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miércoles, 27 noviembre 2024
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El Mazda2 estrenará el motor 1.5 Skyactiv-D

Julián Garnacho
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Se trata del nuevo propulsor 1.5 Skyactiv-D, una mecánica desarrollada siguiendo las mismas pautas que Mazda ha tomado para crear sus 2.2 Skyactiv-D, motores que ya utilizan modelos como los Mazda3, Mazda6 o Mazda CX-5, con unos niveles de potencia de 150 ó 175 CV. Todos ellos se caracterizan por ofrecer una excelente suavidad de uso, pero también un rendimiento y unos consumos brillantes, no obstante suman elementos como el Start/Stop o la regeneración de energía en frenada, que en Mazda denominan i-ELOOP.

Decir que este nuevo 1.5 Skyactiv-D también contará con dichos sistemas, los cuales ayudan a minimizar el gasto. De este modo, Mazda ha asegurado que el futuro Mazda2 dotado de dicho propulsor, se convertirá en el utilitario más eficiente, por lo menos en Japón. Por cierto, también cumple la futura norma Euro6 de emisiones contaminantes.

1.497 cc y cuatro cilindros

Mazda nada a contracorriente, pues apuesta por un bloque de cuatro cilindros, cuando lo habitual actualmente es decantarse por mecánicas de tres cilindros para ofrecer unos niveles de potencia similares (también lo hace con el motor superior, pues apuesta por una cilindrada de 2,2 litros, algo casi inusual). Contará con un nuevo turbo de geometría variable y un intercooler refrigerado por agua e integrado en el colector de admisión, de manera que incrementa de manera significativa la eficiencia del turbo. Han trabajado para reducir los rozamientos internos y tiene una relación de compresión muy baja.

Esta versión en concreto genera una potencia de 105 CV, aunque no cabe duda de que se ofrecerá con una variante de menor potencia, y quien sabe si alguna más potente (de esta manera se abandonan los propulsores 1.4 y 1.6 diésel de la alianza PSA-Ford). Su par máximo será de 250 Nm disponibles entre 1.500 y 2.500 rpm, mientras que el par motor que ofrece el propulsor 2.5 del Mazda6 es de 256 Nm, cuando genera una potencia de 192 CV.

Porsche 911 Martini Racing Edition: exclusivos

Julián Garnacho
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Lo primero de todo, decir que de estos Porsche 911 Martini Racing Edition tan sólo se fabricarán 80 unidades para todo el mundo, aunque también decir que estarán disponibles exclusivamente en algunos mercados de Europa, en China, en Japón y America Latina, donde llegarán en el mes de octubre, mientras que en Europa ya lo puedes reservar.

Estos Porsche 911 Martini Racing Edition han sido diseñados por Porsche Exclusive, que se ha inspirado en los clásicos modelos de competición de los años 70. Pero también han tenido presente el nuevo Porsche 918 Spyder, un deportivo que se puede pedir con una decoración específica de la marca de bebidas espirituosas, tan ligada a la competición del mundo del motor.

Creados sobre los 911 Carrera S

Están desarrollados tomando como base los Porsche 911 Carrera S, vehículos que cuentan con un motor 3.8 de 6 cilindros opuestos que ofrecen una potencia de 400 CV. Su carrocería sólo se puede pedir en color blanco o negro, pero suman elementos como la típica decoración de Martini, además de el paquete Aerokit Cup, que cuenta con un paragolpes delantero más deportivo y un alerón trasero fijo.

En su habitáculo también encontramos elementos decorativos que hacen alusión a Martini, pero se suma un equipamiento extra que añade el sistema de navegación, el paquete Sport Chrono, el equipo de sonido BOSE y el fondo negro para los relojes.

Curioso resulta que si te quedas sin uno de estos 80 Porsche 911 Martini Racing Edition, en países como Alemania puedes pedir como accesorio en tu concesionario unos vinilos con la misma decoración de Martini.

Ford trabaja en materiales hechos con piel de tomate

Javier Montoya
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La agricultura ecológica parece empezar a traspasar las fronteras de la alimentación para llegar también a la producción de automóviles. Varias marcas han utilizado ya materiales orgánicos -como coco o bambú o algodón- para desarrollar equipamientos o revestimientos.

Ahora, Ford, se une a la empresa H.J. Heinz Company -famosa por su salsa ketchup- para investigar la utilización de fibras de tomate en el desarrollo de materiales compuestos. Es una nueva forma de desarrollar materiales sostenibles para su uso en la fabricación de automóviles.

Se trabaja en que las pieles deshidratadas de tomates puedan ser utilizadas para fabricar abrazaderas de cables para utilizar en los coches o compartimentos portaobjetos como los que sirven para guardar monedas y otros objetos de pequeño tamaño.

Reciclar dos millones de toneladas de tomates

«El objetivo es desarrollar un material ligero y resistente que cumpla con los requisitos de nuestros vehículos y, al mismo tiempo, reduzca nuestro impacto medioambiental», comenta Ellen Lee, especialista de Ford en investigación de plásticos. Para Heinz, supone un modo innovador de utilizar y reciclar las pieles, los tallos y las semillas de los más de dos millones de toneladas de tomate que la marca utiliza cada año para fabricar el ketchup.

No es la primera vez que Ford colabora con Heinz y otros fabricantes como Coca-Cola, Nike o Procter & Gamble en el desarrollo de un plástico con base cien por cien vegetal para un uso que iría desde el embalaje a los tejidos y que provocaría un menor impacto medioambiental que los materiales derivados del petróleo que se utilizan actualmente.

Esta es una parte del compromiso que la empresa norteamericana tiene adquirido para aumentar la sostenibilidad en todos sus procesos productivos y reducir la huella ambiental.

Así, por ejemplo trabaja con componentes del interior de los coches a partir de fibra de celulosa reforzada y aislantes eléctricos a partir de cáscaras de arroz, unos avances presentados durante el pasado año. Y en el catálogo de materiales de base biológica de Ford ya se pueden encontrar ocho compuestos diferentes. 

Citroën C4 Cactus: la imaginación al poder

Javier Montoya
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Haciendo honor al lema del 'Mayo del 68' francés, Citroën vuelve a mostrar su espíritu más revolucionario y transgresor con el C4 Cactus, un modelo que ya está a la venta en España a partir de 14.750 euros y que llega dispuesto a romper moldes no sólo en el plano  técnico sino también en cuanto a filosofía de uso, de compra o de mantenimiento. 

Con el 'espejo' del 2CV en el que mirarse, lo primero que llama la atención en el compacto francés que se fabricará en España para todo el mundo es la búsqueda absoluta de la practicidad. Aunque sin renunciar a un diseño que es también innovación y sencillez. Esa mezcla entre lo práctico y lo estético, que encuentra ejemplos relevantes en detalles como los Airbump, una innovación de Citroën, que además de formar parte de su diseño, aporta a la carrocería una protección real contra los pequeños golpes y roces del día a día. 

Tres motores: dos diésel y uno de gasolina

La gama española del C4 Cactus está formada por un motor de gasolina de la familia PureTech con 82 caballos de potencia y dos diésel HDi con 92 o 100 caballos. El motor de gasolina es el tricilíndrico ya visto en otros modelos del Grupo PSA. Cuenta con una cilindrada de 1.199 c.c. que desarrolla 82 caballos. Su par máximo es de 12,08 mkg a 2.750 rpm. Cuenta con cambio manual de 5 velocidades o caja manual pilotada ETG de 5 velocidades. Con el cambio manual su consumo, en ciclo mixto, es de 4,6 l/100 km, y ofrece unas emisiones de 105 g de CO2 por km, con neumáticos Ultra Baja Resistencia al Rozamiento.

En cuanto a las variantes diésel, la estrella de la gama será, sin duda el motor 1.6 BlueHDI 100. Un propulsor con una cilindrada 1.560 c.c., dos válvulas por cilindro y sistema de rail común que ofrece 100 caballos a 3.750 rpm con un par máximo de 25 mkg a 1.750 rpm. Con estas características y un nuevo sistema Stop&Start, el BlueHDi 100 manual del Citroën C4 Cactus logra un consumo medio, en su variante más eficiente, de 3,1 l/100 km, con neumáticos de Ultra Baja Resistencia al Rozamiento, lo que corresponde a unas emisiones de CO2 de 82 g/km

Por abajo, en cuanto a potencia, aparece la variante e-HDI 92 que ofrece 92 caballos a 4.000 rpm con un par máximo de 23,4 mkg a 1.750 rpm. Este motor disponible con cambio pilotado de 6 velocidades también cuenta con sistema Start&Stop y gracias a él es capaz de homologar un consumo mixto de 3,5 l/100 km y emisiones de CO2 de 92 g/km con neumáticos de Ultra Baja Resistencia al Rozamiento.

