Los últimos BMW son realmente eficientes, pero la palma se la llevan las versiones EfficientDynamics como ésta, que toma la base del 320d y no es creada a partir de un 316d o un 318d, con 116 y 143 CV respectivamente. Sin embargo los ingenieros de la 'Bayerische Motoren Werke' han retocado muchos aspectos, empezando por el propulsor. Cambian su electrónica para que su motor genere más potencia desde menos revoluciones -a 1.600 rpm pide una marcha más-. Eso sí, la potencia total queda descafeinada, ya que pasa de 184 a 163 CV en esta versión. Tambien los desarrollos del cambio son más largos -a 120 km/h, el motor de un 320d gira en 6ª a 2.140 rpm, y el de éste, a 1.940-, y la aerodinámica se optimiza -el Cx pasa de 0,27 a 0,26– gracias a unas llantas específicas con un neumático de tamaño ideal y de baja resistencia a la rodadura -necesita sólo 39 centímetros más que un 320d con gomas 225/50 R17 para frenar de 120 km/h a 0-, además de presentar una suspensión 15 milímetros más baja. Y de esto último nos acordamos cada vez que subimos o bajamos, pues el asiento queda tan cerca del suelo como en un Porsche 911.

Por último suma el paquete EfficientDynamics, como todo BMW, que contempla el 'Start/Stop' -sigue siendo brusco al poner de nuevo el motor en marcha-, la regeneración de energía en frenadas o el indicador de momento óptimo de cambio -2.455 euros nos cuesta el cambio automático ZF de 8 velocidades-, además del mando junto al cambio que nos permite seleccionar el modo Eco Pro, además de los Confort y Sport. Cada vez que ponemos en marcha este 320d EfficientDynamics lo hace en Eco Pro y no el Confort como en el resto de BMW.

Sorprende el consumo

Todo esto se traduce en un consumo medio de sólo 4,1 l/100 km y unas emisiones de 109 g/km, los mismos datos que homologa un VW Passat Bluemotion 1.6 TDI de 'sólo' 105 CV. Además son sólo 0,4 l/100 km menos que un BMW 320d. Pero en la práctica, su consumo real sorprende con una media de sólo 4,8 l/100 km, un dato muy bajo y que se consigue fácilmente a poco que nos lo propongamos. En su depósito únicamente caben 57 litros, pero son más que suficientes. Y si hacemos 15.000 km al año, supone llenar el depósito una vez al mes.

No tiene 184 CV, sino 163, pero no es impedimento para lograr prestaciones magníficas. Para empezar alcanza 230 km/h de punta y ha necesitado 0,3 segundos menos para pasar de 0 a 100 km/h que lo homologado -mismo dato que conseguimos con un 320d, 7,7 segundos-.

Adelantar es pan comido, pues casi calca los registros de dicho 320d de 184 CV y sólo en 6ª velocidad cede algo más de tiempo -1,3 segundos- por el desarrollo final.

Por el resto es idéntico a todo Serie 3, con una dinámica excelente y un buen acabado, pero con unas plazas traseras ideadas para dos por los generosos pasos de rueda. El equipamiento es algo justo, pues se pagan aparte el respaldo trasero abatible, los parasoles con luz, el control de velocidad, el sensor de lluvia…

Si nos acogemos al PIVE tenemos un 320d EfficientDynamics Essential Edition con navegador, xenón, parktronic, 5 años de garantía y algo más por 32.800 euros. Supone un ahorro de 800 euros frente a un 320d que tampoco paga matriculación.

La historia del Skoda Octavia empieza a escribirse en 1996, y en este tiempo, se ha convertido en el modelo de más éxito de la marca checa con 3,7 millones de unidades vendidas. A finales de 2012 llegaba el Rapid, semejante al Octavia, pero de filosofía tirando a 'low cost' y que con sus 4,48 metros de largo, nos hacía pensar que habían metido al rival en casa. Pero este pensamiento se desvanece al ver la tercera generación del Octavia, la cual tiene más estilo, con una zaga no tan aparatosa como en los anteriores, algo de obligado cumplimiento para conseguir unos maleteros de récord.

