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lunes, 17 marzo 2025
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Toyota Prius+ 2015. Nueva imagen y equipamiento

Ya hemos hablado del renovado Toyota Prius+ cuando la marca nipona lo presentó a principios del mes de octubre. Pero es ahora cuando este monovolumen derivado directamente del Toyota Prius llega a nuestro mercado. Y lo hace con unos precios semejantes a los que presentaba anteriormente.

Nuevos detalles estéticos

Si bien, ahora el Toyota Prius+ estrena un frontal donde aparecen unos nuevos faros con tecnología LED. También estrena paragolpes, parrilla en color negro mate y nuevas entradas de refrigeración. Detrás estrena pilotos también con tecnología LED y un nuevo difusor. Entre sus pinturas metalizadas aparecen dos nuevas tonalidades: Negro Cosmo y Bronce Siena.

Ahora con sistema Toyota Touch 2

Ya en el habitáculo, el Toyota Prius+ mantiene su configuración de siete plazas, pero estrena nuevos tapizados, inserciones… Así, han conseguido mejorar la sensación de calidad en el interior. El cuadro de instrumentos estrena ahora una pantalla TFT a color de 4,2 pulgadas, mientras que en la consola central se ubica ahora el sistema Toyota Touch 2, con una pantalla táctil de 6,1 pulgadas. Los Toyota Prius+ equipados con este sistema suman además la cámara de visión trasera y el sistema MirrorLink para poder conectar nuestro smartphone al vehículo. Opcionalmente podrán contar con la versión más completa. Denominada Toyota Touch 2 & GO, suma el sistema de navegación, el cual ha sido mejorado.

Mecánicamente no hay sorpresas, pero su sistema de propulsión híbrido ha sido optimizado para cumplir la norma Euro 6. Decir que mantiene un propulsor 1.8 de gasolina con 99 CV, al que se suma otro motor eléctrico, en esta ocasión con 82 CV. Todo ello se combina por medio de una caja de cambios del tipo CVT que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Toyota no ha confirmado los consumos, pero para cumplir la norma Euro 6 seguro que se han rebajado alguna décima los 4,1 l/100 km que homologaban las anteriores versiones ECO.

Así, e incluyendo el Plan Pive 6, los precios del renovado Toyota Prius+ son:

– Toyota Prius+ ECO: 27.900 euros.

– Toyota Prius+ Advance: 31.700 euros.

– Toyota Pirus+ Executive: 35.000 euros.

Ferrari domina las subastas de vehículos en 2014

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Si tenemos en cuenta los diez vehículos que han conseguido un valor más elevado en las subastas del pasado año 2014, Ferrari tiene nada menos que nueve unidades entre ellos, dejando un sólo integrante de una marca no perteneciente a la del cavallino rampante, aunque también empieza por la letra «F».

Un Ford entre los diez más caros

Hablamos de un Ford GT40 Prototype, una rara unidad de 1964 y que se ha convertido en el segundo GT40 más veterano que se conoce. Esta unidad en concreto consiguió un precio de venta de 5,45 millones de euros, de manera que se sitúa en la décima posición. Por encima de este exclusivo Ford GT40 encontramos nada menos que nueve modelos de Ferrari, entre los cuales sumamos nada menos que 115,85 millones de euros, lo que hace un precio medio de 12,87 millones de euros por unidad.

Este es el repaso de los nueve Ferrari más caros de 2014:

– Ferrari 250 GTO de 1962: 28,5 millones de euros.

– Ferrari 275 GTB/C Speciale de 1964: 21,7 millones de euros.

– Ferrari 375 Spider Competizione de 1954: 15,1 millones de euros.

– Ferrari 250 GT SWB California Spider de 1961: 12,5 millones de euros.

– Ferrari 250 LM de 1964: 9,5 millones de euros.

– Ferrari 275 GTB/4 de 1967: 8,37 millones de euros.

– Ferrari 250 GT LWB California Spider de 1958: 7,24 millones de euros.

– Ferrari 275 GTB/C de 1966: 6,47 millones de euros.

– Ferrari 250 Berlinetta Mille Miglia de 1953: 6,47 millones de euros.

