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Mitsubishi GC-PHEV Concept. Este podría ser el futuro Mitsubishi Montero

Julián Garnacho
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Mitsubishi GC-PHEV Concept. Este podría ser el futuro Mitsubishi Montero

El sucesor del actual Mitsubishi Montero no debería tardar mucho tiempo en aparecer, más si tenemos en cuenta la última creación de la firma de los tres diamantes, el Mitsubishi GC-PHEV Concept, un prototipo presentado en el Salón de Chicago y que podría sentar las bases de ese futuro Montero.

Un tamaño similar al actual Montero

Mitsubishi ha creado un todoterreno con una imagen imponente y robusta, el cual presenta unas dimensiones bastante generosas. Este Mitsubishi GC-PHEV Concept mide 4,93 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,98 metros de alto. Decir que es ligeramente más largo, más alto y más estrecho que el actual Mitsubishi Montero con carrocería de cinco puertas (los Montero de tres puertas miden 4,39 metros de largo). Aunque este concept tiene carrocería de cinco puertas, de llegar a convertirse en una realidad, también se sumará una variante corta como en el actual.

Bajo el capó de este Mitsubishi GC-PHEV Concept encontramos una mecánica híbrida enchufable, un concepto idéntico al que utiliza también el Mitsubishi Outlander PHEV, sólo que con mucha más potencia. Si el Otulander se conforma con 203 CV (121 del motor térmico y 82 del eléctrico), este Mitsubishi GC-PHEV Concept ofrece un total de 335 CV de los cuales 94 CV corresponden al propulsor eléctrico, ubicado entre el motor térmico y la caja de cambios. Por cierto ésta última es una transmisión automática con 8 velocidades.

Puede funcionar como un eléctrico

El motor de gasolina es un imponente 3.5 V6 dotado de un compresor volumétrico y envía la potencia a las cuatro ruedas mediante el sistema S-AWC (Super All Wheel Control), por lo que sí hay una conexión directa entre éste y sus dos neumáticos posteriores. Pero este motor V6 además de ser impulsor, también puede trabajar como un generador y alimentar a su batería de ión litio con 12 kWh de capacidad y ubicada bajo el plano del maletero. Esta envía energía al motor eléctrico y el Mitsubishi GC-PHEV Concept puede funcionar como un eléctrico 100 x 100. La batería también se puede recargar en un enchufe doméstico.

El interior es típico en un concept, con cuatro asientos individuales, separados por una generosa consola central que es toda ella una pantalla táctil para ser utilizada como sistema de entretenimiento y multimedia. Tampoco falta un singular techo panorámico, botones táctiles… Además en su parabrisas se proyectarán imágenes del sistema de navegación y de varios sistemas de ayuda a la conducción.

Bentley Continental GT y Continental GTC. Una familia lujosa y deportiva

Julián Garnacho
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Bentley Continental GT y Continental GTC. Una familia lujosa y deportiva

En el año 2003 se ponía a la venta el lujoso Bentley Continental GT, un coupé de 4,80 metros de largo cuyo precio de partida es de 216.000 euros. Poco después se iniciaba la comercialización de los Bentley Continental GTC, es decir, la versión descapotable con una capota de lona de accionamiento eléctrico y un precio 22.000 euros superior al del Coupé del que deriva.

Nueva imágen y más opciones de personalización

Pues ahora estos dos exclusivos vehículos actualizan su imagen al incorporar unos nuevos paragolpes, una parrilla frontal de dimensiones algo más contenidas y unas nuevas aletas delanteras que incluyen unos respiraderos que antes no existían y que recuerdan a los que también lucirán los futuros Bentley Bentayga, los primeros todocamino del fabricante inglés. La tapa del maletero también presenta un diseño ligeramente renovado, de igual manera que Bentley actualiza su gama de llantas, con un tamaño comprendido entre las 20 y las 21 pulgadas.

La gama Continental estrena ahora tres nuevos colores para su carrocería: azul claro metalizado «Jetstream», azul metalizado «Marlin» y dorado «Camel».

Ya en el habitáculo aparecen también nuevos tapizados en cuero para sus asientos, de manera que ofrece un total de 17 tonalidades diferentes que se pueden combinar de cualquier forma dependiendo de los gustos de su cliente. También el volante presenta un nuevo diseño para hacerlo más ergonómico y tras él se encuentran unas nuevas levas para manejar su caja de cambios automática, mientras que aparece una nueva iluminación ambiental LED. La palanca de cambios también es de nuevo diseño y entre los dos asientos posteriores de las versiones V8 y V8 S aparece ahora un nuevo compartimento para dejar pequeños objetos y también para cargar dispositivos móviles.

Cambios para el descomunal 6.0 W12

Mecánicamente hay cambios, pero sólo afectan al potente propulsor 6.0 W12, una mecánica que cuenta con dos turbocompresores y cuya potencia escala de 575 a 590 CV, de igual manera que el par máximo pasa de 700 a 720 Nm. Además de ser más potente, también es más eficiente que antes pues incluye el sistema CoD de desconexión de cilindros, por lo que en momentos puntuales funcionan sólo 6 de sus 12 cilindros. Este sistema también lo tiene el propulsor 4.0 V8, además de que este en concreto proviente del Audi A8, que también tiene su versión W12. Gracias a ello, su gasto medio baja de 14,5 a 14,1 l/100 km.

Por lo que respecta a sus otros propulsores, no hay cambios, de manera que se mantiene el 4.0 V8 con 507 CV de los Continental V8. Por encima se mantienen los V8 S cuya potencia sube hasta los 529 CV, mientras que como tope de gama siguen presentes los Speed con el propulsor 6.0 W12 pero con una potencia de nada menos que 635 CV. También existen los Bentley Continental GT3-R de los que sólo se han fabricado 300 unidades y cuya potencia es de 580 CV gracias al motor 4.0 V8 Biturbo de origen Audi.

Citroën Berlingo 2015. Para el ocio y el negocio

Javier Montoya
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Citroën Berlingo 2015. Para el ocio y el negocio

En el año 1996, Citroën lanzaba la primera generación del Berlingo, un modelo fabricado en Vigo que ha acumulado 2,9 millones de ventas en estos 19 años. Y que con el tiempo se ha ido convirtiendo en mucho más que un vehículo puramente comercial. Y ahora, con la renovación del Berlingo, esta característica se refuerza.

Ya lo pudimos ver hace unos días, cuando la firma francesa mostró el Berlingo Mountain Vibe Concept, que avanza una versión aventurera del Berlingo. Y ahora Citroën muestra la imagen definitiva de un modelo que mantiene su personalidad, rejuvenece su diseño y lo hace aún más atractivo. El nuevo Berlingo mantiene la apuesta por mezclar funcionalidad y personalidad. Por ser igual de útil para el ocio y para el negocio.

Amplio y funcional

Así, la nueva generación que se mostrará en el Salón de Ginebra seguira ofreciendo versiones Multispace pensadas para la familia y para el tiempo de ocio además de las variante LCV para uso como vehículo comercial. En todos los casos, la amplitud interior, la sencillez y la comodidad son normas de la casa. 

Si lo vemos desde el exterior, el nuevo diseño ofrece un nuevo frontal con un nuevo parachoques que cuenta con luces LED e incluye los faros antiniebla. También ha sido rediseñada la parrilla y los colores de la carrocería aumentan con dos nuevos tonos: Acier Grey y Moka Brown.

En el interior, el Berlingo apuesta por el confort, tanto en las versiones Multispace como en las comerciales. En las Multispace se ofrecen asientos traseros independientes y un portón trasero de gran tamaño. En las versiones LCV hay 3 asientos en la fila delantera. Además, se incorporan dos nuevos diseños de tapicería para personalizar más el interior.

Con pantalla táctil de 7 pulgadas

Y para personalizar el trabajo en estos tiempos que corren, Citroën dota al Berlingo de lo último en tecnología de comunicación y entretenimiento. La nueva interfaz TouchDrive cuenta con una pantalla táctil de 7 pulgadas que cuenta con sistema MirrorLink para manejar todos los contenidos del teléfono a través de ella. De esta manera ser puede estar permanentemente conectado tanto mientras trabajamos como cuando salimos de excursión con el Berlingo. 

No es la única tecnología que incorpora, pues también equipa asistentes de ayuda a la conducción como sistema de frenado activo en ciudad, cámara de marcha atrás o sensores de aparcamiento delanteros. 

Y en cuanto a los motores, clara apuesta por la eficiencia en una gama de propulsores BlueHDI. Así, por ejemplo, el motor BlueHDI 100 con 'start stop' gasta sólo 4 litros cada 100 kilómetros en la variante Multispace, mientras que en el LCV logra una cifra de emisiones a partir de 106 g/km de CO2. 

Infiniti QX30 Concept. La primera imagen

Javier Montoya
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Infiniti QX30 Concept. La primera imagen

Hace unos días, la marca japonesa mostraba un primer avance de un modelo con el que pretende llegar al segmento de los SUV premiu. El QX30 Concept mostraba sólo su trasera, pero ya se adivinaban unas líneas muy personales en su diseño, como es norma en Infiniti. Y esa personalidad en el diseño se ha confirmado con la primera imagen completa del QX30 Concept que la marca de lujo de Nissan acaba de desvelar.

El QX30 Concept, que debuta en el Salón de Ginebra muestra lo que será el futuro 'crossover' compacto de la marca, un modelo con el que poder competir en un segmento cada vez más concurrido. Audi Q3, BMW X1, Lexus NX o Mercedes GLA -del que toma la base para su desarrollo- son rivales naturales del futuro Infiniti todocamino.