Cuatro niveles de acabado

El nuevo C4 Cactus está disponible en cuatro niveles de acabado Live, Feel, Shine y Business, más dos series especiales Feel Cool y Feel Fine. A éstas se suman cuatro ediciones de lanzamiento: Feel Edition Silver, Feel Edition Hello, Shine Edition Moonlight y Shine Edition Urban. 

Si el exterior es pura innovación sobre todo en lo referente al sistema Airbump, en el interior, la imaginación de los diseñadores de Citroën también ha trabajado a tope. En el habitáculo llaman la atención los asientos delanteros, inspirados en los sofás de una casa. También el innovador del acompañante, que está situado en el techo y que permite ofrecer mayor espacio en la guantera. 

Otra de las características del Cactus es el techo panorámico, una seña de identidad de la marca en otros modelos que aquí se puede incorporar como opción a partir del acabado Feel. Este techo garantiza la máxima luminosidad y además cuenta con un sistema para asegurar la máxima protección térmica.

Y aunque se pudiera pensar que el C4 Cactus coquetea con el segmento 'low cost', nada más lejos de la realidad, como demuestra el aluvión de tecnologías que incorpora para facilitar tanto la conducción como la vida a bordo. Cuenta con una interfaz de conducción 100% digital, con pantalla táctil de 7 pulgadas, desde la que se pueden controlar las ayudas a la conducción como el limitador-regulador de velocidad programable o la climatización.

Por otra parte, para permitir un manejo relajado del coche, este modelo está dotado del sistema Park Assist, que ayuda al conductor a realizar la maniobra de aparcamiento. Además, cuenta con la función Hill Assist para facilitar la salida en pendiente.

Los precios

La gama de precios incluye IVA, transporte y descuento promocional.

C4 Cactus VTi 82  LIVE    14.750 euros

C4 Cactus VTi 82 FEEL 16.100 euros

C4 Cactus VTi 82 FEEL Edition SILVER 16.700 euros

C4 Cactus VTi 82 FEEL FINE 15.730 euros

C4 Cactus VTi 82 FEEL COOL 16.880 euros

C4 Cactus VTi 82  SHINE 17.400 euros

C4 Cactus e-VTi 82 ETG  FEEL 17.000 euros

C4 Cactus e-VTi 82 ETG  FEEL FINE 16.630 euros

C4 Cactus e-VTi 82 ETG  SHINE 18.300 euros  

C4 Cactus e-HDi92 ETG6  LIVE 16.850 euros

C4 Cactus e-HDi92 ETG6  FEEL 18.200 euros

C4 Cactus e-HDi92 ETG6 FEEL FINE 17.830 euros

C4 Cactus e-HDi92 ETG6  FEEL COOL 18.980 euros

C4 Cactus e-HDi92 ETG6  FEEL Edition  HELLO 18.800 euros

C4 Cactus e-HDi92 ETG6  SHINE 19.500 euros

C4 Cactus e-HDi92 ETG6  SHINE Edition  MOONLIGHT 20.450 euros

C4 Cactus BlueHDi 100  LIVE 16.950 euros

C4 Cactus BlueHDi 100 Airdream BUSINESS 18.300 euros

C4 Cactus BlueHDi 100 FEEL 18.300 euros

C4 Cactus BlueHDi 100  FEEL FINE 17.930 euros

C4 Cactus BlueHDi 100  FEEL COOL 19.080 euros

C4 Cactus BlueHDi 100  SHINE 19.600 euros

C4 Cactus BlueHDi 100  SHINE Edition URBAN 20.300 euros

Nuevo Mini Cooper SD: con 170 CV

Julián Garnacho
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La nueva generación MINI ya se encuentra disponible, pero actualmente la versión más potente en diésel es el Cooper D, que en esta ocasión apuesta por un propulsor 1.5 de tres cilindros con tecnología TwinPower Turbo y una potencia de 116 CV. No obstante en gasolina ya está disponible el Mini Cooper S, cuyo motor de dos litros TwinPower Turbo eleva su potencia hasta unos considerables 192 CV, para convertir a este exclusivo utilitario en todo un deportivo de armas tomar.

Alternativa al Mini Cooper S

Sin embargo, habrá quienes busquen esa deportividad, pero combinada con un consumo algo más contenido, y eso que el nuevo Mini Cooper S se conforma con un consumo medio de sólo 5,7 l/100 km (5,2 l/100 km en el caso de la versión con cambio automático). Para ello, en verano se pondrá también a la venta la versión Cooper SD del nuevo Mini.

Bajo el capó delantero encontraremos en esta ocasión un motor de dos litros y cuatro cilindros con tecnología TwinPower Turbo que es capaz de proporcionar un total de 170 CV y un par máximo de 360 Nm. Respecto al anterior Cooper SD, esta nueva generación ofrece 27 CV extra y 55 Nm más, de par máximo. Estará asociado a la caja de cambios manual de 6 velocidades, pero en opción podremos recurrir al cambio automático Steptronic, también con 6 relaciones.

El nuevo Mini Cooper SD será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 7,3 segundos, que se rebajan en una décima en el caso del automático, mientras que su velocidad máxima rondará los 220 km/h (6,5 segundos y 235 km/h en el caso del Mini Cooper S de gasolina).

En su equipamiento no faltan elementos para minimizar el consumo, como el paquete Minimalism que suma regeneración de energía en frenada, un modo de conducción económico, el Start/Stop… Así, este pequeño deportivo diésel se conforma con un gasto medio de sólo 4,0 l/100 km y emisiones que se quedan en los 104 g/km de CO2 (4,4 l/100 km homologaba el anterior Mini Cooper SD).

Audi A4 y A5: más potencia y menos consumo

Javier Montoya
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Audi prosigue la renovación de las mecánicas de su gama de modelos para adaptarlos a la exigente normativa anticontaminación Euro6. Así en la familia Audi A4 y A5  incorpora nuevas versiones de motores TDI que destacan por ofrecer la máxima eficiencia. El objetivo que se persigue, y que se consigue, es ofrecer más potencia con menos consumo. 

Y el mejor ejemplo de esto es el nuevo motor 2.0 TDI con 190 caballos de potencia sustituye a la anterior versión de 177 CV. Este motor es un nuevo desarrollo que mejora el consumo de combustible y ofrece una gran suavidad de funcionamiento. Con 190 caballos de potencia, desarrolla una cifra de par máximo de 40,8 mkg entre 1.750 y 3.000 revoluciones. 

Sólo 350 euros más caro

Son 13 caballos más que el anterior, que sin embargo no tienen prácticamente traslación económica, pues el nuevo modelo únicamente incrementa su precio en 350 euros. Además, las emisiones quedan por debajo de los 120 g/km de CO2 en algunas variantes de carrocería como el A5 Coupé, A5 Sportback y A4 berlna. con lo que está exento de pagar impuesto de matriculación. La versión de 190 caballos se ofrece con toda la gama A4 y A5

No es la única novedad en cuanto a nuevos motroes, porque también se incorporan a la familia del Audi A5 la versión TDI Ultra, en este caso con el motor 2.0 TDI de 163 CV. Gracias a este nuevo motor el Audi A5 2.0 TDI ultra logra unas emisiones de CO2 de sólo 109 g/km para el Coupé, y de 111 g/km en el Sportback. El precio de las versiones Ultra está en 40.180 euros en el A5 Coupé y 39.300 euros en el Sportback.

Versiones ultra más eficientes

También en la gama Audi A4 cambia el motor en las versiones ultra por este 2.0 TDI de 163 CV que sustituye al motor anterior de idéntica potencia. Las emisiones son de 109 g/km para la berlina y de 114 g/km para el A4 Avant, con unos precios de partida de 35.520 euros y de 37.150 euros respectivamente.

Por debajo, en la gama diésel de Audi se sitúa el motor 2.0 TDI con 150 CV, también listo para cumplir la normativa Euro 6. Tanto en el Audi A5 Sportback como en el caso del Audi A4 berlina, estas versiones con cambio multitronic se quedan ahora por debajo del límite de emisiones de los 120 g/km de CO2. El precio en el caso del A5 Sportback se cifra en 40.590 euros en el primer caso, y en 35.780 euros el A4 berlina. En cuanto al Audi A4 Avant el precio, con cambio manual parte de 35.370 euros.

