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Aston Martin Virage Shooting Brake Zagato. Fascinante

Julián Garnacho
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Aston Martin Virage Shooting Brake Zagato. Fascinante

Si estamos hablando de los 100 años de vida de una marca como Aston Martin, tampoco debemos pasar por alto los 95 que cumple nada menos que uno de los carroceros más importantes a nivel mundial, Zagato.

Un vehículo único

Aston Martin y Zagato decidieron colaborar para crear tres vehículos únicos bajo la denominación Centennial (en realidad ambas marcas trabajan conjuntamente en determinados proyectos desde el año 1960), los cuales deberían estar desarrollados sobre actuales modelos de la marca inglesa y de ellos sólo se fabricaría una unidad bajo un estricto encargo por parte de su afortunado cliente.

Esta andadura en común comenzó en 2013 cuando se presentaban los Aston Martin DBS Coupé Zagato Centennial y DB9 Volante Zagato Centennial, pero quedaba por descubrir el tercer integrante, que es este Shooting Brake, que además se presentará en el Chantilli Arts & Elegance 2014.

Se trata de un exclusivo vehículo encargado por un cliente europeo que quería contar en su colección con un Shooting Brake que estuviera inspirado en los Aston Martin V8 Vantage y V8 Volante de los años 80.

Este Aston Martin Virage Shooting Brake Zagato es la segunda creación del carrocero italiano en este año 2014 tras la presentación del Lamborghini 5-95 Zagato.

Peugeot 208 HYbrid Air 2L Concept. Con aire comprimido

Julián Garnacho
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Peugeot 208 HYbrid Air 2L Concept. Con aire comprimido

Peugeot sigue apostando duro por tener listo en un futuro muy cercano su vehículo urbano de menos de 2 l/100 km. Ya comenzó el desarrollo con el singular 208 Hybrid FE, un concept híbrido (gasolina y eléctrico) que permite al 208 acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 8 segundos, pero que anuncia un consumo medio de 1,9 l/100 km, con emisiones de sólo 49 g/km de CO2.

Motor térmico más otro de aire comprimido

Pero ahora aquel concept ha servido de punto de partida para este 208 HYbrid Air 2L Concept, un vehículo en cuyas entrañas encontramos un propulsor térmico de gasolina, el cual se combina con otro propulsor que funciona con aire comprimido. El primero de ellos es el conocido propulsor 1.2 PureTech de tres cilindros y 82 CV de potencia que ya utiliza el utilitario francés, el cual está combinado en esta ocasión con la caja de cambios manual pilotada ETG5. El modelo «de calle» anuncia un consumo medio de 4,1 l/100 km y es tuyo por 13.900 euros ya descontada la oferta de Peugeot en este modelo.

Sin embargo, la principal novedad que presenta este concept es que ubicado bajo el piso del vehículo encontramos un depósito de aire comprimido. Este aire funciona como fuente de energía para alimentar a un segundo propulsor ubicado junto al térmico y así convertir a este vehículo en un híbrido «diferente», pues carece del propulsor eléctrico que todos tenemos en mente a la hora de hablar de híbridos, lo que ayudará en un futuro a abaratar los costes, pues al igual que carece de motor eléctrico, también carece de baterías, que es la parte más cara en un vehículo de este tipo (como hemos dicho, se alimenta de aire comprimido).

Se recarga en sólo 10 segundos y funciona como un KERS en la F1

El depósito de aire comprimido que se encuentra en sus bajos se puede llenar gracias a un compresor que es movido por el motor térmico, pero también en las deceleraciones y las frenadas. Se puede llenar por completo en tan sólo 10 segundos.

Peugeot asegura que este 208 HYbrid Air 2L Concept se puede conducir como cualquier otro vehículo híbrido, incluyendo sus diferentes modos de conducción. Se puede elegir el modo Air, de manera que el vehículo se mueve exclusivamente gracias a la energía del aire comprimido, pero también se puede elegir el modo Combinado para ofrecer las mejores prestaciones posibles, además del modo Gasolina, en el que el motor térmico toma protagonísmo (ideal según Peugeot para los desplazamientos por carretera, dicho esto, parece que el motor de aire comprimido está más indicado para desplazamientos urbanos).

Materiales de última generación para un peso de 860 kilos

Ya hemos comentado que este Peugeot 208 HYbrid Air 2L Concept deriva del 208 HYbrid FE, por lo que se beneficia de la aerodinámica mejorada de aquel concept (llantas, paragolpes, alerón trasero…), del uso de unos neumáticos especiales sobre unas llantas de 19 pulgadas, pero también de la reducción de peso que llevaba a conseguir un total de 960 kilos en aquel concept que contaba con motor eléctrico, térmico, baterias… Ese peso tan reducido (un 208 1.2 PureTech «de serie» con cambio ETG5 pesa 1.055 kilos) era posible gracias al uso del aluminio, el carbono y materiales compuestos, incluídas unas nuevas barras transervales que hacen la misma función que los muelles de la suspensión. En el caso del 208 HYbrid Air 2L Concept, Peugeot ha ido un paso más allá y dicen que han reducido ese peso en otros 100 kilos aproximadamente, por lo que este concept debe rondar un peso de tan sólo 860 kilos, todo un récord.

Todo ello ayudará a firmar un consumo medio de 2,0 l/100 km y el primer vehículo que contará con esta tecnología será el 2008, que será lanzado en el año 2016. Más adelante llegará este 208 y también se podría aplicar a otros modelos de la marca, pero también del grupo (Citroën).

Volkswagen e-Golf. Para policías ecológicos

Julián Garnacho
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Volkswagen e-Golf. Para policías ecológicos

El Volkswagen e-Golf es un vehículo totalmente eléctrico que ya se comercializa en nuestro mercado desde hace apenas un mes, en 11 concesionarios y que tiene un precio de 29.000 euros, una vez tenido en cuenta el descuento por el Plan MOVELE, que en el caso de este Volkswagen e-Golf asciende hasta los 6.500 euros.

Lo usará la policía alemana

Este Volkswagen e-Golf cuenta con un motor eléctrico que es capaz de ofrecer una potencia de 115 CV y un par máximo de 270 Nm. Gracias a esta mecánica, el e-Golf es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. No parecen unas prestaciones llamativas para tratarse de un vehículo policial, como ha sido el caso de estos e-Golf presentados en Leipzig, pero la policía alemana lo utilizará en ciudades y para ser utilizado por zonas donde no se permitirá el tráfico de vehículos con mecánicas térmicas.

El e-Golf también cuenta con una autonomía máxima que ronda entre los 130 y los 190 kilómetros dependiendo del uso que hagamos de los consumidores secundarios (luces, radio, climatización…). Por cierto, este e-Golf de la policía alemana ha sido dotado de las típicas luces de emergencia, de radio y también de una decoración específica.

Victorias más brillantes que otras, derrotas más crueles que otras

Rafael López
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Victorias más brillantes que otras, derrotas más crueles que otras

El británico fue el más perjudicado por un error en Spa de Rosberg cuya responsabilidad también asumió el alemán. Necesitaba la victoria de manera incluso dramática. Pero partía constreñido  para pelear en pista con agresividad frente a Rosberg por las órdenes tajantes y hasta amenazas de los responsables del equipo alemán. Ningún escenario peor, por tanto, que situarse por detrás de su gran rival en la carrera. Fue lo que ocurrió.

Desde la rueda de prensa oficial del viernes, en la que estuvieron presentes los dos pilotos de Mercedes, Hamilton mostró un gran equilibrio en sus declaraciones y actitudes. No se dejó llevar por ese temperamento que le traiciona con la sangre caliente. Cuando tiene tiempo para pensar, es otro piloto.

Y Hamilton pensó durante todo el fin de semana. Pero también actuó, para empezar, con una fantástica vuelta rápida el sábado que le otorgó una posición clave para la carrera. Que perdió en la salida… Con Rosberg por delante, con la estrategia en boxes a su favor, para el británico otra victoria del alemán hubiera resultado demoledora deportiva y psicológicamente. Pero el británico mantuvo, de nuevo, el equilibrio y no perdió los papeles. Fue su compañero de equipo…

Hamilton ataca, Rosberg falla

Poco a poco, comenzó a recortar a Nico Rosberg la ventaja lograda  por el alemán sin cometer errores ni precipitarse. Sin duda, era el más rápido durante todo el fin de semana y lo demostró también durante la prueba.. «Le puse presión, lo hice algunas carreras,  y pareció no gustarle, así que lo hice de nuevo, y funcionó…».  Sorprendía que el piloto unánimemente considerado como el más cerebral de los dos fallara en dos ocasiones, dos frenadas, y también dos veces seguidas. En Spa y también en Monza. Veintidós puntos separan a ambos pilotos, no pudo haber mejor resultado para mantener abierta la lucha por el título. Hay victorias más brillantes que otras, y la Lewis Hamilton  Italia fue estaba entre las primeras. 

