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Lada Niva Urban. Listo para el Salón de Moscú

Julián Garnacho
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Lada Niva Urban. Listo para el Salón de Moscú

Se moderniza con la adopción de nuevos paragolpes de plástico, una nueva parrilla delantera e incluso dotándole de unas llantas de aleación de 17 pulgadas. Todo ello da lugar a esta nueva versión Urban, con un aspecto menos «campero» y que será presentada de manera oficial en el Salón del Automóvil de Moscú.

Ahora con aire acondicionado

En el habitáculo de este todoterreno aparecen ahora elementos que incrementan el confort de los ocupantes, como por ejemplo son la llegada de los elevalunas eléctricos o el aire acondicionado. Otro elemento digno de alabanza es la mayor cantidad de elementos insonorizantes que estrena, los cuales ayudarán a mejorar el confort acústico y térmico.

No muy rápido, pero «glotón»

Bajo el capó delantero permanece invariable su robusto propulsor de gasolina. Se trata de un bloque de cuatro cilindros con 1,7 litros de cilindrada que es capaz de generar una potencia de 81 CV a 5.000 rpm. Esta potencia se envía a sus cuatro ruedas por medio de una caja de cambios manual de 5 velocidades, y para salir airosos de cualquier atolladero que encontremos fuera del asfalto, el Lada Niva suma una práctica reductora, un diferencial central bloqueable y un peso de 1.210 kilos.

En lo que a prestaciones se refiere, decir que no son su punto fuerte, pues el Niva acelera de 0 a 100 km/h en 22 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 137 km/h. Además, su consumo medio es de 9,5 l/100 km (9,8 l/100 km homologa un Mercedes E63 AMG de 557 CV), con unas emisiones de 225 g/km de CO2.

Actualmente podemos adquirir un Lada Niva (en España se denomina Lada 4×4) por un precio de 12.890 euros.

El Honda Jet hace su primer vuelo de prueba

Julián Garnacho
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El Honda Jet hace su primer vuelo de prueba

En 1999 Honda presenta su primer propulsor a reacción, el HF118. Era el primer paso del gigante nipón en el mundo de la aviación, quien ya ha completado su primer vuelo de prueba con el definitivo Honda Jet HA-420.

En 2006 funda Honda Aircraft Company

Decimos lo de definitivo, porque ya desde 2003 se llevan haciendo vuelos de prueba con diversos prototipos de este Honda Jet. Tres años después, Honda anuncia su compañía de aeronaves, Honda Aircraft Company.

Este pequeño avión presenta una longitud de 9 metros y una envergadura de 12,2 metros. En su interior pueden viajar hasta cinco ocupantes más el piloto y está impulsado por dos reactores Honda HF120 que convierten a este Honda Jet en el avión más eficiente de su clase. No obstante su autonomía ronda los 2.200 kilómetros.

Vuela a 778 km/h

El primer vuelo de prueba se ha realizado en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, en Carolina del Norte, desde donde despegó para completar un vuelo que duró 84 minutos y en el que se alcanzaron una altitud de 15.500 pies (más de 4.700 metros) y velocidades de hasta 348 nudos (645 km/h). Sin embargo este Honda Jet es capaz de subir hasta los 43.000 pies, que vienen a ser 13.100 metros y su velocidad de crucero esta cifrada en los 420 nudos, unos 778 km/h.

Se habla que tendrá un precio que rondará los 3 millones de euros.

El Renault Mégane RS 275 Trophy-R cuesta 45.000€

Julián Garnacho
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El Renault Mégane RS 275 Trophy-R cuesta 45.000€

El pasado 15 de mayo, Renault se plantaba en el circuito de Nürburgring con un único objetivo, conseguir volver a convertir a su Mégane RS en el vehículo de tracción delantera más rápido sobre el Infierno Verde. Este récord se lo arrebató Seat con su nuevo León Cupra 280.

10 CV más y 101 kilos menos

Para conseguirlo creó este Renault Mégane RS 275 Trophy-R, una versión potenciada y más ligera del Trophy «a secas». El motor 2.0 Turbo genera 275 CV, mientras que se ha decidido prescindir de los asientos traseros y la mayor parte del material insonorizante para rebajar drásticamente el peso en 101 kilos respecto al vehículo convencional. Para ello este Mégane RS 275 Trophy-R suma elementos como la nueva batería de ión-litio, un sistema de escape firmado por AKrapovic y que está fabricado en titanio, discos de freno de acero y aluminio o asientos de policarbonato Recaro Pole Position.

Si el cliente lo quiere puede equiparlo con un equipo de arneses de 6 puntos de sujección, pero de serie también suma las suspensiones Öhlins Road & Track o los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 montados sobre unas llantas Speedline de 19 pulgadas que pueden ser rojas o negras.

Bueno pues todo este conjunto consiguió rodar en Nürburgring en un tiempo de 7 minutos y 54,36 segundos (aquí tienes el vídeo), de manera que se ha convertido de nuevo en el vehículo más rápido de tracción delantera.

250 unidades

Sólo se fabricarán 250 unidades que se venderán en 15 países entre los que se encuentra España. Aún no hay precio fijado para nuestro mercado, pero en Francia ya lo puedes reservar por 45.000€ (en España costará una cifra muy similar), lo que vienen a ser unos 16.500€ más que un Mégane RS Trophy.

Aston Martin DP100 Vision Gran Turismo: el SuperAston

Javier Montoya
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Aston Martin DP100 Vision Gran Turismo: el SuperAston

La fuerza de la industria de los videojuegos es tal que las marcas de automóviles, en muchos casos, utilizan los lanzamientos de nuevos títulos para presentar coches especialmente pensados para ellos… Y si de paso ese coche puede ser llevado a la producción, pues mejor que mejor. Hace unos días era Nissan la que mostraba el Vision 2020 Concept Gran Turismo, un adelanto de lo que podría ser el futuro GT-R. Y a esa moda se suma Aston Martin, la legendaria marca británica al mostrar este DP100 Vision GranTurismo.

Espectacular por los cuatro costados, este Aston puede convertirse en el primer modelo de la historia de la marca en llevar motor central. Se trataría -estamos haciendo un poco de ciencia-ficción- de un propulsor V12 con alrededor de 800 caballos de potencia.  El coche mantiene el estilo del CC Speedster Concept, como los faros traseros muy similares a los de aquel. 

Prestaciones de infarto

Si las características del CC se mantienes, se utilizará forma masiva a la fibra de carbono para ofrecer la máxima ligereza y una gran rigidez. Eso permitía al descapotable acelerar de 0 a 100 km/h en unos cuatro segundos y ofrecer una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 millas por hora, equivalentes a 290 km/h. Esas cifras serían similares a lo que pudiera lograr este DP100.

Por supuesto, toda la energía del V12 se transmitiría al suelo a través de las ruedas traseras, canalizada mediante una caja de cambios automática de seis marchas con actuadores hidráulicos que cuenta con un modo de uso manual, que permite al conductor controlar el sistema mediante las levas montadas en la caña de dirección

Pero lo que llama la atención, realmente, es el conjunto, pues la última creación de Aston Martin es un producto elegante, distinguido y deportivo. Kazunori Yamauchi, el creador de la saga de videojuegos Gran Turismo se quedó sin palabras cuando lo vio, según él mismo confiesa: «La primera vez que lo ví en Gaydon me quedé sin palabras al ver el nivel de perfección en su diseño. Y no sólo es limpio y elegante en el diseño, sino que también es muy emocional». Sólo con verlo no cabe ninguna duda de que la pasión es uno de los ingredientes principales de un modelo que de momento sólo podrán disfrutar los usuarios del GT6. 

Aunque tal vez dentro de algún tiempo se pueda disfrutar en las calles, aunque, eso sí, serán sólo unos pocos afortunados, con una cartera rebosante los que puedan ponerse al volante. Nos conformaremos con el videojuego.

Audi Q5 2.0 TDI Clean Diesel: con 190 caballos

Javier Montoya
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Audi Q5 2.0 TDI Clean Diesel: con 190 caballos

La cuadratura del círculo ésa de correr más y gastar menos es lo que buscan todos los fabricantes de automóviles. Y algunos lo van consiguiendo. Audi, por ejemplo está renovando su gama de motores para adaptarlos a la normativa Euro6, como ya ha hecho, por ejemplo, con los A4 y A5. Y ahora le ha tocado el turno a su todocamino medio, el Q5, que recibe el el nuevo motor 2.0 TDI de 190 CV.

Esta nueva versión está disponible con tracción integral quattro y cambio S tronic de 7 velocidades y se sitúa, por potencia, entre el 2.0 TDI de 177 CV y los modelos dotados con el motor V6 3.0 TDI que está disponible con 245 o 258 caballos. El nuevo propulsor supera la normativa anticontaminante Euro 6, y logra una cifra de consumo medio de sólo 5,7 litros cada 100 km.