Un diseño muy personal

El QX30 Concept mezcla las líneas elegantes de un coupé con las características propias de crossover. Destaca en el diseño exterior el parachoques en aluminio y redondeado en la parte trasera. También, como es norma en los diseños de Infiniti destacan las líneas onduladas, esculpidas, en el lateral para crear un efecto denominado de 'doble ola'. «Queríamos que el QX30 Concept destacara por su diseño fluido y espontáneo, que rompiera con el desorden y la rigidez de los núcleos urbanos» explica Alfonso Albaisa, director ejecutivo de diseño de Infiniti.

Una cuidada aerodinámica ayuda a mostrar su carácter atlético que se refuerza con varios elementos en fibra de carbono que acentúa la sensación de ligereza. Cuenta con llantas de 21 pulgadas cuyos radios son una mezcla de aluminio molido en tres dimensiones y material de polímero mate. Remata en la parte superior de la carrocería las barras longitudinales que se extienden hacia la línea central. El techo es de cristal, para aumentar la luminosidad en el interior. 

Peugeot 208 2015. Con nueva cara

Javier Montoya
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Peugeot 208 2015. Con nueva cara

Peugeot renueva la imagen del 208 para seguir dando guerra en un segmento cada vez más competido. El nuevo modelo, que se presenta en el Salón de Ginebra se renueva sólo tres años después de haber llegado al mercado y con más de un millón de unidades vendidas en este tiempo.

El nuevo Peugeot 208 recibe un frontal rediseñado, con una nueva parrilla del radiador así como un nuevo paragolpes que integra los faros antiniebla. También es diferente el diseño de los faros delanteros. En la parte trasera hay nuevas luces LED con diseño 3D. Y también se ofrecerán nuevos colores, como el llamativo naranja que acompaña esta información.

Pocos cambios en el interior

También hay cambios en el interior, aunque tal vez menos evidentes a primera vista. Por ejemplo, hay un nuevo acabado para el salpicadero, además de un volante de cuero. Se mantiene la pantalla táctil de 7 pulgadas en el centro del salpicadero desde la que se maneja el sistema de información y entretenimiento mediante conectividad Bluetooth y USB. Y las aplicaciones móviles se pueden seguir gestionando a través del sistema Peugeot Connect Apps y el nuevo sistema MirrorScreen que hace posible conectar directamente el smartphone para manejarlo desde la pantalla del coche. Lo que no cambia es la configuración del panel de instrumentos, cuyos relojes siguen estando colocados por encima del volante.

Y como nota diferenciadora, se estrena una versión de equipamiento y personalización denominada GT Line, que incluye la rejilla delantera en negro, enmarcada, como los faros antiniebla por un marco cromado. Este acabado también permite equiparlo con llantas de 17 pulgadas, así como el tubo de escape cromado o en el interior los asientos de cuero en negro y rojo.

El GTI, con 208 caballos

El GT Line es un acabado deportivo, pero para deportiva en esta gama del nuevo Peugeot 208 es el modelo GTi 30 Aniversario, que ahora forma parte de la gama. Preparado por Peugeot Sport cuenta con altura rebajada, llantas de 18 pulgadas, retoques exteriores en color negro mate, asientos envolventes, alfombrillas rojas… El motor que utiliza es un 1.6 THP de 208 caballos de potencia.

En cuanto a la gama de motores, el nuevo Peugeot 208 contará con tres variantes diésel y de gasolina. El motor 1.6 BlueHDi se ofrecerá con 75 CV y 100 CV , ambos con transmisión manual de 5 velocidades o una variante de 120 CV gestionada por una caja de cambios manual de 6 velocidades. Todos los motores diésel ofrecen una cifra de emisiones inferior a 95 g/km de CO2. Los HDI de 75 y 100 caballos homologan un consumo de sólo 3 l/100 km, con unas emisiones de sólo 79 g/km. 

Nuevo motor de gasolina de 110 caballos

En cuanto a los gasolina, se ofrecen tres variantes; los tricilíndricos 1.0 PureTech con 68 caballos y el 1.2 PureTech con 82. Y además se suma un nuevo propulsor 1.2 turbo con 110 CV que puede combinarse con una transmisión manual de 5 velocidades o una nueva caja automática de 6 velocidades con tecnología Quickshift más rápida y suave de manejo y sólo aumenta 1 g/km las emisiones de CO2 respecto al cambio manual. Así, este 1.2 Turbo sólo emite 104 g/km de CO2, lo que supone una reducción de 30% en comparación con la versión automática 1.6L VTi 120.

El nuevo Peugeot 208 llegará al mercado a principios del verano. 

Fórmula 1 del futuro. Objetivo 1.000 CV

Rafael López
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Fórmula 1 del futuro. Objetivo 1.000 CV

La Fórmula 1 ha sufrido una importante pérdida de espectadores en las dos últimas temporadas. Aunque la dinámica viene también provocada por el creciente aumento de países con retransmisiones dentro de plataformas de pago, el nuevo reglamento de tecnología híbrida y el contundente dominio de Mercedes no ha mejorado la percepción del espectáculo en sí mismo.

Por ello, la Fórmula 1 ya está preparando nuevos planes para corregir el tiro y reequilibrar su faceta como plataforma tecnológica de vanguardia con el mayor atractivo deportivo. Los futuros monoplazas van a cambiar en los dos próximos años. Ferrari, por ejemplo, ya ha mostrado una primera aproximación a lo que podrían ser los monoplazas de dentro de un par de años.

El mito de los 1.000 caballos

La nueva tecnología turbo ha despertado el recuerdo de la espectacular era vivida en los años 80 del pasado siglo, donde la cifra de los 1.000 CV de potencia permanece como un mito en la Fórmula 1. Así, el 'Strategic Group' que reúne a los poderes fácticos entorno a este deporte, incluida la Federación, está trabajando para modificar la presencia y el comportamiento de los coches con el objetivo de lograr coches más potentes y espectaculares, con superior dificultad de pilotaje. La simbólica cifra de los 1.000 CV pretende abanderar dicho cambio.

Cabría así recuperar las imágenes de los monoplazas de los años 70, 80 y principios de los 90, musculosos y de una plasticidad espectacular, incluido ese sonido que hoy también se ha perdido. De alguna manera, la Fórmula 1 parece buscar una vuelta al pasado, mientras a la vez sigue inevitablemente mirando hacia el futuro.

El plan maestro pretende aumentar la anchura de los monoplazas, a la que contribuiría Pirelli con la introducción de neumáticos más anchos. 2016 podría ser la fecha para este primer cambio, que no encierra tantas complicaciones técnicas como en el caso de los propulsores. Porque es para 2017 cuando se introducirían modificaciones en las nuevas unidades híbridas para llevarlas hasta esos 1.000 míticos caballos. Antes de esa fecha supondrían importantes complicaciones logísticas y, sobre todo, un elevado impacto económico.

Límite de combustible más flexible

El acuerdo es casi unánime en el objetivo del aumento de potencia, aunque todavía resta el acuerdo sobre cómo plasmarlo técnicamente. En líneas generales se relajaría el límite de flujo de combustible actual, así como la cantidad máxima de gasolina para la carrera, actualmente de 100 kilos. Todo ello implicará otras modificaciones en el 'software', 'hardware' y cambios internos en el motor térmico. En definitiva, también supondría una corrección de los objetivos generales de reducción de consumo logrado con la nueva reglamentación híbrida. Pero este apartado convendría analizarlo en un contexto más amplio.

No cabe duda que reducir en 2014 un 30 por ciento el consumo de combustible para una misma distancia de carrera ha supuesto un hito histórico en la Fórmula 1, de indudables beneficios también para la industria automovilística. Y si escuchamos a los técnicos de la Fórmula 1, los 1000 caballos de potencia no exigirían grandes incrementos en dicho consumo.

Un motor de 12 cilindros Ferrari de comienzos de los años 70, por ejemplo, entregaba 458 caballos de potencia. En 1978, esa misma arquitectura rendía 520 caballos, cifra similar a la que hoy ofrece la parte térmica de un motor híbrido. En los años 80, los propulsores llegaban a alcanzar hasta 1.300 CV en los entrenamientos. Pero también el consumo de combustible tenía que ser limitado y la potencia cercenada en carrera por las progresivas limitaciones de combustible impuestas reglamentariamente. En 1980 fueron 220 litros, posteriormente 195, y más tarde 150. De modo que si los 1.000 CV de la futura generación de monoplazas elevaran la cantidad de combustible por encima de los 100 kilos actuales, todavía se consumiría algo más de la mitad de gasolina a dicha potencia que en aquellos años que ahora se toman como referencia de espectáculo.

Diferentes estéticamente a los de los años 80

Si la Fórmula 1 busca reequilibrar este aspecto con el tecnológico, sería extraordinario poder recuperar la presencia y el poderío estético y acústico del pasado. Pero en otras áreas los monoplazas serían muy diferentes a aquellos dotados de la primera era turbo, que comenzó a partir de 1977. O aquellos estéticamente increíbles 'wing car' de finales de los 70 y primeros 80. Porque la Fórmula 1 se ha transformado sin retorno ante los avances tecnológicos y científicos de estos últimos años en el terreno de la electrónica, la aerodinámica, nuevos materiales, combustibles, lubricantes y, sobre todo desde el pasado año, gestión de la energía eléctrica como complementaria a la térmica de los nuevos motores turbo.

