo muy ajustadas, ayudadas por la tecnología Efficient Dynamics con dispositivos como recuperación de la energía de frenado, dirección asistida electromecánica, función Auto Start Stop, indicador de cambio de marchas…

Una gran dinámica

Falta por hablar de qué ocurre en un BMW cuyo eje de tracción es el delantero. Durante la rueda de prensa, nos comentaron que la intención de los ingenieros de la marca era crear un modelo que fuera tracción delantera pero que recordara los genes de un tracción trasera. En realidad, con tantas ayudas electrónicas como incorporan los coches actuales, las diferencias entre tracción y propulsión casi han desaparecido. El Serie 2 Active Tourer es agradable y cómodo, pero ese punto deportivo que pretendían transmitir no lo encontramos en un modelo con mayor altura al suelo y unas suspensiones más enfocadas al confort.

Pero este BMW se abre a un tipo de público que hasta ahora no pensaba en la marca como posible opción de compra; y tal vez ahí esté su atractivo.

Pininfarina Fuoriserie. Una bicicleta de lujo

Julián Garnacho
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Pininfarina Fuoriserie. Una bicicleta de lujo

Pininfarina ha diseñado una bicicleta exclusiva, la cual han materializado los especialistas de 43 Milano. Recibe el nombre de Fuoriserie by Pininfarina, en alusión a los exclusivos vehículos de altas prestaciones diseñados por la propia Pininfarina entre los años 1930 y 1940.

Sólo se fabricarán 30 unidades

Se trata de una edición limitada, de la que tan sólo se producirán 30 ejemplares, precisamente haciendo mención al año en el que Pininfarina fue fundada: 1930.

El cuadro de la Fuoriserie by Pininfarina está fabricado de forma artesanal con tubos de acero que han sido cromados, pero donde destaca la barra superior, creada a partir de una pieza de madera. Apuesta por un equipo de frenos firmado por Campagnolo y no pasa desapercibida gracias al sillín y al encintado de su manillar. Ambos han sido fabricados exclusivamente para la Fuoriserie por el especialista en cuero The Bridge, y están inspirados en el entrelazado con el que contaba el interior del clásico Lancia Astura Bocca de 1936, del que tan sólo se fabricaron 6 unidades por Pininfarina.

Con o sin asistencia eléctrica

La Fuoriserie by Pininfarina cuenta además con un motor eléctrico en la rueda posterior, el cual permitirá a su propietario recorrer más distancia con mucho menor esfuerzo, además de que este sistema permite contar con luz y además cumplir con la función de dinamo para cargar nuestro smartphone, por poner un ejemplo. Sin embargo, Pininfarina ofrece también la versión Naked que carece de este asistencia eléctrica, la cual tiene un precio de 6.000 euros. Pero si queremos la «full equipe» debemos pagar nada menos que 9.000 euros, y seguro que vuelan, asique si quieres moverte por tu ciudad con el mayor lujo y distinción posible, además de sin contaminar y haciendo ejercicio, reserva la tuya en: http://store.pininfarina.com/bike.html

Volkswagen Polo WRC: el 'utilitario' de Ogier

Julián Garnacho
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Volkswagen Polo WRC: el 'utilitario' de Ogier

En 2013, Volkswagen daba la campanada en el mundial de rallys al hacerse con el título de constructores en su primera temporada. Y su piloto puntero, Sebastien Ogier, se alzaba con el de pilotos. Y en 2014, se ha repetido la historia, tanto para Volkswagen como para el piloto francés, ambos dominando a placer la categoría.

Pero estas dos idílicas temporadas se comenzaron a gestar mucho antes, pues para tener un vehículo homologado para el mundial, se han de cumplir requisitos como una longitud mínima de cuatro metros, un número de unidades fabricadas o el no poder variar la altura a la que se encuentra el cigüeñal. Para inscribir al Polo se vieron 'obligados' a crear esta serie especial de la que sólo se han fabricado 2.500 unidades, precisamente en la factoría de Landaben en Navarra.

El 16 de enero de 2013 debutaba el Polo WRC en el Rally Montecarlo, consiguiendo subir al podio en segunda posición. A finales de 2013 se ponía a la venta este Polo R WRC, y coincidiendo con Montecarlo 2014, la primera prueba del mundial de este año, donde Ogier se ha desquitado alzándose con la victoria, probamos el Polo 'de calle' más potente de la historia. Y no sólo eso, sino que es el utilitario con más caballos, si nos olvidamos de las ya adjudicadas 333 unidades del Audi A1 quattro de 256 CV y 53.600 euros.

Se paga la exclusividad

Hablando de pasta, comencemos por los tampoco desdeñables 34.860 euros que cuesta este Polo R WRC, un precio 9.020 euros superior al de un Polo GTI. Y si nos los podemos gastar, igual nos interesa más un Golf GTI Performance DSG de 230 CV, por 34.930 euros…

Hay mil alternativas, pero ninguna tan exclusiva como este Polo, que también justifica ese desembolso con un equipamiento donde no faltan los faros bi-xenón, el navegador, el climatizador, los asientos deportivos y calefactables, sensor de aparcamiento… Y donde echamos en falta el sensor de luces, el poderlo elegir en un color que no sea el 'blanco puro' o prescindir de sus adhesivos para dejar con la intriga a más de uno.

Pero este Polo R WRC es más que equipamiento o una estética deportiva gracias a unos paragolpes que lo alargan hasta los 4 metros exactos, unas llantas de 18 pulgadas o un alerón donde va el número de la unidad y que limita la altura de la tapa del maletero al abrirla, para que ésta no toque con la antena. El Polo R WRC es pura adrenalina concentrada en un utilitario en el que han pasado del 'downsizing', dotándole del motor de los Golf R de sexta generación. Un 2.0 TSI que han 'descafeinado', bajándolo de 270 CV a 'sólo' 220 CV, que están ahí desde 4.500 rpm. También genera un imponente par de 35,7 mkg.

Un motor que pide guerra

Semejante corazón pide guerra, pero comenzamos comprobando cómo se puede usar día a día. Para ello sus suspensiones lo hacen infinitamente más cómodo que un DS3 Racing o un Mini John Cooper Works. Eso por un lado, porque el motor -no puede ser más agradable-, empuja desde el ralentí y no obliga a llevarlo alto de vueltas para podernos mover con una gran soltura. Defecto: carece de 'Start/Stop' y el consumo en ciudad se desmadra un tanto, pero también es verdad que es difícil contenernos ante tanta potencia enjaulada bajo nuestro pie derecho y pidiendo salir a gritos.