Corre más y acelera mejor

Ofrece una cifra de par máximo de 40,8 mkg entre 1.750 y 3.000 revoluciones. Y gracias a ello su velocidad máxima crece 20 km/h más que la versión de 177 caballos hasta alcanzar los 210 km/h. También mejora, seis décimas, la aceleración, pues tarda 8,4 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Y para cuadrar ese círculo del que hablábamos, todas estas mejoras en prestaciones no se corresponden con un mayor consumo, todo lo contrario. El Audi Q5 2.0 TDI clean diesel de 190 CV sólo gasta 5,7 litros de combustible cada 100 km, una disminución de casi medio litro respecto a la versión de 177 CV con cambio S tronic. Las emisiones de CO2 se quedan en 149 g/km. 

Sólo 500 euros de diferencia

Además, para hacerlo aún más atractivo para el posible comprador el precio de esta nueva versión sólo se incrementa 500 euros respecto al 2.0 TDI de 177 CV. Por tanto, esta versión parte de los 47.190 euros para la versión Attraction, y 51.600 euros para las versiones Ambiente y Ambition. Las versiones Ambition plus y Ambiente plus tienen un precio de 46.580 euros.

El nuevo Q5 2.0 TDI Clean Diesel está disponible, por tanto, con acabados Attraction, Ambition y Ambiente, así como con las ediciones especiales Ambition plus y Ambiente plus, que aportan una interesante ventaja para el cliente por su relación entre precio y equipamiento. 

Entre los equipamientos de estas ediciones destacan los faros de xenón plus con luz de marcha diurna y pilotos traseros en tecnología LED, sensor de luz y lluvia, sistema Audi hold assist de ayuda al arranque en pendiente, climatizador, control automático de velocidad, radio CD concert, sistema de información al conductor FIS con pantalla en color, apoyabrazos central delantero, instalación básica manos libres Bluetooth y retrovisores exteriores calefactables y abatibles eléctricamente.

Por su parte la edición Ambiente plus añade además Audi parking system trasero, volante multifunción de cuatro radios, banqueta trasera plus, llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 235/60, portón trasero de accionamiento eléctrico, paquete portaobjetos, retrovisor interior antideslumbrante automático e inserciones en las puertas en aluminio o en madera de fresno.

FCV, así es el Toyota de hidrógeno

Javier Montoya
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FCV, así es el Toyota de hidrógeno

La apuesta de Toyota por los modelos híbridos no excluye otras tecnologías para ofrecer modelos cada vez más limpios. Y entre esas tecnología, la pila de combustible es otro de los campos destacados en los que trabaja. Hace unos meses mostró un concept, el FCV, que anunciaba cómo podría ser un futuro modelo de este tipo.

Y ya están aquí las imágenes con su aspecto definitivo antes de que, en abril de 2015, se ponga a la venta en Japón. Después, para el verano, llegará al mercado en otros países  de Europa y Estados Unidos. En Japón ya se sabe que costará unos 7 millones de yenes -alrededor de 50.000 euros- y que sólo se venderá en las regiones que estén desarrollando una infraestructura de estaciones de servicio donde poder recargarlo. 

500 kilómetros de autonomía

Respecto a datos técnicos, la marca no ha desvelado, hasta ahora, prácticamente ningún detalle. Se sabe, por ejemplo, que la autonomía con un depósito ronda los 500 kilómetros y que el repostaje del hidrógeno tarda alrededor de tres minutos. En su funcionamiento sólo emite el vapor de agua producido por la reacción entre el hidrógeno y el oxígeno.

Bajo su capó encontramos precisamente una pila de combustible que tiene un rendimiento de 3 kW por litro de hidrógeno consumido, lo que viene a ser mas de el doble de eficiente que sus anteriores prototipos impulsados por pila de combustible. El hidrógeno se almacena a una presión de 70 MPa.

Todo este desarrollo es fruto del trabajo de Toyota que lleva más de 20 años trabajando en el desarrollo de vehículos de pila de combustible. En 2002, Toyota empezó a ofrecer en leasing el Toyota FCHV, un todocamino de pila de combustible, de forma limitada en Japón y Estados Unidos.

Probablemente el principal problema de esta tecnología no tenga que ver con el rendimiento o la autonomía sino con la disponibilidad de una infraestructura de repostaje y la información a los clientes. Ése, el del conocimiento por parte de los clientes, es un aspecto en el que Toyota ya se abrió camino con la introducción de los híbridos y aquí quiere llevar a cabo la misma estrategia introduciendo progresivamente el vehículo en determinados mercados.

Además el grupo de empresas Toyota2 trabaja en otras iniciativas relacionadas con el hidrógeno, como el desarrollo y la prueba de pilas de combustible para su uso en hogares, y el desarrollo de carretillas elevadoras de pila de combustible y autobuses de pila de combustible.

Mercedes E300 BlueTEC Hybrid. 1.968 km non-stop

Julián Garnacho
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Mercedes E300 BlueTEC Hybrid. 1.968 km non-stop

Con motivo del Festival de la Velocidad de Goodwood, Mercedes Benz ha aparecido con un E300 BlueTEC Hybrid. Esta berlina (también se encuentra disponible con la carrocería familiar Estate) tiene la particularidad de contar con un motor diésel de 204 CV al que se suma otro pequeño motor eléctrico capaz de proporcionar otros 27 CV adicionales. Están combinados por medio de una caja de cambios automática 7G-Tronic Plus y homologa un consumo medio de sólo 4,1 l/100 km.

Cuesta 54.775 euros

No sólo sorprende su bajo consumo medio, sino que este Mercedes E300 BlueTEC Hybrid alcanza una velocidad máxima de 242 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. En España tiene un precio de 54.775 euros cuando hablamos de la berlina.

De Tánger a Goodwood

Pero esto no es noticia, pues este vehículo ya nos es conocido. La noticia radica en que esta berlina ha sido capaz de cubrir una distancia de 1.968 kilómetros sin necesidad de repostar y sin parar. Al volante se encontraba el periodista británico Andrew Frankel quien cubrió esta distancia que separa las ciudades de Tánger, al norte de África, y Goodwood, donde ha sido presentado.

Ha tardado nada menos que 27 horas (da una velocidad media de 72,9 km/h), en las que ha circulado por dos continentes, cuatro países y ha pasado por tres usos horarios. Durante el recorrido se encontró fuertes lluvias, calor intenso, atascos de hora punta… Pero todo ello no fue impedimento para no tener que repostar ni una gota de combustible. Eso sí, se optó por contar con un E300 BlueTEC Hybrid dotado de un depósito de combustible opcional con una capacidad de 80 litros (de serie tiene 59 litros, que hubieran dado para cubrir 1.451 km), una opción que tiene en España un precio de 138 euros.

Audi Q3 2.0 TDI 177 CV. Crossover de ciudad y más

Pedro Martín
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Audi Q3 2.0 TDI 177 CV. Crossover de ciudad y más

Hace más de un lustro Audi lanzó el Q7 y sentó las bases del éxito de su familia de todocaminos. En 2008 llegó el Q5 y la gama se completa con el Q3, justo en un momento en el que el panorama económico y la nueva mentalidad medioambiental lleva a muchos conductores, amantes de los SUV, a apostar por vehículos más comedidos.

En nuestro primer cara a cara intenso con el Q3 ha sido obligado realizar un análisis a fondo de cada rincón, todavía más minucioso de lo habitual, ya que desde que este modelo fue adjudicado a la planta de Martorell se veía como un auténtico examen para esa factoría cumplir con los estándares de calidad. Pero, una vez más, la industria española del automóvil demuestra que está capacitada para asumir cualquier reto, sin importar que el listón tenga un sello premium.

Calidad como en cualquier otro Audi

Y en ese aspecto Audi no es una marca cualquiera, más bien se ha convertido en toda una referencia, pues sus coches suelen hacer gala de una terminación impecable. Por eso las primeras sensaciones con el Q3 responden a lo esperado pues, por ejemplo, al abrir y cerrar la puerta para subir al habitáculo ya notamos su solidez. Sentados frente al volante las señas de identidad son claras. Es muy fácil encontrar la postura ideal de conducción y percibir que todos los controles básicos están al alcance de la mano. El grupo Volkswagen es todo un especialista en el campo de la ergonomía.

A nuestro alrededor encontramos sin problemas huecos para dejar el móvil, la cartera… y también hay prácticos portabebidas o unas amplias bolsas en las puertas para botellas grandes u otros objetos. Frente a otros Audi llama la atención que los mandos de la climatización queden algo más bajos de lo habitual, justo por delante de la palanca de cambios, lo que tal vez no guste a todo el mundo.