En cuanto a Ferrari,  tampoco podía encontrarse peor y más cruel escenario para  exhibir su fallida la respuesta al nuevo ciclo técnico e histórico de la Fórmula 1. Ni velocidad punta, ni prestaciones, ni rendimiento aerodinámico. ¿Peor imposible? Alonso llevaba 86 carreras sin abandonar pero  hasta la fiabilidad, hasta uno de los puntos fuertes de Ferrari estos años  traicionó piloto español, la fiabilidad,  le permitió cruzar la bandera a cuadros. Incluso el equipo había perdido todas las batallas estratégicas con otros rivales tras las paradas en boxes. 

Nuevo fracaso de Ferrari

Monza era el peor circuito de la temporada, a priori, para Ferrari. Pero resulta legítimo pensar que, con semejante diferencial de rendimiento frente a Mercedes, cabe preguntarse si el equipo italiano podrá permitir luchar al español por el tercer título en 2015. Con el margen de progresión que también aplicará el fabricante alemán a sus monoplazas, esa continuidad que Alonso ha declarado mantener con Ferrari para el futuro  durante las jornadas previas al gran premio italiano más bien parece una hipoteca que una apuesta. El tiempo lo dirá.

Al final de la prueba, de nuevo volvía a resultar fascinante vivir la recta de Monza invadida por  la afición más apasionada del mundo. A pesar de la debacle de su equipo, una gigantesca bandera con el escudo de Ferrari era portada por decenas de aficionados a través de la pista. Ninguno de sus pilotos estaba en el podio. Ni siquiera entre los cinco clasificados. Por ellos es por quienes realmente había que sentir semejante debacle. Porque hay derrotas más crueles que otras, y la de Ferrari en el Gran Premio de Italia fue una de las peores.

Peugeot 308 GT. Deportivo y personal

Julián Garnacho
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Peugeot 308 GT. Deportivo y personal

El nuevo Peugeot 308 está siendo todo un éxito. Hasta finales de agosto se han matriculado nada menos que 146.000 unidades de este compacto de cinco puertas, que también se ofrece con carrocería familiar SW.

Estrena los intermitentes dinámicos, como los de Audi

Y mientras esperamos al 308 GTI, Peugeot lanza los nuevos 308 GT, que incrementan la deportividad de este compacto, aunque en realidad también se ofrece con carrocería familiar. Ambos equipan unos paragolpes más deportivos, donde destaca el posterior, en el que se han colocado la doble salida de escape. Exclusivos para los Peugeot 308 GT son los nuevos intermitentes delanteros dinámicos que van ubicados en el paragolpes. Formados por una tira LED, se iluminan hacia el exterior, un elemento que ya equipan los Audi A6, A7 Sportback, A8 y R8.

Los faros delanteros apuestan por el sistema de iluminación Full LED y todos equipan unas exclusivas llantas de 18 pulgadas equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 3. También para estos Peugeot 308 GT, se ha ideado un color exclusivo que han denominado Azul Magnético y que se inspira en el color de competición de los vehículos franceses.

Si la deportividad es nota dominante en el exterior, por dentro sucede algo similar con la adopción de pespuntes rojos en los paneles de las puertas, el volante, el fuelle del cambio o los asientos, que pueden estar tapizados de forma mixta en tejido TEP y cuero o exclusivamente en cuero Club Nappa, que es opcional. Sus pedales son de aluminio y los umbrales de las puertas lucen placas realizadas en acero inoxidable.

El singular i-Cockpit del Peugeot 308, que va situado por encima de su pequeño volante también adquiere detalles deportivos, como un fondo ajedrezado en los relojes, las siglas GT o un tema nuevo en una nueva tonalidad Redline.

Disponible con dos motores y en dos carrocerías

Pero lo de GT no sólo se queda en imagen, sino que también estrenan nuevos propulsores, disponbles tanto para los 308 de cinco puertas, como para los 308 SW. El primero de ellos es una evolución del conocido 1.6 THP, un motor sobrealimentado y con inyección directa que llega a proporcionar una potencia de 270 CV en el caso de los Peugeot RCZ-R. En el caso de los 308 GT genera una potencia de 205 CV (el anterior 308 GTI tenía el mismo motor, pero con 200 CV) y un par máximo de 285 Nm, disponible entre 1.750 y 4.500 rpm. Este propulsor se asocia exclusivamente a una caja de cambios manual de 6 velocidades y cuenta con Stop&Start, por lo que firma un consumo medio de sólo 5,6 l/100 km (5,8 l/100 km el SW). Se desconoce su velocidad máxima, pero puede acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 7,5 segundos.

Peugeot también ofrece sus 308 GT con el nuevo propulsor 2.0 BlueHDI con 180 CV de potencia y un par máximo de 400 Nm. Sólo se combina con la caja de cambios automática EAT6 desarrollada en colaboración con Aisin AW (no es el cambio manual pilotado ETG6), la cual cuenta además con levas en el volante para su manejo en modo secuencial. Tampoco se conoce sus prestaciones, pero anuncia una relación peso/potencia de 7,3 kg/CV, lo que para empezar es un dato magnífico, al igual que el tiempo que emplea para pasar de 80 a 120 km/h: «este motor necesita sólo 5,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en penúltima marcha». Además se conforma con un gasto medio de 4,0 l/100 km (4,1 el SW).

Para transmitir el potencial de ambos propulsores al asfalto y ofrecer una buena dinámica, las suspensiones se han modificado, pues ahora son entre un 10 y un 20% más rígidas en los ejes delantero y trasero respectivamente, frente a un 308 convencional. Eso sí, se desconoce si Peugeot les ha dotado de algún sistema autoblocante, bien sea mecánico (el Peugeot RCZ-R usa uno de estos) o bien, eléctrico.

Los frenos también se han tenido en cuenta y por ello todos los 308 GT apuestan por unos discos delanteros de 330 milímetros, mientras que detrás son de 268 milímetros en los 308 GT y de 290 milímetros en los 308 GT SW. Por cierto, en estos Peugeot el ESP se puede desconectar por completo (en el resto, el control de estabilidad se vuelve a activar a partir de 50 km/h).

Modo de conducción Driver Sport Pack

Para incrementar aún más la deportividad, el conductor dispondrá del modo Driver Sport Pack. Al activarlo se incrementa el sonido del motor, la instrumentación se ilumina en rojo, se muestra entre los relojes la presión del turbo, la potencia y el par utilizado en cada momento, la dirección se vuelve más firme, el acelerador se vuelve más sensible…

En París sabremos cuando se ponen a la venta los nuevos Peugeot 308 GT, y sobre todo, el precio que tendrán.

Opel Calibra. 25 años de vida

Julián Garnacho
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Opel Calibra. 25 años de vida

Fue en el Salón de Frankfurt de 1989 donde Opel presentó el Calibra, un coupé de 4,49 metros de largo que llegaba para sustituir a otro coupé que marcó una época, el Opel Manta.

Un Cx de récord

Semejante coupé se caracterizaba por tener una línea aerodinámica, pues por aquellos entonces presumía con un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0,26 (0,25 tiene actualmente un Mercedes CLA, un vehículo que ha pasado más de 230.000 horas en el túnel del viento virtual), aunque las versiones más potentes del Opel Calibra tenian un Cx de 0,28. Su interior estaba ideado para cuatro ocupantes y ofrecía una capacidad de maletero de 300 litros.

El Opel Calibra se fabricaba en la planta que Opel tiene en Rüsselsheim, Alemania, pero también en la planta de Uusikaupunki, Finlandia. En el momento de su lanzamiento, el Calibra estaba disponible con dos propulsores de cuatro cilindros y dos litros. El más sencillo contaba con una culata de dos válvulas por cilindros y entregaba una potencia de 115 CV, suficientes para que alcanzara una velocidad máxima de 205 km/h. Por encima se encontraba esta misma mecánica, pero con 16 válvulas, un motor que compartía por aquellos entonces con el Opel Astra GSI. Tenía 150 CV de potencia, con los que el Calibra alcanzaba una velocidad punta de 223 km/h.