En vías rápidas sucede algo parecido a cuando circulamos por ciudad, sólo que los cortos desarrollos del cambio obligan al motor a girar un tanto alto de vueltas y se incrementan los decibelios en el habitáculo, con capacidad para cinco ocupantes, como cualquier otro Polo. Lo que se reduce es la capacidad del maletero, que pasa de los 280 litros de cualquier Polo a 204, pues la batería se ubica bajo la rueda de repuesto. Dicen que para repartir mejor los pesos; pero es una verdad a medias. Si no te lo crees prueba a abrir el capó y verás que el 2.0 TSI no deja hueco ni para meter un destornillador.

Divertidísimo en curvas

Sin duda, donde más a gusto se encuentra y donde es capaz de tatuarnos curva a curva una sonrisa es precisamente en tramos revirados. Sus dimensiones, una dirección rapidísima, unas suspensiones que, ahora sí, muestran su lado más radical, el diferencial autoblocante electrónico XDS o un cambio manual de excelente tacto y cortos recorridos -podrían haber optado por el DSG de doble embrague-, trabajan al unísono para que este Polo R WRC ofrezca un paso por curva realmente efectivo. Gira muy plano y es muy neutro, cosa complicada al lastrarse el eje delantero con semejante motor de dos litros -el Polo GTI utiliza un 1.4 TSI-, el cual hace incrementar su peso final hasta los 1.324 kilos, sólo 27 menos que un Golf GTI. Y eso que el capó es de material compuesto para ahorrar peso, además de que otras muchas piezas, se han fabricado en aluminio.

Pero esos 1.324 kilos son un peso pluma para dicho propulsor, al que si pedimos todo su potencial en las salidas de las curvas, hace trabajar a doble turno al XDS, obligándonos también a sujetar con firmeza el volante. Y si le pedimos todo el potencial, también tendremos que parar pronto, pues a este ritmo, superar los 15 l/100 km es pan comido. También es cierto que este Polo R WRC nunca gasta poco, pero no es un tema prioritario para su propietario, que busca otras alegrías. El equipo de frenos está formado por cuatro discos ventilados, y se ha mostrado más que eficaz, tanto en distancias de frenado, como en resistencia.

Todavía no hemos hablado de prestaciones, cosa de la que puede presumir con una relación peso/potencia de 6,02 kg/CV. Eso sí, en las arrancadas sin piedad sus ruedas delanteras pierden más tracción de la deseada -podía tener más anchura de goma en el eje delantero, como un Audi RS3 Sportback-, aun así hemos registrado un tiempo calcado al homologado, al medir en la aceleración de 0 a 100 km/h: 6,4 segundos -0,7 segundos más que el mencionado Audi A1 quattro-. Los 100 km/h los supera en 2ª velocidad, y sale del kilómetro desde parado a 203 km/h. Datos de auténtico deportivo, que además no para hasta llegar a los 243 km/h de punta.

Y si la aceleración nos graba los logos WRC de sus asientos en nuestra espalda, las recuperaciones son estratosféricas, siendo en todas las mediciones más rápido que el A1 quattro o que un Opel Astra OPC con sus 285 CV.

Mercedes AMG se hace con el 25% de MV Agusta

Julián Garnacho
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Mercedes AMG se hace con el 25% de MV Agusta

Se llevaba esperando desde hace tiempo, pues Mercedes AMG tenía ganas de hacerse con parte de alguna marca de motocicletas con la que colaborar y lanzar nuevos productos, y de paso introducirse en el mundo de las dos ruedas. Sin embargo una firma como Mercedes AMG no se podría fijar en una marca «del montón» y finalmente MV Agusta ha sido la elegida.

Un palmarés sin igual

MV Agusta lleva en el mundo de las dos ruedas desde 1945, año en el que fue fundada por Domenico Agusta. Con sede en Cascina Costa, a la orilla del Lago di Varese en el norte de Italia, ha sido una de las marcas mas laureadas en el mundo de la competición, ya que sobre sus sillines han pilotado nada menos que Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini o Phil Read por mencionar algunos. Entre los años 1948 y 1976, MV Agusta ganó más de 3.000 carreras en todo el mundo, pues la marca abandona la competición en el año 1980, momento en el que comienzan a imponerse las marcas japonesas.

MV Agusta cuenta en su palmarés con nada menos que 63 campeonatos del mundo, 17 de los cuales en la categoría reina de 500 cc.

Vendió Husqvarna a BMW

Así, no es de extrañar que Mercedes AMG pusiera sus ojos en una marca como MV Agusta, que actualmente cuenta con modelos tan exclusivos como las nuevas F3, las incombustibles F4, pasando por las Brutale o la nueva Rivale. Decir que MV Agusta es propietaria también de Cagiva, mientras que Husqvarna, que era propiedad también de MV Agusta, fue adquirida en 2007 por BMW para desarrollar esta última su gama de productos off-road.

Y es que la colaboración entre marcas de dos y cuatro ruedas no es nueva, sino sólo tenemos que fijarnos en la colaboración entre Ducati y Volkswagen, materializada últimamente con el Volkswagen XL Sport. Ahora sólo queda esperar para ver lo que nace de esta nueva carrera de MV Agusta, de la que Mercedes AMG ha adquirido un 25% de su capital.

Gama Audi A6. Todos los que llegan a España

Julián Garnacho
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Gama Audi A6. Todos los que llegan a España

Los renovados Audi A6 presentan cambios en lo que a su estética se refiere, aunque también es cierto que estos cambios son realmente sutiles y afectan ligeramente a su frontal y su zaga, aunque también estrena nuevas llantas y colores para su carrocería. En el frontal lo más llamativo es la incorporación de los faros Matrix LED, que serán una opción en determinadas versiones del Audi A6.

Nuevo navegador y asientos con masaje

En el habitáculo encontramos también unos nuevos asientos delanteros, que ahora pueden incorporar calefacción y ventilación, pero además podrán contar con la opción de masaje. Nuevo también es el sistema de navegación MMI Navigation Plus, que suma una pantalla de 8 pulgadas y la nueva tarjeta gráfica Nvidia Tegra 30.

