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Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI 115 ETG6 Una caja llena de sorpresas

Julián Garnacho
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Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI 115 ETG6 Una caja llena de sorpresas

Que los monovolumen compactos son un éxito no es nuevo. Por ello, todas las marcas generalistas ofrecen como mínimo un modelo, mientras alguna 'premium' también ha sucumbido, aunque no lo reconozca. Triunfan porque su acceso es cómodo, presentan una mejor visibilidad, sus interiores son funcionales, y porque sus dinámicas cada vez están más cerca de los turismos.

Nuevas funciones

Citroën, que siempre ha apostado por este segmento, ha ido a por todas con este C4 Picasso, que tiene una estética transgresora, que lo hace diferente a todo lo conocido. En vivo gana puntos, sobre todo un singular frontal donde se diferencian perfectamente las funciones de iluminación. En la zaga destaca un generoso portón, con unos pilotos LED, muy al estilo Audi Q7.

Si por fuera nos deja sin palabras, su habitáculo es una continuación de esa sorpresa. Presume de diseño y calidad -se fabrica en Vigo- con materiales de primer orden, aunque hay plásticos, como los de la zona inferior de sus asientos, mejorables. La claridad que le otorga al habitáculo el techo panorámico -720 euros- junto al parabrisas, es digna de alabanza, pero en estos cálidos días, su interior se calienta en exceso, más aún con asientos de cuero. Hay múltiples guanteras, la principal refrigerada, un gran cofre central, huecos bajo los pies de las plazas traseras, otra en el centro del salpicadero con toma de 220V, dos puertos USB…

El puesto de conducción presenta una visibilidad perfecta gracias a sus pilares delanteros, pero al que hay que habituarse. A primera vista echamos en falta los mandos de la radio o del climatizador, pero como nosotros cambiamos de coche como de camisa, enseguida nos hacemos con su pantalla táctil de 7 pulgadas que controla el equipo de sonido, la climatización, el navegador, el teléfono… Pero de uno en uno, pues no se divide para ver dos funciones a la vez, por lo que si visualizamos el climatizador, tendremos que recurrir a uno de los 16 botones del volante para cambiar de emisora o volver a cambiar el menú de la pantalla, una solución engorrosa para los menos habituados a la tecnología de vanguardia. Por encima hay otra pantalla de 12 pulgadas que se puede personalizar con dos temas diferentes y donde se ve la información precisa a la izquierda. La parte derecha muestra el ordenador de viaje, la navegación o incluso podemos ver nuestras fotografías preferidas.

Es hora de iniciar el viaje tras cargar todo el equipaje de una familia en su maletero de 540 litros, 40 más que antes. El silencio de marcha es absoluto y su dirección, ahora eléctrica, es muy precisa. La suspensión filtra a la perfección las irregularidades del asfalto, tanto, que nos hace dudar que no sea neumática, que no lo es, tiene muelles y amortiguadores de gas. Pero a su vez, sujeta su carrocería en las curvas aportándonos una gran sensación de seguridad, aunque le ayuda ser 7 centímetros más baja que antes. rPero en la dinámica de este C4 Picasso hay mucho más, pues estrena la plataforma modular EMP2 de PSA -como la MQB de Volkswagen-. Con ella ahorran 70 kilos respecto a su antecesor, pero no contenta con eso, Citroën utiliza piezas de aluminio en su carrocería, de manera que pesa 1.370 kilos, o lo que es lo mismo, sólo 5 kilos más que un C4 con el mismo motor y ¡204 kilos menos que un C4 Picasso 1.6 HDI CMP de la generación anterior! Un abismo cuando hablamos de dinámica o consumo.

Mucho espacio

Mientras su conductor se deleita al volante de este C4 Picasso, su acompañante se puede relajar dándose un reconfortante masaje en un asiento que permite viajar como en una cama. Detrás hay espacio para que viajen tres adultos en tres asientos individuales del mismo tamaño, los cuales se pueden regular longitudinalmente 13 centímetros y también en inclinación. Contarán además con climatización independiente, cortinillas laterales y mesas en los respaldos delanteros con luz de lectura LED.

Este Citroën C4 Picasso daría para escribir un libro hablando sólo de su tecnología, su plataforma, su versatilidad o su diseño. Pero toca analizar la versión elegida, con el motor 1.6 e-HDI de 115 CV. Por ahora la opción diésel más potente, hasta que llegue el 2.0 HDI de 150 CV. Se trata de un reputado propulsor que ofrece un excelente agrado, un bajo consumo y prestaciones correctas. Pero hay que comprobarlo, más cuando hemos dado un voto de confianza al cambio pilotado ETG6, que deriva del anterior CMP6, que tantas críticas cosechó. Presenta el mismo mando tras el volante y levas para un uso sencuencial, y la verdad es que está a años luz del CMP6. Ahora desaparece ese vacío al cambiar de marcha, y en secuencial, roza el sobresaliente. No es tan efectivo como un DSG o un Powershift, pero es un extra de sólo 800 euros, lo que ahora sí le convierte en una alternativa muy recomendable. También ha mejorado cuando arrancamos en pendiente, pues el CMP hacía patinar en exceso el embrague. Y también es mejor a la hora de aparcar, pues el 'Stop&Start' ahora no actúa y el vehículo se mueve a baja velocidad con sólo soltar el freno, y sin tener que acelerar. Aunque para aparcar no hay nada como darle a un botón y dejar que el C4 Picasso haga las maniobras controlando nosotros el acelerador y el freno, pues equipa Park Assist de serie.

Aunque es ligero, tiene 'sólo' 115 CV, lo que hace imaginarnos sus prestaciones, a pesar de que alcanza 189 km/h. Ha necesitado 13,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras para efectuar una maniobra de adelantamiento emplea 9,7 segundos. Son cifras correctas, pero si viajan cuatro personas emplea 15,4 y 12,3 segundos respectivamente, por lo que si vamos a viajar normalmente con el aforo completo, mejor esperar al 2.0 HDI. Aunque rompiendo una lanza a su favor, decir que durante una semana de uso, puedo contar con los dedos de una mano, las veces que he necesitado caballos extra. Además se alía con el mejor 'Stop&Start' del mercado, que detiene y pone en marcha el motor en total silencio y en un tiempo de 400 milisegundos, un abrir y cerrar de ojos. Ello hace que homologue un consumo medio de 4,0 l/100 km -4,2 homologa un C4 con el mismo motor-, cifra de laboratorio, pues en uso real se nos ha ido a 5,5 l/100 km, que sigue siendo un gasto mínimo y al alcance de muy pocos coches.

Con descuento, su precio es de 28.050 euros -hay tres acabados por debajo desde 21.750 euros-. No es poco, pero por calidad, espacio o agrado de uso casi lo vale. El pellizco que le falta para justificarlo, lo pone un completísimo equipamiento de serie y el contar con elementos de seguridad de última hornada, como son el asistente de cambio involuntario de carril, los sensores de ángulo muerto, el asistente de luces de carretera, el sistema de visión 360º o el regulador de velocidad con radar, que convierten a este nuevo C4 Picasso en toda una caja de sorpresas, todas gratas.

Rivales

Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI115 ETG6 Exclusive

Precio: 30.050 €Consumo: 4,0 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,3 sMaletero: 540/1.709 l

El nuevo C4 Picasso es la referencia del segmento. Muy espacioso, funcional, bien acabado y con tecnología a raudales, pero a la que hay que habituarse. Dinámicamente mezcla confort y aplomo a partes iguales. El e-HDI de 115 CV anda lo justo y el cambio ETG6 da mil vueltas al CMP. Su 'Stop&Start' es una maravilla y el precio se justifica por equipamiento.

Peugeot 3008 HDI 115 CMP6 Allure

Precio: 31.330 €Consumo: 4,3 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,6 sMaletero: 432/1.241 l

Emplea el mismo motor que el C4 Picasso, pero con el poco recomendable cambio CMP6. Anuncia prestaciones similares, pero pesa 128 kg más que el C4 Picasso, lo que nos da una idea de que no serán tan igualadas y su gasto superior. Su interior es más pequeño, así como su maletero, pero de calidad son similares. Tiene algo más de 5.000 euros de descuento.

Renault Scénic 1.5 dCi 110 EDC Dynamique

Precio: 26.800 €Consumo: 4,7 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 13,4 sMaletero: 437/1.637 l

Con el último restyling, el Scénic añadío nuevos sistemas de seguridad, pero no al nivel de su rival. El motor 1.5 dCi no es el Energy que se emplea con el cambio manual y carece de 'Start/Stop', por lo que gasta más. Eso sí, su cambio de doble embrague es más rápido que el ETG6. Su interior es algo más pequeño, pero con descuento se hace atractivo al bolsillo.

Seat Altea 1.6 TDI 105 DSG Style

Precio: 24.500 €Consumo: 4,9 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,4 sMaletero: 409 l

Los años no pasan en balde. Es el más pequeño de todos y el menos funcional -banqueta trasera de dos piezas-. Eso si dinámicamente es una referencia y su cambio DSG de 7 marchas es de lo mejor del mercado. Junto al 1.6 TDI de 105 CV, ofrece buenas prestaciones y un consumo, que a priori parece elevado, pero que acaba dando la sorpresa aun sin 'Start/Stop' y además es asequible.

Kia Carens. En su punto

Rafael López
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Kia Carens. En su punto

Contrariamente al resto de sus principales competidores, el Kia Carens ofrece la misma distancia entre ejes de 2,75 m tanto para la versión de 5 plazas como para la de 7. Con mucha habilidad, sus diseñadores han llegado a un buen equilibrio para satisfacer a los habituales clientes de un monovolumen compacto, manteniendo unos precios de venta muy razonables: desde 19.900 a 29.000 euros, con un suplemento de 750 euros para las versiones de 7 plazas. A estas cantidades hay que restar 3.250 euros de campaña de lanzamiento. Y si el comprador se acoge al plan PIVE, podrá restar otros 2.000 euros, o 3.000 si adquiere el Carens de 7 plazas.

Esos 2,75 m de distancia entre ejes del Carens se sitúan entre medias de los 2,70/2,77 de los Renault Scénic y Grand Scénic, entre los 2,65/2,79 de los Ford C-Max y entre los 2,74/2,78 de los nuevos Citroën Picasso. Es decir, Kia ofrece un vehículo único pero dirigido a dos tipos de usuarios: aquellos que necesiten 5 plazas y un enorme maletero (1,10 m de anchura y 536 litros de volumen, ampliables a 1.694); o aquellos que necesiten, bien 6 plazas y una buena capacidad de carga, bien 7 plazas ocasionales, en cuyo caso el maletero queda reducido a un volumen simbólico de 103 litros.

Muchas configuraciones interiores

Pero la practicidad del Carens va mucho más allá de las cifras, gracias a la configuración de los 3 asientos de la segunda fila; son 3, cada uno de ellos con un reglaje longitudinal de unos 20 cm, y con respaldo regulable en inclinación. Ello permite promediar el espacio existente dentro del habitáculo, primero para que los niños sentados en la 3ª fila consigan colocar razonablemente sus piernas; segundo, para que los ocupantes de la segunda fila puedan tener más espacio libre para sus hombros; y tercero, para aumentar la zona destinada a los equipajes. ¿Es un compromiso? Sí, pero muy práctico, conservando una carrocería suficientemente 'compacta' de 4,52 m de longitud. Además, para poder ampliar por partes la capacidad del maletero, los respaldos de la 3ª fila se abaten individualmente; el suelo del habitáculo es completamente plano; la cota de altura libre para los pasajeros supera los 100 centímetros en la 1ª y 2ª filas; y el respaldo del asiento del copiloto también puede abatirse hasta la horizontal, permitiendo cargar objetos de hasta 2,15 metros de longitud dentro del vehículo.

Las dotes de manejabilidad del Carens son directamente proporcionales a sus 4 metros y medio de longitud. Con su eje trasero de tipo torsional y una dirección de 2,7 vueltas entre topes, se conduce fácilmente. Los mandos son suaves y el confort de suspensión no desentona en absoluto. Únicamente, el montante A resta algo de visibilidad al conductor en curvas a izquierdas. Lo que sí es claramente mejorable es el nivel de sonoridad, sobre todo de las versiones diésel. Hemos podido probar la de 136 CV, y su respuesta es muy capaz para un coche de estas características. Por último, también hemos conducido la versión de gasolina de 135 CV, y su par motor se queda algo justo en determinadas circunstancias para tirar de un desarrollo final de unos 40 km/h en 6ª.

Honda Jazz, llegará en septiembre

Julián Garnacho
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El Honda Jazz cláramente no es uno de los utilitarios más vendidos en nuestro mercado, pero sí es uno de lo más interesantes, pues bajo su carrocería con sólo 3,9 metros de largo y de aspecto monovolumen se esconde un vehículo amplio, bien acabado y muy funcional. Sin embargo no termina de cuajar pues carece de propulsor diésel y la versión híbrida lleva poco tiempo en el mercado.

Pero ahora Honda presenta la nueva generación del Jazz, que también se conoce como Fit en otros mercados mundiales. Se desconoce su longitud total, aunque previsiblemente será muy similar a la que presenta el modelo actual, quedando por debajo de los cuatro metros, pero se trata de un modelo completamente nuevo y no de un restyling. Y es que estéticamente mantiene esa silueta de monovolumen con un altura superior al resto de sus rivales, que mejora el acceso al habitáculo y sobre todo la visibilidad desde el puesto de conducción. Su frontal ahora recibe detalles de diseño que recuerdan al Honda Insight recientemente presentado, con detalles horizontales para que se aprecie una mayor anchura. En la zaga, sus pilotos traseros recuerdan al de algún que otro modelo de Volvo, pues cuenta con unas piezas que van junto a la luna trasera en posición vertical. Y qué decir de sus paragolpes, con unas generosas tomas de ventilación tanto en el frontal como en el posterior, que realzan la deportividad de este pequeño utilitario, que en algunos mercados incluso contará con una versió RS de corte mucho más deportivo.

Su habitáculo también es completamente nuevo e incluso cuenta con botón de arranque para determinados acabados. Los relojes son claros y aparece una nueva pantalla multifunción, además de un generoso monitor para el sistema de navegación y entretenimiento. Las versiones híbridas se caracerizan por contar con unas pantallas de información adicionales al sistema híbrido junto al velocímetro y también por una palanca de cambios de diseño más futurista. Los asientos traseros por su parte mantienen la función 'magic seats' que permite plegar la banqueta contra el respaldo para introducir objetos de altura considerable tras los asientos delanteros. Y sobre todo, su interior será amplio, tal y como sucede en el actual Honda Jazz, el cual tiene un maletero con 337 litros de capacidad (300 en las versiones IMA).

Nuevo Honda Jazz, también híbrido

La nueva generación del Honda Jazz también contará con la versión híbrida, la cual apuesta por un propulsor 1.5 atmosférico de gasolina con ciclo de funcionamiento Atkinson (en los híbridos de Toyota también sucede igual). A este propulsor térmico se suma otro eléctrico y se combinan por medio de una nueva caja de cambios i-DCD, que no es ni más ni menos que un cambio automático de doble embrague con siete velocidades, que reemplaza al clásico CVT de variador contínuo utilizado por la marca en vehículos de pequeñas dimensiones. Esta caja de cambios que se ha desarrollado bajo el paragüas de la filosofía Earth Dreams Technology, al igual que el novedoso motor 1.6 i-DTEC de 120 CV utilizado en el Civic y el CR-V, consigue ahorrar junto a otros muchas mejoras un 35% de combustible respecto al Jazz IMA actual, pues homologa un consumo de tan sólo 2,7 l/100 km.

Además de esta eficiente versión híbrida, el Honda Jazz contará con dos motores de gasolina i-VTEC con potencias de 100 y 130 CV dependiendo si son 1.3 o 1.5 litros.

Citroën C4 Grand Picasso: Gran volumen, grandes ideas

Rafael López
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Citroën C4 Grand Picasso: Gran volumen, grandes ideas

La primera generación del Citroën Grand C4 Picasso marcó un antes y un después del concepto monovolumen. La nueva que hoy presentamos la sustituirá a partir de los próximos meses con una carga añadida de tecnología e ideas ingeniosas que se combinan para hacer más cómodo y eficiente el uso de un vehículo de gran capacidad como éste.

Con un diseño bien diferenciado del C4 Picasso, una distancia entre ejes ampliada hasta 2,84 m (2,73 m la generación anterior, 2,82 m el Citroën C8) y una longitud de 4,59 m, el Grand Picasso se transforma con la aparición de una tercera fila de asientos escamoteables, que cuando se abaten dejan un espacio libre para equipajes de hasta 700 litros (645 cuando la segunda fila se retrasa al máximo) Es un maletero muy aprovechable con una anchura máxima de 1,17 m.