El nuevo Octavia crece, tanto que es capaz de batallar con rivales de altura y no conformarse con plantar cara a berlinas derivadas de compactos. Mide 4,66 metros de largo y 1,81 metros de ancho -90 y 45 milímetros más largo y ancho respectivamente que antes-. No parece mucho, pero ya os aviso de que no le hacen falta más centímetros. Creado sobre la plataforma modular 'MQB' que usan el Audi A3, el Seat León o el VW Golf, Skoda incrementa su distancia entre ejes hasta los 2.686 milímetros, lo que son 108 milímetros más que su antecesor. Esto repercute de manera directa en su habitabilidad, pues un servidor y su 1,75 metros de estatura al volante, deja para los pasajero de atrás 78 centímetros entre respaldo y respaldo, una cifra que deja en evidencia por ejemplo a un BMW Serie 3 con 73 centímetros. Además pueden acomodarse cinco adultos, ya que detrás hay más anchura, una medida que era algo justa en el anterior Octavia. Estas plazas gozan de salidas de ventilación, las cuales van sobre un túnel central algo voluminoso, creado para los futuros Octavia 4×4. Delante no hay problemas, presenta numerosos huecos portaobjetos -esto es parte de la filosofía 'Simply Clever'-, una excelente calidad y una ergonomía magnífica, tanto que en cuestión de segundos encontramos cualquier botón que busquemos, como si fuera nuestro coche de toda la vida. Sus asientos son muy confortables, pero el plástico del lateral se clava al salir del coche en nuestra pierna izquierda, aunque esto no es exclusivo del Octavia.

Mejoraríamos el apoyacodos delantero, que queda alto, los tiradores interiores, que dan la sensación de frágiles o la visibilidad trasera, que casi nos obliga a equiparlo con sensores de aparcamiento.

Hemos dicho que su maletero merece una mención especial, y no es para menos, pues es la segunda berlina con más capacidad tras su hermano mayor, el Superb que le supera en 5 litros. Parte de 590 litros -30 más que antes-, ampliables a 1.580 con abatir los respaldos traseros. Por si fuera poco, presenta una rueda de repuesto 'de verdad' -reduce ligeramente esos 590 litros- y gracias a su portón introducimos cualquier objeto por grande que éste sea sin tener que jugar al 'tetris'. Si este portón pesara menos a la hora de abrirlo o pudiera contar con apertura y cierre eléctrico, sería ideal. Aunque más sencillo hubiera sido que pudiéramos limitar su altura una vez abierto, pues alcanza los 2,05 metros y podemos tener algún 'problemilla' en los parking con los conductos de ventilación, tuberías de extinción…

Mecánica del Skoda Octavia 2.0 TDI 150 CV Ambition

Además de tres TSI de gasolina, el Octavia se ofrece con dos TDI, siendo a nuestro juicio éste de 150 CV, el más acertado viendo sus cartas de presentación. En nuestro caso se combina con un cambio manual de 6 velocidades -por 1.620 euros hay un DSG- que lo convierte en un viajero incansable. 50 litros de capacidad de depósito son pocos, pero cunden mucho. A 120 km/h su motor gira a 2.062 rpm en 6ª velocidad, va gastando 5,1 l/100 km -su media real ha sido de 5,3 l/100 km gracias al sistema 'Start/Stop', aunque homologa unos atractivos 4,1 l/100 km-, sus suspensiones son cómodas y el motor apenas se percibe, aunque en frío es algo más ruidoso por el ahorro en insonorización -para que el precio no se eleve tampoco hay freno de estacionamiento eléctrico por ejemplo-. No hay duda de que el Octavia está creado para viajar y viajar, y le da igual si es por autovía o carreteras de doble sentido, pues sus prestaciones son magníficas gracias en parte a su ajustado peso.