Si nos centramos en las medidas de seguridad, los Audi A6 suman ahora avisador de cambio involuntario de carril, alerta para maniobras marcha atrás (avisa de los vehículos que se aproxíman fuera de nuestro ángulo de visión), sensores de ángulo muerto, control de velocidad de crucero activo…

Motores más eficientes y potentes

Inicialmente la gama mecánica del Audi A6 quedará compuesta por cinco propulsores de gasolina, todos ellos con tecnología TFSI y potencias que oscilan entre los 190 y los 560 CV. Ya en diésel aparecen otras cinco mecánicas TDI cuyas potencias oscilan entre los 150 y los 320 CV. Dependiendo de la mecánica elegida, se podrá elegir entre la tracción delantera o la tracción total quattro, cambio manual de 6 velocidades o cambio automático s-tronic de 7 marchas… Eso sí, por el momento no se contempla una versión híbrida (la actual combina el motor 2.0 TFSI con otro motor eléctrico de 54 CV con los que homologa un consumo medio de 6,2 l/100 km), y lo que podría llegar en un futuro no muy lejano sería un Audi A6 Plug-In, un híbrido enchufable al estilo del también nuevo Audi A3 e-tron.

Todos los Audi A6 vienen equipados con ESP, infinidad de airbag, llantas de 17 pulgadas, faros bi-xenón, climatizador automático de dos zonas, freno de estacionamiento eléctrico, ordenador de viaje, sensor de lluvia y luces, pantalla multifunción de 6,5 pulgadas, arranque por botón…

Audi ofrece el paquete Advanced Edition que suma sin coste adicional (se ofrecerá durante el lanzamiento del nuevo Audi A6) elementos como el sistema de navegación, el apoyabrazos delantero central, el sistema de sonido Audi, pantalla multifunción a color, espejo interior fotosensible, sensores de aparcamiento trasero… Ahora bien, por 1.700 euros más podemos equiparlos con el paquete deportivo S-Line Edition que añade asientos deportivos, detalles s-line en el habitáculo, los paragolpes deportivos y las llantas de 18 pulgadas.

Los precios de los Audi A6 en España son:

– Audi A6 1.8 TFSI 190 CV: 43.450 euros.

– Audi A6 1.8 TFSI 190 CV Ultra S-tronic: 45.860 euros.

– Audi A6 2.0 TFSI 252 CV S-tronic: 50.980 euros.

– Audi A6 3.0 TFSI 333 CV S-tronic quattro: 64.250 euros.

– Audi A6 2.0 TDI 150 CV Ultra: 41.130 euros.

– Audi A6 2.0 TDI 150 CV Ultra S-tronic: 43.450 euros.

– Audi A6 2.0 TDI 190 CV Ultra: 43.130 euros.

– Audi A6 2.0 TDI 190 CV Ultra S-tronic: 45.440 euros.

– Audi A6 3.0 TDI 218 CV S-tronic: 53.190 euros.

– Audi A6 3.0 TDI 272 CV S-tronic quattro: 59.630 euros.

– Audi A6 3.0 TDI 320 CV S-tronic quattro: 64.350 euros.

(todos ellos y también el S6 tienen su versión familiar Avant, la cual tienen un sobrecoste de unos 2.700 euros dependiendo de la mecánica elegida)

– Audi S6 4.0 TFSI 450 CV S-tronic quattro: 92.090 euros.

– Audi RS6 Avant 4.0 TFSI 560 CV S-tronic quattro: 131.470 euros.

– Audi A6 Allroad 3.0 TFSI 333 CV S-tronic quattro: 71.220 euros.

– Audi A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV S-tronic quattro: 63.170 euros.

– Audi A6 Allroad 3.0 TDI 272 CV S-tronic quattro: 66.330 euros.

– Audi A6 Allroad 3.0 TDI 320 CV S-tronic quattro: 73.880 euros.

AeroMobil 3.0. El coche-avión más cerca de la realidad

Julián Garnacho
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AeroMobil 3.0. El coche-avión más cerca de la realidad

Hasta la fecha, todos los intentos por desarrollar un vehículo que sea mitad coche, mitad avión con el que poder escapar de los tan odiados atascos en cuestión de segundos, no han tenido el éxito que sus creadores se esperaban.

Complicado buscar sitio para aparcar

Los eslovacos de AeroMobil pueden haber dado con el invento definitivo al desarrollar este AeroMobil 3.0, un vehículo de dos plazas que se puede convertir en un avión en cuestión de segundos gracias a que sus alas de fibra de carbono se pueden plegar sobre la parte trasera. Eso sí, sus dimensiones no son muy contenidas que digamos para tratarse de un vehículo biplaza. Y es que el AeroMobil 3.0 presenta una longitud de 6 metros (mide 9 centímetros menos que un Rolls Royce Phantom LWB) y una anchura de 2,24 metros cuando esta en posición de turismo.

Despega a 130 km/h

Con sólo pulsar un botón el AeroMobil 3.0 despliega sus alas y se convierte en todo un avión, con una envergadura de 8,32 metros. Sus alas permiten variar su ángulo de ataque, por lo que puede despegar en unos pocos cientos de metros y sólo necesita alcanzar una velocidad de 130 km/h para despegar sus ruedas del suelo. Al contar con suspensión como un turismo, permite aterrizar en zonas no asfaltadas.

Alcanza 200 km/h en el aire

Para impulsarlo, apuestan por un propulsor Rotax 912, un motor atmosférico de 1.352 centímetros cúbicos y cuatro cilindros que genera una potencia de 100 CV. En carretera es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y su consumo medio en este modo es de unos 8 litros cada 100 kilómetros. Ya en modo avión, su hélice trasera le impulsa hasta alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h, y en modo vuelo, su consumo medio ronda los 15 litros a la hora. Su depósito de gasolina le permite ofrecer autonomías de 700 kilómetros en el aire y 875 en tierra.

Audi A4. Celebra sus 20 años de historia

Julián Garnacho
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Audi A4. Celebra sus 20 años de historia

En 1994 comenzaba a venderse el Audi A4, descrito por la propia Audi como «el mayor éxito comercial de Audi en toda su historia». Llegaba para sustituir al mítico Audi 80, un modelo que estuvo en activo desde 1972 (hubo cuatro generaciones diferentes del Audi 80).