Para empezar, parte de la espectacularidad de la era turbo en el pilotaje -sobre todo en entrenamientos- venía derivada por el famoso 'lag', es decir, la demora en la entrada desde el momento en el que el piloto pisaba el acelerador, que llegaba incluso al segundo. Frenar en línea recta, girar el coche, intentar colocarlo los más recto posible, mientras se pisaba el acelerador y, de repente, una explosión de potencia… El estilo de pilotaje con los nuevos monoplazas turbo/híbridos no tendría nada que ver con el de aquellos tiempos.

Hoy, el sistema de recuperación y entrega de energía eléctrica del turbo permite una entrega más regular de potencia que elimina dicho 'lag'. Muchos pilotos de los años 80, acostumbrados a aquellas orgías de brutalidad mecánica quizás no disfrutarían tanto ante las sensaciones más controladas que proporcionarían los coches del presente.

El desafío de conducir 1.000 CV

En todo caso, manejar 1.000 CV siguen antojándose todo un desafío. También en el terreno aerodinámico. Durante los años 80, la salvaje potencia de los coches exigía enormes y rudimentarios alerones para transmitirla y fijarla al asfalto. En los monoplazas del futuro también habría de buscarse mayor carga aerodinámica que la actual, lo que posiblemente contribuiría a una presencia más musculosa de los coches. Pero las herramientas del presente (simulación por ordenador y túneles de viento) lo lograrían a través una mayor sofisticación aerodinámica, con soluciones muy diferentes y elaboradas que en aquellos años.

Otro tanto ocurría en diferentes áreas. La dirección asistida, por ejemplo, no existía en los 80. En aquella época el cambio era manual, y el piloto tenía que llevar la mano a la palanca, mientras ahora sólo hace falta mover los dedos para cambiar de velocidad, con la seguridad de que el motor nunca tendrá un sobrerrégimen. La rudimentaria frenada de los años 80 en nada tendría que ver con los frenos electrónicos que entraron en juego en 2014, herramienta indispensable para el sistema de almacenamiento de energía eléctrica cinético. Por no hablar de los múltiples modificaciones que un piloto puede realizar en el comportamiento de su monoplaza mientras rueda: diferenciales, reparto de frenada, diferentes programas de motor y curvas de entrega de potencia…

En definitiva, cabe que la Fórmula 1 esté en camino de lograr ese necesario reequilibrio entre espectáculo y sofisticación tecnológica a partir de 2017 con monoplazas de impactante presencia visual y acústica, a la vez que más difíciles de manejar para los pilotos. Porque si algo distingue a la Fórmula 1 es su permanente capacidad para reinventarse así misma. Y parece que ya se está nuevamente en ello.

Volkswagen Passat Alltrack. Un aventurero que llega en septiembre

Julián Garnacho
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Volkswagen Passat Alltrack. Un aventurero que llega en septiembre

El anterior Volkswagen Passat también tuvo su versión aventurera, la cual recibía el apellido Alltrack. Esta denominación se amplió a otros modelos del fabricante alemán y también apareció el Volkswagen Golf Alltrack, un modelo que no debería tardar en llegar al mercado. Y es que este segmento de vehículos (familiares con estética off-road) también está en auge con la llegada de los Audi A4 y A6 Allroad, el Skoda Octavia Scout, el Citroën C5 CrossTourer, el Peugeot 508 RXH, el Volvo V60 Cross Country…

Algo más alto para afrontar pistas

Ahora Volkswagen presenta la segunda generación de su Volkswagen Passat Alltrack, creado sobre la versión Variant de su octava generación del Volkswagen Passat, el cual presenta una longitud que rondará los 4,80 metros. Estéticamente recibirá unos paragolpes y unos pasos de rueda en material plásico en color gris que protegerán su carrocería frente a los pequeños roces, pero también unos protectores de acero para los bajos de la carrocería. Para poder frecuentar pistas sin asfaltar, la suspensión del Volkswagen Passat Alltrack también tienen un mayor recorrido y su carrocería se situará a unos 17 centímetros del asflato. Concretamente viajaremos 2,75 centímetros más alto que en cualquier otro Volkswagen Passat.

Los nuevos Volkswagen Passat Alltrack también estrenan llantas, que serán de 17 pulgadas. Opcionalmente podrán ser de 18 o de 19 pulgadas. Además podrán ir equipados con unos neumáticos mixtos M+S para optimizar el agarre sobre firme deslizante.

De momento sólo versiones 4Motion

En el momento de su lanzamiento, todos los Volkswagen Passat Alltrack contarán con el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion con embrague Haldex. La adopción de este sistema de tracción total no merma la capacidad del maletero que arranca en los 650 litros si carecemos de rueda de repuesto. Más adelante es muy probable que también se ofrezcan con versiones de tracción delantera, con las que nos podríamos ahorrar unos 2.000 euros. Esto mismo sucedió con la anterior generación. Y este sistema de tracción total se combinará con dos propulsores de gasolina. Hablamos del 1.4 TSI de 150 CV y el 2.0 TSI de 220 CV, motores que podrán combinarse con un cambio manual de seis velocidades o con el DSG.

Esta misma alternativa en las cajas de cambios se ofrecerá también en los tres TDI que componen la gama del Passat Alltrack. Comienzan con el 2.0 TDI de 150 CV, le sigue el 2.0 TDI de 190 CV y culmina con el potente 2.0 Bi-TDI de 240 CV, que sólo está disponible con cambio DSG.

Con el fin de mejorar su comportamiento dinámico también se suma el autoblocante electrónico delantero XDS+ y desde su selector de modos, el conductor del Volkswagen Passat Alltrack podrá elegir los programas ECO, Normal, Sport, Individual y el nuevo Off-Road.

Rinspeed Budii. Un paso más allá en la conducción autónoma

Julián Garnacho
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Rinspeed Budii. Un paso más allá en la conducción autónoma

Este singular Rinspeed Budii es el resultado de dar a Frank Rinderknecht, diseñador suizo y dueño de Rinspeed, un BMW i3 y dejarle que imagine como sería su vehículo urbano ideal.

Con un aire más deportivo

Y la verdad es no ha ido nada mal encaminado, pues ya la base desde la que parte tiene madera para ello. Y es que hablamos de un vehículo eléctrico (esta no es la versión REX del BMW i3, pues le falta la toma para repostar gasolina) de cuatro metros de longitud con lo último en tecnología a todos los niveles. Eso sí, Rinspeed ha diseñado para el exterior de su Budii un completo kit estético con nuevos paragolpes, pasos de rueda… Tampoco faltan unas imponentes llantas Borbet de 19 pulgadas que le aportan un aire mucho más contundente al exterior.

Como detalle singular destacaremos los paneles multifunción delanteros y traseros que además de incorporar todo el sistema de iluminación posterior, sirven para que nos podamos comunicar con el resto de usuarios de la vía. Nosotros mismo, o bien el propio Rinspeed Budii, pues la idea de la firma suiza ha sido la de crear un vehículo completamente autónomo, el cual «redefine la interacción hombre-máquina».

Con todo lo necesario para conducir sólo

Para ello muestra en su exterior un escaner láser telescópico ubicado en el techo a modo de periscopio, el cual puede elevarse hasta 70 centímetros para poder visualizar lo que está sucediendo por delante del vehículo y así anticiparse a lo que va a suceder. Este nuevo escaner funciona con otro arsenal de sensores que permiten al Rinspeed Budii conducir completamente de forma autónoma mientras que sus dos ocupantes (se eliminan los dos asientos del BMW i3 para colocar dos especie de Segway para desplazarnos rápidamente por la ciudad) pueden acomodarse y por ejemplo ver una pelicula en las pantallas que Rinspeed ha colocado en los parasoles. Podrán entrenerse de esta manera o bien interactuar con el propio vehículo mediante el sofisticado sistema de infoentretenimiento desarrollado por Harman con infinidad de pantallas táctiles.

Como detalles a destacar podemos mencionar la apertura de las puertas de forma eléctrica mediante la propia huella dactilar, los singulares parasoles laterales a modo de pai pai, el soporte para colocar nuestro reloj o la singular columna de dirección. Y es que si queremos, nostros también podemos conducir este Rinspeed Budii. Al solicitar esta función, el volante y la columna de dirección emergen tras la pantalla principal y lo podemos colocar bien en el lado izquierdo o en el derecho (curioso es que sólo haya pedales en el lado izquierdo, pero también es verdad que se trata de un concept).

Range Rover Evoque 2016. Estrena una nueva mirada

Julián Garnacho
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Range Rover Evoque 2016. Estrena una nueva mirada

A mediados de 2011, Land Rover lanzaba al mercado el Range Rover Evoque, un todocamino de poco más de 4,3 metros de largo que se ha convertido en todo un éxito para la firma británica, quien ha conseguido comercializar más de 400.000 unidades en todo el mundo.

El 23 de febrero más información

Y cuando se van a cumplir casi cuatro años de su debut, Land Rover se anima a realizarle pequeños cambios para mantenerlo «jóven» y será presentado el próximo día 3 de marzo durante el Salón de Ginebra. Eso sí, en el comunicado, Land Rover afirma que se desvelarán más detalles el próximo 23 de febrero, por lo que esteremos atentos a la próxima información, y sobre todo, próximas imágenes, pues por el momento esta es la única fotografía facilitada por la marca.

