Los SUV pequeños y de tamaño medio son los que mejor están aguantando en esta categoría la actual crisis de ventas. Los conductores se han vuelto más comedidos y buscan coches menos castigados fiscalmente, que consuman poco y que no requieran una excesiva inversión. Y en esa fotografía aparecen nuestros tres protagonistas, pero siempre sin dejar de lado un adecuado nivel de agrado al volante.

Al analizar las ventas del primer mes de 2012, hemos decidido olvidarnos intencionadamente por unos instantes de ese huracán llamado Nissan Qashqai que, con su personalidad a caballo entre los SUV y los compactos polivalentes, se ha convertido en todo un fenómeno comercial -2.232 unidades en enero-. En su ausencia, y si atendemos a la difusión en España, en lo más alto del cajón de los SUV estaría el Hyundai ix35 -998 unidades-, seguido del Volkswagen Tiguan -591- y del Kia Sportage -487-, dejando fuera del podio a otros modelos de gran aceptación y tan variopintos como el Dacia Duster -455-, el recién llegado Range Rover Evoque -416- o los Mitsubishi ASX -371-, BMW X1 -355-, Ford Kuga -346-, Toyota Rav4 -284- o Audi Q3 -279-, entre otros.

El Kia Sportage 1.7 CRDI es el más asequible de los tres SUV

Por tanto, en este combate a tres bandas contamos con los todocamino más demandados, que hemos puesto en escena a través de sus versiones turbodiésel más económicas. En los datos de presentación aparece el Sportage como el más barato, ya que nuestra unidad contaba con el acabado más sencillo, Concept. Su equivalente en el ix35 sería la terminación Classic -22.400 euros- y en el Tiguan el Advance -26.310 euros-. Pero, también hay que tener en cuenta que mientras Volkswagen no anuncia en estos momentos ninguna promoción para el Tiguan, sí cuentan con ella los modelos de Hyundai -1.500 euros- y Kia -2.483 euros-. De esta forma, y tras echar cuentas, el más asequible de los tres sería el Sportage -20.367 euros incluyendo el descuento-, quedando muy cerca el ix35 -a igualdad de equipamiento sería sólo 533 euros más caro- y el Tiguan -entre 5.500 y 6.000 euros más caro que sus contendientes-, ya a una distancia considerable.

La dotación básica del Kia incluye aire acondicionado -de regulación manual y sin escala de grados en el selector de temperatura-, radio-CD mp3 con mandos de control en el volante, ordenador de viaje, control de crucero, asiento del conductor regulable en altura, cuatro elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos y calefactables, bluetooth y conexión USB, control de estabilidad ESP, ayuda al arranque en pendientes, control de descensos, ocho airbag -incluyendo los de cortina para las plazas delanteras y traseras-, barras en el techo y unas llantas de aleación de 16 pulgadas. Eso sí, para contar con luces antiniebla o con los faros delanteros de leds, que resaltan claramente la imagen frontal del Sportage, hay que dar el salto a la terminación Drive.

El ix35 Comfort suma, a lo ya mencionado, climatizador bizona, cristales traseros oscurecidos, tapicería mixta de tela y cuero, alarma, llantas de 17 pulgadas y algunos detalles extras de funcionalidad y confort -por eso la diferencia de precio frente al Sportage Concept-. El Tiguan probado contaba con el acabado T1 que incorpora bastantes detalles de los que carecen sus rivales: faros antiniebla con luz estática de giro, encendido automático de luces, sensor de lluvia, retrovisor interior fotosensible, pantalla táctil de 6,5 pulgadas o -como promoción especial en este acabado- el sistema Park Assist 2.0, que ayuda a aparcar tanto en las plazas situadas en línea como en batería.

En cuanto al interior, el Volkswagen Tiguan está un paso por delante

Al comparar el interior de todos, el SUV de Volkswagen demuestra que está un paso por delante en cuanto a calidad de acabado, presentación y minuciosidad en el cuidado de los ajustes; lo que no significa en ningún caso que haya que realizar reproches importantes al ix35 o al Sportage, dos modelos que cumplen en dichos aspectos y que muestran el notable progreso experimentado por Kia y Hyundai en los últimos años.