Éxito en China, EE.UU. y Alemania

Del Audi A4 se han vendido más de seis millones de unidades en sus 20 años de vida, de las cuales, más de dos millones corresponden a la actual generación (la tercera), lanzada en 2008, y que según confirmó Audi, tendrá su reemplazo el año que viene. Donde más ventas tiene el Audi A4 es en China, Estados Unidos y Alemania, mercados donde uno de cada cinco Audi entregados a sus clientes es un A4.

Siempre acompañado de los S y RS

La primera generación del Audi A4 estuvo en activo desde 1994 hasta 2001. La segunda de 2001 a 2007 (tuvo un completo restyling en 2005 pero su plataforma era la misma de su antecesor) y la tercera es la que actualmente podemos encontrar en los concesionarios. Decir que del Audi A4 siempre han existido versiones de cuatro puertas y familiar Avant (de la actual también hay Allroad). La segunda generación del Audi A4 sumaba además la carrocería Cabrio con capota de lona, la cual dejó paso en el actual al Audi A5 Cabrio. Por último, mención especial para las deportivas versiones S y RS, que siempre han estado presentes en la exitosa berlina alemana.

Toyota FCV. Disputará un rally con hidrógeno

Julián Garnacho
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Toyota FCV. Disputará un rally con hidrógeno

Ya hemos hablado sobre el nuevo Toyota FCV, una berlina de 4,87 metros de largo (16 centímetros más largo que un Toyota Avensis) que se comenzará a vender en Japón la próxima primavera a un precio de 7 millones de yenes, lo que vendrían a equivaler unos 50.000 euros. Y no es mal detalle quedarnos con ese precio pues después de llegar a Japón, el Toyota FCV también se venderá en Estados Unidos y posteriormente llegará a Europa.

Tanque de hidrógeno, pila de combustible y motor eléctrico

Hablamos de una berlina que apuesta por un sistema de propulsión de pila de combustible, es decir, alimentado por hidrógeno, que es almacenado en un tanque específico a 700 bar de presión. La combinación de hidrógeno y aire en la pila de combustible da como resultado electricidad, la cual alimenta en el caso del Toyota FCV un motor eléctrico cuya potencia es de 136 CV, suficientes para que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en unos 10 segundos.

Un rally con menos de medio depósito

Pues bien, hasta que el Toyota FCV llegue a los concesionarios, y con el fin de que el público se interese por esta tecnología, Toyota ha preparado un FCV para disputar el último rally de la temporada en Japón, el Rally Shinshiro, que comienza el próximo 1 de noviembre y cuyo recorrido es de 285 kilómetros, los cuales el Toyota FCV puede recorrer sin necesidad de parar, ya que su autonomía se estima en unos 800 kilómetros con una sola carga de hidrógeno, operación que requiere apenas tres minutos.

La estética de este Toyota FCV difiere del modelo «de serie» gracias a su decoración deportiva, las faldillas o unas llantas de aleación ligera…

Duelo en el Oeste

Rafael López
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Duelo en el Oeste

Y esos alicientes están tanto dentro como fuera de la pista.  No debería ser difícil. El duelo de Hamilton y Rosberg por el título es solo uno de ellos.

Quizás sea el terreno extradeportivo en el que más noticias se esperan en Austin, al margen de que al final se concreten o no. En cada cita desde Monza se especula con el anuncio sobre el futuro de Fernando Alonso, y sin embargo nada se ha concretado desde entonces. Vivimos sin embargo en la paradójica situación de que solo se conoce el comunicado de un equipo, Red Bull, que  nos sirvió únicamente para conocer  que Sebastian Vettel no estará en Red Bull el próximo año, y que será Daniel Kvyat quien le sustituya.

Pero ni oficialmente Vettel ni Ferrari han hecho público su matrimonio, ni Alonso acaba de anunciar la opción que se antoja más probable por simple descarte, esto es, el retorno a McLaren. En las últimas semanas han vuelto a correr los rumores de un posible anuncio en Austin al respecto, pero el futuro del piloto español se ha convertido en una nueva versión del cuento de 'Pedro y el lobo'. 

La puerta de Mercedes no está cerrada

Porque mientras en Mercedes no se confirme definitivamente la presencia de sus actuales pilotos en 2015, la Fórmula 1 nos ha enseñado que hay que tener abierta la mente a cualquier posibilidad. El fabricante alemán, eso sí, ha hecho todo lo posible para asegurarnos que Hamilton seguirá, pero solo será a final de año cuando se firme su contrato.  Por tanto, aunque mínimamente, también esta última puerta está abierta.  Ante tanto rumor y noticia de diferente origen, será solo la confirmación oficial de los interesados la que nos descubra dónde está el lobo. Porque  parece que también puede irse a casa durante un año entero.

Si Fernando Alonso y Ferrari han firmado un pacto para la resolución anticipada de su contrato, cabe la posibilidad de que ambas partes hayan acordado esperar hasta el final de campeonato para anunciar su separación, así como el anuncio de Vettel. El Gran Premio de Estados Unidos podrá cerrar el final de una de las 'silly season' más incierta y movida de la última década, porque siempre son las  principales estrellas de la Fórmula 1 simultáneamente protagonistas del mercado.

En Austin, dos equipos menos

Entre bastidores y al margen del asfalto, la Fórmula 1 y su futuro dará mucho juego en Austin con la ausencia de Caterham y Marussia. La gran crisis económica que afecta a mitad de la parrilla y un esquema de funcionamiento  económico demencial obligará a replantear la temporada 2015.  Seguro que durante el fin de semana americano el tema de los equipos con tres coches o los 'monoplaza cliente' para completar las parrillas del futuro será  objeto de debate.  O el de control de gastos por equipo y temporada. Porque no solo el futuro de Caterham está en peligro. Desde 2010 es la primera vez que los tres equipos que entraron en la Fórmula entonces -incluyendo el Hispania inicial- no estarán en la parrilla de salida.

Desde el punto de vista deportivo, ojala el circuito de Austin sea un paraíso en comparación a la última carrera de Sochi. En el futuro comprobaremos si fue solo  la elección de neumáticos de Pirelli tan determinante para tan soporífero espectáculo, o el dominio de Mercedes que anestesió la carrera. Sin embargo, el artificial y forzado trazado de la antigua Villa Olímpica también parece que aportó lo suyo.