Faros Full LED adaptativos

En ella se puede apreciar el nuevo diseño que presentarán las luces diurnas del Range Rover Evoque 2016, el cual recurre a la iluminación LED para todas las funciones, siendo el primer vehículo de Land Rover en equipar esta tecnología. Además de ofrecer una mayor potencia lumínica, esta tecnología permitirá dotar al Range Rover Evoque de una mirada mucho más expresiva y que le permitirá ser aún mucho más reconocible.

Además de esta novedad, Land Rover asegura que sus renovados Evoque contarán además con nuevas motorizaciones (podría decantarse por los propulsores Ingenium estrenados por los nuevos Jaguar XE), más equipamiento de seguridad, además de mejoras en su habitáculo. Eso sí, aunque no se dice, está más que asegurado que se mantendrán las carrocerías Coupé y 5 puertas… Y quién sabe si llegará el Range Rover Evoque Cabrio.

McLaren P1 GTR. Una verdadera bestia para los circuitos

Julián Garnacho
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McLaren P1 GTR. Una verdadera bestia para los circuitos

Ya conocíamos todos los entresijos del impresionante McLaren P1 GTR, un deportivo que toma la base del McLaren P1 pero que recibe los cambios necesarios para convertirlo en un vehículo de competición, el cual no podrá abandonar los circuitos y pisar el asfalto urbano. Para ellos tendremos que conformarnos con el P1 «de calle», un deportivo híbrido que combina un motor 3.8 V8 Biturbo con otro motor eléctrico para proporcionar una potencia conjunta de 916 CV.

Fabricarán como mucho 30 unidades

Si somos capaces de poder desembolsar los 2,5 millones de euros que los de Woking piden por su McLaren P1 GTR, no entendemos que en nuestro garaje pueda faltar la versión de calle. Yo por lo menos lo veo indispensable, pero habría que reservar unos cuatro millones de euros que irían en parte a sufragar los gastos de la escudería donde ahora pilota Fernando Alonso. Eso sí, habrá que darse prisa, y mucha, pues del McLaren P1 sólo se van a fabricar 375 unidades, mientras que de estos McLaren P1 GTR no tienen previsto crear más de 30 piezas exclusivas.

Más ligero y potente que un P1

Pues bien, este es el McLaren P1 GTR definitivo es 50 kilos más ligero que un P1 convencional. Para conseguir este ahorro de peso, los ingenieros de McLaren han creado unas nuevas ventanillas laterales policarbonato, además de que aparecen nuevos paneles de fibra de carbono para el techo y la cubierta del propulsor. Por si todo esto fuera poco, el asiento de competición, dotado de arneses de seguridad también tiene estructura de carbono y se ha eliminado cualquier elemento superfluo en su equipamiento, aunque si que se mantiene el climatizador si el cliente lo desea, algo indispensable por cualquier jeque árabe si pretende correr una carrera en pleno circuito de Dubai a las tres de la tarde…

Para seguir con el ahorro de peso, McLaren ha desarrollado un nuevo sistema de escape fabricados en Inconel, que se trata de una aleación de titanio con la que se ahorran otros 6,5 kilos. Por estos escapes resonará un imponente propulsor 3.8 V8 Biturbo con 800 CV de potencia. Es el mismo propulsor del P1 «convencional» pero algo más potente. Además se suma un segundo motor eléctrico con otros 200 CV adicionales, por lo que la potencia conjunta de este McLaren P1 GTR es de 1.000 CV.

Nueva aerodinámica activa

La aerodinámica también se ha tenido muy en cuenta. Para optimizarla, este McLaren P1 GTR es 80 milímetros más ancho y 50 milímetros más bajo. Aparecen nuevos apéndices aerodinámicos y en su zaga se ubica ahora un imponente alerón que mantiene la función DRS, mediante la cual podemos variar su ángulo de incidencia desde un botón ubicado en el volante. Este nuevo alerón posterior no emerge como en un McLaren P1, sino que es fijo y tiene una altura de 40 centímetros, 10 más arriba que en la posición más elevada del P1. Gracias a todos estos cambios en la aerodinámica, el P1 GTR gana una carga aerodinámica de un 10 por ciento y permite generar 660 kilos de carga cuando circulamos a 240 km/h.

Para redondear la jugada, no podía faltar un potente equipo de frenos Akebono con discos carbocerámicos. Estos se esconden tras unas nuevas y ligeras llantas forjadas de 19 pulgadas y con rosca monotuerca que están equipadas con unos neumáticos de competición Pirelli.

Esta unidad en concreto presenta una decoración inspirada en el McLaren F1 GTR que participó en las 24 Horas de Le Mans hace veinte años y contaba con el número de chasis #06R.

GTA Spano 2015. El primer deportivo con grafeno

Javier Montoya
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GTA Spano 2015. El primer deportivo con grafeno

El GTA Spano volverá a ser uno de los deportivos dispuestos a levantar admiración en el próximo Salón de Ginebra. Aunque esta vez lo hará en una nueva versión, pues la empresa Spania GTA presentará en la muestra suiza la evolución de este superdeportivo. Y además levantará admiración no sólo por sus formas, su potencia y sus prestaciones, sino por contar con una tecnología revolucionaria en el mundo del automóvil. El GTA Spano será el primer superdeportivo del mundo para el que se utiliza el grafeno como material de algunos de sus componentes.

El grafeno, cuyo uso se ha extendido en la fabricacion de baterias para teléfonos móviles, destaca por su gran resistencia; se calcula que es 200 veces más fuerte que el acero y 5 veces más ligero que éste, además de tener una densidad similar a la de la fibra de carbono. Gracias al acuerdo de Spania GTA con Graphenano, la empresa española líder en fabricación de este material, el nuevo Spano podrá contar con este material revolucionario. 

De 0 a 100 en sólo 2,9 segundos

El nuevo modelo contará con un diseño renovado del que sólo podemos adivinar su parte trasera, tras ver la imagen que la marca ha desvelado. El chasis y la carrocería se ha realizado en materiales como el carbono, titanio, kevlar y grafeno. Cuenta con un nuevo motor V10 Twin Turbo que con 7.990 centímetros cúbicos de cilindrada ofrece 925 caballos y un impresionante par motor de 124 mkg. Datos que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2.9 segundos y alcanzar los 370 km/h de velocidad máxima.

Del GTA sólo se fabricarán 99 unidades, lo que lo convierte en uno de los deportivos más exclusivos del mundo. 

El primer Spano fue presentado en 2013 y había sido creado con tecnología aeronáutica -el monocasco pesaba sólo 56 kilos y es cuatro veces más rígido que el de algún superdeportivo actual-, motor V10 de ocho litros, contaba con frenos AP Racing con discos cerámicos, caja de cambios automática secuencial de 7 velocidades con levas en el volante o secuencial manual… 

Maybach Mercedes Pullman. La limusina definitiva

Julián Garnacho
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Maybach Mercedes Pullman. La limusina definitiva

Mercedes ya nos puso los dientes largos cuando hace unos meses presentó su nuevo Maybach Mercedes Clase S, una lujosa berlina de 5,45 metros de longitud que toma la base de un ya de por sí exclusivo Mercedes Clase S de batalla larga.

Con la incorporación de estas lujosas berlinas, Mercedes rescataba la denominación Maybach, pero precisamente como denominación y no como marca «independiente», como cuando lanzaron al mercado los exclusivos y lujosos Maybach 57 y Maybach 62, berlinas que llegaban dispuestas a rivalizar con modelos tan prestigiosos como el Rolls Royce Phantom y que mucha gente veía como un Mercedes Clase S «grande». Precisamente esa impresión de la gente es la que Mercedes ahora traslada a sus modelos Maybach, sólo que con un precio no tan alto como el de aquellos, los cuales arrancaban en una tarifa cercana a los 500.000 euros.

Una limusina con todas las de la ley

Mercedes ya confirmó que su exclusivo Maybach Mercedes Clase S no iba a ser los más «grande» que iba a ofrecer a sus clientes, cosa que nos ha quedado más que clara con la presentación de este Maybach Mercedes Pullman que hemos conocido hoy y del que tendremos algo más de información en su presentación oficial en el próximo Salón de Ginebra. Eso sí, hay preparadores externos que han creado ya obras como el ARES Atelier Clase S.

Con este nuevo y majestuoso vehículo, Mercedes vuelve a ofrecer la denominación Pullman, sinónimo de longitud, exclusividad, calidad y refinamiento. Atributos todos ellos que este Maybach Mercedes Pullman hace suyos al pie de la letra.

Más largo que sus rivales directos

Su carrocería se inspira en la nueva generación del Mercedes Clase S, pero se estira hasta unos sorprendentes 6,5 metros, de manera que deja «ridiculizados» los 5,45 metros de un Maybach Mercedes Clase S, pero también los 5,58 metros que mide un Bentley Mulsanne e incluso los 6,10 metros de largo de los que presume el todopoderoso Rolls Royce Phantom Extended Wheelbase.

Esta mayor longitud no repercute sobre los voladizos del vehículo, sino sobre su distancia entre ejes, pues en este Maybach Mercedes Pullman hablan de nada menos que de 4.418 milímetros, 1.053 milímetros más que en un Maybach Mercedes Clase S. Como dato curioso decir que un Mercedes GLA mide 4.417 milímetros de largo, por lo que si lo situamos delante de este Pullman, todavía sobresalen íntegros sus voladizos.

Para mejorar el acceso al habitáculo de este Maybach Mercedes Pullman y ofrecer un mayor espacio a sus ocupantes, Mercedes hace que su altura sea de 1,60 metros, 100 milímetros más que en el resto de los Mercedes Clase S.

