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Smart ForTwo y ForFour. Dos ciudadanos ejemplares

Julián Garnacho
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Smart ForTwo y ForFour. Dos ciudadanos ejemplares

Los nuevos Smart ForTwo y Smart ForFour nacen fruto de la colaboración firmada entre en Mercedes Benz y Renault, quien también ha estrenado la nueva generación del Twingo, que se convierte en el hermano gemelo de estos dos nuevos urbanos de Smart.

Muy equipados y personalizables

Curioso en ambos modelos es que presentan una imagen muy cercana a los concept que adelantaban a los ForTwo y ForFour (vídeo de los nuevos). El cliente podrá adquirir su Smart con diferentes combinaciones de colores, variando la tonalidad de los bodypanels o de la célula de seguridad Tridion. Así, hay más de 40 combinaciones posibles para el exterior, aunque también hay varias posibilidades para las llantas, los retrovisores e incluso el ForFour ofrecerá un techo de lona (el ForTwo llegará también en su versión Cabrio). Todos los nuevos Smart cuentan con luces diurnas LED, misma tecnología que emplea en los pilotos posteriores.

En el habitáculo ambos comparten el salpicadero, con también ciertos elementos heredados de su hermano de Renault, como son el volante, los parasoles, el pomo del cambio, los mandos de los elevalunas o el de los retrovisores… Curioso es que el ForFour cuenta con unas ventanillas traseras de apertura de compás, y estas puertas traseras se pueden abrir en un ángulo de hasta 90 grados para facilitar el acceso al habitáculo, el cual también será personalizable. Todos los plásticos son rígidos y se puede optar por tapizarlos con diferentes telas de colores.

Misma plataforma y motores para ForFour y ForTwo

Ambos modelos comparten la misma plataforma, que contempla un eje delantero McPherson, mientras que detrás recurren a un eje de Dion. Smart ofrece opcionalmente una suspensión deportiva con un tarado más firme y que también acerca la carrocería 10 milímetros al suelo. Y al igual que comparten la plataforma, ambos Smart también apuestan por los mismos propulsores, los cuales son de origen Renault y están ubicados bajo el maletero en su parte trasera, por lo que estamos hablando de vehículos de propulsión posterior (el ForTwo ya lo era).

Para comenzar, apuestan por motor de tres cilindros atmsoférico y 999 centímetros cúbicos que genera una potencia de 71 CV y 91 Nm de par máximo. Por encima llega otro tricilíndrico de 0.9 litros y con sobrealimentación que ya genera 90 CV y 135 Nm de par máximo (es el que en Renault se conoce como TCe). Más adelante llegará una variante más accesible con 60 CV, mientras que por encima de todos se optará por una versión Brabus cuya potencia es una incógnita.

Un detalle curioso es que por primera vez el Smart ForTwo se ofrecerá con una caja de cambios manual de 5 velocidades (también será de serie para el ForFour), aunque si el cliente se quiere olvidar del pedal de embrague siempre podrá adquirirlo con una nueva transmisión que denominan «DCT Twinamic» y que cuenta con doble embrague y 6 velocidades, por lo que ofrecerá un agrado mucho más alto que su antecesor con cambio robotizado. Todos se combinarán con el sistema Start&Stop.

Smart sólo ha facilitado las prestaciones del ForTwo de 71 CV y cambio manual. Esta versión en concreto alcanza una velocidad punta de 151 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 14,9 segundos y homologa un consumo medio de 4,1 l/100 km.

ForTwo

Vamos a analizar el modelo más pequeño que se vende en nuestro mercado, el nuevo Smart ForTwo, que en realidad se trata de la tercera generación de este pequeño urbano. De largo mide exáctamente lo mismo que su antecesor, 2,69 metros, pero su anchura crece 10 centímetros hasta los 1.660 milímetros, por lo que se mejora el espacio interior para sus dos ocupantes, además del comportamiento dinámico. Otra parte que sale favorecida es su capacidad de carga, con un maletero que gana 40 litros frente a su antecesor, hasta un total de 260 litros, aunque si se usa hasta el techo tiene capacidad para 350 litros.

Gracias a su tamaño, presenta un radio de giro de sólo 6,95 metros (tiene 3,4 vueltas de volante entre topes). Se ofrecerá con los niveles de equipamiento Base, Passion, Prime y Proxy, aunque en el momento de su lanzamiento también se sumarán los Edition 1 con un equipamiento más completo por un tiempo limitado. Opcionalmente destacan elementos como el aparcamiento asistido, el climatizado automático, la cámara de marcha atrás, el sistema de sonido JBL, el asistente de viento lateral, cambio involuntario de carril…

ForFour

Por su parte, el nuevo ForFour estira su distancia entre ejes de los 1.873 milímetros del ForTwo, hasta los 2.494 milímetros. Y es que la versión de cinco puertas y cuatro plazas de Smart mide 3,49 metros de largo, lo que vienen a ser 26 centímetros menos que su antecesor, un modelo que estuvo a la venta entre 2004 y 2006 y que tomaba la base del Mitsubishi Colt. Por dentro es calcado al ForTwo, pero suma dos plazas traseras que pueden estar divididas por una consola central. El maletero de este ForFour arranca en 185 litros, una cifra que lo deja en desventaja respecto a sus rivales directos, pues al igual que el Twingo, no aprovecha el espacio que hay bajo el capó delantero, y sólo ofrece el espacio que queda tras los asientos y recordemos que el propulsor se sitúa en la parte posterior. Eso sí, si prescindimos de las dos plazas traseras su maletero es de 730 litros, mientras que ofrece la opción del asiento del acompañante abatible, de manera que permite transportar objetos de hasta 2,22 metros de largo.

Los Smart ForFour ofrecerá los mismos equipamientos que el ForTwo, además de sus diferentes opciones. Eso sí, su precio será unos 600 euros superior.

Hyundai Genesis, el buque insignia

Javier Montoya
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Hyundai Genesis, el buque insignia

A cualquiera que en 1992, año en que Hyundai llegó a España, se le hubiera dicho que en 2014 lanzaría una berlina capaz de luchar sin complejos con Audi A5, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E -por poner los tres ejemplos más representativos de las berlinas de lujo- nos hubiera tachado de locos.

Porque esos primeros Hyundai, y los siguientes, y los siguientes y… eran coches voluntariosos, a un precio de derribo, pero justitos de calidad, de acabados, de detalles, de tecnología. Pero eso era entonces, porque ahora, la marca coreana es capaz de ofrecer niveles de calidad a la altura de los europeos más contrastados; de incorporar tecnologías avanzadísimas; de poner a punto los coches para los gustos de los mercados más exigentes, léase Europa. Es decir, para jugar, y 'luchar por el título' en la 'Champion' del automóvil. Y el último ejemplo es el Genesis, la berlina de lujo que acaba de presentar en España y que se convierte en el auténtico buque insignia de la marca.

Como confesaban los responsables de Hyundai en España durante la presentación, el Genesis no es un modelo que les vaya a dar volumen ni que les vaya a cuadrar la cuenta de resultados. Pero sí es un coche para dar prestigio; para demostrar que la marca coreana es capaz de ir mucho más allá de modelos generalistas. Y en ese objetivo, el Genesis lo borda.

Grande y habitable

Para empezar, en cuanto a diseño, siempre opinable, el Genesis ofrece elegancia, porte y distinción. Y unas medidas -roza los 5 metros de longitud- que ya hablan de lo que mostrará su interior. El logo Hyundai sólo aparece detrás, mientras que en el frontal el coche es un Genesis gracias a ese logotipo que preside la elegante parrilla cromada. 

Desde la vista lateral llama la atención el largo capó delantero y el corto maletero además de una silueta baja que ofrecer deportividad mezclada con elegancia y que se concreta en un coeficiente aerodinámico de 0,26. 