Un circuito muy interesante

Pero en Austin nos encontramos en otro territorio. «El Circuito de las Américas, en mi opinión, es el mejor de la nueva cosecha de trazados, la naturaleza de las curvas es interesante, y es una pista que te hace trabajar y donde no tienes mucho respiro», explicaba Daniel Ricciardo como anticipo. Su diseño y construcción, como Sochi, también corrió a cargo de Hermann Tilke, y parece que en esta ocasión estuvo más afortunado. Pirelli cuenta con experiencia, además, para una elección más adecuada de compuestos.

«Muchas combinaciones de curvas me recuerdan a otros circuitos famosos del calendario», nos ilumina Sebastian Vettel, «, por ejemplo la rápida combinación de la primera parte parece una mezcla de Silverstone y Suzuka, las famosas curvas de Maggotts y Becketts se utilizaron como modelo para esta parte del trazado, y el piloto disfruta mucho con estas curvas tan rápidas cuando el coche está bien equilibrado».  

Vettel también nos recuerda la parte entre las curvas 12 y 15, «una sección tomada de la zona del Motodrom en Hockenheim». La curva más larga de esta parte, para el piloto alemán «me recuerda a la famosa curva 8 de Estambul». Pues ojala Tilke encuentre en esta pista la posibilidad de 'redimirse' al ladrillo que nos ofreció la prueba anterior.

Hamilton-Rosberg, duelo en la pista

A modo del legendario 'OK Corral', el Gran Premio de Estados Unidos será una suerte de escenario del oeste para un nuevo duelo entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg. El piloto británico viene de lograr por segunda vez cuatro victorias seguidas.  Al margen del gran estado de forma de Hamilton,  las estadísticas acumuladas con el desarrollo de la temporada confirman la superioridad de Hamilton, y solo la mala fortuna en algunas sesiones de entrenamientos han impedido que la ventaja sea superior

Rosberg gana por  8-7  en el parcial de poles, pero  la superioridad de Hamilton el domingo  ha invertido las cifras hasta  acumular nueve triunfos por cuatro de Rosberg. El británico sabe también lo que es ganar en Austin -la primera edición-, de modo que también será gran favorito dado su excepcional rendimiento en 2014  incluso en aquellas carreras en las que fue lastrado el sábado, como en Alemania o Hungría, o tras los problemas de la salida en Monza. Desde entonces, no sabe lo que es perder. 

En cuanto a Fernando Alonso, las últimas carreras están suponiendo una verdadera agonía en su cuenta atrás con Ferrari. Salvo Singapur, desde Monza se han repetido los problemas, bien mecánicos, bien operativos en boxes. El F14 T sigue perdiendo ritmo frente a sus rivales, y cabe el peligro de que incluso McLaren pueda superar  también a los monoplazas italianos en la pista americana, como fue el caso de Sochi. Con Williams en gran estado de forma y Austin una pista favorable para Bottas y Massa, un puesto entre los cinco primeros se antoja utópico para el piloto español.

Quién sabe, quizás Fernando Alonso pueda ser protagonista en el Gran Premio de Estados Unidos. Más bien, por lo que ocurra fuera de la pista.

Porsche Panamera Exclusive Series. Lujo a más no poder

Julián Garnacho
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Porsche Panamera Exclusive Series. Lujo a más no poder

Porsche ha partido para crear este Panamera Exclusive Series de la versión Exclusive, la cual presenta una distancia entre ejes de 3.070 milímetros, lo que vienen a ser 150 milímetros más que en el caso de los Panamera «convencionales». De esta manera, su longitud es de 5,16 metros y presenta un mayor espacio longitudinal para los ocupantes de las plazas posteriores, quienes para empezar, se beneficiarán de un nuevo sistema denominado Rear Seat Entertainment System Plus, que añade en los respaldos delanteros dos pantallas táctiles de 10,1 pulgadas con cámara integrada, sistema DVD, además de un sistema de sonido firmado por el especialista Burmester con 1.000 Watios de potencia y que en el resto de los Porsche Panamera supone un desembolso extra de 4.300 euros.

Cuero por los cuatro costados

Todo el habitáculo de este Porsche Panamera Exclusive Series viene tapizado en cuero Poltrona Frau en color marrón Agatha, con el centro de los mismos perforado para permitir la ventilación y la calefacción de los mismos. La parte superior de las puertas apuesta por el cuero Nappa, mientras que las inserciones interiores son de madera de castaño. Tampoco falta en el habitáculo una placa con el número concreto de la unidad, ya que de estos Panamera Exclusive Series sólo se fabricarán 100 unidades para todo el mundo.

Una pintura aplicada a mano

El exterior también presenta detalles que lo hacen lo más exclusivo posible, comenzando por una carrocería que va pintada de forma artesanal. Combina los colores metalizados negro y marrón castaño para darle un aspecto único. Además apuesta por las llantas de 20 pulgadas Sport Class en color negro, equipada con neumáticos 255/40 en el eje delantero y 285/35 en el eje trasero. Tras ellas encontramos un potente equipo de frenos carbocerámicos.

Sobre la base de un Panamera Exclusive Turbo S

Serán necesarios para detener las más de dos toneladas de peso de este Panamera Exclusive Series, que está ideado sobre la plataforma de un Porsche Panamera Turbo S, que cuenta con un propulsor 4.8 V8 Biturbo que desarrolla 570 CV de potencia y un par máximo de 800 Nm gracias a la función overboost. Tiene además cambio automático de doble embrague PDK de 7 marchas y tracción a las cuatro ruedas. Con todo ello, este exclusivo Panamera alcanza una velocidad punta de 310 km/h, y en sólo 3,9 segundos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h. Su consumo medio es de 10,3 l/100 km.

En Alemania tiene fijado un precio de 249.877 euros, aunque en España su precio será superior ya que aquí un Porsche Panamera Exclusive Turbo S ya cuesta 226.747 euros, y está más que claro que esta versión será considerablemente más cara por su equipamiento adicional. Además no hubiera estado de más que incluyera de serie el juego de maletas de cinco piezas fabricadas en cuero Poltrona Frau, que encajan a la perfección en su maletero de 432 litros de capacidad, pues Porsche te las cobra aparte.