Unas plazas traseras digna de un «first class»

Todavía se dispone de poca información sobre este Maybach Mercedes Pullman, pero la firma de la estrella habla de que en su parte posterior se ofrecerán dos exclusivos y confortables asientos tapizados en cuero de la más alta calidad, material que también reviste el techo, las puertas o la consola central entre otros elementos. Estos dos asientos contarán con infinidad de regulaciones eléctricas, su respaldo se puede inclinar hasta 43,5 grados, suman un práctico reposapiés, cuentan con ventilación, calefacción y por supuesto, función masaje para un viaje relajante. Frente a ellos, Mercedes coloca dos asientos que se pueden plegar para que pasen totalmente desapercibidos. Así, el aforo máximo en este Maybach Mercedes Pullman será de seis ocupantes.

Entre sus delicatessen no faltarán elementos como la nevera central, las copas de champan, las cortinas de privacidad (y cuando aquí hablamos de cortinas es en sentido literal), un sistema de sonido Burmester 3D, pantalla trasera de 18,5 pulgadas, techo panorámico que se puede convertir en translúcido u opaco con accionar un botón… También viene equipado con una mampara pasa separar la zona «noble» de la parte del chófer. Eso sí, desde atrás controlamos el estado del propulsor y también la velocidad a la que circulamos, pues Mercedes lo ha dotado de unos relojes adicionales, lo mismo que sucedía con los desparecidos Maybach 57 y Maybach 62.

Para impulsar semejante salón rodante, Mercedes apuesta por un propulsor 6.0 V12 Biturbo que es capaz de ofrecer una potencia de 530 CV y un par máximo de 830 Nm. Poco más se sabe sobre este Maybach Mercedes Pullman, por lo que nos tocará esperar a Ginebra. Entre los datos que faltan se encuentra el del precio, pero se habla de una tarifa cercana a los 500.000 euros, eso sí, para la versión civilizada, pues Mercedes ofrecerá las versiones Guard, es decir con un blindaje específico.

Lotus Evora 400. El Lotus más potente de toda la historia

Julián Garnacho
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Lotus Evora 400. El Lotus más potente de toda la historia

No será hasta finales de este mismo año cuando este exclusivo Lotus Evora 400 llegue a los concesionarios de la marca. Mientras tanto debemos conformarnos con los actuales Lotus Evora y Lotus Evora S, los cuales generan potencias de 280 y 350 CV respectivamente.

Con dos cajas de cambio

Este singular Lotus Evora 400 eleva su potencia precisamente hasta los 400 CV, mientras que el par máximo es de 410 Nm. Este potencial lo extrae del mismo propulsor de los anteriores, pues hablamos de un motor 3.5 V6 sobrealimentado mediante un compresor volumétrico, el cual va ubicado en posición central. Lotus ofrecerá su Evora 400 con una caja de cambios manual de 6 velocidades o con la nueva transmisión automática también de 6 velocidades.

Este incremento de potencia le permite al Lotus Evora 400 alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h, mientras que puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos, cifras que mejoran los registros homologados por uno de sus principales competidores, el nuevo Porsche Cayman GT4. También se equiparará en el tema económico, pues aunque no hay datos al respecto, un Lotus Evora S arranca en 85.000 euros, y queda más que claro, que este Evora 400 será más caro, igualando casi los 99.094 euros que Porsche pide por el Cayman más potente de la historia.

Nueva imágen más agresiva

A nivel estético, los Lotus Evora 400 serán fácilmente reconocibles por sus nuevos paragolpes, sus nuevas luces diurnas LED o por un alerón posterior que está dividido en tres piezas. Los espejos retrovisores también se han rediseñado y estrena unas exclusivas llantas de 19 pulgadas en eje delantero y de 20 pulgadas en el trasero. Están calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport.

En el habitáculo el salpicadero es completamente nuevo y también estrena relojes, asientos (se seguirán ofreciendo versiones con dos plazas o cuatro) y un volante de magnesio. Lotus también asegura que en su interior se han utilizado materiales de mayor calidad. También estrena un nuevo sistema de entretenimiento.

Más ligero y rápido que antes

Lotus toma como base un chasis de aluminio que ha sido rediseñado, de tal manera que su peso se ha rebajado en 22 kilos. Las suspensiones se han optimizado, se ha equipado con equipo de frenos más potente y las versiones equipadas con el cambio manual suman como equipo de serie el diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Con todo ello, Lotus asegura que este Evora 400 es seis segundos más rápido en dar una vuelta al trazado de Hethel que su antecesor.

Volkswagen Sharan 2015. El monovolumen de Volkswagen se pone al día

Julián Garnacho
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Volkswagen Sharan 2015. El monovolumen de Volkswagen se pone al día

Además de los Volkswagen Golf Sportsvan y Volkswagen Touran, en la gama del fabricante alemán se contempla como monovolumen el Sharan, que hay que decir que se trata del hermano gemelo del Seat Alhambra (suponemos que los cambios realizados en el teutón se trasladarán al modelo español). Este Volkswagen Sharan presenta una longitud de 4,86 metros.

Hasta cinco monovolumen en la gama

Decir que si nos trasladamos al segmento «industrial», Volkswagen también ofrece su renovado Volkswagen Caddy, que podría hacer las veces de monovolumen en el caso de las versiones Maxi con siete plazas y el Volkswagen Multivan, todo un salón rodante con espacio más que de sobra para ocupantes y equipaje.

De todos ellos, el más veterano era el Volkswagen Sharan (el nuevo Touran se desvelará en unos dias y se presentará en Ginebra) y ahora se actualiza, aunque a nivel estético, de manera muy sutil. Aparecen ligeros cambios de imagen en los paragolpes, la parrilla frontal y también estrena unos pilotos posteriores con tecnología LED. Volkswagen ofrece nuevos diseños para las llantas, que parten desde las 16 pulgadas y también dos nuevos colores para su carrocería. Uno de ellos es este azul metalizado que se denomina Hudson Bay y un nuevo Rojo Crismon metalizado.

Más equipamiento y conectividad

El habitáculo del Volkswagen Sharan podrá contar con cinco, seis o siete asientos dependiendo del nivel de equipamiento elegido por el cliente, niveles de acabado que en España son los Edition, Advance y Sport. Eso sí, en el puesto de conducción es donde encontramos ligeros cambios, con la introducción de una nueva pantalla central táctil que de serie es de 5 pulgadas. Existe otra de 6,5 pulgadas, la cual puede contar con sistema de navegación. A través de ella podemos interactuar con nuestro smartphone, pues el Volkswagen Sharan contará con el sistema MirrorLink, disponible para teléfonos con sistema operativo Android e iOS. El volante también es de nuevo diseño, con nuevos mandos como los utilizados actualmente en los Golf, Polo o Passat, hay una nueva pantalla multifunción a color (Volkswagen ha decidido no equiparlo con la pantalla digital de 12,3 pulgadas que pueden llevar los nuevos Volkswagen Passat) y también los asientos delanteros pueden contar ahora con función masaje.

En materia de seguridad, el Volkswagen Sharan estrena sistemas como los sensores de ángulo muerto, frenada de emergencia en ciudad, freno anticolisión múltiple, aviso por cambio involuntario de carril, regulador de velocidad activo…

Cinco modernas y eficientes mecánicas

A nivel mecánico también hay cambios de peso. Entre sus propulsores de gasolina encontramos un nuevo 1.4 TSI con 150 CV de potencia además del potente 2.0 TSI de 220 CV, una mecánica heredada directamente del Volkswagen Golf GTI. En diésel se opta por el propulsor 2.0 TDI disponible con 115, 150 y 184 CV (antes 115, 140 y 177 CV). Todos sus propulsores equipan el sistema Start/Stop, y todos excepto el TDI 115 podrán equiparse con el cambio automático de doble embrague DSG, cambio que es de serie en el potente 2.0 TSI. Todos los Volkswagen Sharan equipados con cambio DSG sumarán la función «a vela», lo que ayuda a que estas nuevas mecánicas sean hasta un 15% más eficientes que sus antecesores. Exclusivo para el 2.0 TDI 150 CV será el sistema de tracción total 4Motion. 

Desde el mes de mayo Volkswagen acepta pedidos de este renovado Sharan, y en ese momento conoceremos sus precios. Eso sí, las primeras unidades no llegarán hasta el mes de julio.

Honda HR-V. Divertido y útil

Javier Montoya
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Honda HR-V. Divertido y útil

El Salón de Ginebra es la pista de despegue para el lanzamiento al mercado del nuevo Honda HR-V. El SUV japonés vuelve para dar la batalla en un segmento que él inventó y del que se retiró antes de que estallará en cuanto a ventas. Porque el HR-V fue el primero, en 1999, en explorar este segmento. Y ahora, cuando los Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008,Citroën C4 Cactus o Ford Ecosport campan a sus anchas, Honda vuelve a la carga. 

La apuesta de la marca japonesa quiere dar un toque de deportividad y utilidad a su HR-V. El nuevo modelo mezcla una imagen juvenil y deportiva con un interior que trata de ofrecer la versatilidad de un monovolumen. Y todo ello con la dinámica de conducción de un turismo y sin olvidar ajustar al máximo el consumo de combustible. 