2.0 Turbo: el Calibra más potente

Más adelante Opel le dotó de un potente propulsor Turbo que tomaba la misma base de estos 2.0 16 válvulas. Éste ya ofrecía una potencia de 204 CV y se combinaba con una caja de cambios manual de 6 velocidades. El Opel Calibra Turbo también contaba con una tracción a las cuatro ruedas y presumía con una velocidad punta de 245 km/h y con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 6,8 segundos.

Ya en 1994 Opel introdujo un propulsor 2.0 16 válvulas más eficiente que llegaba para reemplazar al de 150 CV, sólo que este nuevo propulsor entregaba una potencia de 136 CV. También existió una versión con un motor 2.5 V6 atmosférico con 170 CV.

El Opel Calibra también tuvo un papel importante en el mundo de la competición. Participó en el DTM Alemán y consiguió ganar el campeonato en el año 1996, con un Calibra cuyo motor ofrecía una potencia de 470 CV y que estaba pilotado por Manuel Reuter.

Opel puso fin a la producción del Calibra en 1997, cuando ya había fabricado 238.647 unidades.

Abarth 500 Custom Track Package. Por unos 18.900 euros

Julián Garnacho
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Abarth 500 Custom Track Package. Por unos 18.900 euros

Recibe la denominación de Custom Track Package, y bajo este nombre se esconde una edición especial del Abarth 500, la cual sólo se comercializará en Reino Unido a un precio de 14.990 libras, que al cambio vienen a ser uno 18.900 euros (18.700 euros cuesta en España el Abarth 500 más económico). Por cierto, de él, sólo se fabricarán 65 unidades coincidiendo con los años que lleva en activo la marca del escorpión.

Incluye un curso de competición en tres míticos trazados

Por fuera se diferencia este Abarth 500 Custom Track Package gracias al exclusivo color Gris Récord metalizado, que hace contraste con las pinzas de freno, pues en esta ocasión se han pintado en color amarillo. Cuenta con una doble salida de escape y unas llantas de 17 pulgadas. También viene equipado con cristales traseros oscurecidos, un nuevo tapizado para sus asientos, el cuadro de instrumentos digital con pantalla TFT de 7 pulgadas o el sistema manos libres Blue & Me con conexión Bluetooth.

Como elemento singular que se añade a su equipamiento extra, destaca el curso Abarth Track Experience, que invita a su propietario a realizar un curso de conducción en los míticos trazados de  Donington Park, Brands Hatch y Oulton Park.

Bajo el capó se mantiene el propulsor 1.4 T-Jet, una mecánica sobrealimentada que genera en esta ocasión una potencia de 135 CV y un par máximo de 206 Nm. Con él, este Abarth 500 alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 7,9 segundos. Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades, pues en esta ocasión no se ofrece el cambio Abarth Competizione (manual pilotado). Su consumo medio se cifra en los 6,5 l/100 km con emisiones de 155 g/km de CO2.

Audi A6. Una gama reforzada

Julián Garnacho
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Audi A6. Una gama reforzada

Los renovados Audi A6, que llegarán a los concesionarios en el próximo otoño, estrenan una imagen actualizada gracias a unos paragolpes modificados para diferenciarlo algo de su antecesor. Pero en la parte estética también lucen nuevas taloneras, parrilla frontal Singleframe, faros delanteros, terminales de escape o llantas, cuyas medidas oscilan entre las 17 y las 21 pulgadas para el impontente Audi RS6 Avant cuyo propulsor V8 4.0 TFSI eroga una potencia de 560 CV.

Nuevos faros con tecnología Matrix LED

En lo referente a los faros, los delanteros ofrecen ahora la posibilidad de ser adquiridos con tecnología de iluminación Matrix LED, una opción reservada hasta la fecha para el elegante Audi A8. También se mantiene la opción de los faros LED «a secas» como sustitutos de la tecnología xenón. Y si nos fijamos en la parte posterior, los pilotos también varian su diseño e incorporan la luz de intermitencia activa, la misma vista en los Audi A8 y R8.

Por dentro los cambios también son mínimos, apareciendo nuevos materiales, inserciones… Los cuales no afectan al excelente acabado que luce esta berlina de la marca de los cuatro aros. Eso sí, nuevo es el sistema de navegación que estrena un nuevo procesador Nvidia Tegra 30, que ofrece la posibilidad de conexión a Internet mediante redes 4G.

El uso de aluminio en la fabricación del Audi A6, permite ofrecer una gran ligereza si tenemos en cuenta sus dimensiones (esta berlina mide 4,91 metros de largo). Es por ello que el Audi A6 equipado con el propulsor 1.8 TFSI arroja un peso en vacío de 1.535 kilos. También han trabajado para reducir al máximo las vibraciones y el ruido que llega al habitáculo del A6. De esta manera en Audi dicen que lo han equiparado al refinamiento que ofrece un A7 Sportback.

Motores, sistemas de tracción y cambios para todos los gustos

Si nos ceñimos a la gama mecánica, en gasolina la oferta oscila entre los 180 CV del 1.8 TFSI y los 560 CV de los imponentes RS6 Avant. Por medio aparecen los propulsores 2.0 TFSI de 252 CV, el 3.0 TFSI de 333 CV y el también potente 4.0 V8 TFSI de 450 CV (gana 30 CV respecto al anterior) que impulsa a los S6. Por el momento se desconoce si mantendrán la actual versión híbrida o será sustituída por un híbrido enchufable como el que actualmente utiliza el Audi A3 e-tron.

En lo que a motores diésel se refiere, aparecen los eficientes 2.0 TDI Ultra, propulsores que ofrecen 150 y 190 CV de potencia respectivamente. El primero de ellos firma un consumo medio de tan sólo 4,2 l/100 km. Por encima, Audi recurre ya a sus potentes 3.0 V6 TDI, los cuales están disponibles ahora con 218, 272 y 320 CV para la versión biturbo.

Un caso escepcional es el A6 Allroad, que sigue manteniendo la suspensión neumática como elemento de serie. Para este off-road, Audi reserva exclusivamente motores 3.0 V6, que son un TFSI de 333 CV y tres TDI cuyas potencias oscilan entre los 218 y los 320 CV.

Como hasta la fecha, exisitirán las versiones de tracción delantera, pero también las equipadas con el sistema de tracción quattro. Audi ya no utiliza en los motores de cuatro cilindros y con tracción delantera la caja de cambios Multitronic de 8 marchas, la cual se ha reemplazado por el eficiente y rápido cambio s tronic de 7 relaciones. Esta transmisión se puede equipar en cualquier Audi A6, mientras que el cambio automático Tiptronic se reseva para el 3.0 TDI Biturbo o en los S6 y RS6 Avant.

De momento sólo se conocen los precios de los siguientes Audi A6:

– Audi A6 1.8 TFSI: 43.220 euros.

– Audi A6 Avant 1.8 TFSI: 45.860 euros.

– Audi A6 Allroad Quattro 3.0 TDI: 62.260 euros.

– Audi S6: 91.620 euros.

Hyundai i20. Una generación más fuerte

Julián Garnacho
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Hyundai i20. Una generación más fuerte

Será a partir del próximo mes de noviembre cuando esté disponible en los concesionarios de la marca coreana la nueva generación del Hyundai i20, un modelo que llega a sustituir a su antecesor, de mismo nombre y que deriva directamente del anterior utilitario de la marca, el Getz.

Futuro i20 «coupé»

En el momento de su lanzamiento, el Hyundai i20 estará disponible exclusivamente con una funcional carrocería de cinco puertas, aunque más adelante llegará una variante de tres puertas con un toque más «coupé», una solución que también aplican otras marcas como Seat u Opel en sus Ibiza SC y Corsa de tres puertas. La estética es un punto totalmente nuevo en esta generación del i20, con un toque más personal y que se asemeja a sus hermanos de gama, los nuevos i30, i40 o iX35 y Santa Fe. Destacan los protectores de las puertas, algo bastante útil cuando hablamos de un vehículo urbano, sobre todo a la hora de aparcar en batería. Como toque deportivo hay que destacar los faros con luz diurna led, que no será de serie en todos los i20, o el pilar C, que va pintado en color negro brillante.

En lo que se refiere a tamaño, el nuevo Hyundai i20 es más largo, ancho y bajo que antes. Mide 4,03 metros de largo (antes 4,00), 1,73 metros de ancho (antes 1,71) y 1,47 metros de alto (antes 1,49). También la distancia entre ejes se incrementa de los anteriores 2.525 milímetros a 2.570. Esto repercute favorablemente en el espacio interior, un apartado en el que ya brillaba el anterior i20. Ahora aún hay más espacio para los ocupantes de las plazas traseras y su maletero presume con una capacidad de 326 litros (a sólo cuatro litros del rey del segmento, el nuevo Skoda Fabia). Si abatimos los respaldos su capacidad llega a 1.042 litros (el anterior i20 tenía un maletero de 295 litros).