Descubrimos la gama Lexus NX

Julián Garnacho
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Todos conocemos ya el nuevo Lexus NX. Se trata del primer SUV del fabricante japonés de tamaño compacto, pues hasta la fecha (este NX en realidad llega a España en el mes de octubre) sólo comercializaba el RX, que mide 4,77 metros de largo. Esto son 14 centímetros más que este NX, que llega para rivalizar con vehículos de la talla del Audi Q5, el BMW X3 o el Mercedes GLK, si mencionamos los modelos más premium del segmento.

Lexus ha desarrollado tres propulsores para este nuevo NX, por cierto, todos ellos de gasolina (se confirma la insistencia de Lexus en no tener vehículos eléctricos). Para comenzar aparece el Lexus NX 200, una versión de cuatro cilindros atmosférica, la cual sólo se comercializará en el mercado ruso.

A España si que llega el nuevo motor de dos litros con sobrealimentación por turbo, que genera una potencia de 235 CV. Con este nuevo motor (nunca Lexus tuvo un motor turbo de gasolina), el Lexus NX 200t también genera un par máximo de 350 Nm disponible entre 1.650 y 4.000 rpm. Ha sido desarrollado a lo largo de más de un millón de kilómetros y estrena también una nueva caja de cambios automática «de verdad». Se trata de un cambio de convertidor de par y seis velocidades que reemplaza a una posible variante con cambio de variador contínuo, muy utilizada por Lexus. Sobre esta variante de gasolina poco se sabe por el momento, pues a los concesionarios llegará en el mes de febrero del próximo año.

El Lexus NX 300h gasta 5,1 l/100 km

El que a España llega en el mes de octubre es el Lexus NX 300h, una variante híbrida compuesta por un motor térmico de gasolina y otro eléctrico. El propulsor de gasolina es un 2.5 de cuatro cilindros y ciclo de funcionamiento Atkinson que se asocia a una caja de cambios automática de variador contínuo CVT. De manera conjunta genera una potencia de 197 CV y se beneficia de un consumo medio de sólo 5,1 l/100 km, con emisiones de CO2 de sólo 118 g/km.

2WD ó 4WD

Estas variantes híbridas del Lexus NX cuentan con una suspensión adaptativa con el fin de mejorar el confort de conducción, pues se ajusta dependiendo del estado del firme sobre el que circulemos. Decir también, que el Lexus NX 300h estará disponible con versiones de tracción delantera, así como variante con tracción a las cuatro ruedas.

El diseño de semejante SUV ha estado cláramente influenciado por el concept que Lexus ya presentó hace un par de años. Tenía el nombre de LF-NX y de él han mantenido sus angulares formas. Podrá equipar llantas de 17 o 18 pulgadas dependiendo del nivel de acabado, además de unos sofisticados faros delanteros que cuentan con tecnología LED, mismo sistema de iluminación que emplea en los pilotos traseros o en las luces diurnas. Este nuevo SUV de Lexus se podrá adquirir también con el nivel de acabado F Sport, el cual añade un plus de deportividad al incluir unos paragolpes específicos (los NX 300h llevan el escape oculto independientemente del acabado), retrovisores exteriores en negro, llantas diferentes… También tiene detalles interiores deportivos, así como una suspensión con un tarado más deportivo.

Imponente despliegue en seguridad y confort

En materia de seguridad y confort, este Lexus NX está a un alto nivel. Y es que cuenta con elementos como un monitor central panorámico, que contará con un manejo táctil, control de crucero adaptativo, un innovador soporte de carga que permite recargar nuestro smarphone, por ejemplo, sin necesidad del cable, Head-Up-Display con pantalla de 6,4 pulgadas…

Por si todo ello fuera poco, cuenta con elementos como el avisador de ángulo muerto, aviso de tráfico trasero cruzado, salida de cambio involuntario de carril…

A España, como hemos dicho, en un principio llega la variante híbrida LX 300h, y es de la única que se conocen sus precios:

– Lexus NX 300h 2WD ECO: 38.300 euros.

– Lexus NX 300h 2WD Corporate: 40.200 euros.

– Lexus NX 300h 4WD Executive: 46.700 euros.

– Lexus NX 300h 4WD F Sport: 55.900 euros.

– Lexus NX 300h 4WD Luxury: 64.500 euros.

Fernando Alonso: «Ganar a mi compañero… e irme a casa»

Rafael López
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«Lo más frustrante es cuando estás en una batalla y no puedes adelantar, ni siquiera acercarte». Alonso no podía resumir mejor la situación de Ferrari, que se acentuó en el circuito de Notre Dame a pesar de las expectativas creadas con las últimas evoluciones aerodinámicas y de motor.

Problemas de entrega de potencia y tracción, de funcionamiento del sistema de recuperación de energía, de velocidad punta… Alonso era la viva imagen de la decepción al final de la carrera. Ya resulta difícil dar las mismas explicaciones, prueba tras prueba. «Ganar a mi compañero, e irme a casa», parece ser el único objetivo del piloto español, además de recordar su apabullante balance sobre Kimi Raikkonen en 2014, el piloto que, se suponía, llegaba a Ferrari para 'ponerle las pilas'. De momento, son 69 puntos a su favor por los 18 del piloto finlandés. Es el único consuelo.

Así deberían ser las carreras

Rafael López
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Daniel Ricciardo se consagró con su primer triunfo en la Fórmula 1 en un día espectacular, tanto para el australiano, como para la Fórmula 1. «Demostró lo que vale, y ha excedido todas las expectativas», afirmaba Christian Horner tras el Gran Premio de Canadá.

La pista de Montreal ofrece grandes desafíos que suelen enloquecer las carreras. Y así fue. El circuito canadiense noqueó al imbatible Mercedes, de repente con problemas en sus dos coches, y dio un revolcón al monótono escenario de 2014. De entre ese 'totum revolutum' surgió la enorme sonrisa de Daniel Ricciardo. «No lideramos en toda la carrera, así que no tuve tiempo para entender que iba a ganar, todo ocurrió en las últimas vueltas, así que por eso llevará tiempo asimilarlo en mi cabeza», reconocía Ricciardo al final de la prueba.

Primer tríunfo del motor Renault

El primer triunfo del australiano y del motor híbrido de Renault tuvo su cara por la cruz de Mercedes. «Lo que pasó es que perdí el KERS, y cuando lo pierdes no almacena energía, y entonces los frenos se sobrecalientan», vino a ser el resumen de los problemas técnicos de Nico Rosberg y Hamilton tras la carrera, Es decir, sin potencia en las rectas y con frenos vulnerables al entrar en las curvas. La unidad electrónica que lleva la potencia de la batería al generador de energía cinética falló, dejando a los monoplazas alemanes con la potencia del motor de combustión y casi 160 CV menos.

Al principo de la prueba la 'pole' de Rosberg añadía más morbo a su enfrentamiento de Mónaco y la intensidad de un nuevo duelo entre ambos, una vez, fue 'in crescendo' durante la prueba, ya que Hamilton estaba presionando enormemente a su rival. Tras una segunda y lenta parada en boxes del alemán, Hamilton había superado a su compañero de equipo y parecía ir camino de la victoria. Inmediatamente después llegó la avería mecánica y Rosberg perdió a su único rival para el campeonato.

Ricciardo aprovecha la mínima oportunidad

Pero el alemán sobrevivió cojeando y con sus rivales respirando en su nuca. Con Hamilton fuera, Rosberg mermado y un Pérez con problemas eléctricos y de frenos, Daniel Ricciardo se coló por esa increíble rendija de oportunidad. La suerte acompañó a Vettel cuando Massa y Pérez abandonaron la pista de la manera más espectacular. 

Al final, el Gran Premio de Canadá ofreció un respiro a la Fórmula 1 al recibir el presente campeonato un soplo de oxígeno cuando más lo necesitaba para las audiencias, recordándonos lo magnífica que podría ser la disciplina en 2014 de no ser por el brutal dominio de Mercedes. Y la enorme sonrisa de Daniel Ricciardo fue su mejor imagen, acompañada por la de todo el 'paddock' que celebró una victoria universalmente popular.

Pero, desgraciadamente, sólo a través de carreras tan locas se puede batir a Mercedes. Por si acaso, siempre queda la esperanza de Red Bull. «Somos totalmente conscientes de que Red Bull es todavía un equipo increíblemente fuerte, y están presionando como locos para alcanzarnos», reconocía Nico Rosberg tras la carrera. Efectivamente, al menor error, allí estaba Red Bull. Porque Ferrari, de momento, ni está ni se le espera.