Cuando abrimos alguna de sus puertas, lo que encontramos es un habitáculo pensado para mimar a sus ocupantes. La larga distancia entre ejes da como resultado unas plazas traseras que son auténticos butacones y que además ofrecen una gran distancia con las delanteras, lo que habla de un coche pensado casi para viajar atrás; y para disfrutar del viaje, pues el ambiente es refinado y la sonoridad mínima: 63 db es el sonido de rodadura que se transmite al interior.

El habitáculo destaca por la calidad y la exquisitez en sus acabados: cuero -4 colores disponibles- madera de cuatro clases diferentes, aluminio… El equipo de sonido, de 900 watios cuenta con 17 altavoces, el asiento del conductor ofrece 12 regulaciones diferentes, ofrece una gran pantalla de 9,2 pulgadas para controlar sistema de navegación, etc.

Seguridad de primera

Y si en sistemas de confort es tremendo lo que ofrece el Genesis, en dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción el 'muestrario' es brutal: cámara de visión de 360 grados, sistema de alerta trasera de tráfico, sistema de aviso de abandono de carril que evita colisiones en autopistas, ayuda de frenado de emergencia capaz de detener el coche totalmente cuando se circula hasta 80 km/h, Smart Control Cruise, permite mantener una distancia respecto a los vehículos precedentes para garantizar una total seguridad.

Y con tanta seguridad no falta al conductor no le van a faltar argumentos de diversión. Partiendo del motor -en nuestro mercado sólo va a estar disponible el V6 de 315 caballos- que ofrece suavidad y potencia a raudales; siguiendo por el cambio automático de 8 velocidades -desarrollado especialmente para este coche- que se maneja mediante unas levas en el volante o siguiendo por la seguridad que transmite el sistema de tracción total permanente. Un sistema que es capaz de pasar el cien por cien del par a un solo eje en caso de necesidad. Además, el modelo, que se fabrica en Corea, tiene unos ajustes específicos de la dirección, el chasis y la suspensión pensados para Europa. 

Todas esas características se dejaron notar en el recorrido de pruebas por los alrededores de Madrid, donde el Genesis mostró carácter, aunque adolece de unos desarrollos largos. También mostró un elevado confort de marcha, pero sin la sensación de ir flotando que a veces ofrecen este tipo de berlinas. La suspensiones filtran bien pero dan información de lo que pasa bajo las ruedas. Una crítica, el sistema de control de cambio de carril actúa demasiado sobre la dirección corrigiendo la trazada, lo que puede resultar un poco molesto.

Precio y garantía

Queda por resumir otro aspecto importante, el del precio, que puede inclinar la balanza del lado del Hyundai, o del contrario. El Genesis está a la venta en una sola versión que incluye todo; sin lugar a opciones, salvo la pintura metalizada que se ofrece sin sobreprecio. El coste del Hyundai Genesis asciende a 67.750 euros, alrededor de unos 20.000 euros menos de lo que cuesta una de las berlinas premium alemanas con las que el Genesis quiere competir. 

Y además Hyundai ofrece los cinco años de garantía y la posibilidad de devolver el coche durante el primer mes si el comprador no está satisfecho. Una muestra más de la confianza de la marca en sus productos.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition. 25 años TDI

Julián Garnacho
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Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition. 25 años TDI

Sorpendidos nos quedamos cuando hace un par de años Audi lanzaba su propulsor 3.0 TDI Biturbo. Dicho motor de 6 cilindros en V generaba una potencia de 313 CV y un par máximo de 650 Nm, y permitían a un Audi A7 Sportback ofrecer prestaciones de auténtico deportivo (también lo usa el A6 y el SQ5), pues es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente o acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,3 segundos. Todo ello combinado con un consumo medio de 6,4 l/100 km, aún con una caja de cambios automática Tiptronic de 8 velocidades y la famosa tracción Quattro.

25 años de tecnología TDI

Ahora que se cumplen los 25 años de la tecnología TDI (el primer TDI fue el Audi 80 1.9 TDI con 90 CV), Audi lanza una edición especial creada sobre el A7 Sportback y que recibe el nombre de Competition. Apuesta por semejante propulsor 3.0 TDI Biturbo, al que han realizado varias mejoras y le han dotado de una funcion «overboost», de manera que pasa a ofrecer un total de 326 CV (eso sí, por tiempo limitado). El par máximo no varía de esos 650 Nm y se mantiene constante entre 1.400 y 2.800 rpm.

Tampoco sufre variación alguna la caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades o el sistema de tracción Quattro. Con todo ello este Audi A7 Sportback 3.0 TDI Biturbo Competition acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,1 segundos, mientras que el consumo medio se ha reducido hasta los 6,1 l/100 km, con una emisiones de 162 g/km de CO2.

Un equipamiento muy deportivo

Equipa de serie el paquete deportivo S line, que suma además de los diferentes paragolpes, una suspensión que acerca la carrocería 20 milímetros al asfalto. Tampoco faltan las llantas de 20 pulgadas pintadas en negro y equipadas con neumáticos 265/35. Tras ellas se pueden ver unas pinzas de freno que van pintadas en rojo.

El cliente de esta serie especial Competition podrá adquirirlo en color Gris Nardo, Rojo Misano, Gris Daytona o Azul Sepang, todos estos colores se combinan con unos escapes también pintados en negro brillante. Por dentro no falta un exclusivo tapizado en cuero Valcona con detalles en Rojo Misano.

Esta serie especial está desarrollada sobre el último restyling que sufrió el Audi A7 Sportback, por lo que en su equipamiento podemos encontrar también los faros delanteros con tecnología Matrix LED.

Audi anuncia un precio de 72.000 euros para esta edición especial, pero hay que decir que en España un A7 Sportback 3.0 TDI Biturbo arranca ya en los 72.990 euros, por lo que esta versión especial, Competition, estará más cerca de los 80.000 euros.

Mercedes S65 AMG Coupé. Deportivo y viajero

Julián Garnacho
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Mercedes S65 AMG Coupé. Deportivo y viajero

En nuestro mercado ya se ofrece el nuevo Mercedes S Coupé, un majestuoso y elegante vehículo que mide 5,04 metros de largo, y puede transportar a cuatro ocupantes con un confort sin igual.

Se comercializa en su versión S500 Coupé 4Matic de 455 CV de potencia (151.500 euros), además del potente S63 AMG 4Matic de 585 CV (203.300 euros). Más adelante llegarán más propulsores y sobre todo las versiones con propulsión trasera.

Con un 6.0 V12 Biturbo

Entre las versiones que llegarán, una de ellas es este S65 AMG Coupé que legará en otoño y del que ya se admiten pedidos. Se trata de una verdadera máquina que esconde un imponente propulsor 6.0 V12 Biturbo capaz de proporcionar una potencia de 630 CV y un par máximo de 1.000 Nm (el S63 AMG tiene 900 Nm). Se trata del mismo motor que equipa el S65 AMG L, una versión que se vende ya en España por el módico precio de 266.900 euros.

Semejante motor se combina en esta ocasión con una caja de cambios automática AMG Speedshift 7G-Tronic y todo su potencia se traslada a las dos ruedas posteriores. Este detalle hace que este coupé, que supera holgadamente las dos toneladas de peso se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,1 segundos, cuando un S63 AMG Coupé, dotado de tracción 4Matic lo hace en 3,9 segundos, y eso que tiene 45 CV menos. Como es norma en la marca de la estrella, este coupé estará limitado a una velocidad máxima de 250 km/h, aunque es casi seguro que ofrecerá un paquete para eliminar ese límite (en Estados Unidos su velocidad se limita a 300 km/h).