Asientos 'mágicos'

Si analizamos el interior, lo primero, y lo que más llama la atención, son las múltiples posibilidades que ofrece para modular el espacio. A ello contribuye,  además de la amplitud interior, las tremendas posibilidades que ofrece su sistema de asientos 'magic seat'. Este sistema permite modular al antojo de los ocupantes el espacio tanto para la carga como para los pasajeros. Conocidos ya en otros modelos de Honda como el Civic, los asientos 'magic seat' de la parte trasera cuentan con una división de 60:40, puede adoptar diversas configuraciones para aprovechar al máximo la versatilidad del espacio interior.

Por ejemplo, hay un modo, denominado 'funcional' en el que respaldo del asiento trasero se abate hacia delante mientras que la base del asiento desciende y se crea una superficie plana y larga. Una segunda opción, denominada 'vertical' permite que recoger la base hacia arriba, bloquerla en la posición vertical para dejar espacio desde el piso hasta el techo. Y hay una tercera alternativa, el modo 'horizontal' en el que los respaldos de los asientos del ocupante delantero y los traseros se abaten hacia adelante para adoptar una posición horizontal.

Un gran maletero

Además de versatilidad y modularidad, el interior del HR-V ofrece mucho espacio, con la mayor medida en espacio para las piernas, los hombros y la cabeza tanto en la parte delantera como en la trasera para sus ocupantes. Además, ofrece un maletero de 453 litros de capacidad, que crece hasta los 1.026 litros si se abaten los asientos traseros. Ayuda a introducir objetos en el interior, la amplia abertura del portón y la baja altura de carga.

El interior también destaca no sólo por su amplitud sino también por su buen acabado. Se han utilizado materiales de calidad y un acabado a la altura de su imagen. Además, el salpicadero comobina un aspecto robusto pero refinado. El cuadro de instrumentos ofrece en tres relojes remarcados por unos anillos iluminados -cambian de color en función de lo eficiente que sea nuestra conducción gracias a la función ECO Assist- que ofrecen toda la información precisa al conductor. Además, en el centro del salpicadero cuenta con una pantalla táctil de siete pulgadas desde la que se maneja el sistema Honda Connect -en el acabao Comfort, el más básico, la pantalla es de 5 pulgadas-, con funciones de infoentretenimiento y conectividad. Y también ofrece información sobre el vehículo, como el cuentakilómetros, el consumo de combustible y la duración del trayecto.

Este sistema Honda Connect permite acceder a internet, noticias, información de tráfico, información del tiempo, además de poder escuchar emisoras a través de internet. Honda Connect utiliza el sistema operativo Android 4.0.4, con lo que en la pantalla se emplean los comandos habituales de la mayoría de smartphones -se puede también sincronizar el teléfono a través de MirrorLink, Wi-Fi, Bluetooth…-. Además se pueden instalar otras aplicaciones desde el Honda App Centre, que permite a los clientes personalizar su conexión de infoentretenimiento, y cuenta con un sistema de navegación Garmin integrado.

Dos motores, dos cambios… Sólo tracción delantera

En el apartado técnico, el nuevo HR-V sólo estará disponible en Europa en versiones de tracción delantera -en Japón, donde se vende como Vezel, se ofrece también con tracción total-, con dos motores -uno diésel y uno de gasolina- y dos posibilidades de cambio -manual de 6 velocidades o automático CVT con levas en el volante. 

Los motores son ambos de la serie Earth Dreams Technology y cumplen la normativa Euro6. En diésel estamos hablando del excelente 1.6 i-DTEC de 120 caballos ya conocido en el Civic o CR-V. En gasolina, el HR-V contará con el 1.5 i-VTEC de 1.5 litros de 130 CV. El cambio para ambos es manual de seis velocidades, mientras que en el gasolina, en algunas versiones, se puede combinar con una transmisión CVT automática, con levas en el volante.

No se han dado datos ni de prestaciones ni de consumos en el nuevo HR-V, aunque se anuncia que la experiencia de conducción será similar a la de un turismo gracias a su centro de gravedad bajo y su carrocería muy ligera gracias y rígida gracias al uso de aceros de alta resistencia, utilizados en un 27 por ciento de la carrocería. 

Lo último en sistemas de seguridad

En cuanto a los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción, el HR-V también echa el resto con tecnologías que en algunos casos son novedad en el segmento de los crossover. Así, por ejemplo, contará con la información que ofrecen sensores de radar que irán situados en la parte delantera y trasera. Los paquetes de tecnología de seguridad incorporan elementos como el control de crucero adaptativo inteligente, el sistema de frenado activo en ciudad, la alerta de colisión frontal, alerta de cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico y el sistema de luces de carretera automáticas. Y también contará con el sistema de frenado activo en ciudad, que será de serie en todos los HR-V.

Y en cuanto a la seguridad pasiva, también una legión de dispositivos: airbag delanteros, laterales y de cortina y un sistema de construcción denominado  Advanced Compatibility Engineering que cuenta con elementos estructurales pensados para distribuir la energía de un posible impacto de forma más uniforme por la parte delantera del vehículo. Así se reduce la fuerza transmitida al habitáculo de los pasajeros y se mejora la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal. Esta innovadora tecnología también permite que reducir las probabilidades de que los vehículos queden por encima o por debajo unos de otros en colisiones totalmente frontales con vehículos de mayor o menor tamaño.

Skoda Superb 2015. Más y mejor que nunca

Javier Montoya
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Skoda Superb 2015. Más y mejor que nunca

Para Skoda este año 2015 es clave. Con la llegada del Fabia, uno de sus modelos estrella, recién producida, en la marca checa no paran y ya está aquí su renovado buque insignia. El Skoda Superb acaba de ser presentado en Praga y ya está dispuesto para ser lanzado al mercado, lo que ocurrirá el próximo mes de junio. Antes tendrá su bautismo de fuego en el Salón de Ginebra, donde acaparará todas las miradas de los que se pasen por el stand de la marca.

Porque el Superb cuenta con nuevos e importantes atractivos. Para empezar, un nuevo lenguaje de diseño, más emocional, que ha tenido al VisionC como abanderado de las nuevas líneas maestras de la marca. Un diseño que puede apreciarse en el siguiente vídeo. Otro atractivo está en el tamaño y la habitabilidad del coche. Si las dos primeras generaciones del Superb destacaban por su interior de 'limusina', el nuevo da una nueva vuelta de tuerca, pues cuenta con 8 centímetros más de distancia entre ejes, lo que garantíza un interior aún más amplio.

Salto tecnológico

Y un tercer atractivo tiene que ver con apartados más técnicos. Tanto los motores como los sistemas de seguridad o ayuda a la conducción cuentan con toda la tecnología imaginable. Y en el caso de los motores, con una perfecta combinación de prestaciones y economía, que se resume en un dato, los nuevos propulsores del Superb son hasta un 30 por ciento más ahorradores que en la anterior generación. 

Pero vayamos por partes. Si hablamos de diseño hay que hacer hincapié en el nuevo frontal, donde destaca una amplia parrilla cromada rematada por unos grandes faros. Una imagen que ya habíamos podido adivinar en un comunicado de la marca de la pasada semana. El capó cuenta con líneas muy marcadas que dotan al Superb de gran personalidad. En el lateral destacan unos pilares muy estrechos, que dan sensación de ligereza y la parte trasera, con una suave caída hacia la tapa del maletero. También llama la atención unas ruedas grandes enmarcadas por  unos pasos de rueda llamativos. Y atrás lo que más llama la atención son las estrechas luces traseras de LED así como la línea divisoria horizontal del portón trasero.

Interior de alta calidad

En el interior llama la atención la calidad de materiales, las superficies claras… Todo ello ayuda a mostrar un habitáculo muy espacioso para poder ser disfrutado por los ocupantes del Superb. Si en las anteriores generaciones el espacio y la comodidad eran norma, en el nuevo Superb se rompen récords. Ahora el conductor y el acompañante tienen 39 mm más de anchura en la medida de los codos y también más espacio para la cabeza.

Los pasajeros traseros también viajarán con un espacio tremendo, como es habitual en todos los Superb. Además, los 980 milímetros de altura al techo supera lo que ofrece cualquier modelo del segmento. Y si hablamos de anchura, a la altura de los codos, esta medida ha crecido 69 mm. Este baile de cifras lo remata la capacidad del maletero, un récord en el segmento: 625 litros, 30 más que la segunda generación del Superb.

Comodidad en marcha

La comodidad no sólo se expresa con el coche parado. En marcha también se ha trabajado para que los ocupantes disfruten del viaje. En este aspecto el Superb incorpora el sistema Dynamic Chasis Control (DCC), incluyendo el Selector de Modo de Conducción. Otros elementos de confort son el aire acondicionado con la opción de tres zonas, que asegura una temperatura óptima y la mejor calidad de aire. Asientos calefactados delante y detrás, parabrisas de climatización inalámbrica, techo solar eléctrico… son otros elementos con los que el Superb mima a sus ocupantes.

Y uno de los elementos clásicos del Superb, el paraguas en la puerta trasera, también se ha mejorado pues ahora hay un paraguas en cada una de las puertas delanteras. Y el acceso al maletero a través del portón trasero eléctrico puede complementarse con un pedal virtual, que permite abrir el maletero con sólo pasar un pie por debajo del parachoques trasero.

Con freno eléctrico

Hay más dispositivos para hacerlo todo más fácil, como el sistema KESSY de cierre y arranque automático, la nueva generación del Park Assist que añade una cámara de visión trasera para hacer más fáciles las maniobras de aparcamiento. Y también estrena freno de estacionamiento eléctrico.