Subaru WRX STI, un coche de rally para el día a día

Andrés Mas
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Podría estar mejor acabado, ofrecer un interior más sofisticado e incluso consumir menos. Pero si lo que buscamos es lo más parecido a un coche de rallys o circuitos que se pueda conducir todos los días, el WRX STI de Subaru pone a tu alcance todos los ingredientes para disfrutar cada kilómetro de asfalto o tierra y terminar convencido de que te has equivocado, de que lo tuyo no era una mesa de oficina, una furgoneta de reparto o un departamento comercial, que lo tuyo era el casco, los guantes y el mono de carreras. Con un alerón trasero que inicialmente hace un poco de daño a la vista y al final sigue haciéndolo pero te acostumbras y hasta lo ves estético, el WRX STI exprime una vez más su exitoso pasado en competición para acercar a unos cuantos privilegiados el tacto de un coche de carreras utilizando lo que mejor sabe hacer, un motor boxer poco sofisticado pero bastante eficaz y una tracción total pura y dura con la particularidad de poder adaptar el reparto de potencia entre los ejes a gusto del consumidor y del estado del asfalto o de la pista por la que circulemos. Un aspecto técnico que desmarca a nuestro protagonista de sus rivales más directos que no llevan tan lejos la personalización mecánica.  Aunque Subaru se está planteando seriamente su vuelta al Mundial de Rallys precisamente con una versión de competición de este WRX STI, no podemos olvidar que con la anterior generación la marca japonesa ganó de forma consecutiva en 2012 y 2013, las 24 Horas de Nürburgring. Y en 2014 volverá a competir con una versión de carreras que comparte el 70 por ciento de las piezas con nuestro protagonista. También, dicho deportivo ha sido capaz de lograr el récord en el angustioso trazado de la Isla de Man.

Motor bóxer con turbo y 300 CV

Frente a la generación que le precede, el nuevo WRX STI ha nacido fruto de un largo proceso de desarrollo que se ha centrado en lograr el mejor equilibrio entre potencia y control, para que llevar rápido y por buen camino a los 300 caballos de su motor de cilindros horizontales opuestos fuese la experiencia más excitante y segura posible. Y para conseguirlo, los ingenieros de Subaru Tecnica International (STI) han trabajado tres conceptos por encima de todo: una dirección que responda con mayor rapidez y tacto que la de los mejores superdeportivos del mercado, un inmejorable nivel de adherencia y la máxima reducción del balanceo de la carrocería para conseguir la mayor eficacia y seguridad posible en el paso por curva. Y desde luego han cumplido punto por punto su cometido ya que  esos tres aspectos son los que más sorprenden al volante del nuevo sedan deportivo japonés.

Mando Si-Drive, tracción 4WD y tres diferenciales mecánicos

La dirección lógicamente ni ha olido la asistencia eléctrica tan de moda ahora. Es de tipo hidráulico y mucho más precisa y rápida, pasando de 2,8 a 2,5 vueltas de volante. El tacto es de los de antes y la sensación es que las ruedas son una prolongación de tus dedos. Las suspensiones han sido rediseñadas, reforzadas y endurecidas, reduciendo el balanceo un 16 por ciento pero sin radicalizar su trabajo ni sacrificar al máximo la comodidad. Lógicamente al coche se le nota durito pero no seco, firme pero no saltarín, poco mullido pero muy llevadero. Y el chasis ha aumentado su rigidez un 40 por ciento sin aumentar su peso, que se mantiene en 1.475 kilos, un trabajo que repercute directamente en el comportamiento y en la fiabilidad. Con esto, muchos ya se habrían conformado puesto que gran cantidad de compradores de vehículos deportivos priorizan comportamiento y control por encima de cualquier otra ventaja. Sin embargo el WRX STI ha seguido mejorando en otros aspectos de vital importancia como la gestión electrónica y rapidez de respuesta del acelerador con una entrega más inmediata del par, sobre todo cuando giramos la rueda del SI-DRIVE al modo 'Sport Sharp' (el más deportivo de los tres posibles). Con esta selección se desencadena al máximo el potencial del vehículo y basta acariciar el acelerador para salir catapultado en una aceleración que quita el hipo. Eso sí, echamos de menos un sonido más acusado de los escapes en plena faena o bien ese botón tan de moda que incrementa ese sonido a placer. El WRX STI de la anterior generación acusaba un problema de frenos cuando abusábamos de las prestaciones que nos otorgaba el motor, sin embargo ese problema se ha solucionado con unos  frenos Brembo que recurren a un equipo revisado que mejora tacto y resistencia a la fatiga. Y para rematar la faena,  se ha mejorado el guiado y la rapidez del cambio. Un cambio al que no se le puede poner un sólo pero, ya que es un auténtico disfrute para los amantes de los sistemas manuales. Incluso los más fervientes seguidores del cambio DSG de doble embrague utilizado por Audi, verían con buenos ojos la utilización de este cambio preciso y rápido… siempre que fuese un puerto de montaña, un tramo de rallys o un circuito. Porque en ciudad el duro embrague y su corto recorrido, nos hace salir un poco a trompicones de cada semáforo a nada que intentemos llegar los primeros al siguiente. 

Pero la solución técnica definitiva a la hora de analizar el comportamiento llega de la mano del  DCCD (Driver´s Control Center Differential). Para empezar, el WRX STI recurre a tres diferenciales autoblocantes de los de verdad, lo que a la hora de hablar de eficacia, significa tener media batalla ganada. Y el DCCD permite, manejando el bloqueo del diferencial central hasta en 9 posiciones, distribuir la fuerza entre los ejes a la medida de la adherencia o del tipo de conducción. Nosotros lo probamos en la pista de handling del INTA, en seco y notamos una gran diferencia de comportamiento entre ir con el sistema en automático o ir con el diferencial más bloqueado. En el primer caso y al límite de adherencia el WRX STI se muestra muy subvirador, mientras que en modo manual y con el diferencial central regulado cerca de su posición de bloqueo total 'Lock' hay que agarrarse al volante con uñas y dientes pero así el WRX STI va como si fuera sobre railes. Entre medias numerosas regulaciones que permiten 'jugar' con el reparto de potencia a base de bloquear en mayor o menor medida el diferencial central para que nuestro protagonista circule como Pedro por su casa en una pista de tierra, un asfalto poco adherente o un circuito muy revirado. En cualquier caso se ha mejorado claramente la precisión del tren delantero y las reacciones del tren trasero son mucho más progresivas y manejables.

Como vemos, el resultado de todo el trabajo  realizado es soberbio aunque todavía queden cosas por pulir como el consumo.

Y es que el WRX STI gasta 3,5 l/100 kilómetros más de media que por ejemplo un Audi S3 Sedán cuyo motor hace gala de un despliegue técnico impresionante que remata con un sistema 'Stop/Start' de serie. Pero ¿y si en el país más importante para el WRX STI el litro de súper costase 0,70 euros, o lo que es lo mismo, la mitad que en España?  Pues es lo que ocurre en Estados Unidos, el lugar del mundo donde más se vende este deportivo japonés. De ahí que les importe poco ese pequeño detalle porque llenar el tanque del WRX STI cuesta allí 42 euros.

Equipamiento casi infinito

El interior de este deportivo no es especialmente deslumbrante, sin embargo lo que sí lleva es un sorprendente paquete de equipamiento que deja en pañales el equipo de serie presentado por sus rivales. Faros LED, asientos en cuero y alcántara con calefacción, entrada y arranque sin llave, sensor de luces y lluvia, climatizador dual, navegador y sistema de audio Harman/Kardon, cámara de visión trasera o airbag de rodilla son algunos de los equipamientos de serie de este modelo que cuesta 44.900 euros.

Subaru sigue afinando su WRX STI  para que sea aún más eficaz, predecible y seguro. Y aunque puede que no sea la mejor berlina de 300 caballos, sí es desde luego la más divertida.

Finalmente 650 CV para el Corvette Z06

Julián Garnacho
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Ya conocíamos el nuevo Corvette Z06, un deportivo que llega a los concesionarios americanos a finales de este mismo año y que presume de equipar un chasis y una carrocería fabricados en aluminio, los cuales ya le diferencian cláramente del resto de Corvette de última generación, los C7.