Audi R8 Competition. Exclusividad al máximo

Julián Garnacho
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Audi R8 Competition. Exclusividad al máximo

En principio iba a ser en el Salón de Los Ángeles donde vieramos por vez primera este nuevo Audi R8 Competition. Sin embargo en Audi no han podido contenerse más tiempo y han lanzado antes de lo esperado las imágenes y datos sobre el Audi R8 más potente jamás fabricado.

El motor del Lamborghini Huracán

Así es, se trata del Audi R8 más potente de todos los tiempos, eso sí, el cual se puede matricular, pero no así, el Audi más potente de la historia, ya que la anterior generación del Audi RS6 contaba con un propulsor 5.2 V10 Biturbo de 580 CV, lo que ya nos debería dar una pista de por donde van los tiros con este Audi R8 Competition. En la parte posterior encontramos el propulsor 5.2 V10, pero esta vez atmosférico, como sucede en todos los Audi R8. Si el más potente actualmente es la versión Plus y tiene 550 CV, este Audi R8 Competition eroga una potencia de 570 CV y un par máximo de 540 Nm. Además se combina con una caja de cambios S-tronic de 7 velocidades y la tracción a las cuatro ruedas Quattro. Así, esta exclusiva máquina se permite el lujo de alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,2 segundos (un Audi R8 Plus alcanza 317 km/h y necesita 3,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h), aunque curiosamente el Audi R8 LMX necesitaba 3,4 segundos para realizar la misma aceleración.

Carbono, carbono y más carbono

Estéticamente para diseñar este Audi R8 Competition se han inspirado en los Audi R8 LMS, pero también en el exclusivo Audi R8 LMX, el cual también ofrece este mismo motor 5.2 V10 de 570 CV. Es por ello que hereda los faros láser del mencionado R8 LMX, además de las diferentes piezas exteriores fabricadas en fibra de carbono. Las llantas en negro brillante también son exclusivas para este R8 Competition, así como las salidas de escape o las pinzas de freno pintadas en color rojo, las cuales «muerden» unos discos de freno carbocerámicos.

El habitáculo será configurable al gusto del cliente, no obstante, este Audi R8 Competition pertenece al programa Audi Exclusive, por lo que el cliente podrá elegir el color de la tapicería, los pespuntes… Tampoco faltará una placa conmemorativa de esta edición especial, además de piezas fabricadas en aluminio o fibra de carbono.

Este Audi R8 Competition sólo se comercializará en los Estados Unidos y de él sólo se fabricarán 60 unidades (del R8 LMX se harán 99 piezas) que se podrán reservar a partir del mes de noviembre, por lo que sus afortunados clientes lo tendrán en su garaje a principios de 2015.

BMW X5 M y X6 M. Deportividad a otra escala

Julián Garnacho
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BMW X5 M y X6 M. Deportividad a otra escala

Allá por el mes de junio, BMW presentaba sus renovados BMW X5 y BMW X6. Y cómo venía sucediendo hasta entonces, parecía más que claro que la marca alemana seguiría ofreciendo las deportivas variantes M de ambos modelos.

Se adelanta a Los Ángeles

Pues bien, aquí tenemos los nuevos BMW X5 M y BMW X6 M, vehículos que serán presentados en vivo en el próximo Salón de Los Ángeles, pero BMW se ha querido adelantar a dicho acontecimiento desvelando todo lo que esconden estos dos deportivos purasangre «disfrazados» de SUV.

Mantienen el 4.4 V8 TwinPower Turbo

Ambos modelos conservan el impresionante propulsor 4.4 V8 TwinPower Turbo de la generación anterior, un sofisticado motor que cuenta con inyección directa, sistema VANOS, dos turbocompresores… Motor que también encontramos en los poderosos BMW M5 y las diferentes versiones del BMW M6. Para estas nuevas versiones BMW ha potenciado semejante motor hasta extraer nada menos que 575 CV de potencia, disponibles entre 6.000 y 6.500 rpm, mientras que antes se debían «conformar» con 555 CV. También el par máximo escala hasta los 750 Nm, cuando antes ofrecía 70 Nm menos. Semejante par motor está disponible entre 2.500 y 5.000 rpm. De esta manera, BMW habla de que es el propulsor más potente jamás fabricado por la marca, para un vehículo con tracción a las cuatro ruedas.

Nuevo cambio M Steptronic de 8 velocidades

Novedad también es su caja de cambios, ya que desaparece el vetarano cambio automático de 6 velocidades, el cual deja paso a una moderna transmisión M Steptronic con 8 relaciones, la cual suma levas en el volante, tres modos de funcionamiento desde el mando Drivelogic, la función «launch control»… Tampoco falta la tracción a las cuatro ruedas xDrive, capaz de enviar el 100 por 100 de la potencia total a un sólo eje en función de las necesidades y el estado de la vía. Suma el Dynamic Performance Control, que transmite la potencia inteligentemente entre sus cuatro ruedas para mejorar el paso por curva al realizar una conducción deportiva.

Con todo ello no es de extrañar que ambas criaturas cuyo peso supera holgadamente las dos toneladas (2.340 kilos el BMW X6 M y 2.350 kilos el BMW X5 M) sean capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, mientras que su velocidad máxima se limita a 250 km/h, aunque de manera opcional, BMW ofrece el Drivers Package que permite «deslimitarlo» hasta los 280 km/h, ya que ambas máquinas superarían los 300 km/h si no existiera limitación alguna.

26% más de autonomía

BMW también ha trabajado en la eficiencia de ambos modelos, que firman un consumo medio de 11,1 l/100 km con emisiones de 258 g/km de CO2. Aunque alto (el consumo no creemos que sea la principal preocupación de alquien que adquiere un X5 o un X6 M), es una cifra muy inferior a los 13,9 l/100 km que homologaban anteriormente, de manera que sus emisiones contaminantes se han reducido un 20%. De esta manera, BMW habla de una autonomía de 726 kilómetros gracias a los 85 litros que caben en sus depósitos de combustible.

En semejantes criaturas, no podía faltar una dirección con un tacto deportivo, un ESP que cuenta con tres modos de funcionamiento (DSC On, MDM y DSC Off), suspensiones neumáticas que varían la dureza y la altura de manera automática, además de que ofrece tres programas (Comfort, Sport y Sport+), un potente equipo de frenos e incluso unas imponentes llantas de 20 pulgadas calzadas con gomas 285/35 delante y 325/35 detrás. Opcionalmente se pueden elegir unas llantas forjadas de 21 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport UHP en medida 285/30 en el eje delantero y 325/30 en el trasero.