Sobre el consumo poco se sabe, pero un S65 AMG L conume una media de 11,9 l/100 km, lo que no es un mal dato teniendo en cuenta el potencial que genera su V12. Para ello se ayuda del sistema Start/Stop entre otros muchos detalles.

Más que discreto

Estéticamente los cambios son mínimos si lo comparamos con un S63 AMG Coupé. Encontramos una parrilla frontal más brillante, las pinzas de freno en color amarillo (opcionalmente podrá equipar discos carbocerámicos que reducen el peso del conjunto en un 20%) o las placas de V12 Biturbo en sus aletas delanteras. Presenta unas llantas de 20 pulgadas, equipadas con neumáticos 255/40 en el eje delantero y 285/35 en el trasero.

En su equipamiento no faltan elementos como el Control Body Magic, que mejora el comportamiento dinámico de este coupé.

285.400 euros aproximadamente

En Alemania semejante coupé tiene un precio de 244.010 euros, pero en España su precio será más alto. Se desconoce la tarifa, pero si tenemos en cuenta que entre un S63 AMG L y un S65 AMG L hay una diferencia de 82.400 euros, y la sumamos a los 203.000 euros que en España cuesta un S63 AMG Coupé, nos da como resultado un precio que podría rondar fácilmente los 285.400 euros y que lo colocaría en el olimpo de los coupé, junto a máquinas como el Ferrari FF (V12 de 660 CV y un precio de 299.000 euros) o auténticos lord ingleses como el Bentley Continental GT Speed (W12 Biturbo de 635 CV y un precio de 261.000 euros). Curiosamente estos dos rivales cuentan con tracción a las cuatro ruedas para transmitir todo el potencial al asfalto.

Volkswagen Beetle Cabrio Karmann. Homenaje al carrocero

Julián Garnacho
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Volkswagen Beetle Cabrio Karmann. Homenaje al carrocero

Exteriormente es muy sencillo reconocer al nuevo Volkswagen Beetle Cabrio Karmann, pues cuenta con unas llantas de aleación de diseño «Disc» con un diámetro de 18 pulgadas. También suma un color marrón Sioux para su capota de accionamiento eléctrico, inscripciones Karmann en los pasos de rueda, umbral de las puertas y volante. No falta el paquete cromado exterior, así como los faros Bi-xenón con luz diurna LED.

Más equipamiento de serie y tres motores

En el habitáculo tampoco falta un tapizado exclusivo para esta versión en color marrón y gris, adaptador para iPhone, molduras decorativas en color gris metalizado, así como el volante y el pomo del cambio forrados en cuero entre otros muchos elementos.

Si analizamos el equipamiento de esta edición especial del Volkswagen Beetle Cabrio, decir que cuenta con climatizador automático, control de velocidad, sistema de sonido con MP3 y toma USB, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, ordenado de a bordo, sensor de lluvia…

En nuestro mercado, el Beetle Cabrio Karmann tiene unos precios de:

– VW Beetle Cabrio Karmann 1.2 TSI 105 CV: 29.480 euros.

– VW Beetle Cabrio Karmann 1.6 TDI 105 CV: 32.170 euros.

– VW Beetle Cabrio Karmann 2.0 TDI 140 CV: 33.500 euros.

– VW Beetle Cabrio Karmann 2.0 TDI 140 CV DSG: 35.390 euros.

Opel Vivaro. Desde 28.151 euros

Julián Garnacho
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Opel Vivaro. Desde 28.151 euros

Ya hemos hablado largo y tendido del nuevo Opel Vivaro, de hecho ya lo hemos podido conducir en su presentación por tierras alemanas y te lo hemos contado.

Este vehículo comercial es el hermano gemelo del también nuevo Renault Trafic y llega a los concesionarios de la marca alemenana en el mes de septiembre. Y lo hará con diferentes tipos de carrocería y diferentes tamaños (dos alturas y dos longitudes), para adaptarse a las necesidades de todos sus futuros clientes.

4 motores 1.6 CDTi

Hasta entonces, Opel ya ha anunciado la gama que llegará a nuestro mercado, que está compuesta para comenzar con cuatro propulsores 1.6 CDTi. En realidad son motores de origen Renault y ofrecen cuatro niveles de potencia: 90, 115, 120 y 140 CV. Todos ellos cuentan con una caja de cambios manual de 6 velocidades y los dos últimos presentan un sistema de doble sobrealimentación, de manera que sorprende su rendimiento y su bajo consumo. En realidad, no parecen tener sólo 1,6 litros de cilindrada.

A nuestro mercado el nuevo Opel Vivaro llegará con dos niveles de acabado. El más básico recibe el nombre de Expression y ya cuenta con ESP, ABS, asistente de arranque en pendientes, cuatro discos de freno, aire acondicionado, volante regulable en altura y profundidad, cierre centralizado con mando, ordenador de a bordo, radio CD MP3 con USB y Bluetooth, airbag para el conductor, luces diurnas…

Por encima queda el nivel Selective. Más completo, suma elementos como la toma de 12V en la zona de carga, control de velocidad, Start&Stop, retrovisor de ángulo muerto, paragolpes pintados…

En nuestro mercado tienen un precio, para particulares (los profesionales se podrán desgravar el IVA, diferentes impuestos…):

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 90 CV Furgón Expressión: 28.151 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 115 CV Furgón Expressión: 29.361 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 120 CV Furgón Selective: 31.115 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 140 CV Furgón Selective: 32.334 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 90 CV Combi6 Expressión: 29.844 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 115 CV Combi6 Expressión: 31.054 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 120 CV Combi6 Selective: 32.316 euros.

– Opel Vivaro 1.6 CDTi 140 CV Combi6 Selective: 33.051 euros.

Audi Quattro. 6.000.000 de vehículos

Julián Garnacho
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Audi Quattro. 6.000.000 de vehículos

Esta unidad concreta, que ha salido de la planta que Audi tiene en Ingolstadt, conmemora las 6 millones de unidades de Audi dotadas del sistema de tracción Quattro, es ni más ni menos que un Audi SQ5 de color gris monzón que irá destinado a los Estados Unidos. Semejante crossover deportivo está dotado de un motor 3.0 TDI Biturbo con una potencia de 313 CV y como no, con el sistema Quattro (en España cuesta 70.330 euros).

El 50% tiene tracción Quattro

Este sistema de tracción integral se presentó originalmente en 1980 y desde esa fecha Audi ha producido cerca de 170 vehículos diferentes dotados con la tracción Quattro fruto de combinar diferentes modelos, carrocerías, mecánicas, cajas de cambio… Un dato bastante atractivo es que cerca de la mitad de Audi matriculados actualmente cuentan con este sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Ford indemniza a sus clientes

Rafael López
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Ford indemniza a sus clientes

La industria del automóvil nunca dejará de sorprendernos. La última ocasión ha sido con un insólito comunicado de Ford: la marca del óvalo indemnizará a 200.000 usuarios, la mayoría de ellos en EE UU, para compensarles por la evaluación errónea del consumo de combustible anunciado en los Fiesta 1.0, Fiesta 1.6, C-MAX Hybrid, C-MAX Energi, Fusion Hybryd y Lincoln MKZ Hybrid.

Ford publicitó unos consumos demasiado optimistas en EE UU por una evaluación errónea en su momento sobre los modelos citados. Ahora los ha corregido, con pequeñas diferencias, reconociendo que el consumo real es superior, y ha decidido compensar a los usuarios afectados con hasta 1.050 dólares.

Así lo ha explicado Alan Mulally, presidente y consejero delegado de Ford Motor Company: «Ford está absolutamente comprometida en ofrecer la mejor economía de consumo y una información precisa. Pedimos disculpas a nuestros clientes e indemnizaremos a los propietarios afectados. Asimismo estamos tomando medidas para mejorar nuestros procesos y que no vuelvan a suceder hechos similares».