Espacio interior muy bien aprovechado

El espacio en el habitáculo está muy bien aprovechado. Cuatro adultos pueden viajar con mucha comodidad, mientras que la quinta plaza es más aconsejable para un niño por varias razones. Por un lado, el asiento central trasero es algo más estrecho y su respaldo queda más recto, restando altura al techo; por otra parte, en el suelo aparece el volumen del túnel central de transmisión; no es excesivo, pero también comen espacio las rejillas posteriores de aireación. Un detalle que sorprende en esta zona es la ausencia de una banqueta deslizante que aumente la versatilidad, sobre todo si pensamos que su primo el VW Tiguan -que utiliza la misma plataforma- sí dispone de dicha solución. Por otra parte, los datos oficiales de Audi anuncian un maletero de 460 litros, pero en España el Q3 trae de serie una rueda de repuesto de emergencia con lo que el volumen real se queda en unos 385 litros. Quien lo desee puede solicitar -sin cargo- el kit de reparación de pinchazos y así dispondrá del volumen total en la zona de carga. Para sujetar mejor el equipaje hay ganchos y argollas, en cambio la bandeja cubremaletero -un trozo va asociado a la luneta trasera- no lleva los habituales tirantes de cuerda que la desplazan hacia arriba al abrir el portón, ya que tocaría en los montantes traseros. Si hace falta se desmonta con facilidad y está construida con un material muy sólido.

Única combinación con el 2.0 TDI 177 CV

En este Q3 encontramos bajo el capó el conocido motor 2.0 TDI, en concreto en una de sus últimas evoluciones con un rendimiento de 177 CV -la inyección puede trabajar a una presión máxima de 1.800 bares-; y como compañero de baile cuenta con el cambio S tronic de doble embrague y siete marchas. No se olviden de este dúo, nacido realmente para disfrutar. Enseguida se aprecia una respuesta ágil y contundente, pero lo que es mejor es que va unido a una gran suavidad y una sonoridad muy contenida.

Los datos del 'correvit' dejan claro su nivel de prestaciones. Por ejemplo, Audi anuncia en esta versión un paso de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, pero nuestra unidad ha invertido sólo 7,7 segundos, aun contando con numeroso equipamiento extra y con unos neumáticos más anchos que los de homologación. Pero ahí no queda la cosa. La recuperación de 80 a 120 km/h en 'D' la realiza en sólo 6 segundos, síntoma de su extraordinaria capacidad para adelantar, con una gran velocidad de reacción del cambio S tronic -más en la posición 'S'-, que apura los pasos de marcha hasta las 4.500 rpm y realiza los saltos entre relaciones con una finura que roza la perfección. Y siempre con la posibilidad de un uso manual si disponemos de levas en el volante.

Dinámica de compacto

Para personalizar más la conducción, por 240 euros está disponible el 'Audi drive select', que mediante un pulsador permite elegir entre los modos Comfort, Auto, Dynamic y Efficiency. En cada uno de ellos se ajusta la respuesta del motor -con mayor o menor espontaneidad al acelerar-, de la dirección -con un tacto más o menos duro- y del cambio -con un número de revoluciones diferente en la gestión de las marchas-. Además, en opción el Q3 puede montar un sistema de amortiguación regulable -1.170 euros- que actúa en combinación con el Audi drive select. Pero ya con la suspensión convencional y la tracción total que equipa este TDI se disfruta de una conducción especialmente gratificante. El Q3 es cinco centímetros más bajo que un Q5 e incluso ocho más que un Tiguan, y sabe sacar partido a esta cualidad sobre el asfalto, ya que apenas balancea en el paso por curva y hasta deja ver cierta personalidad deportiva si afrontamos un puerto de montaña o una carretera repleta de curvas.

El estupendo tacto de cualquier elemento que interviene en la conducción contribuye a ese placer al volante y el sistema Haldex de la tracción integral -que puede llevar hasta el cien por cien del par al eje trasero si es necesario- redondea la percepción de seguridad en todo momento. Su capacidad 4×4 choca en cambio con su reducida altura libre al suelo -17 centímetros frente a los 20 del Tiguan, por ejemplo- que no le beneficia al rodar por caminos. Es evidente que Audi no ha enfocado el Q3 a un uso fuera del asfalto -parece que más adelante contará con un control de descensos y con algún paquete específico 'off road'-, aunque ya sabemos que una abrumadora mayoría de conductores que opta por un SUV urbano nunca pisará una pista en el campo.

Por otra parte, la marca germana ha procurado aligerar el conjunto -el capó motor y el portón trasero son de aluminio- y dotar al Q3 de dispositivos de ahorro, como el sistema 'Start/Stop' para el motor o el de recuperación de energía en las fases de deceleración. Aun así, hemos medido a esta versión un consumo medio de 7,7 litros, una cifra que hay que valorar junto a las estupendas prestaciones derivadas del tándem TDI 177 CV/cambio S tronic. Quienes busquen más ahorro pueden optar por el Q3 TDI 150 CV, con tracción delantera y cambio manual.

El acabado Ambition de nuestra unidad es el más costoso (el Advance, más 'asequible', arranca en 36.900 euros) e implica una dotación muy completa pero dejando siempre en opción elementos como los faros de xenón, los asientos eléctricos, el techo panorámico… o detalles más sencillos como un retrovisor interior antideslumbrante -335 euros-, el control de presión de los neumáticos -95- o las citadas levas del volante -130-. Si no hay problemas de presupuesto, Audi ofrece un navegador con control por voz, disco duro de 20 Gb, reproductor de DVD, dos lectores de tarjetas SD y pantalla en color de 7 pulgadas -2.890 euros-, un receptor de TV -1.135- o un equipo de sonido Bose -895-, junto a diferentes sistemas de seguridad.

Peugeot 208 GTi. GTi sí, radical, no

Gregorio Arroyo
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Peugeot 208 GTi. GTi sí, radical, no

Hace algunos años, tantos como 21, fui propietario de un Peugeot 309 GTI, una joya de la época que presumía de 130 caballos de potencia y con el que disfruté como un loco. El motor era el mismo que llevaba la última versión del mítico 205 GTI, 'tatarabuelo' de nuestro protagonista y modelo legendario tanto por prestaciones como por sensaciones.

Saga 205, 206, 207 GTi

Luego llegó una travesía en la que tomaron el mando el 206 GTI y el 207 RC, hasta llegar al punto actual, en el que Peugeot ha vuelto a la esencia del inicio con este 'juguete' denominado 208 GTI.

Quizás porque los tiempos cambian o porque hay que ser más práctico, la idea nunca ha sido hacer un vehículo radical o de circuito, sino un automóvil de altísimas prestaciones, pero sin resultar un 'extremista'. Nos explicamos. Su estética es evidentemente deportiva, con tintes muy personales pero sin grandes alardes o decoros. Se nota que es un GTI, pero sin aturdir…

Motor 1.6 THP BMW-PSA

Bajo el capó encontramos un propulsor 1.6 THP desarrollado por PSA en colaboración con BMW, lo que ya es toda una garantía. Cuenta con inyección directa, turbo e intercooler en sus entrañas, y eroga 200 caballos de potencia. Palabras mayores.

Arrancamos y el sonido no abruma, ni mucho menos. Al acelerar más a fondo los decibelios sí delatan ya su espíritu rebelde. Iniciamos la marcha, callejeamos, sufrimos los rigores de la gran ciudad con sus atascos, semáforos y 'guardias tumbados' y nos damos cuenta de que somos uno más. El propulsor es un purasangre pero cuenta con una respuesta a bajo régimen que, por buena, no es propia de un vehículo con este talante.

Incluso los tarados de la suspensión, a pesar de montar unos muelles y amortiguadores más firmes, son lo suficientemente 'amables' como para que en el día a día no se conviertan en un suplicio.

Salimos de la urbe y nos dirigimos a nuestro trazado habitual de pruebas. En autopista ya nos adelanta una parte de sus posibilidades, pero lo mejor está por llegar. Ya en circuito cerrado, y a solas, nos preparamos para sacarle todo el jugo al 208 GTI. Iniciamos las mediciones: gas a fondo… y sale sin estridencias, con naturalidad hasta acariciar las 6.700 rpm. Insertamos marchas sin ceder tiempo y quedamos perplejos porque esperábamos más contundencia.