Igual que las butacas de la tercera fila, las de la segunda se abaten en una sola operación, asiento y respaldo a la vez, dejando una superficie de carga completamente lisa. También ofrecen una modalidad de plegado tipo asiento de cine, mediante la cual la banqueta pasa de posición horizontal a vertical. La practicidad se completa con la regulación independiente de los 3 asientos: 15 cm en longitud, que permiten modular el espacio para los pasajeros o el equipaje, y dejan el hueco más amplio de la categoría entre la segunda y tercera filas.

Tecnología punta en el Citroën C4 Grand Picasso

Si el Citroën C4 Grand Picasso se ha distinguido siempre por su funcionalidad, esta nueva generación aporta además unos contenidos tecnológicos que serán muy apreciados por sus usuarios. Según versiones puede ofrecer: freno de estacionamiento eléctrico accionado por tecla; cambio automático de luces de carretera a luces de cruce; sistema de visión 360 grados; asientos delanteros con función masaje; pantallas integradas en los reposacabezas delanteros; conectividad Citroën Multicity Connect; regulador de velocidad activo; alerta anticolisión; cinturones de seguridad activos; sistema de vigilancia de ángulo muerto; sistema de llamada de emergencia y de asistencia localizada; incluso está disponible el sistema de aparcamiento automático Park Assist.

Gracias a la ligereza de su nueva plataforma EMP2 y la eficiencia de sus motores, la versión e-HDi 90 CV con cambio de embrague pilotado homologa un consumo medio de 3,8 l/100 km y 98 g/km de emisiones de CO2; el e-HDi 115 CV se queda en 104 g/km (4 l/100 km); y el BlueHDi 150 CV, ¡sólo 110 g/km!

Jaguar XF Sportbrake 2.2D. Familia con clase

Andrés Mas
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Jaguar XF Sportbrake 2.2D. Familia con clase

Dicen que la primera impresión es la que vale y lo cierto es que con el XF Sportbrake la primera impresión siempre es buena. Pero también la segunda, y la tercera… Así se entiende que unos conocidos nada más ver el coche me propusieran llevar con él a una novia a su boda. ¿Pero os habéis fijado que es un familiar con portón trasero?, les dije. Pero no se habían dado cuenta, deslumbrados por un frontal espectacular y una silueta realmente exclusiva.

Una versión familiar

Anécdotas aparte, la marca británica se ha pensado bastante lo de volver al mercado de los 'break' con clase. De hecho el X-Type SW estuvo a la venta entre 2003 y 2009 y desde entonces los británicos prefirieron esperar a que el XF se consolidara en el mercado para acometer el lanzamiento de su versión familiar, ahora que parece que este segmento se anima un poco y que la berlina ha sido un completo éxito. Y no es de extrañar que vaya a más si todos los recién llegados aportan el punto de clase y poder de seducción con el que nos deleita el Sportbrake.

Como ocurre muchas veces, la ganancia de espacio en la zona de carga de la versión familiar con todas las plazas ocupadas y el cobertor que oculta el equipaje en su posición extendida, es mínima respecto al XF berlina. En concreto hablamos de tan sólo 10 litros extra que amplían el volumen total disponible de 540 a 550 litros. Sin embargo hay que pensar que esta versión Sportbrake mide exactamente lo mismo que la berlina, es decir 4,96 metros de longitud. Y también tiene la misma distancia entre ejes. Y lo que se persigue con el portón trasero, la bandeja desmontable y la facilidad para abatir los respaldos traseros dejando una superficie totalmente plana, es multiplicar la versatilidad interior, como hace nuestro protagonista. Ello le permite llegar hasta los 1.675 litros de volumen de carga y los 1.970 mm de longitud interior disponible, abatiendo los asientos traseros y retirando la bandeja, algo que sería imposible en la berlina.

Además en Jaguar han querido cuidar hasta el último detalle del pilar B hacia atrás, es decir desde la mitad del coche hacia donde el tercer volumen del sedán se convierte en este caso en una prolongación del techo en línea descendente. Estas formas proporcionan al Sportbrake una silueta elegante y deportiva simultaneando el diseño con la practicidad, una combinación no muy habitual por lo complicado de alcanzar el éxito en el resultado final. Además, las nuevas formas permiten que los pasajeros de atrás tengan 48 mm de espacio adicional para la cabeza.

Decimos que se ha cuidado al máximo la zona de carga, de hecho se ha cuidado lo necesario como para que el coche puede seguir manteniendo su estatus de modelo de lujo pero a la vez ofrecer la parte práctica que un usuario busca en una carrocería de estilo familiar cuya inversión en este caso le va a suponer un incremento de 2.675 euros respecto a la berlina. Una cantidad totalmente justificada si realmente se le va a dar uso a un maletero de acabado exquisito y detalles de gran valor.

Para empezar el portón trasero es eléctrico y de altura regulable. Puede parecer un capricho poco útil, pero cuando te acostumbras al jamón de Jabugo… Una vez abierto, deja paso a un espacio cubierto de gruesa moqueta surcada por un sistema de railes y argollas deslizantes que permiten afianzar cualquier bulto con facilidad. Además, encontramos una toma de corriente, dos luces de cortesía de tecnología led, una percha plegable en el lado izquierdo, un hueco con tapa en ese mismo lado y otro con red en el contrario, un piso/tapa que al plegarse puede hacer las veces de separador de carga y que oculta la rueda de repuesto de emergencia (135/70 R16) y dos baterías; y además, una bandeja cubre equipajes que se puede retirar de la forma tradicional o se puede subir para facilitar la carga mediante unas guías. El problema es que hay que acostumbrarse a bajarla de nuevo antes de cerrar o se quedará arriba, dificultando la visión por el espejo retrovisor interior. Desde la zona de carga también se pueden abatir de forma asimétrica los respaldos. Se logra de una forma sencilla y cómoda con sólo accionar dos tiradores situados a ambos lados, ampliando el maletero con una superficie plana muy útil. Y para los amantes del golf, decir que gracias a la anchura de 1.064 mm, en el maletero del Sportbrake cabe una bolsa de palos de golf a lo ancho.

Comentábamos unas líneas atrás que los pasajeros de atrás han ganado centímetros de espacio libre al techo, sin embargo el túnel central que recorre el piso longitudinalmente mantiene su desmesurado tamaño de 22 centímetros de ancho por 22 de alto, dificultando el acomodo de las piernas de un tercer ocupante adulto en el asiento trasero.

Un gran consumo

El XF Sportbrake 2.2 D pesa 90 kilos más que la versión equivalente en carrocería berlina. Pero este pequeño lastre no supone una pérdida clara de prestaciones ni tampoco un aumento del consumo, que se mantiene en cifras prácticamente idénticas al homologado por la berlina. Este 4 cilindros cuya potencia ahora ha aumentado hasta los 200 caballos, resulta un poco ruidosillo en frío y a baja velocidad, una rumorosidad que choca en un coche de este nivel pero que se olvida tan rápido como se detecta ya que una vez en marcha o circulando por autovía o autopista el XF familiar disminuye sus decibelios hasta niveles casi inaudibles. El 'Stop/Start' de serie es rápido e inteligente pero algo brusco cuando arranca el coche. En cualquier caso es bien venido porque reduce el consumo real en ciudad a poco más de 7 l/100 km. Hay variantes del XF Sportbrake diésel con 240 y 275 caballos a partir de un motor V6 de 3.0 litros de cilindrada. Sin embargo los 200 caballos de este 4 cilindros no se van a quedar cortos en el 90 por ciento de las ocasiones. Lo mejor de todo en cualquier caso es el cambio automático de 8 velocidades con levas en el volante y posición deportiva y de invierno. Este cambio permite circular a 120 km/h en 8ª a poco más de 1.500 rpm con un consumo medio de menos de 6 litros cada 100 kilómetros en situaciones ideales de tráfico y carretera.

Lleve la carga que lleve en su maletero el Sportbrake mantendrá al altura gracias a la suspensión trasera neumática autonivelante que reemplaza los muelles instalados en la berlina. Esto favorece la estabilidad y el comportamiento que básicamente se mantiene sin cambios respecto a la berlina. Sin embargo no nos parece justo que los clientes del Sportbrake con este motor que echen de menos algo más de firmeza, no puedan solicitar la opción de la suspensión regulable (Adaptive Dynamics) (por 1.320 euros) sólo disponible para los motores de mayor cilindrada.

Hay un XF Sportabrake diésel de 200 caballos con bi-xenón, asientos de piel, acceso y arranque sin llave y un equipamiento completísimo por 50.000 euros, pero hemos probado el top en nivel de acabado y equipamiento, y su precio sigue siendo muy competitivo frente a unos rivales menos exclusivos.

Rivales

Jaguar XF 2.2D 200 CV SPORTBRAKE

Precio: 61.336 €Consumo: 5,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 8,8 sMaletero: 550 l

Aunque no se lo van a poner fácil sus rivales, el Jaguar tiene buenos argumentos para defenderse bien. Por ejemplo si igualásemos en sus rivales el equipamiento con el que cuenta el modelo británico veríamos que el Sportbrake tiene un precio muy competitivo. Además, nunguno ofrece una zona de carga tan cuidada. Lo mejor de su conjunto mecánico es el cambio de 8 marchas.

Audi A6 AVANT 3.0 TDI 204 CV

Precio: 52.310 €Consumo: 5,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,4 sMaletero: 565 l

Es el único que utiliza un motor de seis cilindros y se nota en el refinamiento y en la forma de entregar la potencia. Sin embargo no es el más rápido aunque su consumo se mantiene en línea con el de sus rivales. También ofrece un maletero similar al de todos menos al del Mercedes, más grande. De partida es el más barato del grupo pero igualando equipamiento la cosa se iguala.

BMW 525 d TOURING 218 CV

Precio: 54.374 €Consumo: 5,1 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,2 sMaletero: 560 l

EfficientDynamics de BMW da buenos resultados en este modelo ya que combina el mejor dato de aceleración con el mejor de consumo. Son diferencias mínimas pero importantes. También hay que pensar que es el más potente del grupo. Al igual que Audi y Mercedes, parte de un precio inferior pero si se iguala el equipamiento con el británico, terminan siendo bastante más caros.

Mercedes E 250 CDI ESTATE 204 CV

Precio: 56.177 €Consumo: 5,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,8 sMaletero: 695 l

La berlina familiar con mayor capacidad de maletero es este Mercedes que ofrece nada menos que 125 litros más que el rival más capaz. Es tanto el espacio disponible en este modelo de formas más angulares, que incluso opcionalmente ofrece una tercera fila de asientos con dos plazas adicionales. A igualdad de equipamiento el modelo de la estrella es unos 6.000 euros más caro que el Jaguar.

Audi A3 1.6 TDI ultra, ultraeficiente

Julián Garnacho
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Audi A3 1.6 TDI ultra, ultraeficiente

Si hace poco tiempo hablábamos sobre la versión más potente diésel jamás creada del Audi A3, es decir la equipada con el motor 2.0 TDI de 184 CV, hoy casi tenemos que darle la vuelta a la tortilla y hablar de la más eficiente del momento, puesto que no es precisamente la menos potente de la oferta actual del Audi A3, ya que este Audi A3 1.6 TDI ultra, estrena la evolución del propulsor 1.6 TDI que pasa de 105 a 110 CV.

Tal y como sucede con Volkswagen y su Golf BlueMotion, Audi acaba de lanzar al mercado la versión más eficiente del A3, la cual recibe el apellido de ultra. Como hemos dicho, cuenta con el propulsor 1.6 TDI de 110 CV, el cual se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades, lo cual no es ninguna novedad en la gama A3 puesto que a diferencia de los Golf, Octavia o Seat León equipados con la mecánica 1.6 TDI de 105 CV y que cuenta con un cambio manual de cinco marchas, en el caso del modelo de los cuatro aros ya ofrece este cambio de 6 relaciones. Un toque de exclusividad para justificar la diferencia de precio.

Novedades del Audi A3 1.6 TDI ultra

Sin embargo este Audi A3 1.6 TDI ultra presenta muchas más novedades que una simple mejora de la mecánica. Cuenta con el paquete aerodinámico S line, la suspensión se rebaja en 15 milímetros y sus neumáticos en medida 205/55 R16 presentan una menor resistencia a la rodadura. Por supuesto que ofrece también el sistema Start/Stop, la regeneración de energía en frenada, el modo de conducción efficiency… Y como dato singular, decir que su peso se ha rebajado hasta los 1.205 kilos, lo que supone un ahorro de nada menos que de 100 kilos respecto a un Audi A3 1.6 TDI convencional.

Todo esto se traduce en unas prestaciones excelentes pues este Audi A3 1.6 TDI ultra es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y su velocidad máxima se cifra en 200 km/h (un A3 1.6 TDI alcanza 195 km/h y necesita 10,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h), aunque lo más sorprendente es que su consumo medio homologado se queda en unos ajustados 3,2 l/100 km, lo que son 0,6 l/100 km menos que un TDI 105 convencional. Además sus emsiones se quedan en sólo 85 g/km de CO2. Si tenemos en cuenta su depósito de combustible con 50 litros de capacidad, su autonomía se cifra en nada menos que 1.562 kilómetros sin repostar.

Estos Audi A3 1.6 TDI ultra estarán disponibles tanto con carrocería de tres puertas, como con la de cinco denominada Sportback. La versión de tres puertas tiene un precio de 24.150 euros, exáctamente el mismo precio que tiene la versión 1.6 TDI de 105 CV con acabado Attraction, por lo que parece que interesará animarse por esta eficiente versión ultra.

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV DSG Deportivo como nunca

Gregorio Arroyo
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Seat León SC 2.0 TDI 150 CV DSG Deportivo como nunca

El León es uno de los grandes baluartes en los que se apoya Seat. Lleva en activo desde 1999 y desde entonces tres son las generaciones que contempla. Siempre ha sido muy valorado por su diseño deportivo y sus cualidades dinámicas, entre otros aspectos, pero siempre surgía una pregunta que se quedaba en el aire: «¿Llegará algún día la solicitada carrocería tres puertas?»

Pues se ha hecho esperar pero al final se ha dado luz verde al proyecto y los diseñadores ya han puesto en la calle la versión SC y, de paso, han tomado carrerilla porque también harán lo propio con la variante ST.

Siguiendo los pasos de otros rivales (Renault, Opel, Kia), en Seat no han querido limitarse a hacer desaparecer las puertas traseras sin más. Su línea es muy continuista, de acuerdo, pero tras esos trazos hay mucho trabajo de campo.

Reducción de tamaño

Es cierto que si lo miramos de frente no encontraremos cambios en el frontal, aletas o el parabrisas. En cambio, si lo observamos lateralmente sí que su imagen es más compacta y dinámica. El tamaño se reduce a 4,23 metros de largo debido a que la distancia entre ejes ha encogido 35 milímetros. En la zaga, visualmente la caída del techo es más pronunciada y la luneta trasera goza de una mayor inclinación para enfatizar su estampa 'coupé' y su diseño también es diferente.

Por último, si contamos con una báscula comprobaremos que esa reducción en tamaño se traduce en una ahorro de 20 kilos de peso respecto al cinco puertas. Por lo tanto, tampoco hay necesidad de retocar el chasis o la suspensión.

A bote pronto, ésos son los argumentos genéticos del nuevo León SC. ¿Y qué pasa en el interior? ¿Existe mucha merma en habitabilidad? Delante es un calco del conocido cinco puertas, por espacio, por el confort y la efectividad de las butacas, por la calidad de los acabados y la disposición de mandos, guanteras o cofres… Incluso el acceso es algo más holgado gracias a que las puertas son más amplias, pero más pesadas también a la hora de abrirlas o cerrarlas.

Detrás la cosa cambia y se nota porque el espacio para las piernas se reduce un tanto debido al recorte sufrido en la batalla. También es algo más estrecho y la cota de altura se reduce algo más de un centímetro. Esta última medición es la más atractiva, porque una persona de talla media no rozará en el techo. Eso sí, si podemos elegir, mejor huir de la plaza central, no porque no sea mullida, que lo es, sino porque es más estrecha y el túnel central, muy voluminoso para un tracción delantera, obliga a separar en exceso las piernas.

El maletero no sufre alteración alguna, ofreciendo los conocidos 380 litros del cinco puertas.