Un fallo corregido

Según ha anunciado el fabricante, el error ha sido debido al nivel de resistencia del vehículo aplicado en las pruebas sobre dinamómetro, en las que se determina el consumo de cada vehículo. Ese nivel de resistencia, denominado TRLHP (Total Road Load Horsepower) ha sido corregido tras comprobar que el valor de consumo anunciado no se correspondía con la realidad. Asimismo Ford, en un ejercicio de transparencia sin precedentes, ha comunicado que existía una correlación errónea entre el factor TRLHP y las pruebas realizadas en el túnel de viento.

«El error cometido fue el resultado de un reciente cambio durante un proceso, que ya ha sido corregido. A través de pruebas físicas de los vehículos, Ford ha validado un nuevo TRLHP para los modelos afectados y ha introducido pruebas de validación adicionales sobre los vehículos futuros», ha comunicado la compañía.

Mercedes C Estate: 37.700 euros

Javier Montoya
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Mercedes C Estate: 37.700 euros

El 18 de septiembre llega a los concesionarios la variante familiar del Clase C. El Mercedes C Estate contará en principio con cinco variantes mecánicas -tres de gasolina y dos diésel-, con potencias entre 156 y 250 caballos y unos precios que parten de 37.700 euros para el C 180 Estate.

El nuevo C Estate combina cualidades deportivas y dinámicas con una amplitud y versatilidad tremendas. Cuenta, por ejemplo, con un maletero de 490 litros de capacidad y una modularidad interior que permite ampliarlo abatiendo los respaldos traseros ya que éstos pueden abatirse en tres partes, en proporción 40:20:40. Así se consigue que el interior pueda adaptarse casi a cualquier tipo de necesidad.

No sólo modularidad o espacio es lo que ofrece. También un habitáculo refinado y de alta calidad, con detalles de diseño a la altura de la tradición de la marca. Y con lo último en sistemas de comunicación, donde estrena los servicios Mercedes connect me que permiten, entre muchas otras opciones, establecer una conexión con el vehículo desde cualquier lugar y consultar online, por ejemplo, el nivel de llenado del depósito.

Cuatro programas de conducción

También se ha cuidado mucho todos los aspectos dinámicos y se han incorporado lo último en sistemas de seguridad y ayuda a la conducción. Y la experiencia de conducción se puede adaptar a los gustos de cada usuario gracias a diferentes programas que se pueden activar con sólo pulsar un interruptor. El Mercedes Clase C Estate dispone de cuatro programas configurados y uno en el que el conductor puede combinar diferentes parámetros para adaptarlo totalmente a sus gustos. «Confort», «ECO», 

«Sport» y «Sport +» son los programas preconfigurados y la opción configurable se denomina «Individual». 

Como de costumbre, la nueva Clase C Estate estará también disponible con tracción integral 4MATIC. Se ofrecerá desde la fecha de lanzamiento en el C 250 BlueTEC diésel.

En cuanto a la gama de motores, todos ellos contarán con sistema de parada y arranque ECO, gracias a lo cual cumplen la normativa anticontaminación Euro6. Comparados con el Clase C Estate de la anterior generación el nuevo reduce hasta un 20 por ciento el consumo de carburante. 

La gama diésel ofrecerá diferentes variantes ente 116 y 204 caballos de potencia. Pero para el lanzamiento sólo estarán disponibles el 220 BlueTEC de 170 caballos (230 km/h, 4,3 l/100 km de consumo medio y 108 g/km de CO2) y el 250 BlueTEC que con sus 204 caballos alcanza los 241 km/h, consume 4,1 l/100 km y ofrece unas emisiones de CO2 de 117 g/km. Ninguno de estos modelos paga, por tanto, impuesto de matriculación.

Híbrido diésel y también gasolina

En cuanto a los modelos de gasolina, la gama del C Estate contará con variantes de entre 156 y 333 caballos de potencia. Pero en un principio las versiones disponibles serán tres, el 180 de 156 caballos (223 km/h, 5,4 l/100 km y 125 g/km de CO2); el 200 de 184 caballos (233 km/h, 5,5 l/100 km y 128 g/km de CO2) y la variante más potente será el 250 de 211 caballos que logra una velocidad máxima de 244 km/h, un consumo medio de 5,6 l/100 km y unas emisiones de 130 g/km de CO2. 

Más adelante, llegarán versiones híbridas tanto combinadas con motor diésel como con gasolina. En el primer caso será el C 300 BlueTEC HYBRID que desarrollará 204 + 27 CV y ofrecerá un consumo de 3,8 litros cada 100 kilómetros y 99 g/km de emisiones de CO2. Y en gasolina, la variante híbrida será el C350 HYBRID de cuatro cilindros que será un híbrido enchufable.

Los precios

Diésel

C E220 BT 170 CV: 40.775 euros

C 250 BT 204 CV: 47.725 euros

Gasolina

C 180 156 CV: 37.700 euros

C 200 184 CV: 41.225 euros

C 250 250 CV: 43.575 euros

Audi A6 TDI Concept, diésel, biturbo y eléctrico

Pedro Martín
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Audi A6 TDI Concept, diésel, biturbo y eléctrico

Audi cumple 25 años de motores TDI y lo hace anunciando nuevas variantes y nuevas tecnologías de cara al futuro. Así, acaba de mostrar una combinación de tecnologías para aumentar la deportividad y las prestaciones de sus modelos. En concreto, el Audi A6 TDI Concept, muestra el biturbo eléctrico, un dispositivo que se suma al turbocompresor movido por los gases de escape.

Es el mismo sistema que utiliza para el Audi RS 5 TDI, un concept de 385 CV, pero que en el caso del Audi A6 TDI concept, lo combina con una variante del motor V6 3.0 TDI gracias a lo cual desarrolla 326 CV.

Empuje inmediato

Los resultados que se obtienen con esta tecnología son sorprendentes. El turbocompresor eléctrico consigue ofrecer una respuesta rapidísima a lo que el conductor le pide. En el Audi A6 TDI concept la potencia es 326 CV y ofrece un par máximo de 66,3 mkgentre 1.500 y 3.500 rpm. El compresor eléctrico empuja por debajo de estas revoluciones y garantiza una respuesta rápida. Por ejemplo la recuperación de 60 a 120 km/h en sexta marcha se reduce de 13,7 segundos a 8,3 segundos.

Gracias a este empuje que ofrece, puede ahorrar muchos cambios a una marcha menor y mantiene así bajo el nivel de revoluciones. Y además la energía de este turbocompresor no implica mayor gasto de combustible pues se consigue fundamentalmente gracias a la recuperación en las fases de deceleración. El suministro eléctrico lo obtiene de una red eléctrica independiente de 48 V con su propia batería de iones de litio compacta situada en el maletero, y un módulo electrónico de potencia. Un transformador CC/CC establece la conexión con la red de a bordo de 12 V.

Esta nueva red secundaria de 48 V suministra más energía que la red de 12 V a dispositivos como calefactores termoeléctricos, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua. Y al ofrecer mayor tension el cable es más fino, con lo cual se consigue una reducción de peso. 

Con este sistema se abren nuevas posibilidades de mejorar el dinamismo de los modelos diésel de Audi, aunque también podría combinarse con modelos de gasolina. Pero los primeros en llegar, serán variantes con motores TDI. El sistema permite, no sólo mejorar el rendimiento sino también poder disfrutar de una conducción en modo eléctrico en la que no se produzcan emisiones.

Pero lo más llamativo será, sin duda, el despliegue de potencia y de empuje que la utilización de este dispositivo ofrece para que los conductores más deportivos puedan seguir disfrutando de la conducción más dinámica.