Muy rápido

Sin embargo, cuando analizamos los tiempos casi nos llevamos las manos a la cabeza: 6,8 segundos en el paso de 0 a 100 km/h, 27,7 en el primer kilómetro desde parado y 230 km/h de velocidad punta. Vamos, que pone contra las cuerdas al más pintado. Lo que pasa es que el motor resulta tan progresivo en su funcionamiento -no sufre altibajos- que 'anda' mucho, casi vuela, pero no lo parece. No transmite la sensación de un motor turboalimentado purasangre pero al final los tiempos sí salen. ¡Y de qué manera!

Incluso el sonido del motor que llega hasta el interior del habitáculo no resulta 'masculino' para un 200 caballos. Y ahora hacemos la pregunta: ¿Necesitamos más decibelios para creernos que estamos ante un GTI o es mejor gozar de las prestaciones de un GTI pero sin acabar con dolor de cabeza tras un largo recorrido?

Un chasis de categoría

Llega el momento de hacer curvas y realizar el exigente eslalon entre hileras de conos. Antes hemos señalado que no es precisamente una tabla y pueden surgir dudas… pero duran solamente lo que tardamos en hacer dos movimientos severos de volante, los necesarios para comprobar que estamos ante un vehículo ágil y noble en sus reacciones.

No hay inclinaciones severas de la carrocería y en apoyos fuertes es natural que una de las ruedas quede en el aire. El tren delantero entra con facilidad y el trasero ayuda a redondear el giro con total naturalidad. Sólo en situaciones críticas el morro tiende a seguir recto, momento en el que la electrónica entra en acción. Por cierto, el control de estabilidad se puede desconectar por completo, algo que no ocurre con el resto de la gama. Y para los curiosos y amantes de los números, señalar que las barras estabilizadoras del GTI son más gruesas y las vías, más anchas -10 milímetros delante y 20 detrás- que en el resto de sus 'hermanos'.

La dirección quizás no sea demasiado directa -2,8 vueltas entre topes-, pero el pequeño diámetro del volante facilita la cosas, aunque si de nosotros dependiese suprimiríamos el achatamiento de la parte inferior. Y nada que reprochar al cambio, con un tacto más que correcto en la palanca y unos desarrollos acertados en sus seis relaciones.

En el aspecto dinámico nos queda por analizar las distancias de frenado, que son más o menos las esperadas… Pero sin matrícula de honor. Los cuatro discos ventilados tienen mayor diámetro, y para los neumáticos recurre a unos generosos 205/45 R17.

Tampoco podemos hacer sangre con los consumos, moderados pese a su enorme potencial, y eso que no contempla un sistema 'Start/Stop' del motor, tan efectivo para ahorrar en ciudad.

Interior amplio y buen equipamiento de serie

Por su parte, el interior del 208 GTI cuenta con personalidad propia, aunque hereda el original puesto de conducción del resto de la gama, con el volante muy bajo y el cuadro de mandos que se lee por encima. Detalles cromados en volante, pedales o palanca del cambio, costuras en rojo y tapizados en piel negra rematan un conjunto con una sugerente calidad de terminación. Las butacas delanteras gozan de una mayor sujeción lateral que en otros 208, y aunque el espacio no abruma en la parte trasera, está bien aprovechado si tenemos en cuenta el tamaño exterior del coche, mientras que el maletero anuncia un volumen de 285 litros.

Por último, el equipamiento de serie contempla el climatizador bizonal, un ordenador de viaje, el control de velocidad de crucero, una pantalla táctil, seis airbag y bluetooth, entre otros elementos. Y en opción dispone de un sistema de aparcamiento automático.

Skoda Spaceback 1.6 TDI DSG: Con ideas claras

Pedro Martín
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Skoda Spaceback 1.6 TDI DSG: Con ideas claras

La familia Skoda sigue creciendo, y desde hace poco ya cuenta con un militante en el segmento de los modelos compactos: el Spaceback. Al haber nacido casi a la vez que sus 'primos' del grupo Volkswagen -los nuevos Audi A3, Seat León y VW Golf- podría pensarse en una base común, pero el Spaceback no equipa la innovadora plataforma modular MQB que sí llevan los tres coches citados, sino que emplea la llamada A05+, que es la de Ibiza, Polo y A1 con dimensiones ampliadas, y con el tren trasero de las generaciones anteriores de León y Golf. O sea, como el Skoda Rapid y el nuevo Seat Toledo.

De hecho, el Spacebak se llama Rapid Spaceback en otros países, lo que deja claro el 'parentesco'. Es por ello que el Spaceback no goza del tacto exquisito de los compactos de Audi, Seat y Volkswagen -perfecto filtrado de la carretera, aplomo total en recta, pisada sólida en curva…- sino que tiene, por así decirlo, un rodar más normal. Eso podría ser una pega si hablásemos de una versión deportiva, pero los Spaceback apuestan por la practicidad, la economía y una sencillez que muchos valoran positivamente. Sobre todo cuando el conjunto funciona y satisface en el día a día a quien busca un 'coche-herramienta' y desea aquilatar la inversión. 

Buen comportamiento

Además, que el tacto no sea 'exquisito' no significa que no sea bueno, pues el modelo checo se comporta bien en general y presume de un chasis al nivel de lo exigido por un motor con menos de cien caballos: la suspensión cumple su tarea con nota y presume de compromiso entre eficacia y confort, la dirección es precisa y rápida -2,6 vueltas entre topes-, y los frenos, con discos ventilados delante y discos detrás, son enérgicos y resistentes ante los tratos intensos.

Los 39,2 metros para detenernos desde 100 km/h o los 51 exactos que ha necesitado para pararse desde 120 km/h son distancias cortas, virtud en la que han influido los neumáticos opcionales 215/45 R16 de nuestra unidad -son de serie en el nivel Elegance-, que ponen mucha más goma en contacto con el firme que los 185/60 R15 que vienen de serie las versiones Active y Ambition. Extraña, en cualquier caso, que de 185 haya que pasar a 215, pues una talla intermedia sería idónea.

Pero, todo sea dicho, estamos ante un modelo de enfoque tranquilo, dirigido a quienes buscan la economía de un motor diésel y el confort o la sencillez de manejo que procura un cambio automático. Gente dispuesta a pagar los 1.650 euros que cuesta este tipo de transmisión y con una alta proporción de kilometraje urbano. Y para ellos, las prestaciones de nuestro protagonista resultarán suficientes, pues le hemos medido 11,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h -la marca anuncia 12,1-, y eso se traduce en ágiles salidas desde los semáforos o al acceder a una rotonda con tráfico intenso. Las marchas entran con rapidez y suavidad, y al haber siete marchas se aprovecha mejor cada caballo de potencia.

Sólo 5,4 l/100 km de consumo medio

Pero hay dos cosas a matizar. La primera, que a bajísima velocidad -por ejemplo, en un atasco morrocotudo con constantes parones y arrancadas- aparece cierto traqueteo, como si el coche quisiera avanzar más deprisa de lo debido. Y, curiosamente, se nota más en 'D' que en 'S'. La segunda, que no hay levas de cambio en el volante ni en opción. Y no estaría mal que, como ocurre en A3, León y Golf, también se ofreciera el cambio DSG con el motor 1.6 TDI de 105 CV, más resolutivo en carretera y a plena carga. No obstante, las prestaciones de la versión probada nos han convencido en vías interurbanas, pues tiene una velocidad punta de 182 km/h, recupera de 80 a 120 km/h en 8,8 segundos -10,3 requirió el Renault Captur 1.5 dCi 90 con caja EDC de doble embrague- y hay cierta sensación de brío. Y el gasto real es realmente moderado.

En cuanto a la carrocería, bien por amplitud –415 litros de maletero y 76,5 centímetros para las piernas en la segunda fila con un conductor de 1,75 al volante- y por funcionalidad. El diseño interior es sobrio, y la terminación no es mala en cuestión de ajustes, aunque no hay materiales de gran calidad y priman los plásticos duros. En eso, el Spaceback dista del León, y no digamos del Golf. Los asientos son cómodos, pero si queremos que sujeten más podemos pedir las butacas Sport -245 euros-, una de la muchas opciones que ofrece Skoda a buenos precios. Además, nos permiten elegir entre tres acabados: el Ambition aquí presente; el Active, 1.080 euros más barato, y el Elegance, 1.250 euros más caro.

Peugeot 208 GTi 30 Aniversario. Exclusivo

Julián Garnacho
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Peugeot 208 GTi 30 Aniversario. Exclusivo

Para comenzar, decir que este 208 30 Aniversario, mantiene el mismo propulsor 1.6 THP que utiliza el actual Peugeot 208 GTi, pero los ingenieros de Peugeot Sport han trabajado en él para que proporcione un total de 208 CV haciendo honor al nombre del modelo en cuestión, mientras que el par máximo escala hasta los 300 Nm (ni por un asomo llegan al máximo de este 1.6 THP, ya que en el RCZ-R su potencia asciende hasta los 270 CV). Esto supone un incremento respecto al 208 GTi de 8 CV y 25 Nm, que le permite ser algo más rápido en aceleración, ya que esta exclusiva versión necesita 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, lo que son tres décimas menos que un Peugeot 208 GTi. También se permite el lujo de llegar a los 1.000 metros en 26,5 segundos, cuando un 208 GTi necesita 26,9 segundos.