De sobra es conocida la oferta mecánica del Léon, que hereda tal cual el SC. Nos hemos decantado por la versión diésel intermedia, que corresponde a un 2.0 TDI de 150 caballos, con mayor solvencia en carretera que el 1.6 TDI de 90 o 105 CV, y sin necesidad de ir de carreras como en la variante TDI de 184 caballos que se asocia al acabado FR. Y para que no falte de nada lo combinamos con la caja de doble embrague DSG de seis relaciones, que nos facilita mucho las cosas en el día a día y se acopla como un guante a esta mecánica.

Lo primero que nos llama la atención, curiosamente, es que los decibelios han sido más palpables en el habitáculo de lo que esperábamos, incluido al ralentí (es bastante menos refinado que el 1.6 TDI). En marcha su respuesta es solvente en todo momento, dando signos de que está 'ahí' desde apenas 1.500 vueltas y bordándolo entre 2.000 y 4.000 rpm.

La caja DSG es un primor a la hora de valorar el salto entre marchas, más aún si activamos su programa deportivo, que nos permite disfrutar un poquito más. No entendemos que una versión ya de este calado, y prestaciones, no contemple ni siquiera en opción una levas en el volante que nos hubiera permitido ser más eficientes y 'felices' cuando llegan las curvas…

Muy manejable

Esta versión es ideal para rodar incansable por carreteras o autopistas. Digamos que sería un perfecto fondista en el mundo del atletismo, pero tampoco lo haría mal si lo enfrentamos a velocistas de mayor porte. De hecho acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y si tuviéramos que adelantar basta con hundir con energía el pie en el acelerador y en apenas seis segundos pasa de 80 a 120 km/h, necesitando tan sólo de 170 metros de pista libre para ejecutar la maniobra al completo.

Y lo mejor de todo lo anterior es que los consumos son sumamente atractivos, ya que si mantenemos la velocidad legal por autopista de manera constante es complicado superar los 6,5 litros. Lo mismo ocurre en ciudad, donde la efectividad del sistema 'Start/Stop' y el pequeño aporte de la frenada regenerativa son vitales para aliviar la 'sed' y dejar el consumo en poco más de seis litros.

Y llega la hora de analizar la dinámica de esta versión TDI de 150 caballos. El León SC presume de una chasis realmente sobresaliente, con el que es una gozada enlazar curvas. No llega a la 'contundencia' del FR, con tarados más firmes y estabilizadoras más gruesas, pero resulta mucho más amable en el día a día.

La nueva dirección electromecánica goza de un tacto muy directo y rápido, el morro obedece sin dudar en ningún momento y la zaga ayuda a redondear el giro como si nada. Un aliado perfecto es el diferencial electrónico XDS que reparte de manera óptima la tracción al salir de las curvas, minimizando claramente el efecto subvirador.

Menos vistosos son los 'recortes' en la zaga, ya que esta versión monta una barra de torsión en el eje trasero, suficiente en una conducción incluso exigente pero claramente menos eficaz y sofisticado que el esquema multibrazo que sí montan las versiones más potentes. Para endulzar este pequeño 'borrón' comentar que las distancias de frenado registradas han sido realmente atractivas.

Nuestra unidad cuenta con el acabado Style, que ya es sumamente generosa en cuanto a la dotación de serie que arrastra. Sin embargo, queremos hacer hincapié en dos elementos que, aunque hay que pagar en opción, nos han parecido sumamente interesantes. El primero es la alerta de cambio involuntario de carril pues, además de avisar, cuenta con una función de correción de trayectoria que actúa sobre la dirección.La segunda tecnología salpica a los faros. Prescinde de los xenón en favor de unos leds para todas las funciones de iluminación, un lujo desconocido hasta ahora en este segmento y que brinda una capacidad lumínica notable, aunque no tan sobresaliente como la que esperábamos.

En resumen, un León con todas las de ley, pero al fin con tres puertas…

Rivales

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV DSG

Precio: 24.900 €Consumo: 4,4 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 8,4 sMaletero: 380 l

El representante español es un producto redondo por tecnología, calidad, tacto general y dinámica. Es el más ágil de todos y el más pequeño en cuanto a tamaño. Sin embargo, presume del mayor maletero junto al Kia. Es el único que dispone de un cambio automático de doble embrague, ofrece las mejores prestaciones y el menor consumo. Es el único que tiene 'Start/Stop'.

Kia Pro_Cee'd 1.6 CRDI 128 CV Aut.

Precio: 22.659 €Consumo: 5,5 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 11,7 sMaletero: 380 l

El representante coreano ofrece una imagen muy atractiva y un gran tacto general. Cada vez está mejor hecho y ya no tiene nada que envidiar a sus rivales europeos en este aspecto. La máxima expresión en diésel es este 1.6 CRDi que se queda en 128 caballos. Por eso sus prestaciones son más pobres. Ofrece siete años de garantía y el precio es sumamente atractivo.

Opel Astra GTC 2.0 CDTI 165 CV Aut.

Precio: 25.170 €Consumo: 5,6 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 9,2 sMaletero: 370 l

Es el modelo más largo, ancho y alto de todos y eso repercute en una mayor habitabilidad, sobre todo en las plazas traseras. Tanta generosidad también tiene su lado negativo, ya que resulta el modelo más pesado. El cambio automático de seis relaciones es por convertidor de par y sólo supera al Kia en prestaciones. Ofrece un gran tacto general y comportamiento.

Renault Mégane Coupé dCi 165 cv

Precio: 27.300 €Consumo: 5,6 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 8,5 sMaletero: 344 l

Si queremos disfrutar de cambio automático debemos elegir la versión diésel dCi de 110 CV. Si igualamos más la potencia a la del León SC el cambio es manual de seis relaciones. Quizás sea el que mejor entiende el equilibrio entre confort y dinámica, pese a tener de serie un chasis sport debido al acabado GT. Sus prestaciones son brillantes, el equipo completo, pero es el más caro.

BMW 320d EfficientDynamics 1.187 km non stop

Julián Garnacho
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BMW 320d EfficientDynamics 1.187 km non stop

Los últimos BMW son realmente eficientes, pero la palma se la llevan las versiones EfficientDynamics como ésta, que toma la base del 320d y no es creada a partir de un 316d o un 318d, con 116 y 143 CV respectivamente. Sin embargo los ingenieros de la 'Bayerische Motoren Werke' han retocado muchos aspectos, empezando por el propulsor. Cambian su electrónica para que su motor genere más potencia desde menos revoluciones -a 1.600 rpm pide una marcha más-. Eso sí, la potencia total queda descafeinada, ya que pasa de 184 a 163 CV en esta versión. Tambien los desarrollos del cambio son más largos -a 120 km/h, el motor de un 320d gira en 6ª a 2.140 rpm, y el de éste, a 1.940-, y la aerodinámica se optimiza -el Cx pasa de 0,27 a 0,26– gracias a unas llantas específicas con un neumático de tamaño ideal y de baja resistencia a la rodadura -necesita sólo 39 centímetros más que un 320d con gomas 225/50 R17 para frenar de 120 km/h a 0-, además de presentar una suspensión 15 milímetros más baja. Y de esto último nos acordamos cada vez que subimos o bajamos, pues el asiento queda tan cerca del suelo como en un Porsche 911.

Por último suma el paquete EfficientDynamics, como todo BMW, que contempla el 'Start/Stop' -sigue siendo brusco al poner de nuevo el motor en marcha-, la regeneración de energía en frenadas o el indicador de momento óptimo de cambio -2.455 euros nos cuesta el cambio automático ZF de 8 velocidades-, además del mando junto al cambio que nos permite seleccionar el modo Eco Pro, además de los Confort y Sport. Cada vez que ponemos en marcha este 320d EfficientDynamics lo hace en Eco Pro y no el Confort como en el resto de BMW.

Sorprende el consumo

Todo esto se traduce en un consumo medio de sólo 4,1 l/100 km y unas emisiones de 109 g/km, los mismos datos que homologa un VW Passat Bluemotion 1.6 TDI de 'sólo' 105 CV. Además son sólo 0,4 l/100 km menos que un BMW 320d. Pero en la práctica, su consumo real sorprende con una media de sólo 4,8 l/100 km, un dato muy bajo y que se consigue fácilmente a poco que nos lo propongamos. En su depósito únicamente caben 57 litros, pero son más que suficientes. Y si hacemos 15.000 km al año, supone llenar el depósito una vez al mes.

No tiene 184 CV, sino 163, pero no es impedimento para lograr prestaciones magníficas. Para empezar alcanza 230 km/h de punta y ha necesitado 0,3 segundos menos para pasar de 0 a 100 km/h que lo homologado -mismo dato que conseguimos con un 320d, 7,7 segundos-.

Adelantar es pan comido, pues casi calca los registros de dicho 320d de 184 CV y sólo en 6ª velocidad cede algo más de tiempo -1,3 segundos- por el desarrollo final.

Por el resto es idéntico a todo Serie 3, con una dinámica excelente y un buen acabado, pero con unas plazas traseras ideadas para dos por los generosos pasos de rueda. El equipamiento es algo justo, pues se pagan aparte el respaldo trasero abatible, los parasoles con luz, el control de velocidad, el sensor de lluvia…

Si nos acogemos al PIVE tenemos un 320d EfficientDynamics Essential Edition con navegador, xenón, parktronic, 5 años de garantía y algo más por 32.800 euros. Supone un ahorro de 800 euros frente a un 320d que tampoco paga matriculación.

Skoda Octavia 2.0 TDI 150 CV Ambition: El coche

Julián Garnacho
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Skoda Octavia 2.0 TDI 150 CV Ambition: El coche

La historia del Skoda Octavia empieza a escribirse en 1996, y en este tiempo, se ha convertido en el modelo de más éxito de la marca checa con 3,7 millones de unidades vendidas. A finales de 2012 llegaba el Rapid, semejante al Octavia, pero de filosofía tirando a 'low cost' y que con sus 4,48 metros de largo, nos hacía pensar que habían metido al rival en casa. Pero este pensamiento se desvanece al ver la tercera generación del Octavia, la cual tiene más estilo, con una zaga no tan aparatosa como en los anteriores, algo de obligado cumplimiento para conseguir unos maleteros de récord.

El nuevo Octavia crece, tanto que es capaz de batallar con rivales de altura y no conformarse con plantar cara a berlinas derivadas de compactos. Mide 4,66 metros de largo y 1,81 metros de ancho -90 y 45 milímetros más largo y ancho respectivamente que antes-. No parece mucho, pero ya os aviso de que no le hacen falta más centímetros. Creado sobre la plataforma modular 'MQB' que usan el Audi A3, el Seat León o el VW Golf, Skoda incrementa su distancia entre ejes hasta los 2.686 milímetros, lo que son 108 milímetros más que su antecesor. Esto repercute de manera directa en su habitabilidad, pues un servidor y su 1,75 metros de estatura al volante, deja para los pasajero de atrás 78 centímetros entre respaldo y respaldo, una cifra que deja en evidencia por ejemplo a un BMW Serie 3 con 73 centímetros. Además pueden acomodarse cinco adultos, ya que detrás hay más anchura, una medida que era algo justa en el anterior Octavia. Estas plazas gozan de salidas de ventilación, las cuales van sobre un túnel central algo voluminoso, creado para los futuros Octavia 4×4. Delante no hay problemas, presenta numerosos huecos portaobjetos -esto es parte de la filosofía 'Simply Clever'-, una excelente calidad y una ergonomía magnífica, tanto que en cuestión de segundos encontramos cualquier botón que busquemos, como si fuera nuestro coche de toda la vida. Sus asientos son muy confortables, pero el plástico del lateral se clava al salir del coche en nuestra pierna izquierda, aunque esto no es exclusivo del Octavia.

Mejoraríamos el apoyacodos delantero, que queda alto, los tiradores interiores, que dan la sensación de frágiles o la visibilidad trasera, que casi nos obliga a equiparlo con sensores de aparcamiento.

Hemos dicho que su maletero merece una mención especial, y no es para menos, pues es la segunda berlina con más capacidad tras su hermano mayor, el Superb que le supera en 5 litros. Parte de 590 litros -30 más que antes-, ampliables a 1.580 con abatir los respaldos traseros. Por si fuera poco, presenta una rueda de repuesto 'de verdad' -reduce ligeramente esos 590 litros- y gracias a su portón introducimos cualquier objeto por grande que éste sea sin tener que jugar al 'tetris'. Si este portón pesara menos a la hora de abrirlo o pudiera contar con apertura y cierre eléctrico, sería ideal. Aunque más sencillo hubiera sido que pudiéramos limitar su altura una vez abierto, pues alcanza los 2,05 metros y podemos tener algún 'problemilla' en los parking con los conductos de ventilación, tuberías de extinción…

Mecánica del Skoda Octavia 2.0 TDI 150 CV Ambition

Además de tres TSI de gasolina, el Octavia se ofrece con dos TDI, siendo a nuestro juicio éste de 150 CV, el más acertado viendo sus cartas de presentación. En nuestro caso se combina con un cambio manual de 6 velocidades -por 1.620 euros hay un DSG- que lo convierte en un viajero incansable. 50 litros de capacidad de depósito son pocos, pero cunden mucho. A 120 km/h su motor gira a 2.062 rpm en 6ª velocidad, va gastando 5,1 l/100 km -su media real ha sido de 5,3 l/100 km gracias al sistema 'Start/Stop', aunque homologa unos atractivos 4,1 l/100 km-, sus suspensiones son cómodas y el motor apenas se percibe, aunque en frío es algo más ruidoso por el ahorro en insonorización -para que el precio no se eleve tampoco hay freno de estacionamiento eléctrico por ejemplo-. No hay duda de que el Octavia está creado para viajar y viajar, y le da igual si es por autovía o carreteras de doble sentido, pues sus prestaciones son magníficas gracias en parte a su ajustado peso.

Audi habla de la tecnología 'Audi Ultra', Mazda de 'Skyactive' y así sucesivamente con otras tantas marcas, pero Skoda sin recurrir a un nombre 'rimbombante' se planta en este caso en 1.330 kilos -65 menos que un Octavia 2.0 TDI de la generación anterior-, gracias a una carrocería y un chasis más ligeros, y además de ahorrar 6 kilos en el sistema eléctrico. Así, ha sido capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos -anuncia 8,5-  y pasa de 80 a 120 km/h en unos tiempos magníficos, tanto que en 6ª velocidad es hasta 3,8 segundos más rápido que un Audi A3 Sportback a igualdad mecánica -no hemos probado un Golf o un León con dicho motor y cambio manual para dar cifras-. Y es que además de ser 55 kilos más ligero que el Audi, equipa unos neumáticos 205/55 R16, en vez de los 225/40 R18 del modelo de los cuatro aros. Así que esto nos sirve de referencia para ver la penalización por exceso de 'goma'. Y aunque algunos dirán que va falto de neumático, nada más lejos de la realidad, ya que ha frenado en unas buenas distancias y el comportamiento no sólo corre por cuenta del neumático, sino del chasis, por cierto mucho más rígido que el anterior. Y aunque esta versión de 150 CV apuesta por un eje trasero formado por una barra de torsión y no un esquema multibrazo, su dinámica nos ha sorprendido, aunque es verdad que forzando la situación, el ESP entra en acción antes que en otros vehículos. Opcionalmente puede equipar el 'Driving Mode Selection' que nos deja elegir entre cuatro diferentes configuraciones o 'set up'.

Este Skoda Octavia contaba con el acabado Ambition -el Elegance es 1.000 euros más caro- que ya presenta un completo equipamiento de serie, aunque sí es verdad que le faltan algunos detalles en materia de confort, que se pueden pedir como opción a precios muy ajustados.

Además este Octavia es mucho más tecnológico y puede equipar los últimos sistemas de seguridad activa.

Hasta ahora todo nos gusta, pero el precio es algo definitivo a día de hoy. Cuesta 24.700 euros, que no es poco, pero si financiamos y nos acogemos al Plan PIVE podemos llegar a descontar hasta 5.000 euros, y por 19.700 euros sí que es 'el coche'.

Dacia Dokker 1.5 dCi 90 CV Ambiance, el sentido práctico de las cosas

Gregorio Arroyo
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Dacia Dokker 1.5 dCi 90 CV Ambiance, el sentido práctico de las cosas

Si miramos más el bolsillo que las exquisiteces el Dacia Dokker es la mejor opción que podemos encontrar a la hora de compartir la familia con el trabajo. Espacioso y polivalente, convence por el empuje de su motor diésel y un tacto general que nos ha sorprendido.

Hace mucho tiempo que en Dacia están haciendo las cosas bien. Es cierto que una marca 'low cost' se beneficia, claramente, de los periodos de crisis como el que atravesamos, pero su gama de vehículos resulta cada vez más atractiva y 'creíble', independientemente del precio.Estamos hablando de automóviles honestos con mucho más atractivo de lo que podamos imaginar en un primer momento. Es el caso del Dokker, un comercial de uso mixto, como en nuestro caso. Estamos seguros de que rivales como el Citroën Berlingo, el Peugeot Partner o el Renault Kangoo, este último con el que comparte elementos estructurales, como el eje trasero, mirarán de reojo y con cierto recelo a la última criatura de Dacia.