Un Ferrari 375 Plus de 18,3 millones de dólares

Julián Garnacho
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Un Ferrari 375 Plus de 18,3 millones de dólares

El Festival de la Velocidad de Goodwood no es precisamente un mal escenario para realizar subastas de vehículos deportivos, clásicos, únicos… Y es que en dicho evento se dan cita entusiastas del mundo del motor, y lo más importante de todo, la mayoría presentan una economía saneada, que es lo que hace falta precisamente para conseguir uno de estos coches en la subasta que se realiza anualmente por parte de la casa de subastas, Bonhams.

13,4 millones de euros

Pero quien se haya hecho con este exclusivo Ferrari 375 Plus tiene que tener algo más que una economía saneada, pues ha desembolsado por dicha unidad la friolera de 18.300.000 dólares, que al cambio vienen a ser unos 13,4 millones de euros. Semejante cifra hace que se haya convertido en uno de los coches más caros del mundo.

Semejante deportivo cuenta con un chasis y un motor con el número de serie 0384. Y hablamos de una versión más que rara del Ferrari 375, pues añade el apellido Plus, lo que significa una versión potenciada del modelo «básico».

Fue creado en 1954, diseañdo por Pininfarina y cuenta con un propulsor V12 con 400 centímetros cúbicos más que el Ferrari 375 de serie. Semejante bloque de 4,9 litros deriva directamente del que utilizaban los monoplaza del Cavallino Rampante por aquellos tiempos y ofrecía una potencia de 330 CV a 6.000 rpm. Contaba con una disposición «transaxle», lo que quiere decir que el propulsor estaba colocado en la parte frontal del vehículo, mientras que la caja de cambios se ubicaba detrás, justo encima del eje trasero, algo que le proporcionaba una dinámica más neutra. Se sumaba a todo esto un peso que superaba por poco los 1.000 kilos y ayudaba a que este Ferrari 375 Plus fuera capaz de alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.

Un Ferrari ganador

Semejante vehículo se destinó a la competición, participando en la Mille Miglia e incluso en las 24 Horas de Le Mans. Pero la victoria más importante conseguida por este Ferrari 375 Plus tuvo lugar en la carrera Pan-Americana de 1954, cuando su piloto, Umberto Maglioli, consiguió recorrer 3.500 kilometros a una velocidad media de 170 km/h, alzándose así con la primera posición.

Las ciudades con más tráfico según TomTom

Julián Garnacho
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Las ciudades con más tráfico según TomTom

Tom Tom, también asegura que los conductores de todo el mundo consumen una media de ocho días al año, atrapados en el atasco. Un dato cuanto menos sorprendente.

De 60 minutos a más de dos horas en caso de atasco

Este año Moscú ha sido la ciudad con más atascos, con un índice de tráfico del 74%. Dicho número se basa en la comparación con los tiempos que dura un mismo trayecto cuando no hay atasco.  En otras palabras, un conductor que viva en la capital Rusa sufre un retraso medio de 74 minutos por hora durante las horas de mayor congestión de vehículos. Para hacernos una idea del asunto, decir que recorrer un trayecto en el que consumimos 60 minutos sin atasco, pasarían a ser algo más de 2 horas en las horas puntas.

La lista de las 10 ciudades con más atascos en el mundo son:

– Moscú, Rusia: 74%

– Estambul, Turquía: 62%

– Río de Janeiro, Brasil: 55%

– Ciudad de México, México: 54%

– Sao Paulo, Brasil: 46%

– Palermo, Italia: 39%

– Varsovia, Polonia: 39%

– Roma, Italia: 37%

– Los Ángeles, EE.UU.: 36%

– Dublín, Irlanda: 35%

Seat León ST 4Drive. Aún más versátil

Julián Garnacho
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Seat León ST 4Drive. Aún más versátil

No es la primera vez que el Seat León se comercializa con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pues ya por 1999 estuvo a la venta el León 1.8 20VT 4.

Ahora, 15 años después, Seat vuelve a contar con este tipo de sistema de tracción, el cual mejora la adherencia al circular sobre firme en malas condiciones. Pero lo hace exclusivamente con la carrocería familiar de la última generación del Seat León (ahora se vende en tres puertas SC, cinco puertas y familiar ST).

Sistema Haldex de quinta generación

Al partir de la nueva plataforma modular MQB, el Seat León ST 4Drive apuesta por un sistema Haldex de quinta generación. Está compuesto por un embrague de accionamiento hidráulico y controlado electrónicamente, que puede variar en fracciones de segundo la potencia que se envía a cada una de las cuatro ruedas en función de la adherencia que tenga cada una de las mismas. Por si todo ello fuera poco, este sistema 4Drive se combina a su vez con el autoblocante electrónico XDS, lo que también repercutirá favorablemente a la hora de analizar su comportamiento dinámico. Se trata de un sistema sencillo y en este vídeo se muestra su funcionamiento.

Sin perder un litro de capacidad

La adopción de este sistema de tracción no merma la capacidad de carga del nuevo Seat León ST 4Drive respecto al resto de León ST. Y es que presume de un maletero que arranca en los 587 litros, y que puede llegar a 1.470 cuando abatimos los respaldos posteriores. También, si lo equipamos con el respaldo del acompañante abatible, podemos introducir objetos de hasta 2,67 metros de longitud.

Exclusivamente con dos motores TDI

Seat comercializa exclusivamente este sistema de tracción a las cuatro ruedas en el León ST, asociado a dos mecánicas diésel TDI, que se combinan ambas con una caja de cambios manual de 6 marchas, y el sistema Start&Stop.

La primera opción que encontramos es el 1.6 TDI de 105 CV. Con este propulsor, el León ST 4Drive acelera de 0 a 100 km/h en 12,0 segundos, alcanza los 187 km/h de velocidad punta y homologa un consumo medio de 4,5 l/100 km (sin tracción total consume 3,8 l/100 km). Sus emisiones son de 119 g/km de CO2.

Por encima encontramos el 2.0 TDI 150 CV. Más prestacional que el 1.6 TDI, se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, alcanzar los 211 km/h y homologar un consumo medio de 4,8 l/100 km (sin tracción total consume 4,1 l/100 km). Sus emisiones de CO2 son de 124 g/km.

El equipado con el motor 1.6 TDI únicamente está disponible con el nivel de acabado Style, mientras que el 2.0 TDI puede elegirse con nivel de acabado Style o el deportivo FR que añade al primero los faros traseros LED, el SEAT Drive Profile, asientos delanteros deportivos, suspensión más dinámica o las llantas de 17 pulgadas.

Los precios del nuevo Seat León ST 4Drive son:

– Seat León ST 4Drive 1.6 TDI 105 CV Style: 25.200 euros.

– Seat León ST 4Drive 2.0 TDI 150 CV Style: 26.330 euros.

– Seat León ST 4Drive 2.0 TDI 150 CV FR: 27.870 euros.

Jaguar y Land Rover desvelan su nuevo parabrisas virtual

Julián Garnacho
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Jaguar y Land Rover desvelan su nuevo parabrisas virtual

Este concepto de parabrisas virtual emplea toda la luna delantera a modo de pantalla, con un espacio mucho más amplio que el que ahora conocemos con los proliferantes Head-Up-Display que ya emplean varias marcas. La información que muestra es realmente clara, como se muestra en este vídeo.

Especialmente útil en circuito

Con este sistema se evita que el conductor tenga que retirar la vista de la carretera para visualizar toda la información referente a la conducción o al estado del vehículo, con el consiguiente aumento de la seguridad activa. Puede proyectar iconos en alta definición (reserva de combustible por ejemplo), informar de riesgos que podamos encontrarnos en la vía, la velocidad a la que circulamos y la máxima en ese momento, o puede proyectar la información referente al sistema de navegación.