Audi habla de la tecnología 'Audi Ultra', Mazda de 'Skyactive' y así sucesivamente con otras tantas marcas, pero Skoda sin recurrir a un nombre 'rimbombante' se planta en este caso en 1.330 kilos -65 menos que un Octavia 2.0 TDI de la generación anterior-, gracias a una carrocería y un chasis más ligeros, y además de ahorrar 6 kilos en el sistema eléctrico. Así, ha sido capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos -anuncia 8,5-  y pasa de 80 a 120 km/h en unos tiempos magníficos, tanto que en 6ª velocidad es hasta 3,8 segundos más rápido que un Audi A3 Sportback a igualdad mecánica -no hemos probado un Golf o un León con dicho motor y cambio manual para dar cifras-. Y es que además de ser 55 kilos más ligero que el Audi, equipa unos neumáticos 205/55 R16, en vez de los 225/40 R18 del modelo de los cuatro aros. Así que esto nos sirve de referencia para ver la penalización por exceso de 'goma'. Y aunque algunos dirán que va falto de neumático, nada más lejos de la realidad, ya que ha frenado en unas buenas distancias y el comportamiento no sólo corre por cuenta del neumático, sino del chasis, por cierto mucho más rígido que el anterior. Y aunque esta versión de 150 CV apuesta por un eje trasero formado por una barra de torsión y no un esquema multibrazo, su dinámica nos ha sorprendido, aunque es verdad que forzando la situación, el ESP entra en acción antes que en otros vehículos. Opcionalmente puede equipar el 'Driving Mode Selection' que nos deja elegir entre cuatro diferentes configuraciones o 'set up'.

Este Skoda Octavia contaba con el acabado Ambition -el Elegance es 1.000 euros más caro- que ya presenta un completo equipamiento de serie, aunque sí es verdad que le faltan algunos detalles en materia de confort, que se pueden pedir como opción a precios muy ajustados.

Además este Octavia es mucho más tecnológico y puede equipar los últimos sistemas de seguridad activa.

Hasta ahora todo nos gusta, pero el precio es algo definitivo a día de hoy. Cuesta 24.700 euros, que no es poco, pero si financiamos y nos acogemos al Plan PIVE podemos llegar a descontar hasta 5.000 euros, y por 19.700 euros sí que es 'el coche'.

Hasta ahora, cualquier comparativa con el Golf como uno de los protagonistas terminaba casi siempre hablando de lo caro que era el modelo alemán frente a su competencia o de lo poco equipado que estaba. Pero con la llegada de la nueva generación parece que ese problema ha terminado. Una clara demostración la encontramos en nuestra comparativa de hoy, ya que el Mégane tiene que recurrir a un suculento descuento para desmarcarse del alemán.

Las instrucciones para los departamentos de marketing de Volkswagen fueron muy claritas y venían de arriba: quiero que bajéis el precio del Golf 7 lo suficiente como para que su compra se la pueda plantear más gente, pero no tanto como para que pierda glamour y la exclusividad que tanto les gusta a los que pagan más para diferenciarse. Además, quiero que el coche vaya más equipado y que nadie pueda echarnos en cara que pedimos más a cambio de menos. Y las órdenes de esa máxima autoridad de la marca se han cumplido a rajatabla, el nuevo Golf sigue siendo todo un Golf desde las ruedas al techo, desde los faros a los pilotos traseros; ha mejorado en muchas pequeñas cosas y también en algunos grandes aspectos, se ha equipado como ningún otro Golf lo había hecho y se han andado con mucho ojo y una extraordinaria visión comercial a la hora de ponerle precio a los nuevos ejemplares.

Y tanto se han aplicado que con los precios de tarifa en la mano y sin descuentos en vigor, el Renault Mégane elegido para esta comparativa resulta más caro de salida que el modelo alemán, algo impensable hace tan solo unos meses. También es verdad que Renault siempre ha preferido anunciar un precio algo más elevado para luego hacer jugosos descuentos ya que en definitiva el comprador español busca ese 'juego' como ningún otro en Europa. En este caso la promoción vigente para este mes en el Mégane es de 2.500 euros (no es la promoción del PIVE que iría aparte, ni hay que financiar con la marca), un descuento que una vez aplicado, reduce el precio del compacto francés hasta los 21.300 euros. Sea como fuere, el modelo de Volkswagen está más cerca que nunca de sus rivales generalistas por su relación precio-equipamiento manteniendo a su vez el corto espacio que le separa en todo lo demás de un modelo premium como es por ejemplo el Audi A3. Esta no es una buena noticia para los rivales del Golf que tendrán que aplicarse y prestar mucha atención a la evolución del recién llegado.

Equipamientos del Renault Mégane 1.5dCi y el Volkswagen Golf 1.6 TDI

Entre ellos, uno de los que tendrá que estar más al acecho es el Renault Mégane. El compacto francés, además de ser el compacto más vendido en España, es el equilibrio personificado porque consume poco, anda lo suficiente, tiene un maletero estupendo, su fiabilidad está fuera de toda duda y su nivel de calidad parece consolidado.