Estamos hablando de un vehículo que poco o nada tiene que envidiar al resto en cuanto a capacidad, dinámica o motores. Es cierto que por calidad, percepción visual y, sobre todo, equipamiento de serie está un peldaño por debajo, pero hablamos de una rebaja media de precio que ronda los 3.000 euros. Mucho dinero en este sector profesional.

Estéticamente el Dokker recuerda mucho al Lodgy, y estructuralmente también porque nacen desde la misma plataforma. En este caso desde el pilar B y hacia atrás se enfoca hacia un concepto comercial en lugar de monovolumen. Su interior ofrece cinco amplias plazas si vamos con la familia y hasta 3.000 litros de capacidad si la dejamos en casa.

Equipamiento del Dacia Dokker 1.5 dCi 90 CV Ambiance

Las puertas de la zaga son asimétricas para mejorar la visibilidad por el retrovisor interior. Sólo la más grande presume de luneta térmica y limpia. Se abren 90º y se bloquean para que no se cierren con un golpe de viento, y se pueden desbloquear hasta los 180º para facilitar las labores de carga. El paso es sencillo y sin mancharnos las manos.

El maletero ofrece como mínimo 800 litros de capacidad. Si abatimos y plegamos el asiento trasero el espacio disponible abruma. Un diez en este sentido.

El puesto de conducción goza de buena visibilidad debido a que nos encontramos en una posición más elevada de lo normal. No hay que esperar exquisiteces (plásticos duros, tornillería a la vista, volante regulable sólo en altura, ausencia de tapizados, tacto de algunos mandos…) y sí sentido práctico, con huecos repartidos por todo el habitáculo que suman hasta 44 litros.

Detrás, más de lo mismo, pero con más espacio si cabe. Las puertas laterales correderas facilitan el acceso (tienen 70 centímetros) aunque por la del lado izquierdo hay que pagar aparte 240 euros. Lo recomendamos.

Conducción del Dacia Dokker 1.5 dCi 90 CV Ambiance

En marcha es cuando el Dokker nos convenció más si cabe. El propulsor 'castellano' 1.5 dCi de 90 caballos es toda una garantía en cuanto a rendimiento se refiere y mueve el vehículo con una agilidad y solvencia que no esperábamos. Está asociado a un cambio manual de cinco relaciones.

Nada que objetar en cuanto a prestaciones y agrado al conducir, pero sí que la rumorosidad en el interior se hace patente porque la insonorización no parece demasiado trabajada. Dinámicamente su generosa distancia entre ejes le otorga una gran estabilidad lineal y tampoco defrauda lo más mínimo en tramos sinuosos aunque, como es lógico, por su fisonomía es sensible a las rachas de viento lateral. De noche los faros no iluminan demasiado.

Hablemos ahora de dinero. Estamos ante el Dokker más potente y mejor equipado (Ambiance) y su precio resulta imbatible: 11.900 euros. Mejor equipado no significa bien equipado, ya que disfrutar de elevalunas eléctricos delanteros, aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, volante regulable en altura, una simple radio o iluminación en el maletero y no digamos un control de estabilidad nos obliga a pasar por caja. De hecho nuestra unidad cuenta con 2.316 euros en extras.

Digamos que el sentido económico y práctico son las mayores virtudes del Dokker, pero no las únicas, se lo aseguramos…

Seat Ibiza Cupra. Un GTI de pura sangre española

Julián Garnacho
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Seat Ibiza Cupra. Un GTI de pura sangre española

Las marcas nos quieren recordar viejos tiempos, cuando por nuestras carreteras veíamos utilitarios de armas tomar como lo fueron el Ibiza SXI System Porsche, el Citroën AX GTI, el Peugeot 205 GTI, el Renault 5 Copa Turbo… Así, han llegado o llegarán 'pequeñas bombas deportivas' como el Corsa OPC, el Abarth Punto, el DS3 Racing, el VW Polo GTI, el 208 GTI, el Fiesta ST, el Clio R.S…. Aunque bien es cierto que Seat nunca dejó de lado este segmento, como demuestran los 15 años que ya han cumplido sus versiones Cupra.

El último Ibiza es un 'restyling' de su antecesor y por ello mantiene los rasgos estéticos, y sobre todo, el mismo duo motor-cambio en este Cupra. Estos últimos son el propulsor 1.4 TSI de 180 CV con doble sobrealimentación -lo equipa el VW Polo GTI, el Skoda Fabia RS y el Audi A1 1.4 TFSI- y el cambio automático de doble embrague y 7 velocidades DSG.

En los primeros compases destaca la suavidad del cambio, que obliga al propulsor a trabajar como un diésel, pues en la posición D, a 70 km/h introduce 7ª velocidad, cuando el 1.4 TSI gira a poco más de 1.600 rpm.

Aún así, carece de 'Start/Stop' y el consumo se eleva. También maniobrando, se perciben algunos tirones que afean el resultado final, aunque esto es común en los DSG y S tronic con embragues en seco.

Conducción muy cómoda

Sus 180 CV tienen en el horizonte kilómetros y kilómetros de carreteras reviradas y nosotros aún más, aunque para llegar a ellas hay un viaje por autovía, que se hace cómodamente, pues sus suspensiones no son tan secas como en la mayoría de sus rivales, y a 120 km/h el motor gira a 2.800 rpm en 7ª velocidad, por lo que el sonido no molesta y el consumo se mantiene ajustado. Aún así, los 45 litros de su depósito dan para poco, pues el consumo medio ha sido de 8,2 l/100 km, cuando oficialmente homologa 5,9 -6,4 homologaba el anterior Cupra con el mismo motor-.

Pero a 80 km/h y con hundir el pie derecho como si lo quisieramos sacar por debajo de la alfombrilla, el cambio reduce de séptima a tercera velocidad en menos que dura un pestañeo. Los 180 CV y los 25,5 mkg de par máximo se trasladan a sus neumáticos delanteros y nuestro cuerpo se pega a sus asientos. Estos son magníficos por sujeción, pero discretos por diseño, como el resto del interior, a excepción de detalles como los relojes o los pedales.

La verdadera esencia del Ibiza Cupra es su motor, pues es un auténtico 'chicle' que estira desde 1.800 rpm, hasta llegar a las 7.000, momento en el que introduce una marcha más. Y si en algún momento notamos falta de potencia -cosa complicada-, el cambio da lo mejor de sí y hace imperceptible el paso entre marchas para cualquier mortal, y sino, siempre podemos recurrir al modo secuencial. A menos de 2.400 rpm trabaja el compresor, por lo que se suple su baja cilindrada. Entre 2.400 y 3.500 actúan conjuntamente compresor y turbo, mientras que por encima de ese régimen es sólo el turbo el que sopla a pleno pulmón.

Gracias a ello este Seat Ibiza Cupra corre que se las pela y alcanza los 228 km/h de velocidad máxima, pero además acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,8 segundos -homologa 6,9 y el Cupra con el mismo motor, probado en el número 1.372 de Motor16 necesitó 7,6-, y llega al primer kilómetro saliendo desde parado a casi 190 km/h. Adelantar es un verdadero juego de niños, pues realiza la maniobra de 80 a 120 km/h en D, en sólo 4,3 segundos, cuatro décimas más rápido que el deportivo Opel Astra OPC de 280 CV en 4ª velocidad. Ahí queda eso.

Un chasis magnífico

Además el Ibiza Cupra pesa 1.259 kilos, cuenta con un chasis magnífico -qué vamos a decir que no sepamos ya de la dinámica de cualquier Ibiza-, presenta el sistema XDS que funciona a modo de autoblocante, pero de manera electrónica, y tiene un mejor reparto de pesos, pues la batería va en el maletero -pierde 48 litros respecto a un Ibiza SC-. Gracias a todo ello y a que nuestra unidad equipaba unos frenos Seat Sport de AP Racing que cuestan 1.036 euros -a los que hay que acostumbrarse, pues obligan a pisar el pedal con contundencia, pero sus distancias de frenado son muy cortas y no se cansan nunca-, su comportamiento es intachable y cada curva, cada frenada, cada aceleración… son momentos de máxima diversión y seguridad.

El Ibiza Cupra equipa casi todo de serie, incluido el 'Seat Portable System', que funciona como navegador, multimedia, bluetooth y ordenador de viaje, aunque podría mostrar parámetros sobre fuerzas G o rendimiento del motor, como sucede en alguno de sus rivales.

22.600 euros es el precio de salida, pero si te puedes acoger al Plan PIVE y lo financias, su precio final ronda los 19.000 euros. Todo un chollo para este bólido español.

Toyota Auris 90D Active: gasta poco, agrada mucho

Pedro Martín
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Toyota Auris 90D Active: gasta poco, agrada mucho

El Auris llega dispuesto a situarse definitivamente entre los compactos más vendidos en España. Como argumentos, una imagen moderna y un interior algo más amplio, pero también el mayor agrado conseguido gracias a la rigidez de la nueva carrocería, al mejor aislamiento del habitáculo o al rediseño de suspensión y dirección.

Con el motor diésel de 90 CV, también actualizado, el modelo nipón convence, aunque quienes busquen altas prestaciones deberán apuntar a otras versiones más enérgicas. En cuanto al precio, los 2.750 euros de descuento y un equipamiento correcto hacen de él una interesante opción de compra.

Con el Auris recién lanzado nos ha ocurrido lo que hace unas semanas nos pasaba con las nuevas generaciones del Seat Léon y Volkswagen Golf: basta con arrancar el motor y empezar a circular para observar un salto cualitativo respecto al modelo precedente. Nos referimos a esa sensación de calidad transmitida por un montón de detalles que nuestro cerebro procesa en los primeros segundos: el sonido del cierre de puertas, la menor rumorosidad del motor, lo que nos aísla el coche de la rodadura, el tacto del cambio o la dirección, la robustez percibida… Y a eso debemos añadir, en el caso del nuevo Auris, que el salpicadero cambia bastante -está presidido por una pantalla táctil multifunción, de serie en el acabado Active probado-, que la palanca de cambios ya no va montada sobre el cuestionable 'puente' de la primera generación y que disfrutamos de una postura de conducción más deportiva por dos motivos: los asientos delanteros van 40 milímetros más bajos que antes y el volante queda ahora dos grados más vertical.

Hablábamos también del filtrado de la carretera y de la sonoridad. Y ahí el trabajo ha sido intenso: mejor aislamiento de vano motor, pasos de rueda y salpicadero, cambios en la columna de dirección para reducir al mínimo las vibraciones, revisión a fondo de la suspensión delantera… Otro de los requerimientos impuestos a los ingenieros desde Japón -el coche ha sido desarrollado en Europa y se fabrica en Gran Bretaña- es que se lograra un comportamiento más deportivo; misión que, todo sea dicho, no parecía difícil en vista de la personalidad 'aburguesada' del Auris I. El objetivo se ha logrado, y en ello también influyen varios factores. Por ejemplo, una reducción de 50 kilos en el peso del conjunto gracias al uso de aceros de alta resistencia, un centro de gravedad más bajo -el nuevo Auris mide 55 milímetros menos de altura que su antecesor, y eso se nota-, una amortiguación más firme que no compromete el confort y una dirección asistida eléctrica mejorada, pues es más rápida que antes -sólo tiene 2,7 vueltas de volante entre topes- e 'informa' mejor al conductor. En cualquier caso, nuestro Auris con motor de gasóleo de 90 CV es el único de la gama que no lleva suspensión trasera multibrazo, sino un sencillo eje torsional que en situaciones límite o con mal asfalto no va tan bien, pero que cumple sobradamente en un coche de carácter ahorrador.

Toyota Auris 90D Active, más ligero

La mecánica 1.4 D-4D no ha cambiado tanto como la otra alternativa diésel de la gama -la versión 120D, con un 2.0 de 124 CV-, pero también aporta mejoras, como la reducción de peso, una relación de compresión más baja, cámaras de combustión y recirculación de gases de escape rediseñadas, inyectores piezoeléctricos nuevos o más presión en la inyección por raíl común. Todo eso, más un tiempo de calentamiento reducido desde el arranque, ayuda a rebajar el consumo, pues ahora se anuncian 4,2 l/100 km de media. Y sólo 3,8 si solicitamos, por 500 euros, el paquete 'Eco 99G', disponible exclusivamente para el acabado Active y que es la única forma de que nuestro Auris 90D lleve 'Stop&Start' -viene de serie en la versión 120D-. Los 5,8 l/100 km medidos en el recorrido mixto son un buen registro, pese a que nuestra unidad de pruebas no disponía de ese sistema de ahorro, que debería ser de serie.

Como ya ocurría en el Auris anterior, se combina el motor diésel pequeño con un cambio manual de seis velocidades -Toyota también ofrece el automático ComfortDrive, de igual número de marchas-, y esa relación extra ayuda a sacar más provecho de una mecánica que, a plena carga, no anda sobrada de brío; no tanto por los 90 CV, suficientes para un coche de 1.270 kilos, como por una cilindrada comedida -1.364 centímetros cúbicos-, que se traduce en una respuesta pobre por debajo de 1.800 vueltas y en un reprís justito en carretera. Porque para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta se va casi a 10 segundos, si lo hacemos en quinta requiere más de 13 y cuando usamos sexta -que no tiene un desarrollo muy largo- necesita 17 segundos. En proporción, muestra más brío al salir desde parado: 12,3 segundos para alcanzar 100 km/h -12,5 anuncia la marca-. En fin, que este Auris no es muy veloz pero cumple en su faceta de coche económico. No hay brío pero sí agrado, y en este comentario influye también la eficacia de los frenos -monta los mismos discos que el Auris Hybrid o que la versión de gasolina de 132 CV-, la precisión de la dirección o un acertado compromiso estabilidad/confort.

La nueva carrocería mide tres centímetros más de largo que la anterior, pero la distancia entre ejes no varía. Pese a ello se anuncian dos centímetros de ganancia para las piernas en la fila trasera gracias a unos respaldos delanteros más esbeltos. Entre eso y que el suelo es plano -no hay túnel de transmisión- se viaja bien en la segunda fila, aunque eso no significa que el Auris bata récords de espacio en esa zona, pues el nuevo León, por ejemplo, le supera en cota de anchura -1,5 centímetros más-, altura -3,5 más- y longitud -3 centímetros extra-. Y sucede algo parecido con el maletero: pasa de 355 a 360 litros, y en Toyota defienden que mide cinco centímetros más de largo o que su portón tiene nueve más de anchura para facilitar la carga, pero sigue estando por debajo de la media en su clase, que es de 388 litros si usamos de referencia los cinco más vendidos el pasado año. Con el problema añadido de que no hay rueda de repuesto, sino kit de reparación de pinchazos.

El equipamiento del Toyota Auris 90D Live y Active

En cuanto al equipamiento, ya el acabado básico Live -1.250 euros más barato– tiene una dotación razonable, con nueve airbag, asistente de arranque en cuesta, climatizador, control de estabilidad, luces LED diurnas, reposacabezas delanteros activos -sorprende lo estrechos que son-, ordenador, radio-CD, anclajes Isofix traseros o respaldo posterior abatible 60:40. Y si preferimos el Active se añaden faros antiniebla, elevalunas eléctricos también en las puertas traseras, llantas de aleación, reposabrazos central trasero, volante de cuero y sistema multifunción Toyota Touch con cámara de visión trasera. Pero el control de crucero no está disponible para la versión 90D, y hay que pagar por elementos como el espejo interior fotosensible o los sensores de lluvia y luz. Y entre las opciones echamos en falta el climatizador bizona, además de dos elementos que la marca destaca como innovadores en la nueva gama: el sistema SIPA de asistencia al aparcamiento o los faros bi-xenón direccionales con control inteligente de luz de carretera. Todo esto sí es de serie en el acabado Advance… que no se ofrece para el Auris 90D. Lástima.

Renault Megane 1.5 dCi 110 CV y VW Golf 1.6 TDI 105 CV

Andrés Mas
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Renault Megane 1.5 dCi 110 CV y VW Golf 1.6 TDI 105 CV

Hasta ahora, cualquier comparativa con el Golf como uno de los protagonistas terminaba casi siempre hablando de lo caro que era el modelo alemán frente a su competencia o de lo poco equipado que estaba. Pero con la llegada de la nueva generación parece que ese problema ha terminado. Una clara demostración la encontramos en nuestra comparativa de hoy, ya que el Mégane tiene que recurrir a un suculento descuento para desmarcarse del alemán.