Eso cuando el conductor circula por una carretera, pero este sistema «Virtual Windscreen» también tiene diversas aplicaciones para cuando el cliente rueda en un circuito. En este sentido, el sistema puede proyectar información sobre la trayectoria óptima o las referencias de frenado. También puede proyectar la imagen de otro vehículo en modo virtual, el cual puede representar bien nuestro vehículo en una vuelta anterior, o bien otro vehículo con una trazada diferente. Por último, también ofrece la posibilidad de colocar conos virtuales.

Control gestual

Por si todo ello fuera poco, tanto Jaguar como Land Rover también están trabajando en un sistema de control gestual para que el conductor tampoco tenga que retirar la vista de la carretera si quiere accionar algún mando (con ello también se eliminarán muchos mandos de la consola central). Para ello el vehículo cuenta con sensores de proximidad que leen los gestos del conductor. Presentan un alcance de unos 15 centímetros, cuando los sensores de los actuales smartphone tienen un alcance de unos 5 milímetros.

Instrumentación en 3D

Por último, Jaguar también trabaja en la instrumentación con imágenes en 3D. Esta tecnología permitirá eliminar los espejos retrovisores, que serán reemplazados por cámaras y pantallas virtuales. El problema es que estas cámaras captan imágenes bidimensionales que Jaguar y Land Rover transforman en 3D para poder apreciar con más nitidez la profundidad de la imagen, y así el conductor podrá juzgar con mayor precisión la distancia o la velocidad a la que se aproxima el vehículo. Con este sistema se evita el uso de gafas especiales.

Todo ello está en desarrollo pero podría formar parte del equipamiento en un futuro no muy lejano de los próximos modelos de Jaguar y Land Rover.

Skoda Octavia Scout. Aventura en familia-r

Julián Garnacho
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Skoda Octavia Scout. Aventura en familia-r

La primera generación del Skoda Octavia no contaba con una versión denominada Scout como tal, pero sí que se comercializó con la carrocería Combi y con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, además de una suspensión más alta, elementos que le permitían cierta soltura para circular por zonas en mal estado o por caminos sin asfaltar.

Quizá fué para no adelantarse a Audi, quien por aquellos entonces ponía a la venta la primera generación de su Allroad, desarrollado sobre un A6 Avant y que contaba con una estética aventurera. El éxito de este Audi A6 Allroad hizo que Skoda tuviera más adelante su Octavia Scout, ya con una estética diferente al Combi, y que en España se denominó símplemente Skoda Scout.

Cada vez más familiares off-road

La tercera generación de esta exitosa berlina checa contará también con esta aventurera versión, que como viene sucediendo desde su origen, toma la base un Octavia Combi. Eso sí, su estética recibe ciertos elementos en negro, además de diversas protecciones que le dan un aspecto más robusto y protegen frente a pequeñas rozaduras o golpes al circular por zonas complicadas u off-road. Pero esto ya no es ninguna novedad en el segmento, pues ya hay numerosos familiares que ofrecen a sus clientes versiones con un cierto toque todocamino (Passat Alltrack, A4 Allroad, 508 RXH, Insignia Cross Tourer…).

El nuevo Skoda Octavia Scout suma además una suspensión con una mayor altura libre al suelo respecto a la versión Combi. En concreto es 31 milímetros más alto, lo que le permite ofrecer una altura al suelo de 171 milímetros, una buena cota para aventurarnos por zonas no asfaltadas (lo peor para circular fuera de asfalto en este Scout son sus ángulos de ataque, ventral y salida). De serie también contará con unas llantas de 17 pulgadas equipadas con neumáticos 225/50 R17.

Mismo maletero que los Combi

Todos los Octavia Scout se ofrecen con el sistema de tracción a las cuatro ruedas con embrague Haldex de quinta generación. En los Octavia Combi, esta solución no resta ni un litro al maletero, que oscila entre unos sorprendentes 610 litros y 1.740 en el caso de abatir los asientos posteriores. El habitáculo, como el exterior, cuenta con detalles exclusivos para esta versión Scout (volante, tapizado, pantalla en el navegador…).

Tres motores, todos TSI o TDI

Ya se conoce la gama mecánica que ofrecerá el nuevo Skoda Octavia Scout, y que está formada por una mecánica de gasolina y dos diésel, todos ellos contarán con Start/Stop. El primero de ellos es el 1.8 TSI con una potencia de 180 CV, el cual sólo se ofrecerá con la caja de cambios DSG de 6 velocidades. Homologa un consumo medio de 6,9 l/100 km y sus emisiones son de 158 g/km de CO2. Las prestaciones no se han facilitado, pero un Octavia Combi con el mismo motor, la misma caja de cambios y tracción integral alcanza una velocidad máxima de 227 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (este Scout no debería ser más lento).

En lo que a propulsores diésel se refiere, la gama comienza con el conocido 2.0 TDI 150 CV, un motor que en este caso sólo se encuentra disponible con una caja de cambios manual de 6 velocidades y anuncia un consumo medio de 5,1 l/100 km con emisiones de 129 g/km de CO2. Tampoco hay prestaciones, pero un Octavia Combi con mecánica equivalente alcanza una velocidad máxima de 213 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.

Por último encontramos el potente 2.0 TDI con 184 CV, un motor que en la gama Octavia queda reservado exclusivamente a los deportivos RS tanto berlina como Combi. Sin embargo Skoda lo ha extrapolado a este Scout y como novedad decir que se asocia a la tracción a las cuatro ruedas junto a la caja de cambios DSG de 6 velocidades (en el RS se ofrece DSG, pero no 4×4). Homologa un consumo medio de sólo 5,1 l/100 km y sus emisiones son de 134 g/km de CO2. Al igual que sucede con sus hermanos no se han anunciado las prestaciones, pero un Skoda Octavia Combi RS TDI es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 228 km/h, mientras que en 8,3 segundos ha pasado de 0 a 100 km/h.

Volkswagen T5 Rockton, la envidia del 'Equipo A'

Julián Garnacho
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Volkswagen T5 Rockton, la envidia del 'Equipo A'

Cuando Volkswagen presentó sus últimas novedades 4Motion sobresalía esta T5 Rockon, un vehículo capaz de llevarte a cualquier sitio del planeta y que toma la base de los Transporter Kombi.

Esto quiere decir que es un vehículo comercial puro y duro, sin los lujos que puede ofrecer una T5 PanAmericana. Encontramos asientos sencillos, plásticos rígidos, guarnecidos básicos, aislamientos acústicos y térmicos justitos… Eso sí, todo parece fabricado para que tus hijos lo puedan heredar. Curioso es que los asientos individuales traseros sean opcionales y podamos configurarla como un siete plazas -los asientos se pueden mover a base de llave fija-.

Mucha altura, ideal fuera del asfalto

A primera vista llama la atención su color naranja y su corpulencia, pues mide de largo como un BMW Serie 5, pero supera los dos metros de altura -ojo en los parking-. Y es que sus suspensiones se han elevado 30 milímetros respecto a un T5 convencional -han contado con la ayuda de los especialistas de Seikel, que ha montado amortiguadores Bilstein, diferentes muelles…-, y sus neumáticos 'de campo' tienen más de 15 centímetros de flanco. En total presume de 282 milímetros de altura libre al suelo, sólo tres centímetros menos que un Land Rover Defender, lo que permite sortear casi cualquier obstáculo que encontremos fuera del asfalto.

Como era de esperar, apuesta por la tracción 4Motion con un embrague Haldex que envía potencia al eje trasero si las ruedas delanteras pierden adherencia. No es tan efectivo como un sistema permanente y tampoco cuenta con reductora, pero sí con un bloqueo mecánico del eje posterior que ayuda a escalar pendientes de hasta un 36 por ciento. Así, muy mal tiene que estar el terreno para no salir airoso con semejante 'furgo'.