Ni que dedir tiene que ambos modelos se diferencian cláramente del resto de los integrantes de las gamas X5 y X6 gracias a los paragolpes deportivos, diseñados especialmente para canalizar el aire a nivel aerodinámico, pero también para refrigerar las partes mecánicas, las mencionadas llantas, los logos M que decoran sus carrocerías o las imponentes cuatro salidas de escape. Por dentro tampoco faltan detalles deportivos como sus asientos, el volante con las típicas costuras en colores M, el pomo del cambio… En fin, todo lo necesario para hacernos sentir como en casa, viajando en un SUV capaz de devorar curvas a ritmos vertiginosos en cualquier trazado del planeta.

Aluminio: del circuito al campo

Rafael López
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Aluminio: del circuito al campo

El uso del aluminio es un signo de sofisticación que no sólo se ha democratizado entre las marcas de automóviles, sino que también se utilizará masivamente en vehículos como los pick-up, ejemplo hasta ahora de rusticidad.

Antes de la aparición de la fibra de carbono, el aluminio era el material exclusivo en la construcción de coches de carreras. También se utilizaba sobre determinados automóviles de producción artesanal o sobre componentes específicos, como bloques de motores, capós, puertas, etc.

Paralelamente a su creciente desuso en coches de competición, la presencia del aluminio cobró mayor importancia en la producción en serie y entre los modelos de altas prestaciones. Ferrari, por ejemplo, pasó del chasis de acero del F355 al chasis de aluminio del F360 en 1999, pero ya antes Audi lo había elegido para la carrocería del primer A8 en 1994. Desde entonces, cada vez son más los modelos de gran serie que recurren al aluminio para algunos de los paneles de su carrocería.

Guerra al peso

La reducción del peso en los automóviles se ha convertido en una de las grandes batallas de los fabricantes. Las limitaciones al consumo y a las emisiones, con 95 g/km de CO2 de media en 2020 en Europa (130 g/km en 2015), obliga a concebir motores más eficientes, a generalizar la hibridación y a eliminar tantos kilos como sea posible.

Quizá los vehículos más penalizados en este sentido sean los grandes todoterreno, pero especialmente los pick-up. Muchos de los primeros utilizan ya carrocerías monocasco, sin embargo los segundos se mantienen fieles a los chasis de largueros, más pesados pero adaptados al uso más duro en explotaciones agrícolas, forestales, etc.

Del Defender al F-150

En un contexto reglamentario que va a obligar a los fabricantes a hacer vehículos más sobrios, la única alternativa para estos vehículos es la construcción en aluminio. Para ello se han inspirado en el icono de los todoterreno, el Land Rover Defender de chasis de largueros y carrocería de aluminio.

Ford ha sido el primero en trasladar este planteamiento a su pick-up F-150, que ha sido el automóvil más vendido en Estados Unidos durante los últimos 32 años y uno de los más vendidos del mundo. La nueva generación del Ford F-150, que empieza a fabricarse este mes de octubre, combina un chasis de acero con una carrocería de aluminio. Éste y otros cambios hacen que el nuevo modelo sea hasta 318 kilos más ligero, estableciendo así las bases para las pick-up del futuro. Ford emplea una aleación de alta resistencia, requisito imprescindible para la caja de carga del F-150.

Antes incluso de salir al mercado, el Ford F-150 ya está creando escuela. Según estudios realizados por la empresa norteamericana de marketing Ducker Worldwide para la sociedad Aluminium Transportation Group, en 2025 siete de cada 10 pick-up fabricados en Estados Unidos podrían ser de aluminio.

Opel Karl. Tecnología asequible

Rafael López
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Opel Karl. Tecnología asequible

Opel, filial europea de General Motors, espera volver a registrar beneficios a mediados de la actual década, gracias a una mejora en sus costes, una ampliación de sus mercados y a una gama de modelos más amplia y competitiva, dotada de motores más modernos. Entre ellos, el recién anunciado Opel Karl tendrá la tarea de captar nuevos clientes para la marca, convirtiéndose en el modelo de acceso a la gama.

No es la primera vez que Opel-Vauxhall juega en la liga de los modelos básicos. Hasta ahora lo ha hecho con el Opel Agila producido por Suzuki. Pero los tiempos han cambiado. Suzuki ya no tiene nada que ver con la corporación estadounidense, y ésta posee ya un coche propio de la misma categoría. Se trata del Chevrolet Spark, que reúne las características conceptuales (coste y tamaño) necesarias para el mercado europeo.

El Spark de la próxima generación será exclusivo de Opel en Europa. Con la retirada de Chevrolet del Viejo Continente, Opel (y Vauxhall en Gran Bretaña) no sólo tendrán un competidor menos sino que aprovecharán al máximo los recursos de la multinacional estadounidense.

Procedencia coreana

Entre los recursos de GM está la posibilidad de disfrutar de sus economías de escala. El Opel Karl (que en Gran Bretaña se llamará Viva, nombre de un Vauxhall de éxito de los años 60-70) ha de ser un modelo accesible, el más económico de la gama. Para conseguirlo, a su planteamiento eminentemente práctico, se añadirá su producción en Corea del Sur con unos costes ajustados al máximo. Recordemos que el exitoso Mokka inició su carrera en Europa siguiendo el mismo camino, si bien ahora se produce en la planta de Zaragoza.

Precio: menos de 10.000 euros

El objetivo es proponer un modelo cuya escala de precios comience por debajo de los 10.000 euros. Dacia ha demostrado que existe una demanda importante en esa franja del mercado, y Opel se replantea su presencia con el Karl. No en vano ha sido siempre una marca popular, y este futuro 'Opelín' deberá ofrecer las características adecuadas con su carrocería de 5 puertas y 3,68 m de longitud.

Realizado sobre la futura plataforma Spark, el Opel Karl podrá incorporar el recién inaugurado motor 1.0 de 3 cilindros visto en el Adam Rocks, pero en su versión atmosférica, sin turbo, más económica y de bajo consumo; es decir, un motor adaptado a un planteamiento decididamente utilitario, que sorprenderá por su frugalidad de uso.