Comodidad, amplitud, confort y siempre conectados. Es otra de las novedades, la conectividad, pues cuenta con cuatro opciones de sistemas de infoentretenimiento basados en la tecnología de plataforma modular (MIB) del Grupo Volkswagen que permiten, por ejemplo navegar por internet de alta velocidad o el sistema Mirror Link para ver los contenidos del smartphone y manejarlos desde el coche. Y además es compatible con la tecnología Apple CarPlay para dispositivos de la marca de la manzana y Android Auto para los teléfonos con este sistema operativo.

Soluciones inteligentes en el interior

Y más soluciones inteligentes bajo el eslogan 'Simply Clever', como un dispositivo de remolque retráctil manual, un soporte para la tablet en la parte trasera, un compartimiento para la tablet en el Jumbo Box en la parte delantera, un puerto USB y enchufe de 230 V en la parte trasera, una apertura para una botella de 0,5 litros…

Porque el interior además de ser amplio es versátil y, por ejemplo se pueden abatir los asientos traseros desde el maletero, también el asiento del acompañante también puede plegarse y se dispone de elementos de sujeción de carga en el maletero. El Superb ofrece un rascador de hielo en la tapa del depósito, nuevas redes de almacenamiento en los bordes interiores de los asientos delanteros, una linterna LED extraíble en el maletero y protección contra la pérdida de combustible.

Ocho motores de hasta 280 caballos

En cuanto a los motores, la mencionada eficiencia llega hasta recortar un 30% el gasto de combustible y las emisiones. Por ejemplo, la versión GreenLine consume únicamente 3,7 litros a los 100 km y emite 95 gramos de C02/km. A estas cifras ayudan, además de los motores la reducción de peso de hasta 75 kg y las mejoras aerodinámicas también contribuyen a mejorar el consumo.

La gama de propulsores contará con inyección directa en todas sus versiones. Se trata de cinco motores de gasolina TSI con potencias entre 125 y 280 caballos. En el apartado diésel serán tres motores de 120, 150 y 190 caballos. Todos ellos, salvo el motor de entrada en gasolina podrán optar a un cambio automático de doble embrague DSG. Y cuatro versiones, los TSI de 150 y 280 caballos y los TDI de 150 y 190 caballos estarán disponibles con tracción total mediante un embrague Haldex.

Seguridad a toda prueba

La seguridad es otro de los aspectos clave en el nuevo Superb, y por ello equipa lo último en este aspecto: ESC con freno multicolisión incluido, Front Assist con función City Emergency Brake, control electrónico de presión de los neumáticos, siete airbags, cinco cinturones automáticos de tres puntos con avisador y reposacabezas de seguridad. Los airbags laterales traseros están disponibles opcionalmente. El limitador de velocidad está disponible de serie a partir del acabado Ambition.

Y entre los sistemas que ofrece en opción están el Control Adaptativo de Crucero (ACC) que mantiene el vehículo a una distancia de seguridad del coche que lo precede. El Crew Protect Assist, que prepara a conductor y pasajero ante una colisión inminente. El Lane Assist ayuda a mantener el carril en autopistas y carreteras generales; el Traffic Jam Assist incrementa la seguridad y el confort en retenciones y tráfico lento y como remate el Emergency Assist interviene si el conductor no puede conducir y para completamente el coche.

Hay más: Blind Spot Detect para controlar ángulso ciegos, función Rear Traffic Alert, un detector de fatiga o el Travel Assist con Traffic Sign Recognition que reconoce las señales de tráfico. 

Otro elemento de seguridad es la iluminación y ahí las luces delanteras cuentan con tecnología halógena o lámpara bi-xenón que incluyen la función AFS y luces diurnas tipo LED. Y en opción el alcance de la luz de carretera se puede controlar electrónicamente a través las funciones Light Assist o la avanzada Smart Light Assist. En la parte trasera cuenta con luces LED, además de los dos reflectores en ambos lados del parachoques trasero.

Hyundai Tucson. Este es el sucesor del Hyundai iX35

Julián Garnacho
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Hyundai Tucson. Este es el sucesor del Hyundai iX35

Hyundai renueva su crossover compacto, el que actualmente conocemos con el nombre de Hyundai iX35 y que se sitúa como un duro competidor para vehículos de la talla del Ford Kuga, Mazda CX-5, Kia Sportage o Volkswagen Tiguan entre otros muchos. No obstante, este segmento ha experimentado un crecimiento sin igual en los últimos tiempos, crecimiento que se acompaña con la llegada de los nuevos crossover urbanos.

Adiós iX35, hola Tucson

Eso sí, con este nuevo crossover, Hyundai abandona la denominación de iX35, la cual sustituye por el conocido nombre de Tucson, el cual ya fue utilizado por la marca coreana antes de la llegada del actual iX35.

Para desarrollar este nuevo Hyundai Tucson, la firma coreana ha puesto todo su conocimiento, pues el segmento C-SUV donde se encuadra el Tucson es de suma importancia para Hyundai, pues en Euorpa el 22% de sus ventas en 2014 fueron de vehículos de este segmento. Además, desde la llegada de la primera generación del Hyundai Santa Fe en 2001, en Europa Hyundai ha comercializado más de un millón de SUV.

Nueva imagen y faros LED

Y con el fin de agradar al público europeo, Hyundai ha creado un nuevo Tucson más deportivo y elegante, cuyo frontal recibe la nueva parrilla hexagonal típica en la marca. Dicha parrilla queda flanqueada por dos faros que contarán con tecnología LED para todas las funciones de iluminación. Las nuevas luces diurnas, también con tecnología LED, se ubican ahora en el paragolpes, justo por debajo de los faros antiniebla. Hyundai marca mucho los pasos de rueda, además de las protecciones de sus bajos, que contarán con apliques cromados, suponemos que dependiendo del nivel de acabado que el cliente elija. En su zaga también estrena pilotos con tecnología LED, los cuales están inspirados en los del nuevo Hyundai i20.

En cuanto a las proporciones, el nuevo Hyundai Tucson se mantiene muy parejo a su antecesor, el iX35. En este sentido decir que mide 4,47 metros de longitud (6 centímetros más), 1,85 metros de ancho (3 centímetros más) y 1.64 metros de alto (dos centímetros menos). Esta carrocería se sustenta sobre una nueva plataforma modular que dará lugar a nuevos modelos de la firma coreana. También le permite ofrecer una distancia entre ejes de 2.670 milímetros, 30 más que los que presenta el Hyundai iX35, lo que asegura un habitáculo realmente espacioso. Si bien todavía nos queda verlo en vivo para confirmarlo, pero un Hyundai iX35 es todo un referente en cuanto a espacio interior. Hyundai si anuncia una capacidad de maletero de 513 litros, lo que supone un incremento de 48 litros frente a su antecesor (no dice si contando el doble fondo o si con rueda de repuesto de emergencia o de verdad).

Interior sencillo y de calidad

Su salpicadero muestra un diseño sencillo, con mandos grandes y manejo intuitivo. Nuevo es el sistema de navegación con cartografía de TomTom y servicios TomTom Live con suscripción por siete años gratuita, dos años más de los cinco que Hyundai ofrece de garantía.  Eso sí, Hyundai sigue apostando por utilizar el freno de estacionamiento mecánico con la clásica palanca.

Gran despliegue en seguridad

El equipamiento será un apartado a destacar en este nuevo Hyundai Tucson, pues podrá incorporar techo panorámico, arranque por botón y llave inteligente, portón trasero eléctrico, tapicería de cuero con asientos delanteros calefactados y ventilados, sistema de aparcamiento asistido… Todo ello en materia de confort, pues si analizamos los elementos de seguridad activa, tampoco faltará la asistencia de frenada de emergencia en ciudad, el cual actúa frente a vehículos, peatones y también ciclistas. Esto es sólo el principio de una extensa lista en la que se incluyen asistente de cambio involuntario de carril, sensores de ángulo muerto con detección de tráfico cruzado para salir de los aparcamientos, avisador de límites de velocidad o regulador de velocidad activo.

Cinco opciones mecánicas

Todos los propulsores utilizados en el nuevo Hyundai Tucson cumplen la norma Euro6 y desde un principio, el cliente podrá decantarse por cinco mecánicas diferentes, tres tipos de caja de cambio (manual de 6 marchas, automática de 6 marchas o automática de doble embrague con 7 relaciones) y dos tipos de tracción (4×2 ó 4×4).

En gasolina, la gama comienza con el conocido 1.6 GDI, un motor de inyección directa que ofrece una potencia de 135 CV (ya lo usa el iX35, pero con adaptación EuroV) y sólo se ofrece con la transmisión manual. Este mismo motor hereda un turbocompresor para crear el 1.6 T-GDI, el cual ofrece 176 CV de potencia y se convierte en una opción muy deportiva disponible con cambio manual o con el nuevo cambio de doble embrague 7DCT.

En diésel, el Hyundai Tucson abre gama con el conocido 1.7 CRDi de 115 CV, asociado al cambio manual. Por encima ya encontramos los 2.0 CRDi con 136 ó 184 CV de potencia. Ambos se puede adquirir con un cambio manual o con otro automático de convertidor de par, ambos con 6 velocidades.

Tanto los Hyundai Tucson 1.6 GDI como los Hyundai Tucson 1.7 CRDi sólo se comercializarán en versiones con tracción delantera, mientras que el resto existirá la opción de decantarse por un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas.