El modelo de Renault ha recibido esta primavera pasada una ligera actualización que ha mejorado la ya de por sí buena apuesta del fabricante del rombo. Y en esa puesta al día hay que destacar la llegada de algunos equipamientos interesantes como el asistente de arranque en cuesta, la intermitencia con modo 'autopista' (con un ligero toque el intermitente elegido se enciende y apaga tres veces) o el sistema 'Visio System' con dos ayudas a la conducción como son la alerta por salida de vía y las luces largas automáticas, aunque por estas dos ayudas hay que pagar 300 euros. En el lado opuesto nos encontramos con un Golf que en acabado Advance incorpora de serie elementos tan interesantes como el airbag de rodilla, el espejo interior fotosensible, el control de tracción con autoblocante electrónico XDS, el detector de fatiga o el sistema de frenado de emergencia anticolisiones múltiples. Ninguno de estos equipamientos está disponible en el Mégane ni siquiera en opción, aunque en general ambos coinciden en mucha de la dotación de serie. Es el caso del climatizador bizona, el ESP, el freno de estacionamiento eléctrico, el sistema 'Start/Stop', los sensores de lluvia y luces…

La estrategia interior de ambos contendientes está planteada de formas muy diferentes aunque en los dos encontramos coincidencias habituales, como los respaldos traseros abatibles por partes asimétricas (una vez abatidos queda una superficie más plana en el Golf), muchos huecos para depositar objetos cotidianos, un buen acceso a las plazas traseras y un puesto de conducción agradable y con muy buena visibilidad perimetral. Pero si nos ponemos a buscar diferencias aparece una buena lista. Por ejemplo, los asientos del Mégane son demasiado blandos y uno tarda en encontrarse a gusto. A pesar de haber aumentado de 350 a 380 litros, el maletero del Golf sería más pequeño que el de su rival si ambos llevaran rueda de repuesto de tamaño normal (el VW lleva de emergencia de serie y el Renault lleva kit de reparación y la 'buena' cuesta 100 euros). El espacio para las piernas detrás es 6 centímetros más generoso en el Golf, pero tres adultos sentados detrás verán cómo los pasos de rueda condicionan su acomodo. En resumen, que al final terminan lo comido por lo servido salvo en dos cosas: la calidad percibida es bastante superior en el Golf aunque en el Mégane esté a un muy buen nivel y la mejor postura al volante desde el minuto uno también se consigue de mano del Volkswagen porque combina ergonomía con sencillez y lógica en un formato clásico que aunque algo sobrio termina convenciendo por su practicidad.

Conducción en el Renault Mégane 1.5dCi y en el VW Golf 1.6 TDI

Aunque hay un motor diésel por debajo con 90 caballos, otro dCi de 110 sin 'Start/Stop' y menos sofisticado y dos más por encima con 130 y 165 caballos diésel, lo cierto es que este motorcito de Renault, como quien dice, recién salido del taller de ingeniería, es una maravilla por algo que hoy en día los fabricantes buscan desesperadamente: una extraordinaria relación entre prestaciones y consumos. Con sus 110 caballos y sus 26,5 mkg de par máximo el 1.5 dCi Energy S&S francés ofrece un rendimiento tan satisfactorio como el que consigue el mágico 1.6 TDI de Volkswagen con cinco caballos menos. Ambos son capaces de mover con una soltura incluso inesperada conjuntos que oscilan entre los 1.200 y los 1.300 kilos. Y lo hacen con resultados muy similares pero cada uno a su manera. Por ejemplo el Mégane recurre a un cambio de seis marchas por las cinco de su rival, una ventaja que no consigue resultados claros ni en prestaciones ni en consumos. Es cierto que en ciudad y a partir de 120 km/h el Mégane gasta algo menos pero la sexta con su largo desarrollo se convierte en una marcha válida solo por encima de los 120 km/h, velocidad que coincide con las 1.600 rpm a partir de las cuales el motor comienza a enseñar los dientes. En general el motor dCi ofrece mejores prestaciones de las esperadas aunque entre el ralentí y las 1.600 rpm hay un vacío de respuesta bastante incómodo.