Más amplio y con más calidad

Por dentro, se ha apostado por la ergonomía, aunque como en otros modelos, Hyundai apuesta por colocar una gran cantidad de botones en el volante. Nuevos son los mandos de la climatización o la pantalla de la radio. También aparece un nuevo soporte en la parte superior del salpicadero en el cual podemos colorar un smartphone. Los plásticos son de mayor calidad que los usados anteriormente y puede equipar incluso un techo panorámico. Aunque el equipamiento se puede enriquecer con elementos como la cámara de marcha atrás, el asistente de cambio involuntario de carril…

En lo que respecta a los propulsores de la nueva generación i20 de Hyundai, decir que puede equipar dos diésel y tres de gasolina, todos ellos atmosféricos.

Dos motores diésel y tres de gasolina

Entre los primeros encontramos un 1.2 16 válvulas que se ofrece con 75 u 84 CV. Ambos se combinan con una caja de cambios manual de 5 velocidades y no cuentan con Start/Stop (por el momento ningún i20, incluso diésel, lo ofrece). El primero de ellos alcanza una velocidad máxima de 159 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 16,0 segundos (el primer de ellos arraca en un peso de 1.040 kilos). El más potente alcanza 170 km/h y necesita 13,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Se desconocen sus consumos, pero ambos emiten 115 g/km de CO2.

Por encima aparece el conocido 1.4 16 válvulas de 100 CV, una mecánica que se puede asociar opcionalmente a una veterana caja de cambios automática de 4 velocidades de  convertidor de par, aunque de serie es manual con 6 relaciones. Este último alcanza una velocidad máxima de 184 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 11,6 segundos. Sus emisiones son de 125 g/km de CO2.

En lo que a diésel se refiere, mantiene los motores 1.1 y 1.4 CRDI con 75 y 90 CV de potencia respectivamente. Ambos se asocian a una caja de cambios manual con 6 velocidades, mientras que el más sencillo recurre a un bloque de tres cilindros, que le permite alcanzar una velocidad máxima de 159 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 16,0 segundos y homologa unas emisiones de 100 g/km de CO2. El más potente es más prestacional ya que alcanza 175 km/h de velocidad punta, acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y sus emisiones son de 105 g/km de CO2.

Divine DS. Bello por necesidad

Julián Garnacho
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Divine DS. Bello por necesidad

Será en el Salón de París, donde la nueva marca DS (ahora DS se desmarca directamente de Citroën para dar mayor empaque a sus productos), presentará un nuevo concept que podría convertirse en un futuro no muy lejano en un nuevo integrante de la gama DS. Ha sido bautizado como Divine DS.

Futuro sucesor del DS4

Se trata de un deportivo hatchback de cinco puertas con un personal frontal, compuesto por una prominente parrilla que está flanqueada por faros con tecnología LED. Como curiosidad, decir que este Divine DS prescinde de la luna posterior, y en su defecto encontramos una cámara que visualiza la imagen recogida en una pantalla interior ubicada en la posición del retrovisor interior. El capó presenta unas marcadas neravduras que recorren la carrocería y las llantas parecen tener un diámetro mínimo de 20 pulgadas. El techo, que parece fundirse literalmente con la luna delantera, también presenta un diseño particular que le aporta elegancia y exclusividad.

Este Divine DS tiene unas cotas similares a las de un DS4, pues presenta una longitud de 4,21 metros (6 centímetros más corto que el DS4), pero una anchura de 1,98 metros y una altura de 1,35 metros. Gracias a estas dimensiones contará con un interior espacioso, pero donde la firma DS ha apostado por ubicar cuatro exclusivos asientos individuales que se han tapizado en cuero, el cual se ha tratado para darle un aspecto similar a la fibra de carbono. Los mencionados asientos quedan divididos por una consola central que recorre todo el habitáculo.

Un motor de deportivo

Para impulsar este Divine DS, se ha apostado por un conocido propulsor. Se trata del 1.6 THP desarrollado por Peugeot Sport y que impulsa a deportivos modelos como el Peugeot RCZ-R. Genera una potencia de 270 CV y en el nuevo concept de Peugeot, el Exalt, también se combina con otro eléctrico para crear un híbrido que ofrece 340 CV de potencia.

Peugeot Exalt. Un concept ante el que hay que descubrirse

Julián Garnacho
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Peugeot Exalt. Un concept ante el que hay que descubrirse

Peugeot ha creado este singular Concept para presentarlo en el Salón de París. Se trata de una berlina de cinco puertas que tiene una longitud de 4,70 metros (un Peugeot 508 mide 4,83 metros de largo). Sin embargo se combina con una altura de sólo 1,31 metros, lo que le proporciona una mayor deportividad a este concept que cuenta con una carrocería, cuyos paneles se presentan en acero bruto. Eso en la parte frontal de este Peugeot Exalt, pues la zaga se viste con un material que han denominado Shark Skin, que ha sido pintado en un color gris. Inspirado como su nombre indica, en la piel de los tiburones, ha nacido del biomimetismo, y es capaz de mejorar la capacidad aerodinámica del vehículo con el fin de reducir al máximo su consumo. De este modo el Exalt tiene un SCx de 0,6, un valor realmente bajo (estamos quizá más acostumbrados a trabajar con el valor de coeficiente aerodinámico Cx).

Peugeot también ha apostado por dotarlo de unas generosas llantas de 20 pulgadas.

Portón trasero revolucionario y un HYbrid-kick

En su zaga encontramos un portón posterior de apertura eléctrica y que cuenta con una cinemática particular, pues se puede abrir en un pequeño espacio. De esta manera podemos acceder al HYbrid-kick, un pequeño patín eléctrico y plegable ideal para la movilidad urbana.

Por dentro llama la atención el i-Cockpit, donde encontramos un volante compacto forrado en cuero y tejido chiné, una lana natural que también encontramos en el interior de las puertas, el salpicadero, el techo o los asientos, que también combinan el cuero natural. Frente a nosotros emergen dos pantallas táctiles y a ambos lados del volante nueve Toggle Switches, o lo que es lo mismo, nueve mandos para el acceso directo a diferentes funciones del Exalt. Dos van a la izquierda del volante y siete a la derecha que nos permiten acceder al navegador, al ordenador de a bordo o activar la luz negra. Esta tecnología, integrada en los faros actúa en las transiciones entre el día y la noche, haciendo particularmente visible el vehículo e iluminando las marcas viales.

También cuenta con el Pure Blue, un sistema que purifica el habitáculo cuando el vehículo no está ocupado.

Materiales innovadores también en el interior

El interior está ideado para cuatro ocupantes, con cuatro baquet cuya estructura está fabricada en material compuesto. Otros nuevos materiales que encontramos en su habitáculo son la madera Newspaper Wood, que está realizada mediante el compactado de periodicos reciclados. También la fibra de carbono se sustituye por la fibra de basalto, un compuesto totalmente natural extraído de la pieda del mismo nombre, minimizando el uso de recursos petroquímicos.

El pesto total del conjunto es de 1.700 kilos, que se mueven gracias a los 340 CV de su sistema de propulsión HYbrid4. En la parte delantera aparece el imponente propulsor 1.6 THP de 270 CV desarrollado por Peugeot Sport y que también podemos encontrar en el deportivo RCZ-R. En su parte posterior se ubica el propulsor eléctrico, con una potencia de 70 CV y que lo convierte en un vehículo de tracción a las cuatro ruedas, aunque este motor eléctrico también puede mover por sí solo al vehículo cuando circulamos en modo eléctrico puro. A este modo de uso se suman los programas gasolina puro o híbrido para que el conductor exprima al máximo las cualidades de este concept cuya fabricación en serie es toda una utopía.

Mazda MX-5. Esta es la cuarta generación

Julián Garnacho
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Mazda MX-5. Esta es la cuarta generación

Cuando se cumplen los 25 años de historia del mítico Mazda MX-5 (el modelo original se presentó el 9 de febrero de 1989 en el Salón de Chicago), la firma nipona lanza el que se convertirá en su cuarta generación, una generación que se asemeja más que nunca al modelo original en todos los aspectos.

Alfa Romeo tendrá un Roadster que toma su base

Para comenzar, decir que el diseño exterior se basa en el concepto KODO ya visto en otro modelo de la marca japonesa, y tiene una imagen muy personal, sobre todo su zaga, con unos pilotos peculiares. El frontal la verdad es que no se asemeja al que lucen los nuevos Mazda3 y Mazda6, y presenta un aire muy italiano (se ha notado el toque de Alfa Romeo, pues ellos tendrán un roadster que toma la base de este MX-5).