Respecto a la velocidad máxima, Peugeot no se ha pronunciado y se supone que mantendrá una punta de 230 km/h al mantener la misma caja de cambios del 208 GTi, y con sus mismos desarrollos. Tampoco han comunicado su su consumo medio, que en el caso del 208 GTi es de 5,9 l/100 km.

Autoblocante mecánico Torsen

Con el fin de mejorar el comportamiento dinámico de este Peugeot 208 GTi 30 Aniversario, los ingenieros de Peugeot le han dotado de un diferencial delantero autoblocante del tipo Torsen (mecánico y no electrónico como viene siendo habitual) y la suspensión se ha ajustado. Por último, le han dotado de unas llantas de 18 pulgadas (17 en los 208 GTi) con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 205/40 ZR18.

Otro detalle exclusivo de este Peugeot 208 GTi 30 Aniversario es sin duda su decoración exterior, que apuesta por la combinación de colores negro y rojo, al más puro estilo del Peugeot 308 R Concept presentado en Frankfurt, sólo que al revés.

Se supone que será una seríe limitada, pero se desconocen las unidades que se fabricarán de él, y se comenzará a poner a la venta en el mes de noviembre.

Ford Focus ST. También diésel

Julián Garnacho
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Ford Focus ST. También diésel

Ya conocíamos la nueva imagen que estrenan los Ford Focus, con nuevos faros delanteros, nueva parrilla frontal (con un aire «muy» Aston Martin), nuevo capó…  En el interior también encontramos una nueva pantalla de navegación, en caso de equiparlo, nuevos mandos para la climatización, así como unos relojes diferenciados, aún más en el caso de las versiones de las que ahora hablamos, las deportivas ST, que Ford presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood, como se puede ver en este vídeo.

Además de los cambios ya comentados, los Ford Focus ST suman además nuevas llantas de 18 pulgadas, elementos exteriores en negro brillante, un paragolpes trasero más deportivo y por el que asoma la salida de escape central… Ya por dentro, volante, asientos y pedales emanan mayor deportividad.

Estética y dinámica deportiva

Ni qué decir tiene que para ofrecer un comportamiento acorde, Ford modifica la suspensión de sus Focus ST respecto a las versiones convencionales. Y lo hace adoptado nuevos muelles y amortiguadores más firmes, a su vez que la dirección es más directa y precisa. Por último añade frenos más potentes, así como un sistema de Control Vectorial para optimizar la entrega de potencia en las curvas o un control de estabilidad más permisivo.

Al igual que el Ford Focus ST conocido, la nueva generación contará con el propulsor 2.0 EcoBoost de cuatro cilindros capaz de proporcionar una potencia de 250 CV y un par máximo de 360 Nm (ahora genera 340 Nm). Estará combinado con una caja de cambios manual de 6 velocidades y se permitirá el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 247 km/h. Este eficiente propulsor está combinado con el sistema Start&Stop, por lo que firma un consumo medio de 6,8 l/100 km con emisiones de 158 g/km de CO2 (ahora un Focus ST homologa 7,2 l/100 km).

Siguiendo la moda GTI diésel

Sin embargo la principal novedad de la nueva generación del Ford Focus ST es la llegada de una versión alimentada por gasoil. Ya son muchas marcas que ofrecen compactos con motor diésel de potencias elevadas y con una imagen semejante a sus versiones más deportivas de gasolina. Podemos hablar de Seat León FR TDI con 184 CV, VW Golf GTD también con 184 CV, los desaparecidos Renault Mégane R.S. con el dCi de 175 CV…

Es por ello que Ford se ha animado a esconder bajo el capó delantero de su Focus ST el propulsor 2.0 TDCi con una potencia de 185 CV y con un par máximo de 400 Nm. Como el EcoBoost se asocia a una caja de cambios manual con 6 marchas y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 217 km/h (un VW Golf GTD acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza 230 km/h de punta). Este Ford Focus ST con motor diésel anuncia un consumo medio de 4,4 l/100 km y sus emisiones son de 114 g/km de CO2.

Focus ST Sportbreak y futuro Focus RS

En las fotos proporcionadas por Ford sólo se ven los nuevos Focus ST con carrocería de cinco puertas, pero actualmente el Focus ST también se comercializa con la carrocería familiar, Sportbreack. Además es más que seguro que Ford trabaja en una variante RS del Focus con un motor de gasolina con una potencia que superaría los 300 CV y entraría en duelo con los VW Golf R, Seat León Cupra 280, Renault Méngane R.S. 275 o el futuro Honda Civic Type R.

Aquí nacen los Mercedes de F-1

Pedro Martín
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Aquí nacen los Mercedes de F-1

Cuando pregunté cuánta gente trabaja en la sede central de Mercedes-AMG Petronas en Brackley y me respondieron que 700 debí arquear involuntariamente las cejas. Y lo imagino porque cuando, a continuación, me puntualizan que en Brixworth, a 45 kilómetros de donde me encuentro, hay otros 400 empleados trabajando para Mercedes-AMG High Performance Powertrains -encargada del grupo propulsor del monoplaza- debí aumentar mi mueca de asombro sin darme cuenta, lo que indujo a mi interlocutor a ponerme en situación: 1.100 personas es lo normal en un equipo puntero de Fórmula 1.

Frente a estas magnitudes, y dejando a un lado los niveles de emoción sobre la pista conseguidos por unos campeonatos u otros, el Mundial de MotoGP, las Indycar Series americanas o el Campeonato del Mundo de Rallys aparecen casi como meras 'carreras de pueblo'.

Ingenieros, mecánicos, informáticos: muchas piezas clave

Un equipo de Fórmula 1 podría representarse, desde el punto de vista mediático, como una pirámide en cuya cúspide se encuentran sus dos pilotos de carrera, en este caso el alemán Nico Rosberg y el británico Lewis Hamilton, pero ese 'dibujo' se torna simplista cuando, desde dentro, te explican cómo funciona todo realmente. Los pilotos son los mejor pagados y los elementos más visibles de la organización, pero no necesariamente las piezas clave de una maquinaría donde todos cuentan: diseñadores, ingenieros, mecánicos, informáticos…  

Nuestra visita a Brackley comienza por una especie de museo donde, por ejemplo, se exhiben los trofeos logrados, y hay una pequeña representación de monos, cascos o guantes usados por los pilotos, además de algún coche. Es el punto elegido por nuestros anfitriones para invitarnos educadamente a deshacernos de teléfonos móviles y cámaras fotográficas, que el grupo de periodistas españoles introducimos en un gran sobre.

Pese a ello, no pisaremos ninguna zona 'caliente' de los edificios, como el túnel de viento, que estaba siendo utilizado esa mañana, o la sala poblada de grandes pantallas de ordenador donde se diseñan piezas, que sólo pudimos ver a lo lejos. Sin duda, allí son conscientes de que hoy, además de los móviles y las cámaras, hay muchos otros 'aparatitos' capaces de fotografiar, desde un reloj hasta unas gafas.

El puesto de mando

Especialmente llamativa es la sala de 'soporte de carrera', un puesto de mando presidido por una gigantesca pantalla y múltiples monitores complementarios donde dos docenas de personas ven las carreras en directo y analizan todos los datos imaginables, como telemetría, meteorología… Nos cuentan que para cada prueba se elaboran previamente 300.000 simulaciones de carrera, y que tras los entrenamientos clasificatorios, cuando ya se conoce la parrilla, se trabaja ya 'sólo' sobre 10.000 escenarios posibles. El objetivo es que cuando algo suceda ya se sepa cómo reaccionar porque todo estaba previsto, aunque esos miles de combinaciones no tienen en cuenta 'sucesos extraordinarios', como accidentes o problemas mecánicos que hagan rodar a uno de sus coches muy despacio.

En realidad, la visita gira en torno a datos sorprendentes, como los 16 enormes trailers que se trasladan a cada circuito en un fin de semana de carrera o las 7 horas que transcurren nada más desde que se da el banderazo de llegada al ganador hasta que todo está recogido y en el circuito no queda rastro alguno del paso del equipo. Los coches completos, salvo los neumáticos, regresan al Reino Unido, donde los propulsores híbridos viajan a Brixworth y el resto del monoplaza se encamina a Brackley.