Mercedes G 500 4×4. El imponente G 63 AMG 6×6 pierde un eje

Julián Garnacho
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Mercedes G 500 4×4. El imponente G 63 AMG 6×6 pierde un eje

Mercedes nos dejó a todos con la boca abierta cuando presentaron el descomunal Mercedes G 63 AMG 6×6, un pick-up con una capacidad off-road asombrosa y por el que piden nada menos que 360.000 euros. Además del problema económico (por lo menos a nivel personal si es un problema), este bestial G 63 AMG 6×6 presenta el «handicap» de que sólo se puede conducir con carnet de camión, pues su peso en vacío es de 3.850 kilos.

Llega la versión más «civilizada»

Puede que este haya sido el principal argumento para lanzar una versión algo más «civilizada», pues seguro que hay un público que demanda este exclusivo vehículo, pero que no se ven en la autoescuela.

Esta nueva versión, la cual deriva de este Mercedes G 63 AMG 6×6, estará presente en el Salón de Ginebra y Mercedes ya ha dado algunos datos sobre él. Para comenzar decir que su nombre es Mercedes G 500 4×4, por lo que no hablamos de una versión con mecánica AMG, la cual tendría nada menos que 544 CV de potencia. Esta variante se conforma con el propulsor 5.5 V8 atmosférico de los Mercedes G 500, pero su potencia escala de los originales 387 CV a 422 CV. Se mantiene la caja de cambios 7G-Tronic y cómo no, la tracción integral, en este caso a sus cuatro ruedas y no a las seis como en el mencionado 6×6.

Mercedes ha apostado por una carrocería larga y no por una pick-up, por lo que la longitud de este G 500 4×4 estará más cercana a los 4,66 metros de un Clase G que a los 5,87 metros del 6×6. Esto también hará que su peso se rebaje considerablemente sin llegar a las casi cuatro toneladas del 6×6 (un G 500 pesa 2.530 kilos). Pesará algo más que un G 500 convencional, pero su mayor potencia igualará las prestaciones, por lo que hipotéticamente alcanzará una velocidad máxima de 210 km/h y podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (el G 63 AMG 6×6 alcanza 160 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos).

Las suspensiones de un Mercedes Unimog

Para incrementar su capacidad off-road, este Mercedes G 500 4×4 cuenta con ejes pórtico como los que utilizan los Mercedes Unimog, unas suspensiones específicas con una mayor distancia libre al suelo, además de unos descomunales neumáticos 325/55 R22 (un G 500 tiene unas gomas 265/60 R18), los cuales han obligado a realizar unos pasos de rueda más anchos fabricados en fibra de carbono. Estos pasos de rueda incrementan la anchura del vehículo de los originales 1,76 metros a nada menos que 2,10 metros.

En definitiva, este Mercedes G 500 4×4 es un prototipo, pero podría llegar a convertirse en una realidad para jeques acaudalados y «locos» millonarios apasionados de los todoterreno.

Ferrari F1. Así serán los Fórmula 1 dentro de dos años

Julián Garnacho
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Ferrari F1. Así serán los Fórmula 1 dentro de dos años

Desde hace unos cuantos años, las escuderías participantes en el mundial de Fórmula 1 quieren hacer más atractivos sus monoplazas. Pero esto sólo es posible si la FIA da más libertad al diseño por parte de los ingenieros.

Hoy sientan las bases para el futuro

Hoy precisamente todas las escuderías se reunen para sentar las bases del reglamento de los próximos años y Ferrari se sienta a la mesa con este espectacular monoplaza que ha desvelado hoy mismo. Sin duda, toda una obra de arte que ha sido diseñado entre Ferrari y su departamento de aerodinámica, al que suponemos le han dado manga ancha para desarrollarlo desde una hoja en blanco, sin tener en cuenta las actuales restricciones en cuando al diseño o dimensiones de los monoplazas de Fórmula 1.

Esta singular creación apuesta por un doble alerón delantero que es más más eficaz aerodinámicamente hablando que el empleado en la actualidad. También llama la atención la forma del morro en la parte superior, sin perder el detalle del casco del piloto, el cual queda perfectamente integrado con el resto del «fuselaje» de este monoplaza, que precisamente parece más un misil que un coche. Detrás también hay un imponente alerón, que trabaja a la perfección con el difusor inferior y con los diferentes apéndices aerodinámicos que hay en los extremos y que ayudan a canalizar el aire que pasa por los laterales de este monoplaza.

No cabe duda de que el trabajo en el diseño y en la aerodinámica de este monoplaza es sensacional, al igual que el que en su día realizaron Red Bull y el propio Adrian Newey con la creación del Red Bull X1, un prototipo desarrollado para el videojuego Gran Turismo 5. El propio Adrian Newey aseguró que aquel diseño podría llevarse al mundial de Fórmula 1 si no existieran las actuales restricciones.

Seat. El Centro Técnico cumple 40 años

Montse Turiel
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Seat. El Centro Técnico cumple 40 años

En 1971, la marca española Seat decició edificar un centro de Investigación y Desarrollo (I+D) que le permitiera tener autonomía para crear productos tecnológicamente más avanzados. Este Centro Técnico comenzó a construirse en la localidad de Martorell (Barcelona) en 1973, en una superficie de 130.000 metros cuadrados, y se inauguró en 1975.

El 1200 Sport, llamado 'Bocanegra' por su característico frontal con los parachoques de plástico integrados, fue el primer modelo desarrollado de forma íntegra en el Centro Técnico en 1975. Tenía carrocería de 2 puertas, caja de cambios de 4 velocidades y un motor 1.2 de 67 CV. Posteriormente, la marca amplió su gama con el SEAT Sport 1430, que aumentaba la potencia hasta los 77 CV. Muchos de los modelos creados por el Centro Técnico forman parte de la colección que Seat guarda en la Nave A122.

Seat comenzó a producir el 1200 Sport en 1976 y, en 1979, después de 11.619 unidades vendidas, dejó de fabricarlo. En 1977 lanzó el Sport 1430, del que se vendieron 7.713 unidades. 

En ClassicAuto Madrid

La marca conmemorará este 40 aniversario en el Salón Internacional del Vehículo Clásico, ClassicAuto Madrid (del 20 al 22 de febrero en el Pabellón de Cristal del Recinto Ferial de la Casa de Campo) con una muestra en la que no faltarán otros modelos emblemáticos salidos del Centro Técnico.

Por ejemplo, el bastidor nº 1 del SEAT 131. En concreto, la versión L 1430 del año 1975. Esta berlina de gama media tuvo importante éxito comercial, se fabricó hasta 1984 y se vendieron un total de 412.948 unidades. Destacaba por sus prestaciones y un interior confortable y espacioso. Además, su gama se amplió con variantes diésel equipadas con motores Perkins 2.0 y Sofim 2.5 en las populares versiones Supermirafiori.

Otro de los modelos que se llevará a la exposición y que también es parte de la historia del Centro Técnico es el 124-D, primer coche fabricado en la fábrica de Landaben (Pamplona). El 124-D tenía cuatro puertas, motor delantero y tracción en el eje posterior. Su motor de 65 CV a 5.600 rpm, le permitía alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Se fabricó con diferentes tipos de carrocerías (4 y 5 puertas, y coupé 2 puertas) y su producción se extendió hasta 1980, con 640.407 unidades vendidas.

Málaga e Ibiza

Dos modelos más salidos del Centro Técnico de Martorell que no podían faltar en la celebración de este aniversario. El Seat Málaga, que este 2015 celebra además el 30º aniversario de su lanzamiento. Fue el coche más alto  de gama de la marca durante la segunda mitad de los años 80 y contó con una versión Inyection equipada con el motor System Porsche de 100 CV. Se fabricó hasta 1991, con 231.852 unidades vendidas.

Tampoco podía faltar en este repaso histórico el Ibiza. La marca mostrará en ClassicAuto el coche que el rey Juan Carlos regaló a su hijo el Rey Felipe VI en su 18 cumpleaños y que ha sido restaurado e incorporado recientemente a la Colección de Coches Históricos. Eset modelo era un coche muy exclusivo para la época, con pasos de rueda traseros ensanchados, alerón y taloneras y el equipamiento de la versión deportiva SXI, con frenos de doble disco ventilados, motor de inyección, volante específico, asientos especiales tipo Recaro y cinturón en las plazas traseras.

Concept cars

Además, por primera vez la marca mostrará juntos cuatro de sus concepts: Fórmula, Salsa Emoción, Tango y Tribu. El primero es un biplaza que pretendía trasladar a la carretera las emociones de la competición gracias a su motor 4 cilindros turbo de 2 litros y 20 válvulas, con 240 caballos y que se presentó en el Salón de Ginebra 1999.

El Salsa Emoción fue creado en el Centro Técnico de Martorell un año después como un concept de monovolumen deportivo, de carácter latino. Con un programa de suspensión de altura variable, el Salsa Emoción equipa un motor de altas prestaciones: un V6 de 2.791 cc que alcanza 250 CV y un par de 297 Nm a 3.200 rpm.

El año siguiente Seat presentó en el Salón de Francfort el Tango, un concept que pretendía capturar la esencia de los descapotables deportivos de los años 50 y 60. Está dotado con un propulsor 1.8 Turbo de 180 CV.

El Tribu, presentado en el Salón de Francfor de 2007, completa el cuarteto. Con este concept, el primero diseñado al 100% por el director de Diseño de Seat en aquella época, Luc Donckerwolke, la marca avanzaba sus futuras líneas de diseño. Se trata de un SUV con una altura libre al suelo destacable y sistema de tracción total.

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