Mide 3.915 milímetros de largo, por lo que es más pequeño que el MX-5 actual, que tiene 4.020 milímetros de longitud. Su anchura es de 1.730 milímetros y su altura es de 1.235 milímetros. También presenta una distancia entre ejes 15 milímetros más corta que la tercera generación (2.315 milímetros). En este sentido tiene unas cotas muy similares al modelo original. Mantiene un interior ideado para dos ocupantes, con nuevos mandos y la misma pantalla central que utiliza el nuevo Mazda3. Mada no ha desvelado la capacidad de su maletero, pero como el actual, debería rondar los 150 litros. Como detalle curioso decir que los altavoces se han integrado directamente en los reposacabezas de los asientos.

Motores Skyactiv-G, todos ellos atmosféricos

Tampoco ha desvelado muchos datos sobre los propulsores que moverán al nuevo MX-5. Sólo se sabe que cuentan con la tecnología Skyactiv-G, que serán de gasolina, con inyección directa y sin turbo. Si nos ceñimos a la actual oferta, estas premisas sólo las cumplen los 1.5 de 100 CV y los 2.0 de 120 y 165 CV (también el 2.5, pero se nos antoja algo grande para un roadster como éste). Estarán conectados a una caja de cambios manual de 6 marchas que es de nuevo desarrollo, u opcionalmente a un cambio automático.

Los propulsores irán colocados en posición longitudinal, pues el nuevo Mazda MX-5 mantendrá la propulsión posterior. Eso sí, los motores se han ubicado más cerca del habitáculo, mientras que éste se ha retrasado todo lo posible para centrar al máximo las masas y tener un reparto de pesos 50:50. También se ha trabajado al máximo para bajar el centro de gravedad y las suspensiones del nuevo MX-5 son independientes, por lo que el comportamiento dinámico será una de sus grandes bazas, algo a lo que nos tenía acostumbrados desde su nacimiento.

Sólo con capota de lona para bajar los pesos

A ello también influye la rebaja en el peso, pues Mazda le ha dotado de piezas fabricadas en aluminio, como los refuerzos de los paragolpes, el capó, la tapa del maletero y las aletas delanteras. Con todo ello, Mazda asegura que se ha rebajado el peso en más de 100 kilos respecto al modelo actual, por lo que el modelo de acceso debería rondar los 1.050 kilos de peso. Un elemento vital en este ahorro de peso es que Mazda ha apostado por dotarle de una nueva capota de lona, que el más ligera que la actual. Se puede poner y quitar a mano desde el puesto de conducción, pero se desconoce si posteriormente llegarán MX-5 dotados de techo duro al estilo de los actuales Roadster Coupé.

Llegará a los concesionarios en el verano de 2015 y hasta entonces nos dará tiempo a conocer más detalles de la cuarta generación del Mazda MX-5, la cual llegará para incrementar el mito MX-5.

Mercedes Zetros. Lleva tu casa al fin del mundo

Julián Garnacho
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Mercedes Zetros. Lleva tu casa al fin del mundo

Este singular vehículo ha sido desarrollado por Mercedes Benz en colaboración con Hartmann, quien ha sido la firma encargada de crear la adaptación para contar literalmente con una vivienda tras nosotros. Pero también Hünerkopf ha desarrollado el diseño del interior, pues esta zona «de vivienda» tiene unas dimensiones de 5,6 metros de largo por 2,4 metros de ancho, lo que da un total de unos 13,5 metros cuadrados, en los que encontramos desde un dormitorio con cama de matrimonio, hasta una zona principal donde no falta un práctico sillón en L, una cocina completa, nevera… Esta zona se puede ampliar gracias a una zona móvil de 2,5 metros de largo, la cual se puede extraer para ganar espacio extra.

Para sentirse como en casa, tampoco ha de faltar un completo cuarto de baño en el que encontramos incluso una ducha independiente.

Los paneles laterales, el techo y el piso están realizados de una única pieza, galvanizados y cubiertos en plástico tienen un espesor de 100 milímetros para garantizar el mejor aislamiento posible. Tampoco faltan detalles como el mobiliario en madera, la piedra natural en el suelo o los elementos revestidos en cuero.

Un completo sistema multimedia no puede faltar

Para esos momentos de tranquilidad perdidos en medio de la nada, este Mercedes Zetros suma elementos de entretenimiento como una antena parabólica, pantalla LED, conexión a internet o un sofisticado sistema de sonido Bose. Todo ello se alimenta gracias a un generador incorporado y también con las placas solares con las que cuenta, las cuales almacenan la energía en unas baterías de iónes de litio.

Motor con 7,2 litros y depósito de 600 litros de capacidad

Pero para llegar a esa nada, esta casa rodante se sustenta sobre la base de un Mercedes Zetros, un camión que cuenta con un propulsor diésel de 6 cilindros en línea con una cilindrada de 7,2 litros, capaz de desarrollar una potencia máxima de 326 CV. Está acoplado a una caja de cambios automática de 6 velocidades, pero también cuenta con tracción a las cuatro ruedas, tres bloqueos de diferencial, llantas de 20 pulgadas con neumáticos todoterreno… Pues en realidad este Zetros es la versión «lujosa» del Unimog, un vehículo capaz de sortear obstáculos de primer nivel fuera del asfalto.

Para calmar nuestra sed, cuenta con un depósito con capacidad para 300 litros de agua dulce, pero para calmar la sed de sus 326 CV han apostado por un depósito de combusible de 600 litros de capacidad.

Infiniti Q70. Energías renovadas

Julián Garnacho
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Infiniti Q70. Energías renovadas

Infiniti ha cambiado el nombre a los modelos de su gama desde la llegada del nuevo Q50. Es el caso también del desaparecido Infiniti G, que ahora pasa a denominarse Q70, mientras que los Coupé y Cabrio reciben la denominación de Q60, a la vez que los crossover pasan a ser los QX50 y QX70, para los que antes se apostaba por la denominación EX y FX.

Una berlina de 4,95 metros de largo

Pero es hora de centrarse en los Q70, una berlina que se presenta en el Salón de París con varias novedades inspiradas en el nuevo Q50, que ayudan a mantenerlo al día. Así, nuevos son los paragolpes delantero y trasero, además de la forma de los faros delanteros, que ahora suman la luz diurna LED.

Infiniti también ha trabajado en la insonorización de este nuevo Q70, pues han trabajado en el aislamiento de los pasos de rueda y también han cambiado los neumáticos.

La suspensión también se ha modificado ligeramente, tanto en su esquema, como en la adopción de unos nuevos amortiguadores. Nuevas también son las llantas de 18 pulgadas.

Cambios mecánicos sólo en el 35H

En lo que mecánicas se refiere, Infiniti mantiene los propulsores 37 en gasolina, 35H en híbrido y 3.0d en diésel. El primero de ellos genera una potencia de 320 CV, mientras que el último se ha de conformar con 238 CV. Ambos no presentan variaciones respecto a lo que ofrecían los desaparecidos G37 y G30d. El Q70 35H, la versión híbrida, sí que presenta cambios, pues se han reducido las fricciones internas del propulsor 3.5 V6, se ha reprogramado el software que gestiona la combinación del motor térmico y el eléctrico, y han variado el funcionamiento del embrague que ayuda a combinar ambos propulsores.

Ahora con motor diésel de cuatro cilindros

Sin embargo hay una nueva incorporación a la nueva gama del Infiniti Q70. Se trata de la versión 2.2d, equipada con el mismo propulsor diésel que utiliza el Q50 y que es de origen Mercedes Benz (es el 220 CDI). Hablamos de un propulsor de cuatro cilindros que en este caso eroga una potencia de 167 CV (170 CV homologa en el Q50) y un par máximo de 400 Nm disponibles entre las 1.600 y las 2.800 rpm. Infiniti no da ningún dato más, pues se presentará en París, pero es de suponer que sólo se ofrecerá con la caja de cambios automática de 7 velocidades que también puede equipar el Q50, que además de ser 16 centímetros más corto (este Infiniti Q70 mide 4,95 metros de largo), debe ser unos 100 kilos más ligero, por lo que las prestaciones de este Q70 2.2d serán algo más modestas que los 230 km/h de velocidad punta, y los 8,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, que el Q50 necesita. El consumo por su parte rondará los 5,0 l/100 km y su precio será inferior a los 56.450 euros que vale el Q70 3.0d más asequible.