Se desmonta el coche tras cada carrera

Es aquí donde los coches de desmontan pieza a pieza, y donde se inicia un proceso frenético, pero tan concienzudo como el de un relojero suizo ajustando una maquinaria. Porque después de cada carrera se limpian y comprueban al microscopio unas 200 piezas metálicas, mientras que los elementos de carbono se reparan y reaprovechan, pues la máxima del equipo es reciclar dentro de lo posible. Hay seis chasis para la temporada, lo que no parece mucho en comparación con otras cifras, pero excepto en casos de destrucción por accidente un chasis se repara bien. Eso sí, en ocasiones se han necesitado hasta 30 días para dejar como nueva la plataforma sobre la que se asienta el monoplaza.

Nos muestran el taller de fibra de carbono, la fábrica de moldes o el lugar donde se producen las piezas metálicas, y nos cuentan que pasan sólo 20 días desde que algo se diseña hasta que se monta en el coche. Y como guinda, entramos en el simulador, una sala de realidad virtual presidida por un monoplaza idéntico al 'de verdad' y donde Rosberg y Hamilton, usando casco y mono, entrenan cada carrera durante horas con una minuciosidad excepcional. Un ejemplo: de cara a la prueba de Montmeló, Hamilton pidió que cambiasen el color de la pista en la pantalla coinciendo con los cambios de asfalto para tener mejores referencia de frenada. Esto es la Fórmula 1.

Ford EcoBoost, de nuevo mejor motor del año

Javier Montoya
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Ford EcoBoost, de nuevo mejor motor del año

Ford continúa haciendo historia con el motor EcoBoost, el pequeño propulsor tricilíndrico que ha revolucionado los motores de gasolina gracias a su suavidad, prestaciones y consumo. Este pequeño motor 1.0 ha conseguido alzarse por tercer año consecutivo con el premio al mejor motor internacional del año, por delante de propulsores mucho más potentes y prestacionales. 

Pero que es que Ford dio en el clavo con una tecnología que reduce el consumo de combustible sin sacrificar potencia y con una suavidad impropia de lo que, hasta la llegada de este propulsor, eran los motores tricilíndricos.

El motor, lanzado en Europa en 2012 con el Ford Focus, ya está disponible en otros nueve vehículos: Fiesta, B-MAX, EcoSport, C-MAX y Grand C-MAX, Tourneo Connect, Tourneo Courier, Transit Connect y Transit Courier. Y el siguiente en incorporarlo, será el nuevo Mondeo que llegará a finales de este año a Europa y que contará con este propulsor como primer escalón de acceso a la gama de gasolina.

100, 125 y pronto 140 caballos

Está disponible con potencias de 100 y 125 caballos, pero Ford no se ha fijado ahí los límites y acaba de mostrar una nueva variante de 140 caballos en los Fiesta Red y Black Edition, que se convierten en los motores con mayor potencia por cilindrada del mundo. Con este motor, consiguen acelerar de 0-100 km/h en 9 segundos, una velocidad máxima de 201 km/h y 4,5 litros/100 km y 104 g/km CO2 de emisiones.

El motor EcoBoost no sólo se ha convertido en referencia tecnológica, sino también en ventas, pues ya suponen el 20 por ciento de los modelos Ford equipados vendidos en los 20 mercados europeos tradicionales de la marca. Y esta expansión no se limita sólo a Europa, ya que los motores EcoBoost 1.0 ya están disponibles en 72 países de todo el mundo. Los clientes en los Estados Unidos podrán comprar el Focus EcoBoost 1.0 este mismo año, mientras que el Fiesta EcoBoost 1.0 ya se vende alli.

Y en los mercados asiáticos es cuestión de tiempo, ya que ha comenzado a producirse hace sólo unas semanas en Chongqing, China, para apoyar la creciente demanda en aquellos importantes mercados. 

Toyota Aygo. Nueva generación urbana

Julián Garnacho
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Toyota Aygo. Nueva generación urbana

Al igual que en el año 2005 (año en el que se lanzó la primera generación del Toyota Aygo), Toyota se ha asociado a Citroën y Peugeot para desarrollar su pequeño vehículo urbano, que como sucede actualmente estará situado por tamaño entre el exclusivo Toyota iQ y el polifacético Toyota Yaris (miden 2,99 y 3,88 metros de largo respectivamente).

La nueva generación del Toyota Aygo será el hermano gemelo de los nuevos Citroën C1 y Peugeot 108, y los tres estarán fabricados en la planta que las tres marcas tienen en común en Kolin, en la República Checa.

Todo gira en torno a la «X»

Respecto al nuevo Toyota Aygo, llama la atención la nueva imagen de este utilitario, sobre todo cuando nos referimos a su frontal, con una característica y predominante «X». Semejante diseño se ha denominado «JPlayful» (Alegre J) y hace un guiño a la cultura juvenil japonesa. El ciente podrá personalizar a su gusto tanto el exterior como el interior de su Toyota Aygo, pues en el exterior podrán cambiar más de diez piezas por otras de otros colores, con diferentes decoraciones…

Dependiendo del acabado por el que el cliente se decante, esta «X» será en color negro mate o brillante, o de otro color en contraste con la carrocería. Mate serán los acabados «X» (está claro sobre qué letra gira este nuevo Aygo) y brillante en el resto. Por encima encontraremos el acabado «X-Play» que ya suma los faros antiniebla, las llantas de aleación de 15 pulgadas o el sistema multimedia «X-Touch». Eso sí, todos los Aygo cuentan con 6 airbag, luces diurnas LED, control de estabilidad, asistente de arranque en pendientes, USB… Por encima del «X-Play» encontramos los paquetes «X-Cite» y «X-Clusiv», además de que al cliente se le ofrecen hasta 10 diferentes llantas de aleación y diferentes paquetes adicionales para el exterior y el interior.

Más largo y ligero que antes

La nueva generación del Toyota Aygo mantiene la misma distancia entre ejes de su antecesor, que es de 2.340 milímetros. Sin embargo en su plataforma se han utilizado aceros de mayor resistencia lo que ayuda a reducir el peso del Aygo y se supone que mejorará el comportamiento dinámico y la seguridad de este utilitario. Eso sí, ahora es 25 milímetros más largo que antes (mide 3.455 milímetros de largo) y 5 milímetros más bajo, pero en el habitáculo se han ganado 7 milímetros en altura. Como antes, el Aygo será un vehículo homologado para cuatro ocupantes y su maletero gana 29 litros para llegar a los 168 litros, aunque se puede ampliar abatiendo sus respaldos traseros (286 litros tiene de maletero un Toyota Yaris).

Motor optimizado y eficiente

Toyota sólo ofrece una opción mecánica para su nuevo Aygo (es lo mismo que sucede con sus hermanos gemelos). Se trata de un motor de gasolina con tres cilindros y un litro de cubicaje que ofrece una potencia de 69 CV y un par máximo de 95 Nm. En realidad es el mismo que utilizaba su antecesor, pero con mejoras para reducir las fricciones internas, se ha incrementado su relación de compresión… Con todo ello este motor atmosférico presenta una eficiencia térmica del 37%, cifra récord en su segmento.

Si el cliente lo adquiere con la caja de cambios manual de 5 velocidades, el Toyota Aygo alcanza una velocidad máxima de 160 km/h, mientras que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos. Su consumo medio es de 4,1 l/100 km y sus emisiones son de 95 g/km de CO2 (no cuenta con Start/Stop).

Pero se puede incrementar el confort dinámico y la comodidad al circular por ciudad si se opta por la transmisión automática. En realidad es una caja de cambios manual con embrague pilotado (Toyota la usa en los Yaris, pero también la emplean marcas como Citroën o Peugeot en sus nuevos ETG) y cinco velocidades, que en el caso de este Aygo suma levas en el volante para su manejo en modo secuencial. También se puede conducir en el modo «Easy» en el que el Aygo hace todo el trabajo simplificando la conducción. Estas versiones dotadas del cambio «X-Shift» alcanzan también una velocidad máxima de 160 km/h y aceleran de 0 a 100 km/h en 15,5 segundos. En lo que a consumo se refiere, homologa un gasto medio de 4,2 l/100 km y sus emisiones son de 97 g/km de CO2. En todos los Aygo, el depósito de combustible tiene una capacidad de 35 litros.

Toyota ha confirmado que el nuevo Aygo estará en los concesionarios de la marca en el mes de noviembre, donde llegará con un precio de partida de 9.000 euros sin ningún tipo de descuento.

BMW M4 Cabrio. Tuyo por 98.500 euros

Julián Garnacho
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BMW M4 Cabrio. Tuyo por 98.500 euros

Hace algo más de un mes que los clientes más afortunados de BMW, y claro está, con suficientes recursos económicos, pueden disponer de las últimas creaciones de BMW Motorsport, es decir, los nuevos M3 y M4 Coupé.

