Por el año 1993 Land Rover decide adoptar la denominación Autobiography para las versiones más lujosas y refinadas de su Range Rover, y se presentan de forma oficial en el Salón del Automóvil de Londres precisamente a finales de 1993. Un año más tarde los Range Rover Autobiography son ofrecidos a sus clientes, quienes tenían la posibilidad de crear «su» Range Rover ideal, ya que se les ofrecía una cantidad de colores exteriores casi infinita, además de múltiples combinaciones para tapizar los asientos y elegir entre diferentes inserciones.

Todo un éxito

Land Rover se sorprendió al ver la cantidad de pedidos de estas versiones Autobiography, y decidió lanzar directamente una edición limitada de la que sólo se fabricaron 25 unidades, las cuales utilizaban el propulsor más potente de la época y también tomaban la base de los Range Rover de batalla alargada.

Equipamiento a la última

Land Rover también mantuvo su exclusiva versión Autobiography en la segunda generación de su Range Rover, el cual podía incorporar elementos como el fax. Desde el año 1997, los Range Rover Autobiography vienen equipados con elementos como el sistema de navegación por satélite, televisión…

En el año 2002 se lanza la tercera generación del Range Rover y el nivel de personalización de los Autobiography se incrementa exponencialmente, pues sus clientes pueden ahora incluso elegir el color de sus alfombras interiores, fabricadas en piel de oveja. Tampoco se dejan atrás elementos como el tapizado exclusivo de sus asientos o las inserciones en madera. En lo que a tecnología se refiere, se comienza a ofrecer un sistema de entretenimiento para las plazas traseras o un potente equipo de sonido.

El más caro costaba 168.000 euros

En 2011 se pone a la venta el Range Rover más caro de la historia, ya que por cada unidad del Range Rover Autobiography 500 se pide más de 168.000 euros (el actual Range Rover Autobiography oscila entre los 141.300 euros y los 154.500 euros) y estaba orientado a ser conducido por un chófer, mientras que su orgulloso propietario podía viajar plácidamente en sus asientos posteriores, como si de una limusina se tratase.

De la fabricación de estos Range Rover Autobiography siempre se ha encargado el departamento de Operaciones Especiales de Land Rover, algo que sucede con la última generación, la más avanzada de todas cuanto se han creado y que apuesta por el aluminio como elemento primordial en su fabricación. Entre su equipamiento encontramos por supuesto el climatizador con tres zonas de control, diferentes sistemas de confort, suspensión neumática, un imponente techo panorámico, sistema de navegación… Si se quiere disfrutar desde sus asientos traseros, siempre podemos desembolsar unos 4.300 euros y equiparlo con dos butacas posteriores que cuentan con regulación eléctrica, función masaje, climatización y ventilación. También añaden un cómodo posapiés para convertirlos literalmente en una cama en la que viajar cómodamente o en la que disfrutar gracias a su sistema multimedia con pantallas de 10,2 pulgadas y que pueden estar conectadas a un sistema de sonido Meridian con una potencia de 1.700 Watios, aunque eso sí, cuesta otros 5.480 euros adicionales.

Un Range Rover a la carta

Las opciones de personalización son casi infinitas y el cliente de un Range Rover Autobiography puede elegir el color del cuero de sus asientos, si quiere el techo tapizado en alcántara o cuero, el color de los pespuntes de la tapicería, el color de los cinturones de seguridad, las diferentes inserciones del salpicadero, puertas, volante, asideros… También podrá escoger el tapizado para el suelo del vehículo, cómo quiere sus alfombrillas, el tapizado para la zona de carga, sin olvidarnos nunca el color elegido para la carrocería, donde si desembolsamos otros 8.100 euros, desde Land Rover crean «nuestro color».

Además, todo ello se ofrece con la carrocería convencional del Range Rover, que presenta una longitud de 4,99 metros, o bien en su versión LWB, en la que el Range Rover se estira hasta los 5,20 metros. Por último, decir que se ofrece con el propulsor SDV8 de 340 CV, pero también en la versión híbrida que también eroga una potencia de 340 CV, además de con el potente 5.0 V8 Supercharged, capaz de proporcionar nada menos que 510 CV, alimentados gracias a un gasto medio homologado de 12,8 l/100 km.

Cada vez que se lanza un nuevo SUV al mercado se produce un pequeño milagro; en lugar de robarle ventas a otro competidor, el mercado se amplía, y crece el número de todocaminos vendidos. Es como si el segmento fuera de goma y creciera con cada nueva incorporación que se produjera. Porque las cifras que manejan los fabricantes hablan de un segmento cuya cuota de mercado va creciendo año tras año.

Por eso, ninguna marca quiere quedarse fuera de él. Y por eso Mazda, que ya cuenta con el CX-5, acaba hacer una presentación previa del CX-3, su todocamino compacto con el que pretende aprovechar ese filón; ese pequeño milagro que se vive entre los todocamino.El nuevo CX-3 llega al mercado en junio y ya lo hemos podido probar en Barcelona.