Las instrucciones para los departamentos de marketing de Volkswagen fueron muy claritas y venían de arriba: quiero que bajéis el precio del Golf 7 lo suficiente como para que su compra se la pueda plantear más gente, pero no tanto como para que pierda glamour y la exclusividad que tanto les gusta a los que pagan más para diferenciarse. Además, quiero que el coche vaya más equipado y que nadie pueda echarnos en cara que pedimos más a cambio de menos. Y las órdenes de esa máxima autoridad de la marca se han cumplido a rajatabla, el nuevo Golf sigue siendo todo un Golf desde las ruedas al techo, desde los faros a los pilotos traseros; ha mejorado en muchas pequeñas cosas y también en algunos grandes aspectos, se ha equipado como ningún otro Golf lo había hecho y se han andado con mucho ojo y una extraordinaria visión comercial a la hora de ponerle precio a los nuevos ejemplares.

Y tanto se han aplicado que con los precios de tarifa en la mano y sin descuentos en vigor, el Renault Mégane elegido para esta comparativa resulta más caro de salida que el modelo alemán, algo impensable hace tan solo unos meses. También es verdad que Renault siempre ha preferido anunciar un precio algo más elevado para luego hacer jugosos descuentos ya que en definitiva el comprador español busca ese 'juego' como ningún otro en Europa. En este caso la promoción vigente para este mes en el Mégane es de 2.500 euros (no es la promoción del PIVE que iría aparte, ni hay que financiar con la marca), un descuento que una vez aplicado, reduce el precio del compacto francés hasta los 21.300 euros. Sea como fuere, el modelo de Volkswagen está más cerca que nunca de sus rivales generalistas por su relación precio-equipamiento manteniendo a su vez el corto espacio que le separa en todo lo demás de un modelo premium como es por ejemplo el Audi A3. Esta no es una buena noticia para los rivales del Golf que tendrán que aplicarse y prestar mucha atención a la evolución del recién llegado.

Equipamientos del Renault Mégane 1.5dCi y el Volkswagen Golf 1.6 TDI

Entre ellos, uno de los que tendrá que estar más al acecho es el Renault Mégane. El compacto francés, además de ser el compacto más vendido en España, es el equilibrio personificado porque consume poco, anda lo suficiente, tiene un maletero estupendo, su fiabilidad está fuera de toda duda y su nivel de calidad parece consolidado.

El modelo de Renault ha recibido esta primavera pasada una ligera actualización que ha mejorado la ya de por sí buena apuesta del fabricante del rombo. Y en esa puesta al día hay que destacar la llegada de algunos equipamientos interesantes como el asistente de arranque en cuesta, la intermitencia con modo 'autopista' (con un ligero toque el intermitente elegido se enciende y apaga tres veces) o el sistema 'Visio System' con dos ayudas a la conducción como son la alerta por salida de vía y las luces largas automáticas, aunque por estas dos ayudas hay que pagar 300 euros. En el lado opuesto nos encontramos con un Golf que en acabado Advance incorpora de serie elementos tan interesantes como el airbag de rodilla, el espejo interior fotosensible, el control de tracción con autoblocante electrónico XDS, el detector de fatiga o el sistema de frenado de emergencia anticolisiones múltiples. Ninguno de estos equipamientos está disponible en el Mégane ni siquiera en opción, aunque en general ambos coinciden en mucha de la dotación de serie. Es el caso del climatizador bizona, el ESP, el freno de estacionamiento eléctrico, el sistema 'Start/Stop', los sensores de lluvia y luces…

La estrategia interior de ambos contendientes está planteada de formas muy diferentes aunque en los dos encontramos coincidencias habituales, como los respaldos traseros abatibles por partes asimétricas (una vez abatidos queda una superficie más plana en el Golf), muchos huecos para depositar objetos cotidianos, un buen acceso a las plazas traseras y un puesto de conducción agradable y con muy buena visibilidad perimetral. Pero si nos ponemos a buscar diferencias aparece una buena lista. Por ejemplo, los asientos del Mégane son demasiado blandos y uno tarda en encontrarse a gusto. A pesar de haber aumentado de 350 a 380 litros, el maletero del Golf sería más pequeño que el de su rival si ambos llevaran rueda de repuesto de tamaño normal (el VW lleva de emergencia de serie y el Renault lleva kit de reparación y la 'buena' cuesta 100 euros). El espacio para las piernas detrás es 6 centímetros más generoso en el Golf, pero tres adultos sentados detrás verán cómo los pasos de rueda condicionan su acomodo. En resumen, que al final terminan lo comido por lo servido salvo en dos cosas: la calidad percibida es bastante superior en el Golf aunque en el Mégane esté a un muy buen nivel y la mejor postura al volante desde el minuto uno también se consigue de mano del Volkswagen porque combina ergonomía con sencillez y lógica en un formato clásico que aunque algo sobrio termina convenciendo por su practicidad.

Conducción en el Renault Mégane 1.5dCi y en el VW Golf 1.6 TDI

Aunque hay un motor diésel por debajo con 90 caballos, otro dCi de 110 sin 'Start/Stop' y menos sofisticado y dos más por encima con 130 y 165 caballos diésel, lo cierto es que este motorcito de Renault, como quien dice, recién salido del taller de ingeniería, es una maravilla por algo que hoy en día los fabricantes buscan desesperadamente: una extraordinaria relación entre prestaciones y consumos. Con sus 110 caballos y sus 26,5 mkg de par máximo el 1.5 dCi Energy S&S francés ofrece un rendimiento tan satisfactorio como el que consigue el mágico 1.6 TDI de Volkswagen con cinco caballos menos. Ambos son capaces de mover con una soltura incluso inesperada conjuntos que oscilan entre los 1.200 y los 1.300 kilos. Y lo hacen con resultados muy similares pero cada uno a su manera. Por ejemplo el Mégane recurre a un cambio de seis marchas por las cinco de su rival, una ventaja que no consigue resultados claros ni en prestaciones ni en consumos. Es cierto que en ciudad y a partir de 120 km/h el Mégane gasta algo menos pero la sexta con su largo desarrollo se convierte en una marcha válida solo por encima de los 120 km/h, velocidad que coincide con las 1.600 rpm a partir de las cuales el motor comienza a enseñar los dientes. En general el motor dCi ofrece mejores prestaciones de las esperadas aunque entre el ralentí y las 1.600 rpm hay un vacío de respuesta bastante incómodo.

Volkswagen también ha revisado al alza su motor 1.6 TDI de 105 caballos para montarlo en el nuevo Golf y que ambos vayan de estreno. Se ha homologado la misma potencia que antes pero esos 105 caballos que se obtenían a 4.400 rpm ahora se mantienen entre 3.000 y 4.000 rpm. (solo a 4.000 en el Mégane). Respecto al francés el motor TDI del Golf consigue 1 mkg menos de par máximo pero la cifra total de 25,5 mkg la entrega entre 1.500 y 2.750 rpm mientras que el francés lo hace a 1.750 rpm, estas diferencias permiten al modelo alemán compensar en parte su menor potencia, la ausencia de la 6ª, evitar el bache que ofrecía hasta ahora por debajo de las 1.500 rpm y firmar un consumo muy poco más alto que su rival. Como su contrincante, tampoco ofrece aceleraciones de quitar el hipo pero estoy seguro de que más de uno quedaría con la boca abierta comprobando al volante la solvencia con la que afrontan un adelantamiento o un viaje.

Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV y VW Golf 1.6 TDI 105 CV: diferencias mínimas

Si tuvieramos que resumir en pocas palabras las 10 páginas de datos registrados por ambos modelos en nuestras mediciones realizadas en el INTA, diríamos que el Mégane acelera ligeramente mejor y el Golf se toma la revancha a la hora de recuperar desde baja velocidad. Pero con diferencias mínimas inapreciables a simple vista.

Pero para diferencias las que, como siempre, hemos apreciado entre los consumos reales y los homologados por la marca. Estos últimos no superan en ningún caso los 4 litros cada 100 kilómetros, pero para conseguir esas cifras habría que dar un cursillo de conducción económica, moverse por el mejor de los escenarios posibles y aún así sería difícil alcanzarlas. Eso no quiere decir que el consumo real de nuestros protagonistas sea malo. Las medias conseguidas por nuestro centro técnico han quedado establecidas en 4,9 y 5,1 l/100 km para Mégane y Golf, números que permiten ahorrar mucho en carburante al mes nos empeñemos o no en conducir buscando el ahorro. Así mismo, los 5,2 l/100 km consumidos en ciudad por el Mégane quedan lejos de los 3,9 homologados, pero en ningún caso parecen descabellados, si no todo lo contrario.

Dirección y frenos del Renault Mégane y el Volkswagen Golf TDI

El conjunto frenos-cambio-dirección ofrece un funcionamiento más equilibrado en el modelo alemán. Volviéndonos quisquillosos quizá habríamos preferido un tacto más eficaz de la dirección de asistencia eléctrica cuando el coche apoya en una curva larga, pero en el Golf el cambio es más preciso y rápido y el pedal de freno ofrece un recorrido progresivo con una mordiente que transmite un buen trabajo. A la dirección del Mégane no se le pueden poner peros, tampoco a los frenos, pero el manejo de la palanca de cambios es bastante pastoso y transmite imprecisión además de que hay que marcar los cambios con decisión.

A nivel dinámico también el Golf se mueve a un nivel algo superior pues destaca por lo bien asentado que va sobre el asfalto. Los ingenieros de la marca han conseguido minimizar las desventajas que suelen atribuirse a un eje rígido torsional trasero (ya no todos los Golf llevan multibrazo por cuestiones de ahorro y peso) y tan solo en situaciones límite o piso en muy mal estado la estabilidad se ve perjudicada. En el resto de situaciones el Golf es más bien blandito (no tanto como el francés), pero también muy eficaz a pesar de equipar de serie unos neumáticos 195/65 R15 algo escasos de goma e incluso algo antiestéticos, pero que favorecen el consumo. En cualquier caso el Golf 7 ofrece un compromiso excepcional entre estabilidad y confort.

Su rival el Mégane es fácil de conducir y muy cómodo, pero además de recurrir también a un eje torsional trasero, carece de barra estabilizadora trasera (ni siquiera la lleva la versión GT Line algo más deportiva) y balancea más en las curvas cerradas. Este comportamiento no va asociado a una pérdida clara de estabilidad si no más bien a una sensación de menor aplomo y eficacia respecto a su rival. Y eso que lleva un neumático de medida 205/55 R16 más acorde con las prestaciones de su motor.

Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV, un 3 de sobresaliente

Julián Garnacho
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Hablar de Sportback es hacer referencia a diferentes conceptos, pues si hablamos de A5 o A7 supone pronunciar el nombre de dos magníficos coupés de cuatro puertas con portón, cuyos precios oscilan entre 36.880 y 91.150 euros. Pero si nos referimos a los Audi A1 y A3, es hacer mención a las versiones más prácticas y clásicas, ambas con cinco puertas. Y como 'cinco puertas' es como se dio a conocer en 1999 el primer Audi A3 con dicho número de puertas. Pero en junio de 2004 llegó la carrocería de cinco puertas de la segunda generación del Audi A3, entonces sí como Sportback.

Ahora en 2013 aparece el último Audi A3 Sportback, que recibe los nuevos rasgos identitarios de sus hermanos de los cuatro aros y que se diferencia con un sólo vistazo de un A3 de tres puertas. Aparte de las dos puertas extra, el A3 Sportback es 73 milímetros más largo -mide 4,31 metros- y tiene 35 milímetros más de batalla -2,64 metros- que un A3 'convencional'. Esto es gracias al uso de la plataforma modular 'MQB' -también la emplean el Golf, el León y el futuro Skoda Octavia-, que permite variar la distancia entre ejes dependiendo de las necesidades de cada modelo, y lo que han buscado en este A3 Sportback es ofrecer un interior más holgado. Delante no hay cambios ni de tamaño, ni estéticos, ni de ergonomía -eso sí, los mandos de los elevalunas en la puerta están algo retrasados-, ni mucho menos de calidad, respecto a un Audi A3 de tres puertas, pero detrás hay sorpresas. Ahora no es necesario hacer contorsionismo para acceder a las plazas traseras, las cuales tienen un espacio generoso, pues esa mayor batalla se traduce en 30 milímetros extra para las piernas, algo que se nota y se agradece en viajes largos. Pero el A3 Sportback también es 85 milímetros más ancho que un A3 de tres puertas en esa zona trasera, por lo que ahora caben tres adultos, aunque condicionados por el túnel de la transmisión, donde se ubican las salidas de ventilación.

Gran amplitud interior en el Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV

El maletero gana 15 litros respecto a un A3 de tres puertas para llegar a los 380 litros, más que sus rivales y 10 más que el anterior A3 Sportback. Tiene un doble fondo que podemos colocar en dos alturas, esconde una rueda de emergencia, tiene iluminación LED y si abatimos los respaldos llega a 1.220 litros.

El Audi A3 Sportback es el nuevo referente en cuanto a amplitud interior en el segmento de los compactos 'premium'.

Su gama mecánica la componen dos propulsores de gasolina y dos diésel, siendo estos últimos los de mayor demanda. Y puestos a elegir, mejor el 2.0 TDI que el 1.6 TDI de 105 CV, una mecánica enfocada para los que busquen mínimos consumos -anuncia 3,8 l/100 km- y realicen una conducción más apaciguada, pues también utiliza un esquema de suspensión trasera más sencillo, que ayuda a abaratar los costes.

El 2.0 TDI supone desembolsar 2.820 euros respecto al 1.6 TDI, pero recibimos a cambio un nuevo motor que poco tiene que ver con el anterior 2.0 TDI de 140 CV, el cual entregaba la potencia a 4.200 rpm. Este cuenta con lo último en avances para reducir el consumo, ofrecer la máxima suavidad y mejorar las prestaciones pues tiene 10 CV más disponibles entre 3.500 y 4.000 rpm. El par máximo es igual -32,7 mkg-, pero ahora se mantiene hasta las 3.000 rpm, cuando antes a más de 2.500 empezaba a decaer.

No hay que poner en tela de juicio lo agradable que es, pues no vibra y mucho menos suena, gracias al trabajo de insonorización. Es suave, sin altibajos en la entrega de la potencia y se alía con el sistema Audi Drive Select que nos permite elegir entre cuatro 'set up' predeterminados: Auto, Comfort, Efficiency y Dynamic. Si adquirimos el navegador se añade el modo 'Individual', en el que podemos configurar a nuestro gusto el sistema de climatización, la respuesta del motor, el tacto del acelerador y la dirección e incluso la firmeza de la suspensión en caso de optar por la opcional 'Magnetic Ride'.

Para minimizar el gasto, cuenta con arranque y parada automáticos Start/Stop, indicador de momento óptimo de cambio e incluso en la pantalla central nos muestra consejos y advertencias para modificar nuestro estilo de conducción y así ahorrar aún más. Por cierto, junto a esta pantalla se encuentran los indicadores de la temperatura del motor y el depósito de gasolina, formados por LED que en determinadas ocasiones cuesta verlos con claridad. Hemos obtenido un gasto medio real de 5,5 l/100 km, una cifra que también le procura notables autonomías, aunque algo alejada de los optimistas 4,1 l/100 km que homologa.

Parte de la culpa la tiene el que en carretera, sus consumos se reducen al utilizar unos desarrollos finales largos y calcados a los del A3 con tres puertas y con el mismo motor -en 6ª a 120 km/h, el motor gira a sólo 2.040 rpm-. Ayuda a bajar el consumo, sí, pero en llano, pues al afrontar un ligero repecho en autovía con el vehículo cargado, nos vemos casi obligados a reducir de marcha, algo que se convierte en un engorro y corre en su contra desde el punto de vista del consumo. Los neumáticos opcionales de nuestra unidad en medida 225/40 R18 tampoco ayudan.

Sumando todo esto, está claro que no nos debemos sorprender al ver las recuperaciones obtenidas en sexta velocidad, algo más lentas de lo deseable. Para pasar de 80 a 120 km/h en 6ª recorremos 455 metros, muchos para efectuarlos en una carretera de doble sentido. Sin embargo, en cuarta y quinta velocidad hemos registrado cifras más acordes con su planteamiento, pues la verdad es que este A3 Sportback corre. Si queremos que sus recuperaciones sean mejores, nada como pagar 2.150 euros y optar por el cambio automático de doble embrague y 7 marchas S tronic.