Cualquiera que se fije con atención en el salpicadero o en los detalles interiores de los SUV coreanos encontrará una enorme similitud en la disposición de los equipos de sonido y climatización, las rejillas de ventilación, los mandos del volante, los satélites anexos, los elevalunas, las conexiones multimedia, los huecos portaobjetos o incluso en los botones del ordenador de viaje colocados en el lado izquierdo de la cúpula que envuelve los relojes de la instrumentación. Todo está en el mismo sitio y sólo hay cambios de diseño, pues ambos todocamino en realidad son hermanos 'gemelos' y cada marca ha optado por ofrecer su propio estilo.

La explicación es sencilla. Hyundai es un gigantesco grupo industrial surcoreano presente en numerosos sectores (infraestructuras, naviero, centros comerciales, maquinaria, inmobiliario…) y Kia es una marca más con la que cuenta dicho consorcio de empresas en el mundo del automóvil. De ahí que ix35 y Sportage compartan la misma plataforma, recurran a la misma tecnología, utilicen idénticos motores y transmisiones y se fabriquen en la misma factoría. Y dicha planta de producción no está precisamente en Corea del Sur; en concreto, está situada en la ciudad eslovaca de Zilina, que curiosamente sólo dista 790 kilómetros de la instalación alemana de Wolsfburg, de cuyas líneas de montaje sale el VW Tiguan. Es un detalle que da a entender el interés de Kia-Hyundai por ofrecer unos automóviles realmente adaptados al gusto europeo y con unos estándares de fabricación en consonancia.

Si pasamos al capítulo de la habitabilidad, no hay grandes diferencias entre ellos y los tres ofrecen un espacio correcto en relación a su tamaño. El Tiguan presenta exteriormente la carrocería más estrecha y también ofrece un poco menos de distancia entre ejes, pero al medir las cotas interiores las diferencias son mínimas y los tres ofrecen una capacidad similar en las plazas traseras -destaca un poco más de anchura en el Sportage-, siempre las más conflictivas. Cinco adultos pueden acomodarse para viajar en cualquiera de ellos, aunque la plaza central trasera pierde algo de confort frente a las laterales en los tres. Sí hay algunos detalles más cuidados en el VW, como la salida de ventilación posterior de la que prescinden sus rivales o, a la hora de buscar versatilidad, el hecho de que la banqueta trasera se pueda desplazar hasta 16 centímetros de forma longitudinal, lo que permite ampliar el volumen del maletero si es necesario, anunciando un mínimo de 470 litros en el Tiguan y 465 tanto el ix35 como el Sportage. La igualdad es máxima, pero a favor de los SUV de Hyundai y Kia juega la rueda de repuesto de tamaño normal que se esconde bajo el suelo de carga, y que en caso de un contratiempo ofrece más garantías que el kit reparapinchazos del modelo alemán.

Puesta en marcha del Hyundai iX35 1.7 CRDI, Kia Sportage 1.7 CRDI y VW Tiguan 2.0 TDI

Los ix35 y Sportage utilizan el mismo motor 1.7 CRDi de 115 CV frente al 2.0 TDI de 110 CV del Tiguan, aunque éste anuncia algo más de par máximo: 28,6 mkg frente a 26,5. En la práctica ambos propulsores ofrecen un funcionamiento general muy agradable -el CRDi es un poco más rumoroso en frío- y responden con bastante energía desde bajo régimen, aunque a la hora de medir las prestaciones con nuestro 'correvit' es cuando aparecen datos concluyentes. Al acelerar de 0 a 100 km/h o tras cubrir el primer kilómetro, los tres casi calcan cada décima de segundo que invierten. No son unas balas, pero su 'puesta en acción' es más que suficiente. Otra historia son las recuperaciones, que marcan más claramente la capacidad de reacción a la hora de viajar, al afrontar un adelantamiento o al ascender por un puerto. Así, para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª los 'gemelos' coreanos hacen 9,8 y 9,9 segundos, respectivamente, con dos décimas más para el Tiguan, un reprís correcto para su envergadura y nivel de potencia. A partir de ahí, el SUV de VW acusa unos desarrollos demasiado largos y mientras el ix35 y el Sportage realizan la misma maniobra en 5ª en unos 11,5 segundos, el Tiguan invierte 3 segundos más. En 6ª ya es casi 6 segundos más lento -todo un mundo- que el Kia y el Hyundai, que prácticamente van a la par en todo momento.