La gama más completa de Mazda

El objetivo de Mazda con él es sumar: sumar oferta a un segmento en el que hay sitio para todos y sumar un nuevo integrante a su gama, una gama que con la llegada del CX-3 va a ser la mejor que ha tenido nunca la marca japonesa. Y no son palabras nuestras, sino del presidente de Mazda en Europa, Jeffrey Guyton, que evidentemente algo debe saber de esto. Por ello, hablaba durante la presentación de una gama que suma este SUV compacto, al Mazda2 recién llegado y los renovados Mazda6 y CX-5. Y que pronto sumará la nueva generación del legendario MX-5, con lo que las perspectivas de la marca japonesa son muy alentadoras para este año.

Y para que esas perspectivas se cumplan, en la marca japonesa han hecho un esfuerzo para dotar de argumentos suficientes al CX-3 para luchar con unos rivales de gran peso. El nuevo modelo destaca por unas compactas medidas exteriores, entre las que llama la atención que su altura -15 centímetros al suelo- no es de las más grandes del mercado. Por ello la imagen del CX-3 es la de un compacto un poquito más alto, lo que hace que se le vea muy aplomado sobre el asfalto y al mismo tiempo da sensación de robusto pero sin excesos.

Sobre la base del Mazda2

El Mazda CX-3 está realizado sobre la base del 2, con el que comparte muchos elementos tanto en el exterior como en el interior. Para empezar su frontal recuerda claramente al utilitario recién presentado, con la tìpica parrilla de Mazda que en esta ocasión va remarcada en aluminio, lo que le da un efectro tridimensional muy atractivo. El largo capó y el lateral esculpido como es norma en la marca japonesa así como los bajos con unas protecciones plásticas en color negro, conforman una imagen atractiva en la que destacan las llantas de aleación en color negro que equipaban los modelos probados.

Pero para atractivo el interior. En Mazda, como ocurre en el 2, apuestan por la racionalidad en un interior de estupenda factura, materiales de calidad y un diseño minimalista que sin embargo entra por los ojos. La combinación de plásticos y cueros, con ciertos toques en aluminio le dan un aire tecnológico, pero cálido.

Un cuadro para evitar distracciones

El cuadro se divide en dos zonas, la parte del conductor -centrada en la conducción para evitar distracciones al volante y la zona del copiloto, más dedicada a la conectividad. Así, el conductor cuenta con un 'head up display' que le muestra las informaciones más importantes -velocidad, control de crucero, informaciones del navegador, etc- sin tener que apartar la vista de la carretera.

También un cuadro de instrumentos en el que la información más relevante se concentra en un gran reloj central. Además, el conductor puede manejar la pantalla central de 7 pulgadas desde una rueda situada detrás de la palanca de cambios, una forma muy intuitiva y que no obliga a estirar el brazo para acertar con el menú que estamos buscando.

Mejor para 4 ocupantes

El interior del Mazda CX-3 es ideal para cuatro ocupantes, pues atrás, donde hay buena altura al techo, el espacio en anchura es más bien justo. Pero no se puede pedir todo. También criticaríamos en la parte trasera que el diseño de la ventanilla trasera -con una gran cáida en la parte posterior de esta- reste visibilidad lateral desde el interior y obligue a un cierto contorsionismo y tener que agachar la cabeza para salir.

La entrada, sin embargo, tanto delante como detrás es perfecta, pues esa altura nada excesiva al suelo permite que la posición de entrada sea muy natural; ni hay que ponerse de puntillas para entrar ni 'tirarse al vacío'. El repaso al interior lo remata un maletero de formas muy cuadradas, con dos altura separadas por una plancha que permite establecer un doble fondo de unos 70 litros. Esa tapa, sin embargo, se puede quitar y colocar en la base del maletero si necesitamos distribuir toda la carga en un solo cofre. El total de capacidad asciende a 350 litros bajo los cuales nos encontraremos con un kit reparapinchazos en lugar de una rueda de repuesto, del tamaño que sea.

Y por encima del maletero lo que hay es una bandeja de aspecto y robustez mejorables y que además sonaba demasiado en todas las versiones probadas (es verdad que se trataba de unidades preserie, pero no estaría de más que en Mazda tomaran nota de esta crítica para ponerle remedio en el modelo definitivo).

En tecnología, Skyactiv

La parte de la que hemos hablado es la más vistosa; la que es más evidente y la que supone un alto porcentaje en decisión de compra. Pero el apartado técnico y tecnológico es el otro puntal de esta historia. Y ahí Mazda siempre tiene algo diferente que decir.