El Audi A3 Sportback 2.0 TDI pasa de 0 a 100km/h en 9,4 segundos en mojado

Audi dice que acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y nosotros hemos medido un tiempo de 9,4. Hay diferencia, pero tenemos que romper una lanza a su favor diciendo que el asfalto estaba mojado y las pérdidas de tracción son más acusadas. Aún así, hemos medido sólo una décima más que el A3 2.0 TDI de 150 CV probado en el número 1.515 de Motor16, y aquel sí fue en seco. A la hora de frenar tampoco hay problemas, y de no haber tenido el asfalto húmedo, hubiera acariciado los 50 metros en el paso de 120 km/h a cero.

Audi se basa en la tecnología 'Audi Ultra' para reducir el peso final del A3 Sportback y utiliza el aluminio en la fabricación de las suspensiones, las aletas o el capó; emplean la soldadura por plasma y muchas más soluciones constructivas. Es por ello que aún siendo ligeramente más grande que un A3 'convencional' pesa tan sólo 30 kilos más, y sus 1.385 kilos es un peso menor que el de sus rivales directos. También rebaja en 50 kilos el peso de un A3 Sportback equivalente de la generación anterior. Es por ello que su dinámica en poco difiere con la que presenta un A3 de tres puertas, mostrando un aplomo envidiable y un paso por curva realmente efectivo. Aquí es donde se nota su eje trasero multibrazo -no hemos conducido un A3 1.6 TDI con eje trasero torsional, pero sí el nuevo Golf y el nuevo León-, el cual le hace más efectivo cuando avivamos el ritmo. El acabado Ambition incluye además una suspensión rebajada en 15 milímetros que también ayuda a que vire más plano y tenga menos inercias. Esta mecánica se combina con el autoblocante electrónico XDS, que frena la rueda que se encuentra en el interior de la curva, para que al acelerar se eviten las pérdidas de tracción.

Su dirección con asistencia eléctrica es muy precisa y rápida con 2,75 vueltas entre topes, y nos ayuda a guiar el A3 Sportback por donde queremos.

El Audi A3 Sportback 2.0 TDI, fabricado para perdurar en el tiempo

Todo en este A3 Sportback rezuma calidad y parece estar fabricado para perdurar en el tiempo, algo que en parte ayuda a justificar su precio de partida, que es de 30.510 euros con acabado Ambition -el Attraction, algo más básico, cuesta 28.050 euros-, una cifra alta teniendo en cuenta que el equipamiento de serie es algo justo y que no paga impuesto de matriculación, pero es similar al precio de sus rivales directos. Esto quiere decir que hay que pagar 1.410 euros más que por un A3 equivalente con carrocería de tres puertas. Pero esa inversión extra bien lo vale por conducir un coche que casi merece un '10', pues para lograr ese merecido sobresaliente debería no contar con tantas y caras opciones, que pueden elevar el precio hasta los 44.300 de nuestra unidad probada.

Eso sí, si nos lo podemos permitir, podemos contar con un compacto 'premium' alicatado hasta el techo, que puede equipar lo último en sistemas de seguridad activa, seguridad pasiva o confort, donde encontramos hasta un equipo de música de la firma danesa Bang&Olufsen.

Rivales del Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV

Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV Ambition

Precio: 30.510 €

Consumo: 4,1 l/100 km

De 0 a 100 km/h: 8,7 s

Maletero: 380-1.220 l

Es el último en llegar y ofrece lo más novedoso en tecnología a todos los niveles, pero como opción. Presenta una buena calidad y se erige como el más amplio de entre los compactos 'premium'. Dinámicamente es un referente y el nuevo motor 2.0 TDI de 150 CV le procura buenas prestaciones a pesar de tener unos desarrollos finales largos. También gasta poco en el día a día. El más caro de los cuatro y con un equipamiento justo.

BMW 118d 143 CV

Precio: 27.900 €

Consumo: 4,4 l/100 km

De 0 a 100 km/h: 8,9 s

Maletero: 360-1.200 l

Es algo más barato que el A3 pero su equipamiento de serie es aún más exiguo. Eso sí, pagando puede llevar de todo. Sus plazas traseras son algo más justas en anchura, pues los pasos de rueda invaden esa zona, ya que el Serie 1 es el único con propulsión trasera, lo cual le confiere una dinámica especial. El 118d tiene 143 CV y sus prestaciones son muy buenas, mientras que los consumos justos gracias a los sistemas Start/Stop y EcoPro.

Mercedes A200 CDI 136 CV

Precio: 29.220 €

Consumo: 4,3 l/100 km

De 0 a 100 km/h: 9,3 s

Maletero: 341-1.157 l

El compacto de Mercedes presenta una dinámica excelente y un nuevo motor 1.8 diésel con menos potencia que sus rivales, pero con prestaciones equiparables y un consumo muy contenido. Su calidad es elevada, pero las plazas traseras son muy justas y el maletero algo pequeño para una familia. Como en el Audi y el BMW, su equipamiento de serie es justo, mientras que su precio se eleva considerablemente.

Volvo V40 D3 150 CV Kinetic

Precio: 26.610 €

Consumo: 4,3 l/100 km

De 0 a 100 km/h: 9,6 s

Maletero: 335-1.032 l

Referente en seguridad activa y pasiva. Su interior rezuma calidad, pero sus plazas traseras están más indicadas para dos ocupantes, pues su asiento central es incómodo. Su maletero tampoco es muy grande. El acabado Kinetic es el más barato, pero su equipamiento es justo, por ello hay tres acabados más completos. Dinámicamente no está al nivel de sus rivales y tiene un motor 2.4 con cinco cilindros.

Mazda CX-5 2.2D 150 CV Style 2WD, mejor el 2.2 Skyactiv-D

Julián Garnacho
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Tal es la demanda de vehículos SUV que, a día de hoy, casi todas las marcas cuentan con un modelo de este corte. Mazda aún ofrece el CX-7, pero sus 4,70 metros de longitud le sitúan, por poner sólo un ejemplo, a medio camino entre un Volkswagen Tiguan -4,43 metros- y un Touareg -4,80 metros-. Por ello la casa japonesa ha lanzado este CX-5, de medidas más contenidas. Aún así es 13 centímetros más largo que el Tiguan, gracias a sus 4,56 metros. A pesar de su longitud, el CX-5 es ligero, ya que Mazda utiliza la tecnología Skyactiv, que aglutina innovaciones en mecánica, chasis o construcción. Y haciendo referencia a esto último, decir que han usado materiales ligeros en su carrocería. Por ello, este CX-5 2.2 Skyactiv-D arroja un peso de 1.520 kilos, un valor bajo pero 100 kilos mayor que en la versión de gasolina.

Su longitud se traduce en un habitáculo donde se acomodan cinco adultos sin problemas. También el maletero es generoso y parte de 463 litros, aunque estamos obligados a contar con un kit reparapinchazos, pues no hay ni opción a rueda de emergencia. Sí que tiene un hueco específico para dejar la cubierta del maletero si abatimos su asiento trasero, dividido en tres secciones 40:20:40, con un solo gesto gracias al sistema Karakuri.

El acabado del Mazda CX-5 2.2D se acerca al de los modelos 'premium'

Su puesto de conducción mezcla diseño y ergonomía a partes iguales, mientras que su acabado raya al nivel del presentado por rivales de marcas 'premium'. Eso sí, no le han dotado de salidas de ventilación en las plazas traseras, ni llave 'manos libres', aunque de serie equipe arranque por botón en este acabado Style.

Pero la incógnita era saber si merece la pena desembolsar 2.220 euros extra por este moderno propulsor diésel con 2,2 litros de cilindrada, dos turbos -uno pequeño y otro de mayor tamaño que funcionan en serie-, inyección directa con inyectores de 10 orificios y la relación de compresión más baja en un motor de gasóleo: 14,0 a 1. Esta menor compresión permite usar un bloque de aluminio, o cigüeñal, bielas y pistones aligerados, pues éstos están sometidos a esfuerzos menores, reduciéndose así un 10 por ciento el peso del propulsor.

Genera 150 CV, 15 menos que el de gasolina, pero tiene nada menos que 17,4 mkg extra de par motor. Sobre el papel las prestaciones son casi calcadas, pues este CX-5 diésel alcanza 202 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos -200 km/h y 9,0 segundos para el gasolina-; pero nosotros hemos registrado en nuestro habitual circuito de pruebas del INTA un paso de 0 a 100 km/h en 9 segundos exactos. Y es que esta mecánica es sumamente prestacional, además de agradable, pues apenas transmite vibraciones o ruidos al habitáculo. Es más, se asocia a una caja de cambios manual con un tacto magnífico, y aunque sus desarrollos parecen largos no lastran ni un ápice las prestaciones.

Gran seguridad en los adelantamientos en el Mazda CX-5 2.2D

Además de acelerar bien, recupera muy rápido, lo que aporta gran seguridad en los adelantamientos, sobre todo si circulamos con el aforo completo. Y es que sólo necesita 10,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h con la sexta marcha engranada, lo que son cuatro décimas menos que el CX-5 2.0 atmosférico de 165 CV… ¡¡en cuarta!! De hecho, el CX-5 2.0 de gasolina necesitó 22,2 segundos en sexta; o sea, más del doble. Este reprís del motor diésel incrementa el agrado de conducción, pues no obliga a estar tan pendientes de reducir marchas, ni exige llegar hasta la zona roja del cuentavueltas para extraer todo su potencial.

Y no es que este 2.2 Skyactiv-D no nos incite a subir de vueltas, pues llega hasta las 5.200 rpm sin altibajos y con total progresividad, pero es que desde poco más de 1.500 rpm ya tenemos potencia de sobra. Eso se debe a una cilindrada ideal para un vehículo SUV de este tamaño -la mayoría de sus rivales emplean un dos litros, o incluso motores más pequeños- y a sus dos turbocompresores, que funcionan en serie. En cuanto a sus consumos, los 4,6 l/100 km que homologa le permiten eludir el impuesto de matriculación para ajustar el precio final, pero es muy complicado conseguir ese valor en el uso real, donde hemos obtenido un gasto medio de 5,6 l/100 km -el gasolina gastó 7,2 l/100 km-. Aun así, es una cifra estupenda para el nivel de prestaciones de este Mazda. Y es que además de ayudarse del propulsor 2.2 Skyactiv-D, de un coeficiente aerodinámico de 0,33 y del recomendador de momento óptimo de cambio de marchas, todos los CX-5, tanto manuales como automáticos -opción que cuesta 2.050 euros-, disponen del sistema automático de arranque y parada i-Stop, que aunque es rápido a la hora de poner en marcha el motor, no lo apaga en todas las situaciones en las que otros sistemas sí actuarían.

Una muy buena dinámica y un chasis sensacional

Semejante mecánica se alía con un chasis sensacional que le confiere una dinámica muy buena, incluso con unos neumáticos 'comedidos', como los de nuestra unidad -225/65 R17-, que además aportan confort de marcha. La dirección es muy directa y sus frenos, potentes; aunque ha necesitado tres metros más para detenerse desde 120 km/h que el CX-5 de gasolina -ahí se notan esos 100 kilos extra de peso antes citados-.

El equipamiento del acabado Style incluye climatizador bizona, pantalla táctil de 5,8 pulgadas, sensores de lluvia y luces… Pero de manera opcional puede incorporar navegador -510 euros- o lo último en sistemas de seguridad activa, aunque todos se ofrecen en el Pack Safety, cuyo precio asciende a 2.060 euros.

La factura, de 27.670 euros, es parecida a la de sus rivales. Y en cuanto a los 2.220 euros extra frente a la versión de gasolina, nos parece una diferencia asumible, más por agrado y prestaciones que por el consumo real.

Kia Rio, rey de la ciudad y más

Andrés Mas
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Kia Rio, rey de la ciudad y más

El Kia Rio de 3 puertas de nuestraprueba ofrece, como su hermano de 5, un diseño que entra por losojos, una calidad sobresaliente y un motor diésel de tres cilindrosque anda bien y gasta poco. El resultado es muy interesante, sobre todo porque el coche se vende a un precio muy interesante.

Los planes de Kia en Europa pasan por reposicionar todos sus modelos convirtiéndolos en vehículos de diseño atractivo, calidad conforme a las exigencias europeas, tecnología de vanguardia y una relación equipamiento-precio especialmente competitiva. Hasta ahora esta estrategia se ha ido cumpliendo a rajatabla aunque parece como si al nuevo Rio se le hubiese tratado con un mimo especial, tal es la excelente impresión que nos ha causado la unidad de pruebas que ha pasado por nuestras manos.

Para los que todavía no sitúan al Rio en el panorama automovilístico nacional hay que decir que esta versión de 3 puertas mide 4,04 metros de longitud, es decir exactamente lo mismo que un Seat Ibiza deidéntica carrocería, el modelo más vendido enel segmento de los utilitarios. Pero ahora clava esta medida porque la nueva generación del modelo coreano es más larga y ancha, conun aspecto más deportivo gracias a su menor altura al suelo (1,45 metros). Kia ha querido además, que su Rio destaque en espacio interior y para ello ha recurrido a una plataforma nueva con una distancia entre ejes que aumenta 70 mm. De hecho, con 2,57 metros de batalla, el Riosupera en 10 centímetros la ofrecida por su rival de Seat, una diferencia notable que le ayuda a conseguir un interior sumamente holgado para cuatro adultos y un niño, y un maletero de 288 litros, ligeramente más grande que el anunciado por el modelo español.

Y una vez en el interior es verdad que las plazas traseras son espaciosas tanto en altura como en espacio para las piernas. Además el suelo esprácticamente plano sin apenas túnel central y la consola con reposabrazos situado entre los asientos delanteros invade muy poco la parte trasera, lo que facilita aún más el acomodo de un quinto pasajero. Pero lo que sí que hay que decir es que los ocupantes de esas plazas van a sentir un poco de claustrofobia puesto que no solo su asiento está más bajo que los de delante, si no que la línea de cintura es tan alta que la luna lateral parece más pequeña de lo que es y también queda en una posición elevada. Además, conviene acceder a la parte trasera por el lado del acompañante cuyo asiento se desplaza al abatir el respaldo, algo que no ocurre con el del conductor, dificultando bastante la maniobra si el conductor lleva el asiento muy retrasado.

Buena postura al volante

Pero sentarse al volante del Rio y conseguir caside inmediato una buena postura de conducción es pan comido y nos recuerda rápidamente la facilidad de adaptación que seconsigue por ejemplo en un Volkswagen sea cual sea el tamaño, corpulencia y peso del conductor. Sorprenden la calidad y los ajustes, el diseño y la ergonomía, sus elegantes inserciones en cromado mate y los numerosos y amplios huecos para depositar objetos cotidianos que habitualmente se echan de menos.

Terminando con el repaso al interior, conviene resaltar que el pilar B está tan retrasado y la puerta es tan grande (se nota también en el peso) que los diseñadores del interior han tenido que ingeniárselas para acercar de alguna forma el cinturón a los pasajeros de las plazas delanteras. Lo han hecho con una pieza que es como una extensión rígida que acerca el cinturón, pero que muchas veces molesta en el hombro. Lógicamente no esperábamos el sistema automático de Mercedes pero…

Cada vez son más habituales los motoresde tres cilindros tanto en gasolina como en diésel. Lo que ya no es tan habitual es que éstos ofrezcan un funcionamiento suficientemente refinado y silencioso y que encima lo combinen con un buen rendimiento y un consumo mínimo. Kia lo ha conseguido con su pequeño propulsor de 1,1 litros de cilindrada y 75 caballos. Un motor que sorprende nada más girar la llave de contacto porque no vibra, no suena raro e inicia la marcha con una suavidad increíble. Vamos, de hecho llega al interior más ruido de rodadura que de cualquier otra cosa relacionada con la mecánica. Y es que la marca utiliza para este modelo unos neumáticos Hankook Kinergy ECO en medida 185/65 R15 de bajo rozamiento, seguramente los más indicados para reducir el consumo, pero contariamente a lo habitual, muy ruidosos y sobre todo muy poco eficaces a la hora de frenar o a la hora de sujetar el coche enmojado.

Gasta como un mechero

El motor del Rio 1.1 CRDi de tres puertas empuja desde muy abajo, incluso se aprecia el trabajo del turbo desde unas 1.200 rpm, además el par máximo está disponible entre 1.500 y 2.750 rpm por lo que casi siempre la presión sobre el acelerador encuentra una clara respuesta en el tricilíndrico. Esa eterna búsqueda de un consumo récord ha llevado a Kia autilizar un cambio de 6 marchas impropio de este segmento y esta motorización. De hecho, ni Ibiza, ni 208, ni Polo… ninguno de susprincipales rivales recurre a un cambio de 6 marchas que ayuda a rebajar los consumos con unos desarrollos desahogados en las marchas más largas.