Además, según los datos aportados por cada fabricante, el Tiguan supera en unos 130 kilos en la báscula a sus oponentes, un lastre que también se acaba notando a pesar de contar con un magnífico motor. Y esa ecuación 'peso/relaciones largas de cambio' también acaba pasando factura en el apartado de consumo. En realidad se trata de un TDI Bluemotion Technology, que lleva avisador de cambio de marcha óptimo -ix35 y Sportage también lo incluyen-, el dispositivo 'Start&Stop' de parada y arranque automático del motor y el sistema de recuperación de energía en las frenadas, pero el consumo homologado coincide con el de sus rivales, incluso en el exigente ciclo urbano a pesar de que ellos no cuentan con 'Start&Stop'. Así, hemos medido al Tiguan TDI 110 un gasto medio real de 7,4 litros, frente a los 6,9 que ha registrado al ix35 CRDi 115 y los 6,8 del Sportage CRDi 115. Lo curioso es que cuando probamos en su día el Tiguan TDI 140 de tracción delantera, éste gastó sólo 6,7 litros a pesar de sus 30 CV extras, sobre todo porque la respuesta del conjunto motor/cambio de esa versión se adapta mejor a una orografía variable, mientras que el 110 CV 'sufre' más cuando circula por trazados poco favorables y hace trabajar a la mecánica a regímenes más altos.

El consumo del Hyundai iX35, el Kia Sportage y el Volkswagen Tiguan

En cualquier caso, aunque los datos corroborán que en la relación prestaciones-consumo los ix35 y Sportage sacan ventaja, sería injusto no reconocer que el Tiguan que aquí rivaliza con ellos ofrece un rendimiento global satisfactorio y demuestra tener mucha 'alma viajera', tanto por su agrado al volante como por el confort de marcha que transmite. Los SUV de Kia y Hyundai también van bien servidos en cuanto a comodidad, pues la insonorización es buena en ambos -a pesar de algún silbido en los retrovisores del ix35-. El desarrollo conjunto hace que presenten el mismo esquema de suspensiones, pero con una puesta a punto que en nuestras unidades variaba ligeramente al ser algo más blanda en el Kia y algo más firme en el ix35, aunque los dos filtran bien las irregularidades del asfalto. Su comportamiento es sano en todo momento, demostrando una buena estabilidad en curva. En este sentido se aprecia la evolución de las marcas coreanas, que ganan en eficacia y contienen más ese balanceo de la carrocería que se percibía antaño en otros SUV de sus gamas, cuando primaban excesivamente el confort.

Frente al Tiguan, tanto el ix35 como el Sportage muestran una dirección más flotante, que se adapta bien a las maniobras en ciudad, pero que obliga a ciertas correcciones al circular por carretera. El todocamino de VW muestra un grado superior de aplomo, que es todavía más apreciable al abordar carreteras de curvas enlazadas, pues consigue llevar al conductor una sensación más cercana a la de un turismo y con un tacto de conducción más consistente. En este sentido está en primera línea entre los SUV a la hora de valorar el comportamiento dinámico. Por cierto, su depósito de combustible es algo más grande que el de sus rivales coreanos -ofrece 9 litros más-, lo que también posibilita trayectos más largos sin repostar.

Ya decíamos al principio que las propias encuestas realizadas a los conductores habituales de SUV ratifican que una gran mayoría nunca pisa el campo. Por tanto, estas versiones de tracción delantera son la alternativa idónea para quienes no decidan abordar un barrizal, no sean aficionados al esquí o no se muevan con frecuencia por zonas en las que sea normal padecer un crudo invierno. Obviamente, estos SUV ofrecen suficiente altura al suelo como para moverse sin problemas por un camino o una pista en buen estado si algún día llega la ocasión. Además, a pesar de no disponer de tracción total, tanto el ix35 como el Sportage incluyen un control de descensos, que aumenta la seguridad al circular fuera del asfalto por una pendiente pronunciada. Pero ojo, porque en estos casos no caben las medias tintas, y quien tenga claro que va a abandonar el asfalto con cierta frecuencia o va a circular muchos días al año por carreteras de firme deslizante debe pensar en una variante 4×4.