B&B Volkswagen Passat 2.0 Bi-TDI Variant. Con la potencia de un Golf R

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Hace pocos días habábamos del preparador alemán B&B, que había trabajado ya en el nuevo Audi TT, consiguiéndo extraer hasta una potencia de 360 CV partiendo de un propulsor 2.0 TFSI que de serie eroga una potencia de 230 CV.

Un modelo de 44.020 euros

Pues bien, ahora este preparador ha trabajado sobre la nueva generación del Volkswagen Passat, y más concretamente en la nueva versión dotada del novedoso propulsor 2.0 Bi-TDI, una mecánica diésel de dos litros y cuatro cilindros, la cual cuenta con dos turbocompresores y es capaz de ofrecer una potencia de 240 CV y un par máximo de 500 Nm. Todos los Volkswagen Passat 2.0 Bi-TDI cuentan con una caja de cambios DSG de 7 velocidades y con el sistema de tracción total 4Motion. En nuestro mercado, su precio es de 44.020 euros si nos decanamos por la carrocería sedán de cuatro puertas. Precio que asciende hasta los 46.245 euros si nos decanamos por la funcional carrocería Variant del Passat.

Sin embargo, B&B, ha optado definitivamente por un Passat Variant, aún más funcional e igual de rápido y prestacional que la berlina. Y esque este Passat Variant es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 238 km/h, eso sí, combinado todo ello con un consumo medio homologado de tan sólo 5,4 l/100 km.

Primera preparación por 1.298 euros

Ahora bien, estos datos de potencia y prestaciones no parecian ser suficientes para B&B, quien ha decidido exprimir al máximo las posibilidades de esta mecánica diésel. Por 1.298 euros, B&B incrementa la potencia del soplado de sus turbos en 0,2 Bar, y también juega con la electrónica para que este propulsor 2.0 Bi-TDI eroge una potencia de 275 CV, mientras que su par máximo se incrementa hasta los 570 Nm.

Sin embargo la preparación estrella de B&B para este propulsor 2.0 Bi-TDI tiene un precio de 3.950 euros. A todo lo anterior se suma un nuevo sistema de escape fabricado en acero inoxidable, además de un nuevo sistema de admisión de aire con sus correspondientes filtros. Así, esta mecánica diésel incrementa su potencial hasta los 300 CV, mientras que el par máximo pasa a ser de 630 Nm. Si ya nos parecía desproporcionado una potencia específica de 121,95 CV/litro para esta mecánica, B&B incrementa dicho valor hasta unos sorprendentes 152,44 CV/litro en el caso de su preparación más extrema, con la que el Volkswagen Passat Variant es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,5 segundos. Sobre la velocidad máxima no se han pronunciado, y tampoco si la berlina también rebaja su aceleración en 0,8 segundos, como en el caso del Variant.

Si el cliente quiere más exclusividad para su Passat, B&B ofrece un kit de suspesiones deportivas y varios diseños de llantas que varían entre las 19 y las 20 pulgadas.

Shelby Cobra 427 50th Anniversary. Edición de coleccionista

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El Shelby Cobra ya tuvo unos modelo especiales el pasado año, los cuales conmemoraban el 50 aniversario del lanzamiento de este mítico deportivo estadounidense, capaz de marcar una época del automóvil.

Aluminio o fibra de vidrio

Pues bien, en este 2015, Shelby vuelve a la carga con otra edición especial, la cual conmemora ahora el 50 aniversario del lanzamiento de la versión 427 del Shelby Cobra. Es por ello que a partir del 13 de enero, quienes quieran hacerse con uno de estos vehículos tan especiales y dignos de coleccionista, podrán encargar el suyo, y lo podrán hacer con dos tipos de carrocería dependiendo del gusto y sobre todo, de la economía de su propietario.

El motor y la transmisión van aparte

El Shelby Cobra 427 50th Anniversary estará disponible con una carrocería fabricada en fibra de vidrio o en aluminio. En el caso de elegir la primera opción, su carrocería estará pintada exclusivamente en color azul con las típicas franjas blancas. Si el cliente se decanta por la carrocería de aluminio, ésta también puede pedirse en esta misma combinación cromática, o también se puede pedir con el aluminio completamente pulido, que puede estar decorado con o sin franjas blancas, haciendo a este Shelby Cobra 427 de lo más exclusivo. Eso sí, sus precios son de 117.995 dólares o 179.995 dólares dependiendo de si la carrocería es de fibra de vidrio o aluminio, respectivamente (al cambio hablamos de 97.000 ó 148.000 euros). Eso sí, en el precio de estos Shelby Cobra 427 50th Anniversary no se incluye ni el propulsor, ni la transmisión, por lo que hay que incrementar el precio considerablemente.