Otras novedades en equipamiento son la cámara 360 grados, la adopción de salidas de 12V en el habitáculo o una conectividad ampliada para poder asociar cualquier smartphone.

Land Rover Discovery Sport. Una nueva generación SUV

Julián Garnacho
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Land Rover Discovery Sport. Una nueva generación SUV

Land Rover ha presentado el nuevo Discovery Sport, un nuevo SUV para la firma británica, que llega para reemplazar al ya conocido Land Rover Freelander. Este Discovery Sport se convierte en el primer integrante de la nueva familia Discovery, pues más adelante llegarán más versiones de mayor tamaño y filosofía que casarán con los compradores típicos de un Discovery como tal.

Fabricado en acero y aluminio

Estéticamente el nuevo Land Rover Discovery Sport supone un punto de inflexión respecto a lo que hasta la fecha conocemos por Discovery y técnicamente este nuevo Discovery Sport apuesta por la combinación de materiales como el acero y el aluminio incluso en su carrocería para minimizar el peso del conjunto.

Presenta una longitud de 4,59 metros, lo que vienen a ser nueve centímetros más que un Freelander y también 23 centímetros más si lo comparamos con un Evoque. Sin embargo, respecto a un Discovery «a secas», este nuevo Sport pierde 24 centímetros. No obstante llega para convertirse en un rival de modelos como el Audi Q5, BMW X3, Lexus NX, Mercedes GLK… Todo ellos tienen unas dimensiones bastante parejas a las de este Discovery Sport.

Interior amplio, funcional y con 7 plazas

Sin embargo, este nuevo SUV de Land Rover esconde un revolucionario AS en la manga, pues se podrá adquirir con tres filas de asientos (los dos últimos asientos serán opcionales y suponemos que eliminarán la rueda de repuesto que sí es de serie). De esta manera en su habitáculo podrán viajar hasta siete ocupantes, algo que en sus rivales directos es toda una utopía, pues sólo se venden homologados para cinco ocupantes. Para facilitar el acceso, el asiento central se puede abatir, aunque en dos partes asimétricas y no tres, mientras que se puede regular longitudinalmente 160 milímetros para ganar espacio de carga o dejar más hueco para las piernas de los ocupantes de la última fila.

El salpicadero está inspirado en el de los Evoque y utiliza materiales de alta calidad. También presenta numerosas opciones de almacenaje y la posibilidad de poderse equipar con hasta cuatro tomas de 12V y seis puntos USB para recargar smartphone o tablet, que podrán estar conectadas a la red del propio vehículo pues ofrecerá un puerto WiFi. El sistema de navegación con pantalla táctil de 8 pulgadas también es nueva.

Sin perder capacidad off-road

Ha sido posible dotar al nuevo Land Rover Discovery Sport con tres filas de asientos gracias al desarrollo de la nueva suspensión posterior, un eje multibrazo de pequeñas dimensiones, pero que permite ofrecer un gran rendimiento en el asfalto, sin comprometer las capacidades off road de lo que se espera en un Land Rover. No obstante estará equipado con tracción a las cuatro ruedas (llegarán versiones de tracción delantera), el sistema Terrain Response y unos ángulos de ataque, ventral y de salida de 25, 21 y 31 grados respectivamente. Por último, su capacidad de vadeo es de 600 milímetros. También cuenta con una altura libre al suelo de 212 milímetros y podrá afrontar pendientes de hasta 45 grados.

En el momento de su lanzamiento, el nuevo Land Rover Discovery Sport contará con motores ya vistos en los Freelander y Evoque. En diésel se contemplan los 2.2 TD4 y SD4, que generan potencias de 150 y 190 CV respectivamente. Suman el Start-Stop, inyección directa de alta presión, le han reducido las fricciones internas y también cuentan con regeneración de energía en frenadas, para firmar un consumo ajustado. Sin embargo el más eficiente será el eD4, que llegará más adelante asociado a una caja de cambios manual de 6 marchas, y a un sistema de tracción 4×2. Esta versión homologará emisiones de 119 g/km de CO2. En gasolina, el único integrante de su gama es el 2.0 Si4, un motor sobrealimentado de cuatro cilindros que genera una potencia de 240 CV.

Existirán versiones con cambio manual, pero también otras con el cambio automático ZF de 9 velocidades (de serie en los Si4). La adopción de esta caja de cambios se debe a que el propulsor de los Discovery Sport va colocado en posición tranversal. Es por ello que tampoco cuenta desde el momento inicial con los nuevos propulsores Ingenium que han desarrollado para el Jaguar XE.

Concurso para viajar al espacio con Virgin

El nuevo SUV de Land Rover se ha presentado en Spaceport America, en Nuevo México, Estados Unidos, un escenario ideal para mostrar las cualidades aventureras de deste nuevo Discovery Sport. Pero también ha servido de escenario para el concurso Land Rover «Galactic Discovery», disponible en www.landrover.com/gotospace. Si lo ganas, tú y tres amigos podreis viajar al espacio gracias al acuerdo entre Land Rover y Virgin Galactic.

El vehículo se presentará en el Salón de París y posteriormente ya se aceptarán pedidos de este Land Rover Discovery Sport, el cual estará disponible en cuatro acabados: S, SE, HSE y HSE Luxury. El precio de partida en nuestro mercado será de 36.350 euros y las primeras entregas están previstas para comienzos de 2015.

Zenos E10 S. Para disfrutar al volante

Julián Garnacho
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Zenos E10 S. Para disfrutar al volante

Aquellos amantes de la conducción (mejor dicho, pilotar) seguro que no les importaría tener en su garaje un vehículo como pudiera ser un Caterham Seven, un Bac Mono o un KTM X-Bow, vehículos sencillos y simples que carecen de aire acondicionado, airbag, cierre centralizado, techo, elevalunas eléctricos… Por contra deleitan a su propietario con un peso ajustado, motores potentes, una relación peso/potencia equiparable a un vehículo de competición, una dinámica sensacional…

A un precio ajustado

Hemos mencionado tres modelos que se ajustan a estas reglas del juego, pero podemos sumar el Zenos E10, otro «artefacto» singular e ideado para pilotar. Este deportivo tiene un precio de 24.995 libras (sólo se vende en Reino Unido), que vienen a ser unos 31.800 euros al cambio.

Pero ahora la novedad se centra en la llegada de la versión S de este Zenos E10. Primero decir que Zenos ha sido una marca fundada por el antiguo jefe de Caterham, Asnar Ali.

Motor EcoBoost de origen Ford

Este nuevo Zenos E10 S apuesta por equipar un propulsor 2.0 de cuatro cilindros EcoBoost que genera una potencia de 250 CV y un par máximo de 400 Nm. Eso supone un incremento de 50 CV y 190 Nm respecto al motor atmosférico que emplea el Zenos E10 «a secas».

Con esta potencia extra, el Zenos E10 S acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en sólo 4 segundos, medio segundo más rápido que un Zenos E10, mientras que su velocidad máxima es de 217 km/h. El empleo de un monocasco fabricado en aluminio y fibra de carbono ha permitido contener el peso de este Zenos E10 S por debajo de los 700 kilos (relación peso/potencia de unos 2,8 kg/CV.

Delante cuenta con unas llantas OZ de 16 pulgadas y detrás de 17 pulgadas, con neumáticos Avon 195/50 R16 y 225/45 R17. También apuesta por un potente equipo de frenos compuesto por discos de freno perforados. También suma suspensiones independientes con amortiguadores regulables Bilstein.

El precio de este Zenos E10 S es de 29.995 libras, que al cambio es de unos 38.200 euros, aunque el cliente puede adquirir la versión Track, que suma una caja de cambios manual de 6 velocidades (el del Zenos E10 S es de cinco marchas), diferencial trasero de deslizamiento limitado, asientos de fibra de carbono, volante de liberación rápida, arneses de cuatro puntos… Eso sí, esta versión Track tiene un precio de 42.000 euros.

Jaguar XE. Lo descubriremos el 8 de septiembre

Julián Garnacho
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Jaguar XE. Lo descubriremos el 8 de septiembre

Desde 2009, Jaguar no ofrece a sus clientes la posibilidad de adquirir un sedán de tamaño medio y con menos de 4,9 metros de longitud. Ese fue el año en que desapareció de la oferta el X-Type, una berlina de cuatro puertas (también tuvo su versión con carrocería familiar) que derivaba directamente del Ford Mondeo de hace un par de generaciones.

En el concesionario a finales de año

Esta laguna en su gama quedará cubierta con el nuevo Jaguar XE, un sedán que será desvelado el próximo 8 de septiembre, pero que no se verá en vivo hasta el próximo Salón de París a principios de octubre.