Y como todos rondan los 4,40 metros de largo, ninguno de los tres resulta muy aparatoso a la hora de moverse por ciudad, con la ventaja de disponer de un puesto de conducción sobreelevado que ayuda a controlar mejor el entorno. El diseño de los salpicaderos tiende a lo funcional, pero se nota que todo aparece más ordenado en el Tiguan. Y la instrumentación también se lee fácilmente en cualquiera de ellos, aunque en los modelos coreanos se echa en falta un sencillo avisador de luces encendidas. Pero sólo son pequeños detalles que no impiden que Hyundai ix35 y Kia Sportage den la cara ante un SUV tan valorado como el VW Tiguan, al menos en estas versiones turbodiésel más asequibles.

Gran Turismo Inyección. Eso es lo que significan las siglas que decoran la carrocería de algunos Golf desde hace 35 años. Y es que en 1976 Volkswagen lanzaba un Golf con un motor 1.6 de 110 CV, que denominaron GTI. Sin embargo, nadie sabía la repercusión que tendrían esas tres letras mágicas. Ahora, y tal como pasó con su 20, 25 y 30 aniversario, Volkswagen ha sacado una edición limitada para celebrar esa fecha. Su 35 cumpleaños.

Esta nueva edición conmemorativa deriva del actual GTI, pero cuenta con ligeros detalles estéticos como el faldón negro que decora su paragolpes delantero, los retrovisores negros, las llantas 'Watkins' de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 o los pequeños logos '35' de sus aletas. Y como sobran las presentaciones, no hay ninguna referencia exterior al Golf, ya que en su zaga sólo encontramos esas tres letras que han marcado cátedra.

Interior con pocas sorpresas

Su habitáculo se diferencia del resto de Golf en pocos detalles, ya que mantiene su gran amplitud, su maletero de 350 litros con rueda de repuesto de emergencia o incluso las salidas de ventilación traseras. Y aunque para algunos sea un sacrilegio, por 650 euros lo podemos pedir incluso con carrocería de cinco puertas. Entre esos detalles que lo diferencian del GTI convencional se encuentran unas estriberas específicas, una tapicería con la inscripción '35' y costuras rojas -abandonando así los clásicos cuadros-, un pomo que nos remonta a la década de los 70 al simular una pelota de golf y… nada más, pues cualquier otro detalle de deportividad interior ya lo incorpora un Golf GTI 'normal'.

Un salpicadero excesivamente sencillo, pero de mandos lógicamente situados, unos asientos perfectos por dureza y sujección, y una postura de conducción ideal -sólo molestan en la visión los reposacabezas traseros, específicos del GTI- hacen que nos sintamos con ganas de ponerlo en marcha.

El acceso 'manos libres' y el arranque por botón -no es de un toque y requiere mantenerlo pulsado hasta que se pone en marcha- es una de las pocas opciones de este equipadísimo Golf, junto al aparcamiento asistido, el techo solar, el sistema de navegación o los airbag laterales traseros. Y es que este Golf comparte con el GTI 'normal' elementos como los faros de xenón con luz diurna LED, control de velocidad, climatizador bi-zona o los pilotos traseros LED, entre otras muchas cosas.

El sonido del motor anuncia lo que hay

Nada más arrancarlo un suave bramido invade el habitáculo y nos prepara para lo que estamos a punto de experimentar. La combinación DSG -de 6 velocidades con embrague en baño de aceite- con el motor 2.0 TSI apunta maneras desde el principio y se muestra realmente agradable cuando hacemos un uso 'civilizado' de él, ya que nada más acariciar las 2.000 rpm sube de marcha para ahorrar carburante y puede dejar el motor a sólo 1.400 rpm. Pero tranquilos, ya que con un leve roce al acelerador gana velocidad sin necesidad de reducir de marcha. Todo esto es realmente efectivo en ciudad y en vías rápidas, pues aumenta el confort que se puede perder por culpa de su suspensión, aunque no es nada para alarmarse. Además, para los más 'delicados' se ofrece en opción un chasis adaptativo DDC, por 920 euros, que permite variar la dureza en tres modos: Sport, Confort y Normal.