Volkswagen también ha revisado al alza su motor 1.6 TDI de 105 caballos para montarlo en el nuevo Golf y que ambos vayan de estreno. Se ha homologado la misma potencia que antes pero esos 105 caballos que se obtenían a 4.400 rpm ahora se mantienen entre 3.000 y 4.000 rpm. (solo a 4.000 en el Mégane). Respecto al francés el motor TDI del Golf consigue 1 mkg menos de par máximo pero la cifra total de 25,5 mkg la entrega entre 1.500 y 2.750 rpm mientras que el francés lo hace a 1.750 rpm, estas diferencias permiten al modelo alemán compensar en parte su menor potencia, la ausencia de la 6ª, evitar el bache que ofrecía hasta ahora por debajo de las 1.500 rpm y firmar un consumo muy poco más alto que su rival. Como su contrincante, tampoco ofrece aceleraciones de quitar el hipo pero estoy seguro de que más de uno quedaría con la boca abierta comprobando al volante la solvencia con la que afrontan un adelantamiento o un viaje.

Renault Mégane 1.5 dCi 110 CV y VW Golf 1.6 TDI 105 CV: diferencias mínimas

Si tuvieramos que resumir en pocas palabras las 10 páginas de datos registrados por ambos modelos en nuestras mediciones realizadas en el INTA, diríamos que el Mégane acelera ligeramente mejor y el Golf se toma la revancha a la hora de recuperar desde baja velocidad. Pero con diferencias mínimas inapreciables a simple vista.

Pero para diferencias las que, como siempre, hemos apreciado entre los consumos reales y los homologados por la marca. Estos últimos no superan en ningún caso los 4 litros cada 100 kilómetros, pero para conseguir esas cifras habría que dar un cursillo de conducción económica, moverse por el mejor de los escenarios posibles y aún así sería difícil alcanzarlas. Eso no quiere decir que el consumo real de nuestros protagonistas sea malo. Las medias conseguidas por nuestro centro técnico han quedado establecidas en 4,9 y 5,1 l/100 km para Mégane y Golf, números que permiten ahorrar mucho en carburante al mes nos empeñemos o no en conducir buscando el ahorro. Así mismo, los 5,2 l/100 km consumidos en ciudad por el Mégane quedan lejos de los 3,9 homologados, pero en ningún caso parecen descabellados, si no todo lo contrario.

Dirección y frenos del Renault Mégane y el Volkswagen Golf TDI

El conjunto frenos-cambio-dirección ofrece un funcionamiento más equilibrado en el modelo alemán. Volviéndonos quisquillosos quizá habríamos preferido un tacto más eficaz de la dirección de asistencia eléctrica cuando el coche apoya en una curva larga, pero en el Golf el cambio es más preciso y rápido y el pedal de freno ofrece un recorrido progresivo con una mordiente que transmite un buen trabajo. A la dirección del Mégane no se le pueden poner peros, tampoco a los frenos, pero el manejo de la palanca de cambios es bastante pastoso y transmite imprecisión además de que hay que marcar los cambios con decisión.

A nivel dinámico también el Golf se mueve a un nivel algo superior pues destaca por lo bien asentado que va sobre el asfalto. Los ingenieros de la marca han conseguido minimizar las desventajas que suelen atribuirse a un eje rígido torsional trasero (ya no todos los Golf llevan multibrazo por cuestiones de ahorro y peso) y tan solo en situaciones límite o piso en muy mal estado la estabilidad se ve perjudicada. En el resto de situaciones el Golf es más bien blandito (no tanto como el francés), pero también muy eficaz a pesar de equipar de serie unos neumáticos 195/65 R15 algo escasos de goma e incluso algo antiestéticos, pero que favorecen el consumo. En cualquier caso el Golf 7 ofrece un compromiso excepcional entre estabilidad y confort.

Su rival el Mégane es fácil de conducir y muy cómodo, pero además de recurrir también a un eje torsional trasero, carece de barra estabilizadora trasera (ni siquiera la lleva la versión GT Line algo más deportiva) y balancea más en las curvas cerradas. Este comportamiento no va asociado a una pérdida clara de estabilidad si no más bien a una sensación de menor aplomo y eficacia respecto a su rival. Y eso que lleva un neumático de medida 205/55 R16 más acorde con las prestaciones de su motor.