Mismo TwinPower Turbo de M3 y M4 Coupé

Semejantes criaturas apuestan por un nuevo propulsor de tres litros con seis cilindros en línea que suma la tecnología TwinPower Turbo. Cuenta con dos tubocompresores, inyección directa y todo lo necesario para que dicha mecánica alcance una potencia de 431 CV y un par máximo de 550 Nm. Todo este potencial está dirigido a sus dos neumáticos traseros por medio de una caja de cambios manual de 6 velocidades o una automática de doble embrague con 7 marchas DKG. Entre ellas no hay diferencia de precio, pues ese sobrecoste de la caja de cambios automática se equilibra con el menor impuesto de matriculación de los mismos, pues los automáticos emiten menos de 200 g/km de CO2, por lo que pagan un 9,75% por los 14,75% de los manuales.

Mismo precio para el manual y el DKG

Todo esto se traslada también al nuevo BMW M4 Cabrio, que suma un techo rígido retractil que se puede ocultar de manera totalmente automática en el maletero, el cual cubica entre 370 y 220 litros dependiendo de la posición del techo (un M4 Coupé tiene 445 litros en todo momento). Pero los BMW M4 Cabrio tienen un peso que arranca en los 1.825 kilos, lo que son 253 kilos más que un M4 Coupé, lo que influye de manera negativa en el consumo, que en el caso del M4 Cabrio es de 9,1 ó 8,7 l/100 km dependiendo de si es manual o automático DKG (ambos tienen Start/Stop de serie). Son 0,4 l/100 km más que el M4 Coupé, por lo que en el caso del M4 Cabrio le hace superar los 200 g/km de CO2 tanto en el caso del manual como del automático (213 y 203 respectivamente), por lo que los dos pagan un 14,75%.

Independientemente de ello, BMW mantiene la misma política de precios que en el caso de los M3 y M4 Coupé, y que es mantener el precio en las dos versiones. Ambas alcanzan los 250 km/h de velocidad punta (limitada electrónicamente), mientras que aceleran de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos si es manual o 4,4 segundos si se opta por el DKG (4,1 segundos necesita un M4 Coupé DKG).

Con todo ello, los precios del nuevo BMW M4 Cabrio son:

– BMW M4 Cabrio: 98.500 euros.

– BMW M4 Cabrio DKG: 98.500 euros.

Jaguar F-Type Project 7: 575 CV y 300 km/h

Javier Montoya
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Jaguar F-Type Project 7: 575 CV y 300 km/h

La historia de Jaguar está plagada de modelos emblemáticos, deportivos y berlinas espectaculares. Y entre ellos, el D-Type, con el que la marca logró tres victorias en las 24 Horas de Le Mans, es uno de los más recordados. Ahora, al cumplir 60 años de aquel coche, y aprovechando la celebración del Festival de Velocidad de Goodwood, la firma británica lo homenajea con el Jaguar F-Type Project 7, el modelo más potente jamás construido por Jaguar.

Un coche que no es sólo un prototipo, sino que se convertirá en una pequeña serie de 250 unidades que podrán ser disfrutadas por 250 afortunados. Es el primer modelo realizado por el equipo Special Operations de Jaguar Land Rover, que para su primer trabajo ya pone el listón muy alto, al crear coche de serie más rápido y potente que Jaguar ha fabricado nunca.

0 a 100 km/h en 3,9 segundos

El Project 7 cuenta con un propulsor 5.0 V8 sobrealimentado, ahora con 575 CV de potencia y 69,3 mkg de par, 25 caballos más que el ya impresionante Jaguar F-Type R Coupé. Gracias a ello, los 1.585 kilos que pesa su carrocería de aluminio pasan de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Y alcanzan una velocidad máxima limitada electrónicamente de 300 km/h. Esas prestaciones lo podrían convertir, perfectamente en un coche de carreras, para usar sólo en circuito, pero puede utilizarse también en carretera. Para ello cuenta con un techo desmontable y ofrece 196 litros de espacio en el maletero.

Como buen deportivo de raza, este modelo es un tracción trasera y la caja de cambios de gestiona el potencial del motor es una caja Quickshift de ocho velocidades y cuenta con diferencial activo electrónico de segunda generación. Como las prestaciones no son solo correr, sino también frenar, incorpora frenos Carbono Cerámicos CCM para ofrecer una frenada potente, constante y perfectamente modulable. Y para garantizar el mejor rendimiento dinámico, además del Diferencial Activo Electrónico, también ofrece Control de Reparto de Par en Curva.

Si los datos técnicos son espectaculares, el diseño cuida con mimo la tradición de la marca. Destaca la aleta inspirada en el D-Type tras de la cabeza del conductor, un parabrisas de altura reducida, el nuevo paragolpes delantero y modificaciones aerodinámicas para aumentar la adherencia, incluido un labio frontal de fibra de carbono, faldones laterales, difusor trasero y alerón trasero ajustable. Eso sí, el monoplaza original se ha convertido en un biplaza, integrando en el diseño arcos antivuelco para el conductor y el pasajero.

En cuanto al apartado dinámico, ofrece todo tipo de dispositivos para acentuar las sensaciones deportivas, pero, al mismo tiempo, ofrecer un comportamiento seguro. El Sistema Adaptive Dynamics de Jaguar controla activamente el movimiento vertical, el balanceo y el cabeceo de la carrocería mediante un continuo análisis de las acciones del conductor y el comportamiento del automóvil en la carretera, ajustando la amortiguación en consecuencia hasta 500 veces por segundo para optimizar la estabilidad. 

Conducción a la carta

El conductor puede activar el Dynamic Mode para ofrecer un mayor control de la carrocería aumentando la firmeza de la amortiguación y la dirección, cambios de marcha más rápidos y una respuesta del acelerador más inmediata. De esta manera, se puede configurar el F-Type Project 7 a los gustos de cada conductor, que podrá variarlos a través de la pantalla táctil central de 8 pulgadas.

También cuenta con Control de Reparto de Par en curva mediante el frenado, que aplica de forma precisa e inmediata la cantidad exacta de fuerza de frenado a cada una de las ruedas. El Diferencial Activo Electrónico, capaz de modificar el porcentaje de par aplicado a cada rueda entre el 0 y el 100% en 200 milisegundos, y el sistema de control de estabilidad del vehículo complementan al sistema para optimizar la tracción y la agilidad en curvas.

En el interior, los ocupantes se acomodarán en unos asientos deportivos de peso ligero, inspirados en los automóviles de carreras, con los clásicos acabados acolchados con diseño de diamante. También, en opción, se podrán comprar cinturones de seguridad deportivos con cuatro puntos de anclaje. Y para rematar el aspecto deportivo del interior cuenta con inserciones de fibra de carbono en el revestimiento de la consola, un volante acabado en Alcántara, también disponible en cuero de forma opcional, levas de cambio mecanizadas de aluminio e insignias personalizadas con el logotipo del Project 7.

El F-Type Project 7 se fabricará a mano para cumplir con exactitud los estándares de la división Special Operations y se producirá en una edición exclusiva limitada a 250 unidades, especialmente identificadas mediante una placa numerada, para todo el mundo. Se podrá comprar en cinco colores metálicos: Ultra Blue, Italian Racing Red, British Racing Green, todos con la posibilidad de incluir vinilos adhesivos blancos, Ultimate Black y un nuevo color, Glacier White, que cambian el blanco de los vinilos opcionales por el gris.

DATOS TÉCNICOS

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Cilindrada (cc) 5.000

Cilindros 8

Válvulas por cilindro 4

Relación de compresión 9,5:1

Diámetro/carrera (mm) 92,5/93,0 

Diámetro/carrera (pulgadas) 3,64/3,66 

Transmisión Quickshift, 8 velocidades ZF 8HP70

PRESTACIONES

0-100 km/h (segundos) 3,9

Velocidad máxima (km/h) 300, limitada electrónicamente

Potencia (CV a rpm) 575 a 6.500

Potencia (kW a rpm) 423 a 6.500

Par (Nm a rpm) 680 a 2.500-5.500

Llantas Aleación 20″ Storm Gloss Black

Neumáticos 255/35/20

295/30/20

DIMENSIONES

Longitud (mm) 4.519

Anchura, excl. (mm) 1.923

Batalla (mm) 2.622

Altura (mm, sin techo) 1.277

Capacidad del depósito (litros) 72

Peso (kg) 1.585

Seat Ibiza Cupster, un descapotable diferente

Javier Montoya
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Seat Ibiza Cupster, un descapotable diferente

Hay muchas formas de celebrar los 30 años de vida del Ibiza, y una de ellas es crear un 'concept' tan especial como el Cupster, la obra de un equipo formado por 60 personas que, durante cuatro meses, ha dedicado 5.000 horas en convertir un Ibiza SC Cupra -motor 1.4 TFSI de 180 CV con compresor y turbocompresor, y cambio DSG de doble embrague con siete marchas…- en un biplaza sin techo. De ahí el nombre, con 'cup' de Cupra y 'ster' de roadster.