Tecnología OnStar

Opel incorporará asimismo sobre el Spark su sistema de conectividad OnStar, lo que acentuará su carácter tecnológico. Actualmente, 6,5 millones de usuarios de General Motors utilizan los servicios de conectividad OnStar en todo el mundo, con niveles que van desde la conexión 4G LTE a llamadas de emergencia, conexión remota vía smartphone, servicio en carretera, diagnóstico, etc. OnStar se inaugura precisamente el año próximo en Europa.

Será a finales de 2015 cuando los Chevrolet den por cerrado su ciclo europeo. Poco antes, en el próximo verano, Opel lanzará el Karl. La oferta de Opel en la categoría de automóviles pequeños será una de las más amplias del mercado. Si el Corsa (4 m) será el 'coche para todo/s', y el Adam (3,70 m) la propuesta más sofisticada, el Karl (3,68 m) representará un nuevo enfoque popular con un toque tecnológico de vanguardia.

Ofrecerá versión eléctrica

Precisamente, el Karl será el Opel electrificado del futuro. En vista de que no habrá un sucesor del Ampera, se pasará directamente al segmento de los eléctricos puros, reservando la tecnología E-REV de autonomía extendida para un futuro más favorable. Hasta entonces Opel se centrará en una versión eléctrica del Karl, basada en el actual Chevrolet Spark EV. Éste incorpora una batería de ión-litio de 18,4 kW/h, cubierta por una garantía de 160.000 km, y sistema OnStar.

El Spark EV es particularmente rápido, con un par motor máximo de 45 mkg y una potencia de 105 kW. Necesita solamente 7,2 segundos para acelerar e 0 a 96 km/h, carga su batería en 7 horas, y tiene una autonomía de 150 km; el 75 por ciento de sus componentes proceden de los programas de desarrollo del Chevrolet híbrido bi-modal y del Volt. El lanzamiento del Karl eléctrico en Europa estaría previsto para 2016-2017.

Seguros de coche, sube el precio para las mujeres

Javier Montoya
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Seguros de coche, sube el precio para las mujeres

La decisión de la Unión Europea de llevar la igualdad entre sexos al mundo de los seguros cuando aprobó a finales de 2012 la norma para que las aseguradoras aplicasen los mismos precios a mujeres y hombres ha dado sus frutos, según se deduce de un estudio realizado por la web de comparador de seguros Acierto.com. Este estudio demuestra que en apenas dos años, los importes de los seguros de coche no solo se han igualado para ambos sexos, sino que han descendido de media un 7% desde que se aprobase la normativa.

Pero esa reducción no se ha llevado a cabo de manera uniforme, ya que las mujeres han visto cómo el importe de sus pólizas de auto ha sufrido un incremento considerable (un 24 por ciento de media desde 2012 para las mujeres de 18 años) mientras que en el caso de los hombres, con la misma edad, el precio medio ha bajado un 18 por ciento. 

Ese es el tramo de edad con un aumento más destacable. En otros tramos el crecimiento ha sido menor. Por ejemplo, el precio ha aumentado un 10,4% de media para las mujeres menores de 30 años, mientras que a partir de esa edad, el impacto ha sido mucho menor, ya que para este segmento de conductores el sexo no es un factor tan determinante a la hora de calcular el precio del seguro de coche.

Antes de la ley pagaban menos

Antes de que entrase en vigor la comentada normativa de la Unión Europea, las mujeres españolas de entre 18 y 25 años pagaban un 31% menos que los hombres de la misma edad por sus seguros de automóvil, porcentaje que llegaba hasta el 39% en el caso de las conductoras noveles de 18 años.

Otra consecuencia que ha tenido esta ley es que desde su entrada en vigor, algunas aseguradoras que vetaban a los hombres de entre 18 y 25 años ahora tampoco aseguran a mujeres en dicho tramo de edad. Y la forma de poder seguir dando cobertura a estas mujeres es la creación de marcas aseguradoras específicas para mujeres, impulsando una imagen con marcado carácter femenino con el fin de no contaminar dichas carteras con pólizas masculinas, para las cuales, en virtud de la citada normativa, también deben garantizar el mismo precio.

Dacia Oroch. El Duster se hace pick up

Javier Montoya
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Dacia Oroch. El Duster se hace pick up

Dacia continúa su expansión en todo el mundo. En Europa sus modelos son un auténtico éxito: el Logan, el Dokker, el Lodgy van ganando mercado cada día. Y en Brasil, en el Salón de Sao Paulo que se inaugura mañana va a presentar la versión pick up del Duster. Aunque en el mercado brasileño se comercialice como Renault, este modelo es Dacia cien por cien, y de llegar a comercializarse en mercados europeos, lo haría bajo el logotipo de la firma rumana propiedad de Renault. 

Está desarrollado íntegramente en los centros de diseño que Renault tiene en Latinoamérica y ofrece capacidad para cinco ocupantes, una 'bañera' de generosas dimensiones y la altura al suelo y posición de conducción de un SUV. 

Inspirado en el kitesurf

El Oroch destaca por su estilo juvenil y desenfadado, en una atractiva mezcla de colores: blanco satinado con toques de naranja que ponen de relieve su personalidad deportiva y que recuerdan también el mundo del kitesurf, que ha inspirado el diseño del vehículo. Los paragolpes, tanto delantero como trasero dan sensción de poder y el logotipo de Renault en el centro de la parrilla destaca.

Cuenta con barras de techo totalmente integradas que protegen, además, el techo panorámico de cristal. Este inunda el habitáculo de luz, con lo que el interior da una gran sensación de amplitud. El tablero de instrumentos cuenta con una pantalla multimedia que muestra en tiempo real las imágenes captadas por las dos cámaras instaladas en la parte trasera de la cabina. Esas cámaras se pueden manejar mediante un control giratorio en la consola central. También, pensando en el uso intensivo, los asientos cuentan con un capa adicional de espuma. 

En cuanto a la bañera, cuenta con soportes específicos para guardar de forma segura varias tablas de kitesurf. No es el único detalle relacionado con el kitesurf o con los deportes de agua en general, pues el salpicadero, inserciones de las puertas y algunas partes de los asientos están hechos de un material que se parece al utilizado en los trajes de neopreno. 

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