El motor más potente de General Motors

Desde el momento de su presentación, se sabía que su nuevo propulsor 6.2 V8 dotado de un compresor volumétrico, denominado LT4, generaría una potencia que rondaría los 625 CV, mientras que su par máximo estaría entorno a los 861 Nm. Todos esperábamos la cifra definitiva y finalmente Corvette ha anunciado que semejante propulsor ofrece un total de 650 CV cuando gira a 6.400 rpm, mientras que el par máximo es de 881 Nm. Esto es nada menos que un 40 por ciento más de par motor que el producía el propulsor LS7 de 7 litros de su antecesor. También decir que el 90 por ciento de este par motor (802 Nm) está disponible entre las 2.500 y las 5.400 rpm.

Pero Corvette sitúa al motor de su Z06 en el olimpo de los deportivos diciendo que genera incluso un 28 por ciento más de par motor que el propulsor V12 de el todopoderoso Ferrar F12 Berlinetta, el cual es un 12 por ciento más potente que el de este Corvette Z06.

Jaguar F-Type Convertible S V8, explosión de sensaciones

Pedro Martín
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Vaya por delante que la fuerte impresión causada por este F-Type S V8 de 495 CV durante una semana de pruebas no ha logrado borrar el grato recuerdo que guardamos de la versión intermedia en la gama del roadster británico, denominada también 'S' pero que se conforma con un V6 de 'sólo' 380 CV bajo su capó. Y no lo ha hecho porque, a nuestro juicio, aquella es una variante más lógica: cuesta 97.500 euros en lugar de 115.300, nos gratifica con una imagen similar -hay que mirarles los escapes o las llantas para hallar diferencias-, gasta algo menos en la práctica y, sobre todo, ofrece sensaciones y prestaciones 'suficientes', pues acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos -le medimos 5,5-, alcanzar los 275 km/h de velocidad punta o recuperar de 80 a 120 km/h en 3,3 segundos son valores que le definen como un deportivo de raza.

Pero el F Type S con motor V8, sobrealimentado con un compresor Roots, va más allá, y se mete en el minoritario segmento de lo que venimos llamando 'superdeportivos', pues por dinamismo y 'brutalidad' -es el vocablo que mejor se ajusta a la realidad- poco tiene que envidiar a esas máquinas italianas con un caballo o un toro en el morro. No es el Jaguar más potente que hayamos conducido, honor reservado al XK-RS de 550 CV, pero sí el más rápido cuando tomamos de referencia la aceleración -4,3 segundos para alcanzar 100 km/h- y, sin duda, el más deportivo, pues como conjunto resulta más redondo un F-Type que un XK.

Motor V8 'monstruoso'

Basta con pulsar el botón que enciende el motor para sentir que ahí, dos metros por delante de nuestras manos, se esconde un 'monstruo', pues ya al ralentí intimida su típico sonido de V8. Y si empezamos a rodar, no hará falta acelerar con fuerza para constatar el poder de un roadster cuya relación entre peso y potencia es de 3,36 kg/CV. Los ocho cilindros empujan siempre, y durante un margen enorme -entre 2.500 y 5.500 vueltas- disfrutamos de los 63,8 mkg de par máximo, cifra que al combinarse con la caja automática Quickshift de ocho marchas y rápidas reacciones se traduce en un ímpetu sobrecogedor, como demuestran los tres segundos exactos que tarda en recuperar de 80 a 120 km/h.

Anuncia una punta de 300 km/h, y llegaría más allá de no ser por el limitador electrónico. En cuanto a la aceleración desde parado, los 4,7 segundos medidos se quedan a cuatro décimas de lo anunciado, y eso podría defraudar a los más puristas, pero os aseguramos que este F-Type S V8 te proyecta hacia el horizonte como si tuviese reactores, aunque en las arrancadas extremas tendremos la sensación de que el tren trasero, pese a los 295/30 R20 que monta y al arsenal de asistentes electrónicos, se las ve y se las desea para transmitir semejante caballería. ¿Cómo le sentaría la tracción total?

Muchos verán un sacrilegio en la pregunta, pero a partir de cierta potencia parece buena idea ofrecer un sistema que optimice la motricidad, aumente la eficacia y la seguridad, y permita disfrutar en más ocasiones de la mecánica que 'hemos pagado'. Los F-Type V6 de 340 y 380 CV son deportivos sensacionales, mientras que esta versión V8 cuadra mejor en clientes que sólo se conformen con lo más de lo más, o en aquellos muy curtidos al volante que tengan, además, la cabeza sobre los hombros. Los 495 CV lo convierten en un 'macho car' que exige máxima concentración al avivar el ritmo, y cuando buscamos los límites conviene seguir una regla: conducirlo sobre asfalto seco como si estuviera mojado, conducirlo en mojado como si hubiese nieve…

Selector para varios tipos de conducción

Por suerte, el británico cuenta con un selector que permite elegir entre los modos lluvia, hielo y nieve para circular con firme deslizante, pero incluso así deberemos poner los cinco sentidos en lo que hacemos, porque la zaga 'pide guerra'. De hecho, recomendaríamos no desactivar el estabilizador DSC salvo en circuito. En cualquier caso, el chasis está tan bien puesto a punto y las masas están tan equilibradas -el monocasco, de 261 kilos, es de aluminio- que acabaremos disfrutando de lo lindo a poco que hagamos bien las cosas: frenando en el sitio, acelerando en el momento justo y con la presión adecuada…

Con lo que empuja el motor, la obediencia que exhibe el morro en curva, lo rápida que es la dirección -2,4 vueltas- y lo bien y plano que pasa el F-Type por los virajes -esta versión tiene un diferencial trasero activo de control electrónico y suspensión adaptativa- la diversión está garantizada. Y no digamos con el modo dinámico activado: dirección más firme, cambio a una marcha superior a mayor régimen, amortiguación más firme y acelerador más sensible. Además, los ocho cilindros y los cuatro tubos de escape componen un concierto que pone el vello de punta, incluso si no pulsamos el botón que realza esa melodía bestial.

Frenos carbono cerámicos opcionales

En cuanto a los frenos, la versión V8 incluye los enormes discos Super Performance, opcionales con el V6 de 380 CV, lo cual es digno de agradecer; pero si el cliente de esta variante de 495 CV planea sacar todo el 'jugo' a la mecánica quizás debiera pensar en los frenos carbono cerámicos, un extra que cuesta 10.431 euros pero que optimiza el comportamiento. La frenada con los de serie es buena, pero 55,8 metros para parar desde 120 km/h es una distancia sólo correcta, y en un coche que corre como el demonio parece deseable contar con el mejor 'ancla' posible.

Relajémonos ahora y pensemos en usos 'civilizados': ¿sirve un F-Type de 495 CV para el día a día? Pues a pesar de la radicalidad que irradian muchas de las cosas comentadas debemos responder con un 'sí'. Por ejemplo, el consumo apenas supera los 11,1 litros homologados, salvo que le demos gusto al pie derecho. Es más, durante nuestra prueba realizamos un viaje por carretera y autovía, con frecuentes movimientos por ciudad, que saldamos con una media de 10,6 l/100 km, ayudados por la función Stop&Start -su funcionamiento es lento- y unos desarrollos muy largos -73 km/h por cada 1.000 rpm en la marcha final-, aunque bien elegidos. Vamos, que los 72 litros del tanque dieron de sí. Además, el biplaza de Jaguar es cómodo y transmite solidez, tiene un interior bien diseñado -votamos por unas levas fijas y un paravientos de serie-, cuenta con una capota eficaz -aísla bien, se quita y se pone con rapidez…- y ofrece un maletero de 196 litros, suficiente para fines de semana en pareja. Y el precio, de 115.300 euros, es casi una ganga, aunque apareja un equipo de serie demasiado pobre que obligará a tirar de la extensa y tentadora lista de opciones.

BMW X6, el SUV Coupé más deseado

Julián Garnacho
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BMW tendrá en sus concesionarios en el mes de diciembre la nueva generación del primer SUV Coupé, el X6, (en realidad es un profundo restyling) un vehículo de 4,91 metros de largo y carrocería de cinco puertas.

Respecto al modelo actual, este renovado BMW X6 mantiene el diseño ya visto en los también renovados BMW X5, además de en el nuevo BMW X4, el que se ha convertido en la versión coupé del X3. Nuevos son los paragolpes, el capó, los faros (ahora disponible con la tecnología de iluminación LED de manera opcional) o los pilotos posteriores.