En asfalto es mejor tomárselo con calma, pues pesa casi 2,5 toneladas y vamos sentados tan altos como en un camión… El motor 2.0 TDI de 140 CV es la única opción disponible -no habría estado de más el 2.0 TDI Biturbo de 180 CV-, siempre con cambio manual de 6 marchas, con una primera corta para contrarrestar la falta de reductora. Esta combinación le procura unas prestaciones correctas, pues no está enfocado a devorar kilómetros por autovía sin parar.

Precio y consumo, elevados

Y en caso de animarnos en carretera su consumo se eleva más de la cuenta, mientras que en un posible trayecto urbano, en el que no pasaremos desapercibidos ni un sólo segundo, haría valer un sistema Start/Stop que no equipa.

El principal escollo que le encontramos es que Volkswagen pida 10 millones de las antiguas pesetas por este T5 Rockton, más cuando una Transporter 4Motion con el mismo motor cuesta 38.179 euros y una PanAmericana cuesta sólo 3.000 euros más que nuestro protagonísta. Además, hay que pagar aparte el sensor de lluvia y luces, el volante de cuero o el paquete de protecciones inferiores, que tiene un precio de 4.045 euros, cuando debería ser algo de serie en un vehículo de semejante calibre, capaz de llevarnos al fin del mundo sin importarle el terreno que pisemos.

Audi A3 Sportback e-tron. El presente de la movilidad

Julián Garnacho
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Audi A3 Sportback e-tron. El presente de la movilidad

Una pieza clave para poder desarrollar el Audi A3 Sportback e-tron (aquí tienes un vídeo de este eficiente compacto) es sin duda su plataforma modular MQB, pues permite ubicar todos los componentes extra del que se ha convertido en el primer híbrido enchufable de Audi (ya dispone de modelos híbridos «a secas» como el A6, el A8 o el Q5). Junto al propulsor 1.4 TFSI de 150 CV, motor que ya mueve con soltura un A3 (en realidad utiliza la versión de 140 CV con el sistema Cilinder On Demand que alcanza 213 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y consume 4,8 l/100 km), encontramos otro propulsor eléctrico que pesa 34 kilos y ofrece otros 102 CV extra. Ambos se unen por medio de un cambio automático de doble embrague s tronic de 6 velocidades. También se añaden unas baterías de ión litio, con 8,8 kWh de capacidad. Estas van situadas bajo el asiento trasero, lugar en el que en el resto de Audi A3 encontramos el depósito de combustible, elemento que en el caso de este e-tron se traslada bajo el piso del maletero, en el centro de la suspensión multibrazo. Tiene 40 litros de capacidad (50 en el resto) y junto a él se instala la batería de 12V. Todo ello obliga a prescindir del doble fondo, por lo que su maletero es de 280 litros, la misma capacidad que tiene un Audi A3 Sportback equipado con tracción quattro.

El resto de cotas interiores permanecen invariables respecto a cualquier otro Audi A3 Sportback, con un habitáculo espacioso y sobre todo, con la calidad que esperamos en un Audi. Por cierto, este A3 e-tron, como ya podeis haberos imaginado, sólo se venderá con la funcional carrocería Sportback.

50 km en modo eléctrico y hasta 130 km/h

Antes de ponernos en marcha, los ingenieros de Audi nos explican que sus baterías se pueden cargar en cualquier enchufe en 3 horas y 45 minutos (si nos decantamos por adquirir el wallbox tarda 2 horas y 15 minutos, y también permite controlarlo desde el smartphone, a través de una aplicación creada para este A3 Sportback e-tron). La toma de carga se encuentra tras los cuatro aros del frontal, oculta con una tapa algo endeble y que no se bloquea al cerrar el vehículo. Para abrirla y cerrarla además hay que girar un pequeño tirador. Con ellas cargadas a tope nos dan para hacer hasta 50 kilómetros en modo EV (según Audi cubre las necesidades del 80% de los trayectos diarios y parece suficiente para muchos conductores), siempre que no superemos los 130 km/h o pisemos a fondo el acelerador, pues en ese caso activaremos el modo «Boost» y ambos motores funcionan a la vez. Lo bueno de este Audi A3 Sportback e-tron, es que si las baterías se agotan, no nos quedaremos tirados como en cualquier eléctrico, pues hablamos de un híbrido.

Nos ponemos manos a la obra para recorrer una ruta de 84 kilómetros por Viena, pero no buscando acercarnos al 1,5 l/100 km que homologa, sino probando el coche, analizando su dinámica, sus cuatro modos de uso o los diferentes programas del Audi drive select: Auto, Dynamic, Confort e Individual.

Una grata ruta por Viena

Siempre y cuando la temperatura exterior no sea inferior a -10º C, el Audi A3 Sportback e-tron, arranca en modo «EV», y en este modo recorremos los primeros kilómetros por ciudad y carretera del extrarradio de Viena. El silencio es absoluto como buen eléctrico que es, y podemos desafiar al resto de conductores en los semáforos, ya que es capaz de acelerar de 0 a 60 km/h en 4,9 segundos. Para divertirnos aún más, permite engranar marchas con las levas sin que el motor térmico esté en marcha. El ordenador muestra un consumo medio de 0 l/100 km y pasamos al modo «Auto» para rodar por vías rápidas. Este programa permite al A3 Sportback e-tron eligir qué motor accionar para ofrecernos la máxima eficiencia en todo momento. Al quitar el pie del acelerador apenas hay resistencia al avance, no como en la mayoría de eléctricos e híbridos, y también cuenta con la función «inercia» que aquí consiste en apagar el motor térmico. Sin darnos cuenta nos hemos plantado en un tramo de montaña, donde elegimos activar la posición S del cambio. Ahora, ambos motores funcionan de forma conjunta, y el eléctrico retiene más y regenera más energía. El Audi A3 Sportback e-tron pone a nuestra disposición 204 CV y 350 Nm de par máximo, y se comporta como un auténtico deportivo al que no pasan factura sus 1.615 kilos de peso (305 más que un A3 1.4 TFSI 140 CV s tronic). Y es que el primer híbrido enchufable de Audi se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar los 222 km/h de velocidad punta. Este trayecto repleto de curvas hace que la autonomía en eléctrico se reduzca a 9 kilómetros (cuando lo pusimos en marcha había para 48 kilómetros), por lo que hacemos que entre en juego el modo «charge». Al activarlo pone en marcha de forma constante el propulsor 1.4 TFSI, que es el encargado de mover al vehículo, pero a su vez, la energía restante es enviada a la batería para su carga. Nueve minutos circulando en este modo y «ganamos» 11 kilómetros, momento en el que volvimos a conectar el modo «EV» para recorrer los 20 últimos kilómetros que nos separaban del final de la ruta.

También suma un último modo en el que nos reserva la batería que nos queda en ese momento, de manera que si sabemos que vamos a circular más adelante por una zona por la que no podamos emitir CO2, podemos tener reservada esa energía.

Consumo diario: desde 0 l/100 km

Sacarle el máximo partido a este A3 Sportback e-tron, requiere algo de práctica, pero nada que cualquier conductor no sea capaz de gestionar. Todo ello dio como resultado un consumo combinado de 2,8 l/100 km, un dato imposible de conseguir ni con el diésel más eficiente. Si bien el consumo en estos híbridos enchufables varía en función del uso, pues si en el día a día no hacemos más de 50 kilómetros, su consumo de gasolina será cero (no así el energético, pues habrá que cargarlo en casa), pero si viajamos de Madrid a Valencia, los 50 primeros kilómetros sí consumirá cero, mientras que en el resto del recorrido consumirá algo menos que un A3 Sportback 1.4 TFSI, por la ayuda del motor eléctrico.