Sin embargo, aunque nuestro protagonista anuncia un consumo medio de 3,8 l/100km equivalente a la cifra de sus rivales (luego hablamos de los datos que han arrojado nuestras pruebas en uso real), lo cierto es que el verdadero protagonista a la hora de hablar de consumos es la versión EcoDynamics que ha homologado un gasto medio de 3,2 litros cada 100 kilómetros, convirtiéndole en el vehículo de motor térmico que menos gasta del mercado español. Pero un poco de truco sí que hay.

El Rio 1.1 EcoDynamics lleva de serie el sistema 'Start/Stop', una parrilla frontal y unalerón trasero específicos, y para reducir el peso, se han suprimido algunos elementos de equipamiento como el aire acondicionado, el limpia trasero, los altavoces traseros… Estas ausencias ahorran un total de36 kilos y en conjunto todo ello permite que el Rio más ecológico anuncie ese gasto récord. Pero sólo los muy entusiastas 'baterrécords' o los que conducen cogiendo el volante con una mano y la calculadora en la otra, querran prescindir del aire acondicionado para lograr un consumo tan bajo. Nuestro protagonista gasta sobre el papel muy poco más y no prescinde de ninguno de esos elementos tan necesarios. Respecto al consumo real lo cierto es que ha ocurrido como en cualquier otro modelo, y los 3,8 litros oficiales de media se han convertido en unos más realistas 4,8 l/100 km. En cualquier caso sorprende que a 90 km/h el gasto no supere los cuatro litros cada cien kilómetros y que haya que hacerlo muy mal o ir muy deprisa y muy cargado para superar los 6 l/100 km.

Muy silencioso en marcha

Pero si hay algo que sorprende de este motor es su insonorización y silencio de marcha, incluso a alta velocidad. Porque ojo, que no por tener solo 3 cilindros y 75 caballos su uso debe limitarse a ciudad y alrededores, ya que este Rio supera un viaje largo con nota. Buena parte de la responsabilidad recae en el nuevo subchasis delantero que soporta el motor, la transmisión y la suspensión porque ha sido reforzado, añadiéndole rigidez. Los soportes del motor tienen amortiguadores hidráulicos más grandes y los de los árboles de transmisión también se han mejorado. Además salpicadero, maletero y capó están mejor aislados y el resto de lacarrocería utiliza nuevos materiales absorbentes. El resultado es una marcha suave y silenciosa, y un agrado de conducción y solidez general que se aprecia solo con recorrer los primeros metros.

Esta versión del Rio no está pensada para un tipo de conducción 'alegre' por llamarla de alguna forma, y sin embargo hay que reconocer que a medida que se aumenta el ritmo y aparecen curvas, el Rio aguanta el tipo con un comportamiento noble y predecible que no comporta ninguna complicación. De hecho esta nueva generación recurre a un eje trasero torsional con mayor solidez que evita el subviraje y a unas suspensiones de mayor recorrido. En cualquier caso en curvas a buen ritmo el coche balancea aunque se queda solo en eso, sin afectar a la trayectoria. A estas alturas, son los neumáticos de bajo rozamiento los que ponen los límites por agarre (las distancias de frenado también se alargan más de la cuenta). La dirección eléctrica, por su parte, ofrece la asistencia adecuada y un tacto adaptado a cada situación sin filtrar en exceso lo que pasa bajo lasruedas.

Al final, la guinda la pone un precio muy interesante y los 7 años de garantía. Desde luego un respaldo comercial, un precio, un modelo y unos consumos muy a tener en cuenta.

Renault Scénic 1.5 dCi 95 CV Expression, más guapo y más listo

Gregorio Arroyo
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Efectivamente, en su última puesta al día, el Renault Scénic incorporó la nueva familia de motores Energy, que en el caso del 1.5 dCi 110 caballos homologa un consumo de tan sólo 4,1 litros, gracias a la optimización de sus componentes y a la adopción de un sistema 'Start/Stop'. Nuestro protagonista se queda en 95 CV y consume casi medio litro más.

Está claro que la versión más modesta en diésel que nos ocupa brilla, por encima de todo, por su precio. Los 18.700 euros que cuesta se traducen en un ahorro de 1.700 euros a igualdad de equipamiento con el 110, es decir, tenemos 1.236 litros de combustible para gastar y recorrer casi 310.000 kilómetros para amortizar. ¿A que ahora es más atractivo?

95 caballos de potencia

Dicho esto, parece que hablar de 'sólo' 95 caballos de potencia resulta escaso en un vehículo de estas características. Como dato, mencionar que el primer Scénic que vio la luz en 1996 llevaba un motor 1.9 diésel de 64 CV atmosférico y pesaba casi lo mismo…

Dejamos el 'retrovisor' y nos centramos en la actualidad. El Scénic es ahora más guapo y más listo, aunque no se reparte por igual. Nuestro 1.5 dCi refresca su imagen con nuevos paragolpes, faros, aletas y capó, pero no incorpora las llamativas luces de día con diodos.

A nivel tecnológico el acabado Expressión también nos priva de elementos como el Visio System, que abarca cambio de luces de carretera automático o un asistente de cambio de carril involuntario. Sí disponemos de un sistema de arranque en rampa o intermitentes con función autopista.

En marcha esta versión se muestra suave y refinada y no desentona a la hora de analizar el rendimiento, recuperando con más gracia de la esperada pese a los largos desarrollos del cambio manual de seis relaciones.

El Renault Scénic Expression ofrece gran confort

Dinámicamente el Scénic convence porque ofrece un gran confort debido a unos tarado de suspensión muy 'amables', pero a la vez cumple en tramos sinuosos, aunque no puede evitar los balanceos de la carrocería.

Los frenos cumplen y la dirección mejora día a día, pero todavía se muestra algo artificial y no demasiado directa. En cuanto a los consumos, registró 6 litros de media, una cifra atractiva, pero penaliza en ciudad debido a la ausencia de un sistema 'Start/Stop'. En autopista, a partir de los 140 km/h, los ruidos aerodinámicos son evidentes, pero eso parece un problema más para Alemania (tramos sin límites de velocidad) que por aquí.

En un monovolumen la habitabilidad se presupone y el Scénic la tiene. Tiene cinco plazas, aunque la trasera central es algo estrecha para un adulto y te clavas los anclajes de los cinturones en el… Los asientos traseros se pueden extraer para ganar volumen, un espacio que puede llegar hasta unos impresionantes 1.837 litros.

Por último, el acabado Expressión, único disponible con esta motorización, comprende climatizador bi-zona, sensores de luces y lluvia, antiniebla, ESP o regulador-limitador de velocidad.

Hyundai iX35 1.7 CRDI, Kia Sportage 1.7 CRDI y VW Tiguan 2.0 TDI

Rafael López
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Hyundai iX35 1.7 CRDI, Kia Sportage 1.7 CRDI y VW Tiguan 2.0 TDI

Los SUV pequeños y de tamaño medio son los que mejor están aguantando en esta categoría la actual crisis de ventas. Los conductores se han vuelto más comedidos y buscan coches menos castigados fiscalmente, que consuman poco y que no requieran una excesiva inversión. Y en esa fotografía aparecen nuestros tres protagonistas, pero siempre sin dejar de lado un adecuado nivel de agrado al volante.

Al analizar las ventas del primer mes de 2012, hemos decidido olvidarnos intencionadamente por unos instantes de ese huracán llamado Nissan Qashqai que, con su personalidad a caballo entre los SUV y los compactos polivalentes, se ha convertido en todo un fenómeno comercial -2.232 unidades en enero-. En su ausencia, y si atendemos a la difusión en España, en lo más alto del cajón de los SUV estaría el Hyundai ix35 -998 unidades-, seguido del Volkswagen Tiguan -591- y del Kia Sportage -487-, dejando fuera del podio a otros modelos de gran aceptación y tan variopintos como el Dacia Duster -455-, el recién llegado Range Rover Evoque -416- o los Mitsubishi ASX -371-, BMW X1 -355-, Ford Kuga -346-, Toyota Rav4 -284- o Audi Q3 -279-, entre otros.

El Kia Sportage 1.7 CRDI es el más asequible de los tres SUV

Por tanto, en este combate a tres bandas contamos con los todocamino más demandados, que hemos puesto en escena a través de sus versiones turbodiésel más económicas. En los datos de presentación aparece el Sportage como el más barato, ya que nuestra unidad contaba con el acabado más sencillo, Concept. Su equivalente en el ix35 sería la terminación Classic -22.400 euros- y en el Tiguan el Advance -26.310 euros-. Pero, también hay que tener en cuenta que mientras Volkswagen no anuncia en estos momentos ninguna promoción para el Tiguan, sí cuentan con ella los modelos de Hyundai -1.500 euros- y Kia -2.483 euros-. De esta forma, y tras echar cuentas, el más asequible de los tres sería el Sportage -20.367 euros incluyendo el descuento-, quedando muy cerca el ix35 -a igualdad de equipamiento sería sólo 533 euros más caro- y el Tiguan -entre 5.500 y 6.000 euros más caro que sus contendientes-, ya a una distancia considerable.

La dotación básica del Kia incluye aire acondicionado -de regulación manual y sin escala de grados en el selector de temperatura-, radio-CD mp3 con mandos de control en el volante, ordenador de viaje, control de crucero, asiento del conductor regulable en altura, cuatro elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos y calefactables, bluetooth y conexión USB, control de estabilidad ESP, ayuda al arranque en pendientes, control de descensos, ocho airbag -incluyendo los de cortina para las plazas delanteras y traseras-, barras en el techo y unas llantas de aleación de 16 pulgadas. Eso sí, para contar con luces antiniebla o con los faros delanteros de leds, que resaltan claramente la imagen frontal del Sportage, hay que dar el salto a la terminación Drive.

El ix35 Comfort suma, a lo ya mencionado, climatizador bizona, cristales traseros oscurecidos, tapicería mixta de tela y cuero, alarma, llantas de 17 pulgadas y algunos detalles extras de funcionalidad y confort -por eso la diferencia de precio frente al Sportage Concept-. El Tiguan probado contaba con el acabado T1 que incorpora bastantes detalles de los que carecen sus rivales: faros antiniebla con luz estática de giro, encendido automático de luces, sensor de lluvia, retrovisor interior fotosensible, pantalla táctil de 6,5 pulgadas o -como promoción especial en este acabado- el sistema Park Assist 2.0, que ayuda a aparcar tanto en las plazas situadas en línea como en batería.

En cuanto al interior, el Volkswagen Tiguan está un paso por delante

Al comparar el interior de todos, el SUV de Volkswagen demuestra que está un paso por delante en cuanto a calidad de acabado, presentación y minuciosidad en el cuidado de los ajustes; lo que no significa en ningún caso que haya que realizar reproches importantes al ix35 o al Sportage, dos modelos que cumplen en dichos aspectos y que muestran el notable progreso experimentado por Kia y Hyundai en los últimos años.

Cualquiera que se fije con atención en el salpicadero o en los detalles interiores de los SUV coreanos encontrará una enorme similitud en la disposición de los equipos de sonido y climatización, las rejillas de ventilación, los mandos del volante, los satélites anexos, los elevalunas, las conexiones multimedia, los huecos portaobjetos o incluso en los botones del ordenador de viaje colocados en el lado izquierdo de la cúpula que envuelve los relojes de la instrumentación. Todo está en el mismo sitio y sólo hay cambios de diseño, pues ambos todocamino en realidad son hermanos 'gemelos' y cada marca ha optado por ofrecer su propio estilo.

La explicación es sencilla. Hyundai es un gigantesco grupo industrial surcoreano presente en numerosos sectores (infraestructuras, naviero, centros comerciales, maquinaria, inmobiliario…) y Kia es una marca más con la que cuenta dicho consorcio de empresas en el mundo del automóvil. De ahí que ix35 y Sportage compartan la misma plataforma, recurran a la misma tecnología, utilicen idénticos motores y transmisiones y se fabriquen en la misma factoría. Y dicha planta de producción no está precisamente en Corea del Sur; en concreto, está situada en la ciudad eslovaca de Zilina, que curiosamente sólo dista 790 kilómetros de la instalación alemana de Wolsfburg, de cuyas líneas de montaje sale el VW Tiguan. Es un detalle que da a entender el interés de Kia-Hyundai por ofrecer unos automóviles realmente adaptados al gusto europeo y con unos estándares de fabricación en consonancia.

Si pasamos al capítulo de la habitabilidad, no hay grandes diferencias entre ellos y los tres ofrecen un espacio correcto en relación a su tamaño. El Tiguan presenta exteriormente la carrocería más estrecha y también ofrece un poco menos de distancia entre ejes, pero al medir las cotas interiores las diferencias son mínimas y los tres ofrecen una capacidad similar en las plazas traseras -destaca un poco más de anchura en el Sportage-, siempre las más conflictivas. Cinco adultos pueden acomodarse para viajar en cualquiera de ellos, aunque la plaza central trasera pierde algo de confort frente a las laterales en los tres. Sí hay algunos detalles más cuidados en el VW, como la salida de ventilación posterior de la que prescinden sus rivales o, a la hora de buscar versatilidad, el hecho de que la banqueta trasera se pueda desplazar hasta 16 centímetros de forma longitudinal, lo que permite ampliar el volumen del maletero si es necesario, anunciando un mínimo de 470 litros en el Tiguan y 465 tanto el ix35 como el Sportage. La igualdad es máxima, pero a favor de los SUV de Hyundai y Kia juega la rueda de repuesto de tamaño normal que se esconde bajo el suelo de carga, y que en caso de un contratiempo ofrece más garantías que el kit reparapinchazos del modelo alemán.

Puesta en marcha del Hyundai iX35 1.7 CRDI, Kia Sportage 1.7 CRDI y VW Tiguan 2.0 TDI

Los ix35 y Sportage utilizan el mismo motor 1.7 CRDi de 115 CV frente al 2.0 TDI de 110 CV del Tiguan, aunque éste anuncia algo más de par máximo: 28,6 mkg frente a 26,5. En la práctica ambos propulsores ofrecen un funcionamiento general muy agradable -el CRDi es un poco más rumoroso en frío- y responden con bastante energía desde bajo régimen, aunque a la hora de medir las prestaciones con nuestro 'correvit' es cuando aparecen datos concluyentes. Al acelerar de 0 a 100 km/h o tras cubrir el primer kilómetro, los tres casi calcan cada décima de segundo que invierten. No son unas balas, pero su 'puesta en acción' es más que suficiente. Otra historia son las recuperaciones, que marcan más claramente la capacidad de reacción a la hora de viajar, al afrontar un adelantamiento o al ascender por un puerto. Así, para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª los 'gemelos' coreanos hacen 9,8 y 9,9 segundos, respectivamente, con dos décimas más para el Tiguan, un reprís correcto para su envergadura y nivel de potencia. A partir de ahí, el SUV de VW acusa unos desarrollos demasiado largos y mientras el ix35 y el Sportage realizan la misma maniobra en 5ª en unos 11,5 segundos, el Tiguan invierte 3 segundos más. En 6ª ya es casi 6 segundos más lento -todo un mundo- que el Kia y el Hyundai, que prácticamente van a la par en todo momento.

Además, según los datos aportados por cada fabricante, el Tiguan supera en unos 130 kilos en la báscula a sus oponentes, un lastre que también se acaba notando a pesar de contar con un magnífico motor. Y esa ecuación 'peso/relaciones largas de cambio' también acaba pasando factura en el apartado de consumo. En realidad se trata de un TDI Bluemotion Technology, que lleva avisador de cambio de marcha óptimo -ix35 y Sportage también lo incluyen-, el dispositivo 'Start&Stop' de parada y arranque automático del motor y el sistema de recuperación de energía en las frenadas, pero el consumo homologado coincide con el de sus rivales, incluso en el exigente ciclo urbano a pesar de que ellos no cuentan con 'Start&Stop'. Así, hemos medido al Tiguan TDI 110 un gasto medio real de 7,4 litros, frente a los 6,9 que ha registrado al ix35 CRDi 115 y los 6,8 del Sportage CRDi 115. Lo curioso es que cuando probamos en su día el Tiguan TDI 140 de tracción delantera, éste gastó sólo 6,7 litros a pesar de sus 30 CV extras, sobre todo porque la respuesta del conjunto motor/cambio de esa versión se adapta mejor a una orografía variable, mientras que el 110 CV 'sufre' más cuando circula por trazados poco favorables y hace trabajar a la mecánica a regímenes más altos.