Si nos fijamos en el habitáculo, lo más característico es la incorporación de la nueva pantalla del sistema de navegación, con un tamaño de hasta 10,25 pulgadas. Sin embargo también hay más cambios, como en los relojes, los asientos, el volante… Además suma en esta renovada generación el acabado Pure Extravagance, que presume de lujo con elementos interiores y exteriores que ayudan a realzar la calidad de este singular coupé. También podrá contar con elementos de la línea BMW Individual, así como con el deportivo paquete BMW M.

La marca alemana de la dotado a este renovado X6 de un equipamiento extra, pues ahora goza de elementos de serie como los faros bi-xenón, las llantas de 19 pulgadas, el portón trasero de accionamiento eléctrico, la caja de cambios automática deportiva Steptronic de 8 velocidades y con levas, tapizado en cuero, diferentes sistemas de seguridad Driving Assistant… Además de un respaldo trasero dividido en tres partes 40:20:40 (también presenta un interior ideado para cinco ocupantes). Decir que BMW ha conseguido incrementar la capacidad del maletero en nada menos que en 75 litros respecto a su antecesor, pues ahora oscila entre los 580 y los 1.525 litros de capacidad.

De momento con tres motores

En el momento de su comercialización, BMW ofrecerá su X6 con un motor de gasolina. Se trata de la versión xDrive50i, que apuesta por un V8 Biturbo con 450 CV de potencia (43 más que antes). Alcanza 250 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y consume 9,7 l/100 km lo que es un 22 por ciento menos que su antecesor. En diésel aparece el X6 xDrive30d, cuyo motor de seis cilindros genera 258 CV y le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, mientras que el consumo medio es de 6,0 l/100 km. Por encima aparece el imponente X6 M50d, equipado con el motor diésel de tres turbos y 381 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,2 segundos, alcanza los 250 km/h de velocidad punta y su consumo medio es de 6,6 l/100 km.

Suma la navegación «a vela»

Decir que todos los BMW X6 cuentan con el sistema de tracción a las cuatro ruedas, denominado xDrive. También cuentan con Start/Stop y un sinfín de elementos englobados dentro del paquete Efficient Dynamics, donde encontramos el modo ECO PRO (además de los Confort, Sport y Sport+) o la navegación a vela, por la que introduce el punto muerto a velocidades de entre 50 y 160 km/h para tener menos rozamientos y recorrer más metros sin necesidad de acelerar.

Más adelante (en concreto en la primavera de 2015) llegarán nuevos propulsores, como los X6 xDrive35i de 306 CV y los X6 xDrive40d con 313 CV (se desconoce si existiran versiónes de propulsión trasera sDrive como en los X5).

BMW también apuesta por elementos de última generación, pues ahora ofrece la posibilidad de equiparlo con un sistema de sonido Bang & Olufsen, sistema de navegación Professional, televisiones en las plazas traseras…

Los precios del renovado BMW X6 los conoceremos cuando se vaya acercando la fecha de su lanzamiento.

Subaru WRX STI, el más rápido en Isla de Man

Julián Garnacho
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En 2011 Subaru daba la campanada al batir el récord en la Isla de Man, un revirado y estrecho trazado de cerca de 60 kilómetros que rodea la isla, y donde se disputa la carrera más mítica del Tourist Trophy.

En aquella ocasión utilizaron la anterior generación del Subaru WRX STI, un sedán de cuatro puertas con un motor 2.5 Bóxer de 300 CV que estaba completamente de serie al margen de pequeños cambios para salvaguardar la integridad del piloto en caso de un posible accidente. Por cierto, el piloto elegido por Subaru fue Mark Higgins, campeón de rallys británico. En 2011 consiguió establecer un registro de 19 minutos y 37 segundos, marcando una media superior a los 180 km/h.

Completamente de serie

Con el lanzamiento de la nueva generación del Subaru WRX STI, la firma nipona ha querido revalidar dicho honor de ser el vehículo de serie más rápido sobre la Isla de Man. Es por ello que el nuevo WRX STI ha sido dotado de elementos de seguridad, tales como una jaula con normativa FIA, un asiento deportivo, arneses de seguridad o sistema de extinción. Sin embargo el resto del vehículo es completamente de serie, pues tanto su motor 2.5 Bóxer de 300 CV (mantiene el propulsor de la anterior generación), como el sistema de frenos o el sistema de tracción a las cuatro ruedas AWD permanecen inalterados. Eso sí, Subaru sólo ha modificado los muelles y los amortiguadores para que soporte los numerosos cambios de rasante que hay a lo largo del trazado. Para las gomas, se ha optado por unas Dunlop Derezza, neumáticos para uso deportivo, pero homologados para el día a día.

187,40 km/h de velocidad media

Con todo ello, el mismo Mark Higgins ha parado el crono en un tiempo de 19 minutos y 26 segundos, rebajando en 11 segundos el registro anterior y marcando una velocidad media de 187,40 km/h. Tras bajarse del vehículo aseguró que podría haber ido aún más rápido gracias al magnífico comportamiento del Subaru WRX STI. Después de escucharle… Seguro que piensan en una segunda pasada.

Así es el circuito de Canadá de Fórmula 1

Rafael López
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Así es el circuito de Canadá de Fórmula 1

Pista con baja adherencia inicial, poco utilizada durante el resto del año. Se alcanzan velocidades elevadas con fuertes deceleraciones. Es el ircuito de mayor exigencia de energía de frenada del campeonato. Trazado con poca carga aerodinámica, se requiere un monoplaza equilibrado en las frenadas y con buena capacidad para utilizar los pianos. Es un circuito con posibilidad de adelantar, aunque con una trazada estrecha y limitada por los restos de neumático.

Así es el circuito Gilles Villeneuve

1 y 2.- Tras la larga recta donde se alcanzan casi los 300 km/h llegan las dos en forma de larga y lenta 'S' curvas iniciales, la primera -un embudo en la salida- exige una frenada muy fuerte para luego cerrarse, bajando a unos 80km/h.

3 y 4.- Primera chicane, donde la segunda curva es más rápida que la primera. Los muros, siempre cerca, no perdonan errores, pero se ha de pasar por encima de los pianos con agresividad.

5.- La curva más rápida del circuito, a casi 270 km/h, sin escapatoria en caso de error. Crucial la velocidad punta para los entrenamientos de parrilla.

6 y 7.- Segunda chicane, otra de las intensas frenadas del circuito, crucial para trazar la primera curva, en torno a los 90 km/h.

8 y 9.- Se llega a casi 320 km/h a la tercera chicane. La entrada es muy bacheada en el punto de frenada, en segunda velocidad con velocidades ligeramente superiores a los 100 km/h.

10.- 'Cabeza de alfiler', horquilla a la que se llega tras alcanzar los 300 km/h. De primera velocidad, muy lenta, en torno a los 60 km/h. Posible punto de adelantamiento a la entrada de la curva.

11 y 12.- Otro de los puntos de velocidad máxima, de nuevo casi 325 km/h con posibilidad de adelantar antes de la última chicane, que da entrada a la línea de meta.

13 y 14.- Ultima curva a la que se llega con velocidad y requiere una trazada, aunque a la salida espera el 'muro de los campeones', donde se producen numerosos contactos contra la pared.

La vida sigue igual… o peor

Rafael López
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La vida sigue igual… o peor

«Hemos sido amigos durante mucho tiempo, y como amigos hemos tenido nuestros altibajos, hoy hemos hablado y estamos bien, todavía amigos, #noproblem». La semana pasada, Lewis Hamilton se descolgaba en Twitter con el siguiente mensaje tras, al parecer, haber 'fumado la pipa de la paz' con Nico Rosberg. Veremos hasta qué punto dura la tregua, si es sincera, o si ha sido forzada por los responsables de Mercedes tras el turbulento Gran Premio de Mónaco.

De Montreal en adelante, la relación entre los dos pilotos de Mercedes se verá sometida a intenso escrutinio. Sin duda, la lucha por el título será titánica, aunque posiblemente sea en adelante más subterránea de lo vivido en Mónaco. Para Niki Lauda y compañía, la imagen dada por sus pilotos en la última carrera fue lamentable ante la cúpula de Mercedes y sus patrocinadores. Ya avisó el austríaco que dejaría pasar unos días para hablar con el británico. El pasado viernes llegaba su mensaje de Twitter… ¿Relación causa efecto?