Sin embargo, la firme suspensión de origen es la que le proporciona a este Golf una pisada excepcional cuando avivamos el ritmo. Ahora echamos de menos que el sonido invada en mayor proporción el habitáculo -el sonido es controlado por un actuador en su sistema de escape-. Pasamos el cambio a modo secuencial -cuenta con levas de serie- como si cambiásemos el chip a modo 'carreras'. En carreteras reviradas es noble, predecible, frena de maravilla, el ESP es totalmente desconectable, su cambio efectúa en las reducciones un perfecto punta-tacón y corre que da gusto -su velocímetro sobrepasa los 200 km/h con una facilidad pasmosa-… ¿Qué más podemos pedir?

No hubiera estado de más una dirección más directa -tiene 2,9 vueltas entre topes- y con mayor dureza a alta velocidad, o un tren trasero que nos diera algo más de sensación de aplomo, aunque bien es cierto que cuando le 'coges el truco' es sumamente divertido. También podrían haberse decantado por un autoblocante delantero mecánico, y no por el electrónico XDS. No por efectividad, pues minimiza las pérdidas de tracción, sino porque realiza un trabajo contranatura, ya que cuando patina alguna rueda en aceleración, lo que hace es frenarla -funciona de manera similar al ESP-. Así, en conducción deportiva sin haber desconectado el ESP, y sin haber tocado los frenos, nos podemos llegar a quedar sin éstos. Y todo ello por acelerar más de la cuenta. Cuando menos, curioso. Menos mal que dicho equipo de frenos cumple con nota por resistencia.

Sin embargo, el XDS es vital para domar los 235 CV extraídos del motor del Golf R. Sí, así es. Este motor, que tiene reforzadas bielas, pistones y cigüeñal, no es una versión potenciada del GTI, sino una variante 'descafeinada' del R -que también es un 2.0 TSI-. Con esto se asegura su fiabilidad. Gana 24 CV respecto al GTI -cada uno de esos caballos ganados cuesta 111,67 euros- y pierde 35 CV frente al R -en cada caballo perdido nos ahorramos 141,43 euros-.

Más sensaciones que décimas

Según los datos oficiales, con los 6,6 segundos que necesita el '35' para acelerar de 0 a 100 km/h, es 0,3 segundos más rápido que el GTI. También gana 7 km/h de velocidad máxima, llegando a los 247 km/h. Sin embargo, para que su propietario aprecie esa leve mejora de prestaciones en la calle, realmente le haría falta tener un sexto sentido, pues ya un GTI de 211 CV corre 'que se las pela'.

Pero nosotros hemos buscado esas diferencias reales. Un Golf GTI que pasó por Motor16 con cambio DSG hizo el 0-100 km/h en 6,3 segundos -0,6 segundos más rápido que lo homologado-, y nuestro '35' en 6,4. Mal empieza. Aquel GTI cubría los 1.000 metros en 26,4 segundos, y el '35' ha necesitado 26,3. Sólo gana por una décima. La misma décima que mejora a la hora de efectuar una simulación de adelantamiento respecto al GTI 'a secas'. Esto se debe más que al aumento de potencia, a que en el '35' los desarrollos del cambio son ligeramente más cortos, algo que además le ha servido para penalizar en el consumo -en uso real gasta justo un litro más de media que el GTI-, aunque nos ha dado un gasto totalmente lógico.

Con estos datos; ¿interesa ese desembolso extra de 2.680 euros respecto a un GTI, a igualdad de cambio?

Pues la respuesta debería ser afirmativa, aunque sólo sea para que todos aquellos enamorados de los GTI puedan decir que conducen una unidad que conmemora sus 35 años de vida. Personalmente, yo destinaría esa diferencia a dotar a mi GTI DSG 'a secas' de algo de equipamiento opcional. Además, nadie me podría negar que conduzco una leyenda del automovilismo que todos han querido imitar, pero que nadie ha podido igualar.