Eso sí, quien adquiera cualquiera de estos Shelby Cobra 427, contará con una placa identificativa que mostrará que se trata de una edición especial, algo que también se mostrará en su número de chasis, con números que irán comprendidos entre los CSX4550 y CSX4599.

Infiniti Q60 Concept. Un Coupé cautivador

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Actualmente Infiniti ofrece en su gama el Infiniti Q60, un coupé que presenta una longitud de 4,65 metros y únicamente está disponible con un propulsor de gasolina con 6 cilindros en V y 3,7 litros que eroga una potencia de 320 CV. Infiniti también ofrece la versión Convertible del Q60, que utiliza también la misma mecánica.

Un Concept muy realista

Pues este modelo que ya lleva unos cuantos años en el mercado será sustituido en este mismo año por este nuevo Infiniti Q60 Concept, un prototipo muy cercano a la realidad que será presentado en el próximo Salón Internacional del Automóvil de Detroit.

Infiniti ha desvelado muy pocos datos sobre este nuevo Q60 Concept, un modelo que debe tomar la base del nuevo Infiniti Q50. De ser así, su longitud debería rondar los mismos 4,79 metros que presenta el nuevo sedán de Infiniti, de manera que se convertirá en un rival directo del también nuevo Lexus RC, que mide 4,70 metros. También este nuevo Infiniti Q60 Concept se convertirá en un competidor de los Audi A5 Coupé, BMW Serie 4 Coupé, Mercedes E Coupé

Pocos detalles sobre sus entrañas

Infiniti sólo habla de la estética de este nuevo Q60 Concept, centrándose en que está inspirado en el nuevo Infiniti Q80 Inspiration, modelo del que hereda la baja línea del techo. También del Infiniti Q50 Eau Rouge recibe las branquias que hay tras los pasos de rueda delanteros. Por último, estrena unas excluvias llantas de 21 pulgadas con un diseño de turbina, pintadas en negro mate y con toques cromados.

En el habitáculo, este Infiniti Q60 Concept hay inserciones en fibra de carbono, sublimes tapizados en cuero… Y también han trabajado para ofrecer un espacio más que decente para los dos ocupantes de las plazas posteriores.

En pocos días saldremos de dudas y también conoceremos si hay una versión convertible, tal y cómo sucede actualmente con el Infiniti Q60.

Seat SUV. Se podría llamar Tribu…

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Entre 2013 y 2014, Seat ha registrado en la oficina de patentes nombres como 'Prostyle', 'Iqna', 'Iqron' 'Eroqa', 'Teqta' o 'Call', pero sinceramente no nos imaginamos entrando en un concesionario de Seat a preguntar por un todocamino bautizado Seat Teqta o Seat Iqna.  Aunque para nombres raros los de Nissan, como el Juke o el Qashqai, extraños donde los haya, y mira lo rápido que nos hemos acostumbrado.

La verdad es que no nos gusta ninguno, pero entre todos ellos, veríamos con mejores ojos un todocamino bautizado Seat Iqron. ¿O quizá reciba el nombre de Tribu? Se llame como se llame, el nuevo SUV de Seat se va a convertir en todo un acontecimiento para la marca española que se apoya en él para alcanzar su rentabilidad futura y la vuelta a los beneficios. 

Llegará al segmento de moda

Este segmento ha crecido un 40 por ciento en los últimos cinco años en Europa y aunque Seat ha reaccionado algo tarde, todavía está a tiempo de recuperar parte del tiempo perdido. Volkswagen parece que ya lo tiene más claro y en los últimos 5 años ha invertido en la marca española 2.600 millones de euros. Y los frutos ya se están viendo con el éxito del nuevo León que se suma a la impecable trayectoria del Ibiza y al imparable avance de Mii, Toledo, etc.

Como ya es de dominio público, el todocamino español se construirá en la cadena de montaje que Skoda tiene en la República Checa junto a una versión similar de esta marca y que, con espacio para siete ocupantes, llegaría para situarse por encima del Yeti. Ambos llegarán a principios de 2016.