El consumo del Hyundai iX35, el Kia Sportage y el Volkswagen Tiguan

En cualquier caso, aunque los datos corroborán que en la relación prestaciones-consumo los ix35 y Sportage sacan ventaja, sería injusto no reconocer que el Tiguan que aquí rivaliza con ellos ofrece un rendimiento global satisfactorio y demuestra tener mucha 'alma viajera', tanto por su agrado al volante como por el confort de marcha que transmite. Los SUV de Kia y Hyundai también van bien servidos en cuanto a comodidad, pues la insonorización es buena en ambos -a pesar de algún silbido en los retrovisores del ix35-. El desarrollo conjunto hace que presenten el mismo esquema de suspensiones, pero con una puesta a punto que en nuestras unidades variaba ligeramente al ser algo más blanda en el Kia y algo más firme en el ix35, aunque los dos filtran bien las irregularidades del asfalto. Su comportamiento es sano en todo momento, demostrando una buena estabilidad en curva. En este sentido se aprecia la evolución de las marcas coreanas, que ganan en eficacia y contienen más ese balanceo de la carrocería que se percibía antaño en otros SUV de sus gamas, cuando primaban excesivamente el confort.

Frente al Tiguan, tanto el ix35 como el Sportage muestran una dirección más flotante, que se adapta bien a las maniobras en ciudad, pero que obliga a ciertas correcciones al circular por carretera. El todocamino de VW muestra un grado superior de aplomo, que es todavía más apreciable al abordar carreteras de curvas enlazadas, pues consigue llevar al conductor una sensación más cercana a la de un turismo y con un tacto de conducción más consistente. En este sentido está en primera línea entre los SUV a la hora de valorar el comportamiento dinámico. Por cierto, su depósito de combustible es algo más grande que el de sus rivales coreanos -ofrece 9 litros más-, lo que también posibilita trayectos más largos sin repostar.

Ya decíamos al principio que las propias encuestas realizadas a los conductores habituales de SUV ratifican que una gran mayoría nunca pisa el campo. Por tanto, estas versiones de tracción delantera son la alternativa idónea para quienes no decidan abordar un barrizal, no sean aficionados al esquí o no se muevan con frecuencia por zonas en las que sea normal padecer un crudo invierno. Obviamente, estos SUV ofrecen suficiente altura al suelo como para moverse sin problemas por un camino o una pista en buen estado si algún día llega la ocasión. Además, a pesar de no disponer de tracción total, tanto el ix35 como el Sportage incluyen un control de descensos, que aumenta la seguridad al circular fuera del asfalto por una pendiente pronunciada. Pero ojo, porque en estos casos no caben las medias tintas, y quien tenga claro que va a abandonar el asfalto con cierta frecuencia o va a circular muchos días al año por carreteras de firme deslizante debe pensar en una variante 4×4.

Y como todos rondan los 4,40 metros de largo, ninguno de los tres resulta muy aparatoso a la hora de moverse por ciudad, con la ventaja de disponer de un puesto de conducción sobreelevado que ayuda a controlar mejor el entorno. El diseño de los salpicaderos tiende a lo funcional, pero se nota que todo aparece más ordenado en el Tiguan. Y la instrumentación también se lee fácilmente en cualquiera de ellos, aunque en los modelos coreanos se echa en falta un sencillo avisador de luces encendidas. Pero sólo son pequeños detalles que no impiden que Hyundai ix35 y Kia Sportage den la cara ante un SUV tan valorado como el VW Tiguan, al menos en estas versiones turbodiésel más asequibles.

Ford C-Max 1.6 Ecoboost 150. Para toda la familia

Julián Garnacho
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Ford C-Max 1.6 Ecoboost 150. Para toda la familia

El pasado mes de noviembre pasaba por nuestras manos el nuevo C-Max, y la verdad es que nos dejaba gratamente sorprendidos por su dinámica y por las prestaciones ofrecidas con la combinación del motor 2.0 TDCi de 140 CV y el cambio automático Powershift de doble embrague. Poco después, probábamos el Grand C-Max que con sus 14 centímetros extra, ofrece espacio para 7 ocupantes. Montaba el motor 1.6 TDCi de 115 CV y a pesar de tener 25 caballos menos y del aumento de peso y de longitud, ofrecía un elevado placer de conducción, convirtiéndose en una opción más que recomendable.

Y es que mejorar la dinámica del anterior C-Max, un monovolumen que transmitía sensaciones más parecidas a las de un turismo que a las de cualquier otra cosa, ha sido todo un reto para Ford. Por ello han desarrollado una nueva plataforma con elaboradas suspensiones independientes en ambos ejes, que utilizarán los nuevos modelos del segmento 'C', incluido el inminente Focus y el futuro Kuga. Tras los primeros compases al volante de nuestro protagonista nos damos cuenta de que han conseguido un perfecto equilibrio entre confort y dinámica, pues filtra al máximo las irregularidades del asfalto, pero siempre aportándonos una elevada seguridad, algo que se nota con los mínimos balanceos que genera una carrocería con 1.626 milímetros de altura.

En este sentido, el C-Max sería capaz de poner en apuros a más de un compacto de altos vuelos. Pero aquí no acaban las cosas, pues su dirección es muy directa y tiene un tacto perfecto. Y por si fuera poco, es capaz de detener sus 1.385 kilos en sólo 53 metros, lo mismo que un Maserati GranTurismo S y 4,2 metros menos que el C-Max 2.0 TDCi. Esto se debe a que Ecoboost y TDCi comparten equipo de frenos, pero el gasolina pesa 103 kilos menos, algo que también le ayuda a la hora de hablar de eficacia en curva, pues aunque muchos no le den importancia, son 103 kilos menos tirando del eje delantero.

En gasolina, Ecoboost

La mayoría de las ventas en nuestro país del C-Max recaerán en los excelentes TDCi, pero Ford ha apostado por los nuevos motores Ecoboost de gasolina. Esta tecnología se ayuda de la inyección directa de gasolina y del turbocompresor, para ofrecer unos niveles de potencia sorprendentes. Estrenados en Mondeo y S-Max con el 2.0 de 203 CV, Ford ha rebajado la cilindrada para adecuarlo a modelos compactos. El resultado es un propulsor fabricado íntegramente en aluminio con 1,6 litros y turbo que proporciona 150 CV y un par máximo de 27,5 mkg entre 1.900 y 3.500 rpm.

 Así se convierte en la opción más potente de gasolina, por delante de los 1.6 Ti-VCT atmosféricos de 105 y 125 CV. En marcha, todo esto que pinta tan bien se traduce en un agrado sobresaliente. Empuja con suavidad, pero a su vez con contundencia, incluso por debajo de esas 1.900 rpm -de hecho si somos delicados con el acelerador el recomendador de marcha nos pedirá subir de velocidad a 1.800 rpm-, pero desde esa cifra estira sin contemplaciones hasta acariciar la zona roja, mostrando todo el potencial que esconde el 'pequeño' Ecoboost. Aunque gran parte del mérito lo tiene su extraordinario cambio manual de 6 relaciones -habrá opción más adelante a Powershift- con un tacto preciso y unos desarrollos muy bien escalonados.

Esta asociación da resultados sorprendentes, como los 9,1 segundos que ha necesitado para acelerar de 0 a 100 km/h, 3 décimas menos que lo homologado por la marca y una décima más rápido que el 2.0 TDCi con el efectivo cambio Powershift, y frente al que pierde sólo cuatro décimas de segundo en pasar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad. Y todo ello con una unidad de pruebas que, con poco más de 1.000 km, estaba casi en rodaje.

Consumo contenido

Este derroche de energía no tiene por qué acarrear consumos desmesurados. Bien es cierto que el C-Max Ecoboost homologa un optimista gasto medio de sólo 6,6 l/100 km. Y decimos optimista, porque a nosotros se nos ha ido hasta los 7,8 l/100 km, que aun así es una cifra muy buena para su potencia, y sensacional si lo comparamos con los 7,2 l/100 km que necesitó la versión 2.0 TDCi Powershift antes mencionada.

Lástima que los C-Max de gasolina cuenten con un depósito de sólo 55 litros, aunque como en el resto, su tapa hace la función de tapón, una solución ingeniosa y efectiva, pero si cerramos el coche, ésta siempre queda abierta. Ésta es una de las innovaciones técnicas de las que presume el C-Max, pero entre su equipamiento -de serie u opcional a precios más que razonables- se encuentran elementos como los faros bi-xenón con luz de giro, sensor de ángulo muerto, cámara de marcha atrás, sistema de aparcamiento asistido -que funciona de manera excelente-, portón trasero eléctrico, llave manos libres y arranque por botón, techo panorámico, 8 airbag, ESP…

Otro aspecto en el que ha mejorado el C-Max ha sido en calidad, pues ahora todos los plásticos superiores del interior son blandos y sus ajustes son muy buenos. Pero deberían haber pulido detalles como el cierre de la guantera -no ajusta bien porque el cierre está en un extremo-, los plásticos que quedan en las zonas bajas o la frágil bandeja trasera.

Su amplitud interior es muy buena, pero se echa en falta algo más de maletero -cubica 471 litros con el kit reparapinchazos de serie- y un asiento central trasero más amplio; o que los asientos traseros fueran deslizables de serie, pues son una opción que cuesta 200 euros.

A pesar de todo, a nadie va a defraudar a la hora de hablar de versatilidad, y mucho menos lo hará a su afortunado conductor, que habrá apostado por un extraordinario C-Max de gasolina que ofrece excelentes prestaciones, una dinámica 'casi de deportivo' y un consumo tan ajustado como su precio, porque el C-Max 1.6 Ecoboost Titanium compensa cada uno de sus 21.500 euros.

Volkswagen Golf GTI 35 DSG. Tarta de cumpleaños

Julián Garnacho
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Volkswagen Golf GTI 35 DSG. Tarta de cumpleaños

Gran Turismo Inyección. Eso es lo que significan las siglas que decoran la carrocería de algunos Golf desde hace 35 años. Y es que en 1976 Volkswagen lanzaba un Golf con un motor 1.6 de 110 CV, que denominaron GTI. Sin embargo, nadie sabía la repercusión que tendrían esas tres letras mágicas. Ahora, y tal como pasó con su 20, 25 y 30 aniversario, Volkswagen ha sacado una edición limitada para celebrar esa fecha. Su 35 cumpleaños.

Esta nueva edición conmemorativa deriva del actual GTI, pero cuenta con ligeros detalles estéticos como el faldón negro que decora su paragolpes delantero, los retrovisores negros, las llantas 'Watkins' de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 o los pequeños logos '35' de sus aletas. Y como sobran las presentaciones, no hay ninguna referencia exterior al Golf, ya que en su zaga sólo encontramos esas tres letras que han marcado cátedra.

Interior con pocas sorpresas

Su habitáculo se diferencia del resto de Golf en pocos detalles, ya que mantiene su gran amplitud, su maletero de 350 litros con rueda de repuesto de emergencia o incluso las salidas de ventilación traseras. Y aunque para algunos sea un sacrilegio, por 650 euros lo podemos pedir incluso con carrocería de cinco puertas. Entre esos detalles que lo diferencian del GTI convencional se encuentran unas estriberas específicas, una tapicería con la inscripción '35' y costuras rojas -abandonando así los clásicos cuadros-, un pomo que nos remonta a la década de los 70 al simular una pelota de golf y… nada más, pues cualquier otro detalle de deportividad interior ya lo incorpora un Golf GTI 'normal'.

Un salpicadero excesivamente sencillo, pero de mandos lógicamente situados, unos asientos perfectos por dureza y sujección, y una postura de conducción ideal -sólo molestan en la visión los reposacabezas traseros, específicos del GTI- hacen que nos sintamos con ganas de ponerlo en marcha.

El acceso 'manos libres' y el arranque por botón -no es de un toque y requiere mantenerlo pulsado hasta que se pone en marcha- es una de las pocas opciones de este equipadísimo Golf, junto al aparcamiento asistido, el techo solar, el sistema de navegación o los airbag laterales traseros. Y es que este Golf comparte con el GTI 'normal' elementos como los faros de xenón con luz diurna LED, control de velocidad, climatizador bi-zona o los pilotos traseros LED, entre otras muchas cosas.

El sonido del motor anuncia lo que hay

Nada más arrancarlo un suave bramido invade el habitáculo y nos prepara para lo que estamos a punto de experimentar. La combinación DSG -de 6 velocidades con embrague en baño de aceite- con el motor 2.0 TSI apunta maneras desde el principio y se muestra realmente agradable cuando hacemos un uso 'civilizado' de él, ya que nada más acariciar las 2.000 rpm sube de marcha para ahorrar carburante y puede dejar el motor a sólo 1.400 rpm. Pero tranquilos, ya que con un leve roce al acelerador gana velocidad sin necesidad de reducir de marcha. Todo esto es realmente efectivo en ciudad y en vías rápidas, pues aumenta el confort que se puede perder por culpa de su suspensión, aunque no es nada para alarmarse. Además, para los más 'delicados' se ofrece en opción un chasis adaptativo DDC, por 920 euros, que permite variar la dureza en tres modos: Sport, Confort y Normal.

Sin embargo, la firme suspensión de origen es la que le proporciona a este Golf una pisada excepcional cuando avivamos el ritmo. Ahora echamos de menos que el sonido invada en mayor proporción el habitáculo -el sonido es controlado por un actuador en su sistema de escape-. Pasamos el cambio a modo secuencial -cuenta con levas de serie- como si cambiásemos el chip a modo 'carreras'. En carreteras reviradas es noble, predecible, frena de maravilla, el ESP es totalmente desconectable, su cambio efectúa en las reducciones un perfecto punta-tacón y corre que da gusto -su velocímetro sobrepasa los 200 km/h con una facilidad pasmosa-… ¿Qué más podemos pedir?

No hubiera estado de más una dirección más directa -tiene 2,9 vueltas entre topes- y con mayor dureza a alta velocidad, o un tren trasero que nos diera algo más de sensación de aplomo, aunque bien es cierto que cuando le 'coges el truco' es sumamente divertido. También podrían haberse decantado por un autoblocante delantero mecánico, y no por el electrónico XDS. No por efectividad, pues minimiza las pérdidas de tracción, sino porque realiza un trabajo contranatura, ya que cuando patina alguna rueda en aceleración, lo que hace es frenarla -funciona de manera similar al ESP-. Así, en conducción deportiva sin haber desconectado el ESP, y sin haber tocado los frenos, nos podemos llegar a quedar sin éstos. Y todo ello por acelerar más de la cuenta. Cuando menos, curioso. Menos mal que dicho equipo de frenos cumple con nota por resistencia.

Sin embargo, el XDS es vital para domar los 235 CV extraídos del motor del Golf R. Sí, así es. Este motor, que tiene reforzadas bielas, pistones y cigüeñal, no es una versión potenciada del GTI, sino una variante 'descafeinada' del R -que también es un 2.0 TSI-. Con esto se asegura su fiabilidad. Gana 24 CV respecto al GTI -cada uno de esos caballos ganados cuesta 111,67 euros- y pierde 35 CV frente al R -en cada caballo perdido nos ahorramos 141,43 euros-.

Más sensaciones que décimas

Según los datos oficiales, con los 6,6 segundos que necesita el '35' para acelerar de 0 a 100 km/h, es 0,3 segundos más rápido que el GTI. También gana 7 km/h de velocidad máxima, llegando a los 247 km/h. Sin embargo, para que su propietario aprecie esa leve mejora de prestaciones en la calle, realmente le haría falta tener un sexto sentido, pues ya un GTI de 211 CV corre 'que se las pela'.

Pero nosotros hemos buscado esas diferencias reales. Un Golf GTI que pasó por Motor16 con cambio DSG hizo el 0-100 km/h en 6,3 segundos -0,6 segundos más rápido que lo homologado-, y nuestro '35' en 6,4. Mal empieza. Aquel GTI cubría los 1.000 metros en 26,4 segundos, y el '35' ha necesitado 26,3. Sólo gana por una décima. La misma décima que mejora a la hora de efectuar una simulación de adelantamiento respecto al GTI 'a secas'. Esto se debe más que al aumento de potencia, a que en el '35' los desarrollos del cambio son ligeramente más cortos, algo que además le ha servido para penalizar en el consumo -en uso real gasta justo un litro más de media que el GTI-, aunque nos ha dado un gasto totalmente lógico.

Con estos datos; ¿interesa ese desembolso extra de 2.680 euros respecto a un GTI, a igualdad de cambio?

Pues la respuesta debería ser afirmativa, aunque sólo sea para que todos aquellos enamorados de los GTI puedan decir que conducen una unidad que conmemora sus 35 años de vida. Personalmente, yo destinaría esa diferencia a dotar a mi GTI DSG 'a secas' de algo de equipamiento opcional. Además, nadie me podría negar que conduzco una leyenda del automovilismo que todos han querido imitar, pero que nadie ha podido igualar.

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