Jaguar ya ha adelantado algún tipo de información sobre su nuevo XE, que llegará para rivalizar con modelos asentados en su categoría, como es el caso de los Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes Clase C, pero también con los nuevos o más desconocidos (por pertenecer a marcas no tan punteras a priori como las anteriores), integrantes de este disputado segmento, como pueden ser los Infiniti Q50, Lexus IS o Volvo V60.

Un chasis fabricado en aluminio

Se sabe que el nuevo Jaguar XE contará con un chasis que está fabricado en un 75% en aluminio (esto también sucede en los nuevos F-Type o Range Rover), elemento que le aporta una gran ligereza, además de una elevada rigidez torsional. Jaguar le ha dotado de una suspensión delantera que deriva directamente de la utilizada en el deportivo F-Type, lo que da una idea de las ganas que Jaguar ha puesto en su nuevo XE.

Bajo su capó delantero, el nuevo Jaguar XE estrena los motores de la nueva familia Ingenium, que serán comunes con el futuro Land Rover Discovery Sport. En diésel sorprende el nuevo propulsor de dos litros que anuncia un consumo inferior a los 4,0 l/100 km, con emisiones de CO2 por debajo de los 100 gramos por kilómetro.

Potente SVR que alcanzará 300 km/h

Pero en este nuevo Jaguar XE no faltarán motores de gasolina, también con cuatro cilindros y sobrealimentación, mientras que las versiones más potentes apostarán por un propulsor 3.0 V6 que deriva del F-Type, con potencias cercanas a los 400 CV para plantar cara a versiones RS, AMG, M… También contará con versiones S y sobre todo, SVR que se permitirá el lujo de «volar» a 300 km/h, como la del nuevo Range Rover Sport.

El Jaguar XE será un vehículo de propulsión posterior, aunque seguro que más adelante llegan variantes dotadas de tracción a las cuatro ruedas. Estrena un sistema de tracción que en Jaguar denominan «All Surface Progress Control», que ayuda a mejorar la adherencia cuando el vehículo circula a baja velocidad y sobre firme deslizante, detalle que es mejorable en los vehículos de propulsión trasera.

Será el primer Jaguar en contar con el sistema «InControl», con una pantalla táctil de 8 pulgadas que sumará acceso Wi-Fi y conexión total con nuestro smartphone. Entre las opciones sumará un nuevo head-up-display láser, que permitirá visualizar en color toda la información del vehículo sobre el propio parabrisas del vehículo.

La nueva berlina de Jaguar se fabricará en la planta de Solihull en Reino Unido.

25 años de la tecnología TDI de Audi. Esto es un no parar

Pedro Martín
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25 años de la tecnología TDI de Audi. Esto es un no parar

1989.- En el Salón de Fráncfort, Audi muestra un nuevo motor para su modelo 100. Se trata del 2.5 TDI, un cinco cilindros en línea de 2.461 c.c. dotado de inyección directa y gestión completamente electrónica. Anuncia 120 caballos de potencia y un par máximo de 27,0 mkg a 2.250 rpm, permitía una velocidad punta próxima a los 200 km/h y gastaba, de media, 5,7 l/100 km.

1991.- El Audi 80 estrena el motor 1.9 TDI, un cuatro cilindros con 90 caballos y 18,6 mkg de par.

Estrenan el catalizado y la EGR

1994.- El motor 2.5 TDI de cinco cilindros pasa a rendir 140 caballos gracias a una nueva bomba de émbolos radiales. También son nuevos el catalizador de oxidación y la recirculación de gases de escape. Como alternativa, nace también una versión 2.5 TDI de 115 CV.

1995.- El Audi A4 adopta la primera evolución técnica profunda del motor 1.9 TDI, ya con 110 CV y un par mayor disponible desde un régimen más bajo gracias al turbocompresor VTG con álabes de geometría variable.

1997.- Nace el primer V6 diésel del mundo. El nuevo 2.5 TDI, que acabará montado en A4, A6 y A8 con potencias de hasta 180 CV, rinde inicialmente 150 CV y 31,6 mkg, cuenta con culata de cuatro válvulas por cilindro y estrena tecnologías como los canales de turbulencia tangenciales en la admisión, así como una bomba de inyección de émbolos radiales capaz de generar hasta 1.850 bares de presión.

Llega el primer V8 TDI al A8

1999.- En octubre, el A8 estrena un motor V8 TDI con 3.328 c.c., cuatro árboles de levas en cabeza, 32 válvulas, dos turbos VTG, cárter de cigüeñal en fundición de grafito vermicular y refrigeración por agua del aire de sobrealimentación y los gases de escape. Fue el primer Audi con alimentación por rail común, anunciaba 225 CV de potencia y 49,0 mkg de par, y alcanzaba los 242 km/h.

2001.- El Audi A2 1.2 TDI homologa un consumo medio de 2,99 l/100 km y emisiones de sólo 81 g/km gracias a su tecnología revolucionaria: carrocería de aluminio como la del resto de A2, pero con aerodinámica optimizada y peso reducido, y bajo el capó, un tricilíndrico de 61 CV y 14,3 mkg con culata de dos válvulas por cilindro, turbo VTG e inyección directa por inyector-bomba. Trece años después, ningún modelo de cinco puertas ha batido su récord.

Nueva familia TDI

2004.- La nueva familia de motores en V de Audi debuta con el 3.0 V6 TDI, que usa un bloque ligero y más resistente hecho de fundición de grafito vermicular, un nuevo filtro de partículas e inyectores piezoeléctricos en línea que logran rebajar la acústica y eleva la presión de inyección a 1.600 bares. Se lanzó en versiones de 204, 224 y 233 CV.

2006.- Audi se convierte en la primera marca que gana la carrera de las 24 Horas de Le Mans con un coche de mecánica diésel. El R10 TDI, que también vencerá en las ediciones de 2007 y 2008, equipa un V12 de 650 CV que puede funcionar a regímenes superiores a 5.000 rpm.

V12 TDI. La bestia de 500 CV

2007.- El 'concept car' Q7 Coastline, presentado en Detroit en enero, avanza cómo será el Q7 con motor V12 TDI de 500 CV que se lanzará un año después. Su motor, con un par máximo superior a 100 mkg, equipa dos turbos que soplan hasta 1,6 bares, inyección por raíl común con presión máxima de 2.000 bares y cárter de cigüeñal realizado en fundición de grafito vermicular.

2008.- También en Detroit, Audi presenta el R8 V12 TDI Concept, y pocas semanas después, en el Salón de Ginebra, aparece el R8 TDI Le Mans. Con estos prototipos, que nunca se traducirán en un modelo de serie, la marca celebra los triunfos de sus R10 TDI en 2006 y 2007 en las 24 Horas de Le Mans.

El Audi A3 TDI Clubsport Quattro es un 'concept car' que muestra cómo podría ser un compacto deportivo de mecánica diésel. Su 2.0 TDI, con un turbo variable de mayor tamaño, rinde 224 CV y 45,9 mkg, y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos.

Llegan los catalizadores SCR

2009.- Segunda generación del motor 3.0 V6 TDI, denominado ya Clean Diesel porque responde a las estrictas normas de emisiones de Estados Unidos. Su inyección por rail común alcanza los 2.000 bares, y en el sistema de escape, un catalizador SCR, que funciona con aditivo acuoso AdBlue  inyectado, se encarga de reducir los óxidos nitrosos.

2010.- En París ve la luz el Audi e-tron Spyder, biplaza descapotable con carrocería de aluminio revestida de CFRP, o plástico reforzado con fibra de carbono. Su mecánica híbrida enchufable toma como base un motor 3.0 TDI Biturbo con 300 CV, encargado de la tracción trasera, mientras que la tracción delantera se garantiza con dos motores eléctricos de 64 kW, capaces de mover el coche hasta 50 kilómetros en modo eléctrico '0 emisiones'. Sólo gasta 2,2 l/100 km de media y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

2013.- En Fráncfort, Audi desvela el Nanuk Quattro Concept, un 'crossover' biplaza con una mecánica revolucionaria: un V10 TDI 5.0 montado en posición central longitudinal que rinde 544 CV y más de 100 mkg a sólo 1.500 rpm gracias al doble turbo, la distribución variable Audi Valvelift System y una inyección por rail común con presión máxima de 2.500 bares. Velocidad punta, 305 km/h; aceleración de 0 a 100 km/h, 3,8 segundos.

El motor 3.0 TDI Clean Diesel evoluciona, pues monta un filtro de partículas con recubrimiento SCR y un catalizador de reducción selectiva secundario, llamado ASC. Además, su rail común es capaz de realizar nueve inyecciones por ciclo.

