La segunda generación de la Clase A nada tiene que ver con su antecesor, de perfil monovolumen y planteamiento muy funcional. El modelo actual es un compacto en toda regla, al estilo de Golf, A3 o Serie 1, aunque llame la atención que en su gama no haya una carrocería de tres puertas, más juvenil y que cuadraría con la personalidad ultradeportiva de nuestro protagonista, un modelo con el que Mercedes-Benz recupera el tiempo perdido en esto de poner en el mercado un 'GTI', segmento nacido cuatro décadas atrás de la mano de Volkswagen. Y decimos que recupera el tiempo porque su primer compacto de altas prestaciones, el A 45 AMG, se sitúa en la cima gracias a sus 360 CV, valor nunca antes alcanzado en la categoría por una versión de serie, pues sus actuales rivales se quedan muy por debajo: el BMW M135i, con un 3.0 de seis cilindros bajo el capó y disponible con tracción trasera y total, presume de 320 CV, mientras que el dúo Audi S3/Volkswagen Golf R comparten un 2.0 TFSI de 300 CV, al margen de su sistema de tracción total. Pero la batalla está servida, y se habla de que el próximo Audi RS 3, y un más que probable 'SuperGolf', rondarán los 400 caballos.
Un propulsor que bate récord
El A 45 AMG se pone al frente de los compactos más impetuosos, y lo hace con un motor que encierra su propio récord, pues los 360 CV emanan de un cuatro cilindros con sólo dos litros de cubicaje, lo que se traduce en una potencia específica sin igual: 180,8 CV por cada litro de cilindrada. Se logra con la inyección directa y, sobre todo, mediante un turbocompresor 'twin scroll', o de doble entrada, que llega a soplar a 1,8 bares de presión. No sólo genera la citada potencia -a 6.000 vueltas-, sino que pone el par máximo en 45,9 mkg, cifra constante entre 2.250 y 5.000 rpm, que es el régimen ideal de funcionamiento. Para hacernos una idea, el Audi S3, de 300 CV, se queda en 38,8 mkg, aunque en un margen más amplio: de 1.800 a 5.500 revoluciones. Y por ahí vemos una de las pocas 'debilidades' del motor firmado por AMG -lo de 'firmado' es literal-, y es que a muy bajo régimen la respuesta resulta, en proporción, menos contundente que a regímenes medios y altos, donde lo da todo. Pero no será fácil que el conductor perciba falta de empuje, porque si conducimos en modo automático basta con pisar con ganas el acelerador para que el cambio AMG SpeedShift DCT-7 baje una o varias marchas y meta al tetracilíndrico en su régimen más 'cañero'.
Prestaciones acordes
Es un motor que suena de maravilla, incluso si rodamos a ritmo turístico, pues en esa situación percibimos un ronroneo de fondo que recuerda lo que esconde dentro. Y si damos gusto al pie derecho -mejor será que haya una buena carretera por delante o que hayamos alquilado un circuito- el escape suelta una melodía que entusiasma. Hay ruido, pero sobre todo muchas nueces, porque el A 45 AMG te pega la espalda al asiento como ningún otro compacto del momento. Anuncia 4,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y le hemos medido exactamente ese registro, aunque recurriendo al sistema de control de arrancada, denominado 'Race Start', porque si aceleramos 'a pelo', sin la ayuda electrónica, será imposible bajar de cinco segundos. El Audi S3 Sportback Quattro con cambio S tronic necesitó 4,8 segundos en esa misma maniobra, y puede ser orientativo también comparar sus tiempos en los 1.000 metros con salida parada: el A 45 AMG necesita 23,5 segundos y pasa por el primer hito kilométrico a 220,9 km/h, cuando al S3 -recordemos, con 60 CV menos- le cronometramos 24,1 segundos y sale a 214,2 km/h. A algunos podrían parecerles diferencias escasas, pero cuanto más ascendemos en nivel de potencia más cuesta vencer cada décima. Otro ejemplo lo tenemos en nuestra simulación de adelantamiento, con paso de 80 a 120 km/h: el S3 ya impresiona con sus 3,3 segundos, pero el A 45 AMG pulveriza ese tiempo y congela el reloj en 2,9 segundos. O sea, que mejor olvidar nuestro comentario sobre la respuesta más tenue a bajo régimen, porque cuando necesitemos toda la fuerza del huracán, ahí estará.
Cambio DCT y con Stop&Start
En estas cifras espectaculares juega un papel decisivo el cambio de doble embrague y siete marchas con gestión deportiva especial SpeedShift de AMG y levas en el volante, único medio para cambiar manualmente. Hay dos programas automáticos: en el 'S' los cambios son más rápidos y a un régimen mayor, y en el 'C' se prioriza el ahorro -mantiene activo el 'Stop&Start'-, mientras que el modo 'M' es manual de verdad, porque no pasa a una marcha más alta si no lo ordenamos nosotros, incluso con el motor en régimen de corte. En todo caso, respuesta suave y rápida siempre, lo que se convierte en un complemento perfecto para los 360 CV.
Y lo mejor es que el resto del coche está al nivel del grupo propulsor, pues el chasis puede con todo. Para empezar, la tracción total 4Matic permite pasar al suelo con eficacia toda la caballería, aunque el sistema emplea en condiciones normales de adherencia sólo el eje delantero, y desvía hasta un 50 por ciento del par a las ruedas traseras si detecta pérdida de motricidad, lo que ocurrirá, por ejemplo, en aceleraciones brutales, donde llegamos a percibir esas primeras centésimas de patinamiento delantero, cosa que no habíamos notado en otros 4Matic más tranquilos. Pero cuando las cuatro se ponen a traccionar salimos catapultados. Nuestra unidad de prueba montaba los 235/35 R19 opcionales, pero entendemos que los 225/40 R18 de serie lograrán la misma eficacia y, encima, filtrando algo mejor las irregularidades del firme. Porque el A 45 AMG, sin llegar a resultar seco o incómodo, sí se muestra duro, y prefiere los asfaltos lisos como tapices.
El paso por curva es rapidísimo, con un giro plano y noble, pero cuando nos acercamos al límite notamos una clara tendencia al subviraje, y el eje trasero parece tan 'amarrado' que apenas se insinúa aunque levantemos el pie del 'gas' en pleno apoyo, situación en la que, por ejemplo, la tracción Quattro del Audi S3 se torna más viva y divertida, porque su tren posterior parece más direccional. En cuanto a los frenos, el A 45 AMG recurre a discos enormes -350 milímetros delante y 330 detrás- que parecen anclas, pues bastan 49 metros para detenernos desde 120 km/h. Redondea el capítulo del comportamiento una dirección suficientemente rápida -2,75 vueltas entre topes-, muy precisa y con un volante de cuero napa cuyo tacto es excelente.
En este sentido, el acabado nos ha parecido más esmerado -por no hablar del equipo de serie, realmente completo- que en otros Clase A, aunque algunos plásticos son mejorables. Y no es para menos en un deportivo cuyo precio arranca en los 55.150 euros.