Terreno ideal para Mercedes

Por lo demás, parece que la Fórmula 1 vuelve a cánones más tradicionales para Mercedes. El trazado monegasco se presentaba como una oportunidad para Red Bull de recortar diferencias con el monoplaza alemán. Efectivamente, entonces sólo fueron seis décimas de ventaja para el W05 frente al segundo como mínimo de la mayoría de trazados visitados hasta el momento. En Montreal, un circuito de potencia y violentas frenadas, la vida volverá a ser igual. O peor.

Circuito de muy elevadas velocidades punta y fuertes deceleraciones -el de mayor energía de frenada requerida del campeonato-, de poca carga aerodinámica, volverá a ser terreno ideal para Hamilton y Rosberg. En particular para el británico, pues quizás sea éste uno de sus trazados favoritos, donde consiguió su primera victoria en 2007 y a las que añadiría luego dos más. 

De nuevo, como tantas veces se ha demostrado esta temporada, el resultado de los entrenamientos ha sido clave en el duelo entre ambos, de modo que el sábado será clave para saber quién puede lograr la victoria. En esta ocasión, es fácil apostar porque Lewis Hamilton le devuelva la pelota al piloto alemán. Buena noticia sería para el campeonato.

Tan sólo un error de pilotaje o de fiabilidad puede apartar a los pilotos de Mercedes del séptimo triunfo, aunque ojalá se produzca a través de otra intensa rivalidad como la de Mónaco. Aunque seguro que será menos polémica.

Ferrari, sin expectativas

Cuando Fernando Alonso llegó a Montmeló echó balones fuera para siquiera un posible podio en Cataluña, y rechazó marcar ningún gran premio como referencia para Ferrari, partidario de no crear expectativas que nunca se cumplen. Pues bien, al día siguiente, Luca de Montezemolo marcó Montreal como una de esas referencias para su equipo. Una forma de meter la pata o, por el contrario, de meter una deliberada presión a los integrantes de la Scuderia.

«En Mónaco seguimos analizando las áreas en las que el F14 T puede ser mejorado», explicaba tras la última carrera James Allison, el responsable técnico del equipo italiano, «ahora esperamos con ganas la próxima cita de Canadá, donde incorporaremos un paquete que será un buen paso adelante respecto al coche de la semana pasada». Montezemolo citó Montreal porque sus técnicos le habían anticipado novedades para entonces, de motor y aerodinámicas. 

«Los únicos cambios que se permiten son por fiabilidad, pero hay otras cosas que se pueden hacer para conseguir más caballos en el hardware, en la manera en que se entrega la potencia a las ruedas, vamos a dar un paso en esa dirección en Montreal», explicaba Allison en Mónaco, pero también avisaba ante un posible optimismo de las opciones, «puesto que no sabemos qué medidas evolutivas planean llevar a Montreal nuestros rivales».

De momento, Ferrari ha logrado un único podio en este temporada, el de Alonso en China. Es el objetivo tanto para el equipo italiano como para el resto, toda vez que Mercedes ha copado todos los dobletes hasta el momento, mientras sus coches han terminado las carreras, con la excepción del abandono de Hamilton en Australia.

Vettel: objetivo superar a Ricciardo

En este sentido, las últimas pruebas han sido favorables a Red Bull, con Daniel Ricciardo como protagonista. Aunque la mala fortuna mecánica se cebara en Mónaco con Sebastian Vettel, éste sigue sin superar a su compañero de equipo en entrenamientos. Antes de la última carrera, el equipo austriaco insinuaba que el piloto alemán habría encontrado la senda técnica para poder exprimir al RB10, pero no fue el caso en los dos días previos a la carrera. Como para Ferrari, Red Bull podría verse comprometido ante los equipos propulsados por Mercedes, más rivales si cabe que en las últimas pistas de Mónaco y Montmeló.

Al llegar a Montreal, la escuadra austriaca aventaja a Ferrari en 21 puntos en la clasificación de Constructores, mientras que el equipo italiano en sólo 11 al equipo revelación de la temporada, Force India, capaz de superar a Williams y McLaren en la particular lucha de las escuadras motorizadas por los motores alemanes. Un gran balance hasta el momento, reforzado por un extraordinario Nico Hulkenberg, uno de los tres pilotos que ha puntuado en todas las carreras de esta temporada. 

La pugna será también extraordinaria en este grupo motorizado por Mercedes en la pista canadiense. Sólo 15 puntos separan a Force India de Williams y McLaren, empatados a 52 puntos al llegar a Montreal. Tanto Button como Magnussen puntuaron en Mónaco después de tres pruebas en blanco. Teóricamente, el circuito de Montreal debería ser más propicio «por las rectas de alta velocidad, pero sin curvas muy rápidas», que son las que parecen machacar al monoplaza británico. Y en Williams, desde Barcelona, el monoplaza de Massa y Bottas también parece haber dado un salto adelante en el terreno aerodinámico. El podio de Montreal, sin duda, estará ferozmente disputado.

Como Mónaco, el trazado de Notre Dame es uno de los más singulares de la temporada. Ojalá la meteorología, como tantas veces en estos últimos años, pueda revolver también la carrera. Y veremos hasta qué punto Nico Rosberg y Lewis Hamilton han vuelto a ser amigos…

Horarios del GP de Canadá

ENTRENAMIENTOS VIERNES 6 de junio:

1ª sesión: 16:00-17:30

2ª sesión: 20:00:21:30

ENTRENAMIENTOS 

SÁBADO 7 de junio:

1ª sesión: 16:00-17:00

Clasificatorios: 19:00

CARRERA DOMINGO 8 de junio: 
Carrera: 20:00

MINI 5 puertas, el Mini más Maxi

Julián Garnacho
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MINI 5 puertas, el Mini más Maxi

Hace un par de meses que se puso a la venta la tercera generación de los renovados Mini, el más avanzado y tecnológico de todos los tiempos.Desde entonces se sabe que Mini aumentaría la familia y el resultado final ha sido este Mini 5 puertas, que llega para sustituir al anterior Mini Clubman (con puerta trasera derecha de apertura inversa y doble puerta de maletero), una versión que ha tenido muy poca demanda en nuestro mercado.

Con este nuevo Mini 5 puertas ya son ocho los modelos comercializados por Mini (incluyen el Clubman, que desaparecerá tras el verano, cuando llegue este 5 puertas).Está desarrollado sobre la plataforma del Mini que todos conocemos, una plataforma modular que también la comparte con el nuevo BMW Serie 2 Active Tourer, el primer BMW de tracción delantera. Eso sí, la distancia entre ejes pasa de los 2.495 milímetros a 2.567 milímetros, con el consiguiente aumento de tamaño exterior, pues mide 3,98 metros (4,00 en el caso de las versiones S y SD por el diseño de sus deportivos paragolpes). 4,10 metros mide un Mini Paceman y 3,81 metros mide el Mini de tres puertas.

5 plazas y 278 litros de maletero

En lo que a altura se refiere, este Mini es 11 milímetros más alto que uno de tres puertas.Las dos puertas adicionales facilitan la entrada a un habitáculo que mantiene el típico diseño de los Mini, pero que suma una plaza extra, pues la banqueta trasera tiene capacidad para tres ocupantes (gana 61 milímetros de anchura en las plazas traseras). Respecto al maletero, este Mini 5 puertas presume con sus 278 litros, frente a los 211 de un Mini 3 puertas. Si abatimos los respaldos traseros, divididos en dos partes 60:40, la capacidad se incrementa hasta los 941 litros.

Cuatro motores, de momento

Los propulsores que utilizará este nuevo Mini 5 puertas son los mismos que emplea el actual Mini de tres puertas, todos ellos dotados de tecnología TwinPower Turbo, inyección directa, Start/Stop…

– Mini Cooper: 1.5 de tres cilindros con 136 CV y 220 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, alcanza 207 km/h y homologa un consumo de 4,7 l/100 km (8,1, 207 y 4,8 el automático respectivamente).

– Mini Cooper S: 2.0 de cuatro cilindros con 192 CV y 280 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, alcanza 232 km/h y homologa un consumo de 5,9 l/100 km (6,8, 230 y 5,4 el automático respectivamente).

– Mini Cooper D: 1.5 de tres cilindros con 116 CV y 270 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, alcanza 203 km/h y homologa un consumo de 3,6 l/100 km (9,5, 202 y 3,8 el automático respectivamente).

– Mini Cooper SD: 2.0 de cuatro cilindros con 170 CV y 360 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, alcanza 225 km/h y homologa un consumo de 4,1 l/100 km (7,3, 223 y 4,1 el automático respectivamente).