Un precio más que tentador con las ayudas

A España llegará a final de año (los pedidos pueden hacerse desde el mes de septiembre), y el cliente se podrá beneficiar del Plan MOVELE y el Plan PIVE, por lo que puede descontarse hasta 6.500 euros de la factura inicial a la hora de adquirir un Audi A3 Sportback e-tron Ambition (único acabado disponible en nuestro mercado), que es de 34.460 euros, y que son sólo 2.590 euros más que un Audi A3 Sportback 2.0 TDI 184 CV Ambition que gasta una media de 4,2 l/100 km y sin cambio s tronic, pues para llevarlo debemos decantarnos por el equipado con tracción quattro y en este caso debemos pagar 37.670 euros ya descontado el Plan PIVE.

Seat Ibiza 30 Aniversario, regalo de cumpleaños

Javier Montoya
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Seat Ibiza 30 Aniversario, regalo de cumpleaños

El Ibiza, sentimentalismos aparte, es el modelo más importante en la historia de Seat. Es verdad que fue el 600 el impulsor de la marca española, pero el Ibiza es el modelo que la ha llevado a la primera división automovilística. Por eso, una fecha como los 30 años de vida del utilitario no puede pasar desapercibida.

En estos años, las cuatro generaciones del Ibiza han conquistado a millones de usuarios que han visto el diseño joven y deportivo, la calidad de acabado, el comportamiento deportivo y las prestaciones del modelo español como características más llamativas. En la última generación, además, la gama Ibiza ha crecido con diferentes variantes de carrocería: 3 y 5 puertas, familiar ST… Y esas características son las que se reflejan en esta edición limitada. 

Motor TDI y estilo exclusivo

Esta versión está disponible con el motor 1.6 TDI CR de 105 CV con acabado Style y en la carrocería SC de tres puertas. Por fuera se diferencia del resto de la gama por su color Beige Balea, por los faros de xenón delanteros y LEDs traseros, llantas de aleación de 17″ en color negro, carcasas de los retrovisores y parrilla delantera en negro, así como por el logotipo exclusivo.

También hay distinción en el interior, donde destaca la cámara de visión trasera que se incluye por primera vez en la gama Ibiza, así como la tapicería Alcántara con costuras beige, el volante, pomo del cambio y freno de mano en piel con costuras beige, Seat Portable System y cubrellaves y alfombrillas específicos.

Todos estos elementos se suman al gran equipamiento que de serie incorpora el acabado Style: airbags frontales de conductor y pasajero, airbags de cabeza y tórax, ESC, ABS, anclajes Isofix traseros, desconexión airbag de pasajero, sensor de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendiente, control de crucero, radio CD MP3 + mandos radio en columna de dirección + conexión Aux-in + 4 altavoces, suspensión confort, faros antiniebla con función cornering y climatizador, entre otros.

Y todos los que quieran celebrar el cumpleaños del Seat Ibiza, pueden hacer con un precio de 20.769 euros.

Mercedes V Marco Polo, un coche como una casa

Javier Montoya
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Mercedes V Marco Polo, un coche como una casa

El Salón de Caravanas de Düsseldorf es el lugar elegido por Mercedes para mostrar el Clase V Marco Polo, la versión adaptada para la práctica del caravaning de la nueva Clase V. 

Desarrollado en colaboración con la empresa Westfalia, especialista en este tipo de vehículos, tiene una serie serie de características de lo más práctico -desde el espacio de carga hasta las salas para estar y dormir-. El interior cuenta con materiales de alta calidad, colores cálidos y un mobiliario de diseño moderno. 

Con eso se consigue dar una mayor sensación de amplitud y de generoso espacio. La cocina está equipada con dos quemadores de gas, un fregadero y un refrigerador con una capacidad de 40 litros y una potencia de refrigeración de hasta menos 20 grados centígrados. El tanque de agua dulce tiene una capacidad de 38 litros, el depósito de aguas residuales 40 litros. 

Tres camas en el interior

Para dormir, el banco de dos plazas en la parte posterior se puede colocar sobre unos carriles mientras que el respaldo, que se divide en dos, se puede ajustar individualmente eléctricamente a cada lado. Con sólo pulsar un botón, se puede convertir en una cama individual en cuestión de segundos, o en una cama doble. Bajo el techo elevable hay otra cama de 2,05 m por 1,13 m.  Además, ofrece dos sillas de camping y una mesa para poder utilizar durante las paradas y que, cuando no están en uso se guardan bajo la cama. 

Además de las características propias de vehículo adaptado para vacaciones al aire libre, el V Marco Polo es igualmente adecuado para viajes largos y para el día a día, gracias a sus motores potentes y eficientes su suspensión cómoda sus dimensiones exteriores compactas y su buena maniobrabilidad. Estará disponible con tres motores turbodiésel de cuatro cilindros en tres variantes de potencia: 136, 163 y 190 caballos. 

Volvo XC90 2015: hasta 400 caballos

Javier Montoya
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Volvo XC90 2015: hasta 400 caballos

Volvo lanzará a final de año la nueva generación del XC90, un modelo del que ya hemos ido conociendo detalles como el diseño de su interior y que ahora comienza a mostrar algunos de sus datos técnicos. Por ejemplo, un avance de su gama de motores, que están marcados por la máxima potencia y el mayor cuidado del medio ambiente. 

El nuevo XC90 ofrecerá una combinación sin igual de potencia y limpieza, pues ofrecerá en su gama motores de hasta 400 caballos de potencia que convivirán con cifras de emisiones de CO2 de alrededor de 60 g/km; una cifra sorprendente inimaginable hasta ahora en un SUV de gran tamaño. 

Toda la gama de propulsores, de la familia Drive-E, son motores de cuatro cilindros tanto en gasolina como en diésel. Con esta tecnología se consigue una excelente relación entre rendimiento dinámico y eficiencia. 

T8: híbrido, eléctrico y de combustión

Pero los motores convencionales son sólo una parte del derroche de tecnología que Volvo ha preparado para el XC90. Como culminación de este aspecto, y como motor más destacado aparecerá el T8 un propulsor -en realidad varios motores- que significa un nuevo paso en la combinación de consumo y rendimiento. 

El T8 utiliza la tecnología de motores gemelos y es una combinación de motor eléctricos, híbridos y de combustión de alto rendimiento, todo ello en el mismo coche. La conducción normal se realiza en un modo híbrido predeterminado, para lo cual utiliza un motor de dos litros sobrealimentado con turbocompresor, que actúa sobre las ruedas delanteras, y un motor eléctrico de 80 caballos que actúa sobre las traseras. 

Este sistema utiliza un compresor a bajas revoluciones y un turbo cuando suben las vueltas. Además, el motor eléctrico  en las ruedas traseras proporciona un par motor inmediato.

40 kilómetros en eléctrico

Pero con sólo pulsar un botón el conductor puede cambiar a una conducción totalmente eléctrica con unos 40 kilómetros de autonomía y teniendo la seguridad de que si es necesario, el motor pasará de inmediato a su potencia normal -alrededor de 400 caballos y 65,3 mkg de par- producto de combinar el motor de combustión y el eléctrico. 

Este será el motor estrella de la gama, pero el nuevo XC90 contará con otras variantes que también tienen el rendimiento y la eficiencia en el punto de mira. La gama incluye el motor diésel de doble turbo D5 con 225 CV, (unos 6l/100 km) y el motor turbodiésel D4 con 190 CV (alrededor de 5 l/100 km). 

En gasolina ofrecerá dos opciones; el primero es un motor turbo T6 con turbocompresor con 320 CV y el segundo es un T5 con 254 CV. 

 

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