Como no podia ser menos, en el CX-3 la apuesta se llama Skyactiv, tanto en el diseño del chasis como en los motores, cajas de cambio o sistemas de propulsión o de ahorro. Skyactiv, que significa eficiencia pero sin olvidar prestaciones. Y en el CX-3 lo ponen nuevamente en práctica con una gama de motores que combinan ambos conceptos. El SUV de la marca japonesa llegará con dos variantes en gasolina y una en diésel, también se ofrecerán cajas de cambio manuales o automáticas (ambas de seis velocidades y la automática con posibilidad de incorporar levas en el volante) y versiones de tracción delantera o total. 

Un motor y dos niveles de potencia

En gasolina, un único motor, con dos litros de cilindrada pero con dos potencias diferentes: 120 ó 150 caballos a 6.000 rpm. Ambas son potencias respetables, sobre todo para un coche de este tamaño, que garantizan unas prestaciones muy interesantes (192 km/h la variante de 120 CV y cambio manual y 200 km/h el 150) y un consumo que parte de los 5,8 l/100 km que homologa la variante de 120 caballos con tracción delantera. Cifra razonable a la que contribuye el sistema i-Stop que la marca equipa de serie en todas las versiones.

En diésel el motor elegido es el Skyactiv 1.5 con 105 caballos de potencia que entrega a 4.000 rpm y un par máximo de 270 Nm. disponible entre 1.600 y 2.500 rpm, lo que garantiza empuje casi en todo momento, Consumo de 4 litros de media y una velocidad máxima de 177 km/h en la versión de tracción delantera y cambio manual sus cifras son de destacar.

Elementos más centrados en aspectos dinámicos como suspensiones o chasis, han sido evolucionados desde los utilizados en el Mazda2, aunque se han reforzado ciertos aspectos, como la suspensión trasera, para adaptarla a las exigencias de la tracción total. 

Cómodo, agradable y divertido de conducir

Toda esta ensalada de cifras y datos tiene su traducción en marcha. Durante la presentación pudimos ponernos al volante de diferentes versiones. En todas ellas destaca como norma el aplomo, la suavidad y la comodidad. También el brío de los motores y el perfecto funcionamiento de los cambios. El coche tiene un comportamiento muy neutro, es capaz de enlazar curvas a buen ritmo sin las molestas inercias que en ocasiones se producen en estos modelos de mayor altura. Se agarra con fuerza al asfalto y en todo momento demuestra carácter y nobleza en sus reacciones. No es un deportivo, pero si se le exige, puede ser muy divertido.

La tracción total -capaz de repartir el par de forma electrónica hasta un 50 por ciento a cada eje-, otorga un plus de dinamismo y seguridad muy notable; un comportamiento con toques deportivos que se pueden acentuar en la versión 150 de gasolina con cambio automático, que cuenta con un modo Sport que varía el régimen de giro para ofrecer más empuje.

El cambio automático, con levas

Ya que hemos hablado del cambio automático, comentar que tiene un funcionamiento perfecto, sabia mezcla de suavidad y rapidez en el cambio de marchas. Y las levas -serán de serie en alguna versión y opción en otras- redondean el conjunto; mucho más recomendable -sin conocer aún el precio- que un cambio manual que también es una delicia. Otro detalle realmente sobresaliente es la dirección, que cuenta con una asistencia perfecta por tacto y dureza.

La versión diésel, que también pudimos probar ofrece también gran empuje y una entrega muy linea de potencia. Suavidad y silencio de marcha (desde dentro no se oye ni se aprecia que sea un diésel) son otras de sus virtudes. Será un coche que dé placer conducir y más cuando veamos que su gasto es realmente muy ajustado.

i-Activesense, lo último en seguridad

Nos queda por hablar de otro de los puntos, relacionados con la tecnología en el que Mazda pone mucho hincapié, los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción. Ahi el CX-3 contará con los últimos avances de la marca japones, agrupados en el i-Activesense que ofrece dispositivos como control de crucero adaptativo que actúa entre 30 y 200 km/h. monitoriza la velocidad y la distancia con respecto al vehículo.

También ofrece frenada de emergencia entre 15 y 145 km/h, sistema de asistencia a la frenada en ciudad que funciona entre 4 y 30 km/h, control de ángulo muerto que controla los vehículos que se acercan desde atrás por los carriles contiguos, asistente de cambio de carril o la alerta de tráfico trasera que avisa en las maniobras marcha atrás.

Desde 20.345 euros, descuentos aparte

El éxito del Mazda CX-3 también tendrá mucho que ver con el precio, pues con una competencia tan encarnizada, el apartado económico siempre tiene una de las últimas palabras. El CX-3, que llegará al mercado el próximo mes de junio tendrá un precio de partida de 20.345 euros, sin incluir promociones, ni descuentos ni PIVE, un precio que corresponde al CX-3 Skyactiv G 120 de tracciòn delantera y cambio manual.

Serán suficientes argumentos para dar la batalla. Mazda pone toda la carne en el asador; y una vez probado el coche uno tiene la sensación de que se va a volver a producir ese milagro de que a nuevo modelo, crece el segmento. El CX-3 tiene elementos para ayudar a hacer de nuevo ese milagro.