Volkswagen Golf Sportsvan: desde 21.000 euros

Andrés Mas
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Volkswagen Golf Sportsvan: desde 21.000 euros

Ya se vende el Volkswagen Golf Sportsvan, el monovolumen compacto que llega para sustituir al Golf Plus. El nuevo modelo destaca por su versatilidad y por un cierto toque deportivo. 

Cuenta con una gama de motores marcada por la eficiencia, que se compone de tres variantes de gasolina con 110, 125 y 150 caballos y tres diésel, dos de 110 caballos y uno con 150 caballos. Con estos motores logra un buen rendimiento y unos consumos muy ajustados.

Una gama con 16 versiones

También pueden calificarse como ajustados los precios, pues la gama, que cuenta con 16 versiones, parte de poco más de 21.000 euros y alcanza el tope en los 32.790 euros que cuesta el Sportsvan Sport 2,.0 TDI CR de 150 CV.

VW Golf Sportsvan Edition 1.2 TSI 110CV 21.020 euros

VW Golf Sportsvan Edition 1.6 TDI CR 110CV 23.940 euros

VW Golf Sportsvan Business 1.6 TDI CR 110CV 24.410 euros

VW Golf Sportsvan Business & NAVI 1.6 TDI CR 110CV  24.840 euros

VW Golf Sportsvan Advance 1.4 TSI 125CV 24.270 euros

VW Golf Sportsvan Advance 1.4 TSI 125CV 26.130 euros

VW Golf Sportsvan Advance 1.6 TDI CR 110CV 25.430 euros

VW Golf Sportsvan Advance 1.6 TDI CR 110CV  27.310 euros

VW Golf Sportsvan Advance 2.0 TDI CR 150CV 26.830 euros

VW Golf Sportsvan Advance 2.0 TDI CR 150CV 29.740 euros

VW Golf Sportsvan Sport 1.4 TSI 150CV 29.290 euros

VW Golf Sportsvan Sport 1.4 TSI 150CV 31.130 euros

VW Golf Sportsvan Sport 1.6 TDI CR 110CV 28.370 euros

VW Golf Sportsvan Sport 1.6 TDI CR 110CV 30.240 euros

VW Golf Sportsvan Sport 2.0 TDI CR 150CV 29.780 euros

VW Golf Sportsvan Sport 2.0 TDI CR 150CV 32.790 euros

1.6 TDI Bluemotion, la versión más ahorradora

A finales de año Volkswagen pondrá a la venta en España una versión del Sportsvan, denominada Bluemotion, con un menor consumo. Se trata del mismo 1.6 TDI de 110 caballos pero con algunas modificaciones que le permitirán reducir el consumo de 3,9 a 3,6 l/100 km y que lo convertirá en el monovolumen con menor gasto del mercado. Esta versión Bluemotion contará, como ya lo hace la misma versión del Golf clásico y sus 3,2 l/100 km, con neumáticos de bajá resistencia a la rodadura, una parrilla delantera más cerrada, suspensión Sport para reducir la altura y mejorar la aerodinámica y un cambio de 6 marchas en vez de 5, entre otras cosas.

A la última en seguridad

Desde la versión de acceso, el Sportsvan incluye de serie elementos como el nuevo freno anticolisiones múltiples, siete airbag incluido el de rodilla y el control de presión de los neumáticos. Las versiones Advance añaden detector de fatiga y entre los sistemas de asistencia al conductor, el Sportsvan estrena el sensor de ángulo muerto con el sistema Exit Assist. También puede llevar sistema Front Assist con función de frenada de emergencia en ciudad, el control de crucero adaptativo ACC, el sistema PreCrash, el control automático de luces largas y luces dinámicas, reconocimiento de señales de tráfico, ayuda al mantenimiento de carril o el aparcamiento asistido. 

Audi A3 Ultra: rey del consumo

Javier Montoya
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Audi A3 Ultra: rey del consumo

Audi lleva años apostando por combinar en todos sus modelos la máxima eficiencia y el consumo más ajustado con las elevadas prestaciones de que sus modelos han hecho gala siempre. Esta estrategia ha dado pie a la creación de la gama Ultra en varias de las familias de modelos del fabricante alemán. 

El primero en incorporar versiones Ultra a su oferta fue el A3, que hace unos meses mostró el Audi A3 1.6 TDI Ultra  con 110 caballos y un consumo de 3,2 l/100 km. Este motor estaba disponible, hasta ahora sólo con las versiones de tres puertas y el Sportback, pero a partir del mes de agosto también lo podrá utilizar el A3 Sedán, la variante de tres volúmenes. En este modelo consumirá únicamente 3,3 litros de combustible por cada 100 kilómetros, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de sólo 88 gramos por kilómetro.

Nuevo motor de gasolina: 150 CV y sólo 4,7 l/100 km

No es la única novedad con la firma Ultra, ya que esta estrategia se traslada también a modelos de gasolina. Para ello, la firma alemana cuenta con el motor 1.4 TFSI de cuatro cilindros y 150 CV, que combina un elevado rendimiento con un consumo muy contenido. Este propulsor dará nombre a la versión A3 1.4 TFSI Ultra que mezclará carácter deportivo con economía. 

Es capaz de propulsar al A3 a una velocidad máxima de 220 km/h y ofrecer una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 8,1 segundos. Y todo ello con un gasto medio, sobre la versión de 3 puertas de sólo sólo 4,7 litros de combustible cada 100 kilómetros en el ciclo combinado. Esto supone unas emisiones de CO2 de 109 g/km.

Para extraer el máximo dinamismo la versión con el motor TFSI de 1,4 litros está disponible con un cambio manual de 6 velocidades o con el cambio automático secuencial S tronic de 7 velocidades. Y para conseguir el máximo ahorro equipa las últimas tecnologías en la materia, como la desconexión selectiva de cilindros COD -Audi cylinder on demand-. 

Disponible con todas las carrocerías

El A3 1.4 TFSI estará disponible con las cuatro carrocerías que conforman la familia A3: tres puertas, el Sportback, el A3 Sedan y el A3 Cabrio. Y el precio de partida para poder conseguir uno será de 23.890 euros.

Un paso más en la estrategia de Audi por conseguir la máxima sostenibilidad en sus productos; un empeño que ya ha dado como frutos 12 modelos ultra con motores TDI y TFSI en las gamas A4, A5, A6 y A7. Y junto a los modelos híbridos enchufables e-tron y a las versiones g-tron capaces de funcionar utilizando gas como combustible, la gama de modelos ultra alcanza las 20 versiones.

Peugeot 3008 y 5008 BlueHDi: más limpios que nunca

Javier Montoya
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Peugeot 3008 y 5008 BlueHDi: más limpios que nunca

Peugeot sigue su cruzada en busca de la máxima eficiencia y el mejor rendimiento en todos sus modelos y en todos sus motores. Hace unos días probábamos el sorprendente motor tricilíndrico de gasolina en el Peugeot 308 1.2 e-THP 130 y ahora, la marca del león muestra novedades en sus propulsores diésel sobre otros de sus modelos, el 30078 y el 5008.

Los nuevos Peugeot 3008 y 5008 actualizaron su imagen hace unos meses y ahora dan un paso más en el apartado tecnológico. Los modelos más útiles del fabricante francés apuestan por las últimas innovaciones en el campo diésel y ya se pueden comprar con los propulsores 1.6 BlueHDi 120 y 2.0 BlueHDi 150.

Estos motores cumplen con las normativas anticontaminación más exigentes: Euro6. Para alcanzar ese reto la tecnología combina tres elementos: el filtro antipartículas (FAP) con aditivo, el catalizador Selected Catalytic Reduction (SCR) y un dispositivo Stop & Start.

Reducción de consumos y emisiones

Las ventajas que se consiguen tienen que ver fundamentalmente con las emisiones del óxido de nitrógeno (NOx), uno de los campos donde los diésel aún tienen mucho que mejorar. Esta reducción se cifra en hasta un 90 %. También se optimizan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible y se consigue la eliminación del 99,9 % de las partículas.

El resultado práctico de esta reducción es que el nuevo Peugeot 3008 consigue unos registros en materia de emisiones desde 108 g/km de CO2, y al nuevo Peugeot 5008 desde 109 g/km. Ambas cifras los sitúan entre lo mejor de su categoría y evitan que tenga que pagar el impuesto de matriculación.

El nuevo Peugeot 3008 1.6 BlueHDi 120 y el nuevo Peugeot 5008 1.6 BlueHDi 120 ya están disponibles desde 17.200 euros.

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