El responsable del proyecto, Ángel Lahoz, explica que «ha sido una gran oportunidad para los aprendices». Y es que el Ibiza Cupster ha unido a los jóvenes estudiantes de la Escuela de Aprendices con el personal más veterano de la fábrica y el Centro Técnico de la firma española, encargado de demostrar a las nuevas generaciones que en la fabricación de un prototipo no todo es robótica, sino que hay mucho de trabajo artesanal y manual en cada fase de la construcción.

En el Cupster, destapado con ocasión del Wörthersee Tour, lo que más destaca es la ausencia total de techo, la reducción del número de plazas de cinco a dos o el nuevo parabrisas envolvente, de escasa altura porque los asientos de piloto y copiloto también van muy bajos: exactamente 80 milímetros más próximos al suelo que en un Ibiza normal. La pintura naranja exterior, denominada New Orange, es exclusiva del Cupster, y en el interior domina el tono gris oscuro y hay detalles tomados del Ibiza SC Trophy de carreras, además de asientos deportivos tapizados en Alcántara y volante forrado en cuero puro de anilina.

Mercedes S Coupé, lujo deportivo

Javier Montoya
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Mercedes S Coupé, lujo deportivo

El nuevo modelo combina las proporciones clásicas de un coupé grande pero con una moderna estética y tecnología de vanguardia. La estética es reflejo de los más bellos coupés de la marca de la estrella, un capó largo, un perfil bajo, una línea de cintura alta, pasos de rueda acentuados y llantas grandes de 18 a 20 pulgadas. Su longitud total también es imponente: 5.027 mm con una batalla de 2.945 mm, una anchura de 1.899 mm y una altura de 1.411 mm.

En todos los apartados el nuevo modelo hace honor a su apellido -Clase S- una denominación que significa 'lo más de lo más'. Prueba de ello son los motores que equipará. El S500 utiliza un V8 biturbo de 4.663 c. c. y 455 CV con un par motor máximo de 700 Nm. Y el S63 AMG también incorpora un V8 biturbo, en este caso con 585 CV y un par motor de 900 Nm entre 2.250 y 3.750 rpm.

Máxima potencia y tracción total

Con semejante potencial bajo el capó, las prestaciones son estratosféricas. El S500 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, alcanzar una velocidad máxima -limitada- de 250 km/h y con un consumo mixto de 9,9 l/100 km. Por su parte, las prestaciones del AMG son 3,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, 250 km/h y un consumo de 10,3 l/100 km. Prestaciones que se transmiten a la carretera gracias a la tracción integral 4Matic.

Y en el apartado tecnológico incorpora los mismos y avanzadísimos sistemas del Clase S sedan, como el Magic Body Control para el tren de rodaje con función de inclinación activa en curvas. Es el primer tren de rodaje capaz de 'ver la carretera' y que se estrenó en el Clase S. Pero en este Coupé añade la función de inclinación activa en curvas que permite que el coche se incline lateralmente al tomar curvas, de forma similar a una motocicleta o un esquiador.

Otra novedad es la utilización de un Head up Display, que muestra informaciones importantes en el parabrisas, en el campo visual directo del conductor, quien las puede consultar sin perder de vista el tráfico y la carretera. El sistema informa de la velocidad actual y las limitaciones de velocidad, y muestra las indicaciones del equipo de navegación y de los sistemas de asistencia a la conducción.

Sistemas de seguridad a la última

En este apartado, la lista es extensísima, con dispositivos pensados para hacer más confortable y más seguro el uso del vehículo. Freno Pre-Safe con función de detección de peatones, Distronic Plus con servodirección inteligente y Stop&Go Pilot, servofreno de emergencia BAS PLUS con asistente para cruces, el detector activo de cambio de carril, las luces de carretera automáticas Plus y el asistente para visión nocturna Plus.

Junto al servofreno de emergencia adaptativo que protege del riesgo de colisiones a partir de una velocidad de 7 km/h, el sistema Collision Prevention Assist Plus incorpora una función adicional. Si se detecta un peligro persistente de colisión y el conductor no reacciona, el sistema puede frenar de forma autónoma hasta una velocidad de 105 km/h y reducir así la gravedad del impacto. El sistema reacciona también a vehículos detenidos y frena por sí mismo hasta una velocidad de 50 km/h. Si la velocidad es menor de 40 km/h, puede evitarse así una colisión por alcance.

Son sólo unos ejemplos de lo que el S Coupé es capaz de hacer por sus ocupantes a los que mimará en un interior que puede personalizarse con equipos opcionales que incrementan el nivel de lujo y de confort. Algunos ejemplos son el paquete Air-Balance, que incluye ambientación e ionización del aire del interior, o la calefacción eléctrica de los apoyabrazos que forma parte del paquete de confort térmico. Para los asientos delanteros se ofrece el paquete de asientos de confort (equipo opcional) con función de masaje Energizing basada en el principio de piedras calientes.

Faros con cristales de Swarovski

Si los ocupantes miran hacia arriba podrán ver un techo panorámico que cubre dos tercios de la superficie total del techo, 1,32 m2. Incorpora el sistema Magic Sky Control que pulsando un botón permite variar la transparencia deseada del techo, de clara a oscura. El interior ofrece lujo a raudales y un puesto de conducción dividida en 'dos alturas', una sección superior con un efecto envolvente que se prolonga en las puertas y la sección inferior, muy baja, que parece suspendida en el espacio.

El interior utiliza materiales de altísima calidad y distinción, combinaciones cromáticas y costuras de muy alta calidad. Para personalizar el interior se dispone de nuevos colores, como rojo Bengala, marrón silla de montar o porcelana. La iluminación de ambiente incorporada de serie con diversas tonalidades subraya el bienestar de los ocupantes del habitáculo. Tanto los asientos delanteros como los asientos traseros presentan un carácter deportivo. Las dos plazas traseras están configuradas como asientos individuales.

Y si lujo hay en el interior, en el exterior resalta el frontal, con el nuevo diseño de la marca y una parrilla con efecto diamante. En los faros, en opción, se pueden incorporar 47 cristales Swarovski que le confieren un aire singular a la cara del S Coupé, uno de los deportivos más lujosos y exclusivos que llegará al mercado en el mes de septiembre.

Los precios

S 500 Coupé 4M: 151.500 euros

S 63 AMG 4M Coupé: 203.300 euros

Segundo triunfo consecutivo de Audi en unas 24 horas

Pedro Martín
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Segundo triunfo consecutivo de Audi en unas 24 horas

Sólo había pasado una semana desde que Fässler, Lotterer y Tréluyer subieran al podio de Le Mans tras ganar en la mítica carrera de 24 Horas con el Audi R18 e-tron Quattro y otro equipo de pilotos Audi estaba celebrando, desde lo más alto del cajón, una nueva victoria en una carrera de Resistencia; en este caso, las 24 Horas de Nürburgring.

El R8 LMS Ultra del equipo Phoenix, pilotado por los alemanes Christopher Haase, Christian Mamerow, Rene Rast y Markus Winkelhock, completó 159 vueltas al llamado 'Infierno Verde', lo que les dio la victoria y, de paso, sirvió para pulverizar el récord de distancia en la durísima prueba germana, con 4.035,1 kilómetros.

Audi, escoltado por Mercedes

La segunda posición fue para el Mercedes SLS AMG GT3 del equipo Black Falcon, ganador en la pasada edición y que este año participaba con el holandés Jeroen Bleekemolen, el sueco Andreas Simonsen y los pilotos locales Christian Menzel y Lance David Arnold, que entraron a sólo 2 minutos y 59 segundos de los vencedores, mientras que el tercer puesto del podio fue para otro Mercedes SLS AMG GT3, en este caso el de Rowe Racing pilotado por Michael Zehe, Christian Hohenadel, Nico Bastian y Maro Engel, clasificados a dos vueltas.

También a dos vueltas del Audi vencedor entraron el Porsche 911 de Henzler, Dumbreck, Ragginger e Imperatori, el Aston Martin de Mücke, Turner y Lamy y el BMW Z4 de Klingmann, Baumann, Hürtgen y Tomczyk, clasificados respectivamente en los puestos cuarto, quinto y sexto.

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