2014.- Audi presenta en julio el RS 5 TDI Concept y el A6 TDI Concept, ambos dotados de motores con compresor eléctrico para aumentar el empuje a muy bajo régimen. El primero toma como base el 3.0 TDI Biturbo y alcanza 385 CV de potencia máxima, mientras que el segundo parte del 3.0 TDI de un solo turbo y rinde 326 CV.

Los nuevos motores 3.0 TDI V6 de 218 CV, 3.0 TDI Biturbo y 4.2 TDI estrenan catalizadores de oxidación calentables eléctricamente.

2015.- En lugar del catalizador de oxidación, el 3.0 TDI empleará un nuevo catalizador acumulador de óxidos nitrosos, denominado NOC y que depura los óxidos nitrosos acumulados en el motor mediante el enriquecimiento de la mezcla. Para reducir el consumo de combustible, el NOC sólo se activa con temperaturas de los gases de escape bajas: tras el arranque y con carga reducida. Para el resto de situaciones, el filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR se encarga de la transformación de los óxidos nitrosos.

Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV. Ya son 20.000 km

Rafael López
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Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV. Ya son 20.000 km

Algunos de estos probadores, con un abanico de edades entre 27 y 60 años, han viajado en solitario, otros con la familia al completo y con todo su equipaje de vacaciones, algunos lo han hecho en pareja, pero en general la opinión de casi todos los que han montado en el coche es que se trata de un vehículo muy cómodo y espacioso dotado de un magnífico maletero. Solo un pasajero adulto de estatura superior a la media se quejó del espacio para las piernas en las plazas traseras, pero dicho ocupante superaba los 190 mm de altura por lo que es normal que se encontrara algo incómodo. Salvo ese comentario negativo, todo el mundo ha destacado la comodidad de los asientos y lo mucho que miman el cuerpo de los pasajeros en los largos viajes. Sobre todo el de los ocupantes de las plazas delanteras, ya que esta versión de acabado Allure cuenta con la opción de asientos delanteros eléctricos con ajuste lumbar, dos memorias y función masaje, un equipamiento poco habitual en este segmento y normalmente reservado a modelos premium de segmentos superiores. Pero no es la única opción curiosa, ya que entre la lista de elementos opcionales para el nuevo 308 descubrimos equipamientos tan interesantes como el espacio bajo la bandeja trasera compartimentado y oculto, ideal para llevar objetos pequeños sin que molesten dando golpes en el maletero ni ocupen espacio en el interior. También resultan muy recomendables los estores quitasol tanto para las ventanillas laterales traseras como para la luna trasera, un elemento especialmente útil y no tan habitual entre modelos de la competencia.

Una mecánica que sigue sorprendiendo

La mecánica de nuestro protagonista nos sigue sorprendiendo. Con el paso de los kilómetros el motor de tres cilindros se ha ido soltando y muestra un funcionamiento si cabe más suave y silencioso, otra de las gratas sorpresas que el 308 de nuestra prueba de fiabilidad brinda a sus probadores. Porque lo normal es que un motor tricilíndrico suene a molinillo de café y vibre como un condenado. Pero el motor de tres cilindros del 308 1.2 THP ofrece la sonoridad y la suavidad de funcionamiento del motor de cuatro cilindros más refinado. Sus 130 caballos son 130 caballos de verdad y no parece que se quede ninguno por el camino. Una potencia más que suficiente para moverse con soltura incluso cargado, con un consumo medio homologado cuya cifra es inferior incluso al hasta ahora modelo de referencia del segmento entre su competencia más directa.

Es verdad que en la práctica el consumo es muy sensible al tipo de conducción y a la velocidad, sin embargo resulta relativamente sencillo bajar de los 7 l/100 kilómetros reales a una velocidad de 120 km/h. Y conseguir cifras bastante más bajas de lo esperado en un coche de gasolina de 130 caballos. Los probadores han destacado también lo eficaz que es el encendido automático de los faros, con la rapidez que se espera del sistema en túneles y lo bien afinado que está el sensor de luminosidad ambiente. También les ha gustado lo práctico del acceso «manos libres», el funcionamiento del sistema Stop/Start y la facilidad de uso de la pantalla multifunción. Sin embargo, alguno que no ha calculado bien a la hora de aparcar ha comprobado lo expuestas que están las llantas de aleación con esta medida de neumático.

Con 18.332 kilómetros y siguiendo las recomendaciones del fabricante, nuestro protagonista pasó por el taller para su primera revisión oficial con cambio de aceite incluido. Se puso al día el indicador de mantenimiento y el control de defectos no informó de ningún mal funcionamiento. 

Durante esta parte de la prueba, el 308 sometido al test de fiabilidad ha recorrido España de norte a sur y de este a oeste. De hecho ha visitado Valencia, Langreo, Córdoba, Trujillo, Llanes, Murcia, Ponferrada, Cartagena, Ourense… Incluso se movió por algunas provincias del norte Portugues. 

La prueba está a punto de concluir. Y todo apunta a que nuestro protagonista la va a superar con nota. Pronto lo sabremos.

Más BMW. La estrategia SUV del futuro

Rafael López
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Más BMW. La estrategia SUV del futuro

El mercado SUV centra la atención de los fabricantes de todo el mundo. Un ejemplo: los proveedores de la industria auxiliar estadounidense estiman que hasta 2020 se lanzarán 62 nuevos modelos de esta categoría.

Un trozo de mercado muy apetecible

Centrándonos en las marcas premium, durante 2013 vendieron 584.000 vehículos de la categoría SUV en Europa; para 2016 se espera que alcancen 895.000, y para 2020 un millón. El sector crece, sí, pero también aumenta el número de contendientes, pues todos los fabricantes especialistas saben que ahí radica entre el 30 y el 40 por ciento de la tarta de su mercado. Veamos cuáles serán las líneas generales de la futura oferta BMW.

-BMW X1 y X2. La marca de Munich prevé que en 2020 el 40 por ciento de los BMW vendidos serán de tracción delantera. Y éste será el esquema del próximo X1, adoptando la misma arquitectura del último Mini y del BMW Serie 2 Active Tourer. Se ofrecerá también en versión 4×4 xDrive, y se lanzará en 2015-2016 con el objetivo de sobrepasar en ventas al Audi Q3, eso sí con el permiso del Mercedes-Benz GLA, otro candidato a liderar la categoría. EL BMW X1 deberá ofrecer un mejor aprovechamiento del espacio interior que el modelo actual, pero no crecerá en tamaño. Tendrá motores de 3 y 4 cilindros, tanto en gasolina como en diésel.

BMW también lanzará un X2 con carrocería de diseño más deportivo, siguiendo la estrategia de los X5/X6 y X3/X4. Tendrá 3 puertas en vez de 5, y 4 plazas.

-BMW X3 y X4. La actual generación de la Serie X3, lanzada en 2010, acaba de ser puesta al día con nuevos motores y equipamientos en versiones SDrive (propulsión posterior) y xDrive (4×4) La competencia para el X3 aumenta, entre otros con el nuevo Lexus NX y con el futuro Mercedes-Benz GLK que dará un cambio radical en diseño. BMW responderá con una nueva generación X3 en 2017.

Recientemente lanzado en España, el BMW X4 contribuirá al incremento de la oferta. Esta versión de carrocería más deportiva, con la luneta trasera más inclinada, se producirá inicialmente a un ritmo de 50.000 unidades anuales.

-BMW X5 y X6. La dualidad X5/X6 representa uno de los mejores ejemplos del crecimiento de esta categoría. Si desde 2008 se han vendido 625.000 unidades del X5 en todo el mundo, del X6 han sido 232.000. No es extraño, pues, que la experiencia se repita en los segmentos inferiores. 

El X5 es de los modelos más frescos de la gama BMW, ya que su actual generación, la tercera, fue lanzada en 2013; a finales del presente año aparecerá un nuevo X5 M.

La segunda generación X6 llega en el mes de diciembre con un estilo exterior menos radical y rebajas de hasta un 22 por ciento en consumo de combustible. Tanto el X5 como su derivado X6 deberán hacer frente a próximos rivales: nuevo Audi Q7, Mercedes-Benz MLC, Land Rover Discovery Sport, Range Rover Sport SVR, Volvo XC90…

-BMW X7. Será el modelo más grande de la Serie X. BMW ya ha anunciado su fabricación para 2017 en la planta estadounidense de Spartanbourg. Ofrecerá 7 plazas sobre la plataforma ampliada del X5.

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