Partiendo de la plataforma MQB del nuevo León o del Golf entre otros, el todocamino de Seat estará disponible con tracción delantera o total, y en este último caso confiará el agarre a un sistema Haldex de 5ª generación que se podrá adaptar a cada necesidad gracias a una rueda en la consola para elegir hasta cinco modos diferentes de uso. 

Ya rueda en Los Alpes

Las primeras fotos espía le han sorprendido rodando por carreteras de los Alpes utilizando una carrocería de León pero con una altura de suspensión más elevada que no llega a verse claramente debido a que en estos test el coche va cargado a tope. 

El esperado SUV heredará los propulsores y las cajas de cambio del León, pero también es muy probable que esté disponible con una versión híbrida enchufable como la que equipaba el concept IBX, una tecnología que ya monta el Volkswagen Golf o el Audi A3 y que para dentro de un año ya será muy conocida por los compradores. En cualquier caso, se esperan consumos incluso por debajo de los 3,8 l/100 km en alguna versión diésel. Pero todavía queda un año.

Y después un SUV sobre la base del Ibiza

No lo decimos nosotros. Lo ha declarado ante la prensa el mismísimo Jürgen Stackmann, presidente de Seat. Al SUV compacto se le podría unir otro todocamino más pequeño que daría pie a una nueva gama de modelos. El hermano pequeño sería más atrevido y menos tradicional. Llegaría tres años después del compacto y estaría realizado sobre la base del Ibiza. Ni más ni menos que un rival para el Renault Captur, el Peugeot 2008 y el Nissan Juke. El mini SUV español llegaría en 2019, justo al año del momento previsto para que la marca entre en beneficios

Smart ForTwo. Para dos

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Smart le ha tomado gusto a «bautizar» sus productos en España. Porque la presentación a la prensa internacional del primer modelo, allá por 1998, se organizó en Barcelona; y los periodistas de todo el mundo tuvieron su primer contacto con el segundo, lanzado en 2007, por las calles de Madrid. Dicen que no hay dos sin tres, y la capital catalana, de nuevo, ha servido de escenario para el estreno dinámico de esta tercera generación, en la que el fabricante alemán ha echado el resto, pues hay más evolución frente al modelo anterior que el apreciado entre el primer y el segundo «baby Smart».

Unas dimensiones ideales para la ciudad

La longitud no varía -los mismos 269,5 centímetros que en el Fortwo precedente- pero sí la anchura, que aumenta 10 centímetros. Nos damos cuenta nada más sentarnos, porque los hombros de conductor y copiloto van más separados, y lo percibimos también al circular, pues el coche avanza más aplomado. Smart tomó muy en serio las críticas realizadas a la suspensión de los anteriores Fortwo y ha creado un chasis prácticamente nuevo, con un eje trasero De Dion optimizado y un tren delantero que adopta elementos del anterior Mercedes Clase C. Es innegable que el confort progresa, pero eso no quiere decir que sea perfecto, pues el Fortwo sigue siendo sensible a los baches y malos asfaltos, y al ser tan corto genera un molesto cabeceo de la carrocería al superar «mesetas» ralentizadoras y bandas sonoras. Además, la insonorización del motor podría ser mejor -va debajo del maletero, aislado por una chapa metálica y una gruesa moqueta con espuma-, y ayuda poco en este capítulo el retemblor de la mecánica cuando reaceleramos con el motor por debajo de las 2.300 vueltas.

Un maletero muy aprovechable

Hay más espacio para los ocupantes, y el maletero tiene 260 litros bastante aprovechables -eso hasta la bandeja, porque si llenamos hasta el techo salen 350 litros-. En cuanto a la atmósfera general, se agradece la originalidad del diseño o la buena postura al volante lograda con unos asientos que siguen siendo magníficos, pero quizás esperábamos más, porque el material del salpicadero nos parece delicado -va tapizado y no será fácil de limpiar-, la guantera es ridícula -pequeña e irregular- y el velocímetro, pese a su tamaño, no se ve bien. El acabado es correcto, pero tampoco nos ha dejado con la boca abierta.

El nuevo Fortwo ya no se fabrica en Hambach (Francia), sino en la planta de Renault en Eslovenia, de donde también sale el nuevo Renault Twingo, con el que comparte plataforma y mecánica, ya que las firmas de la estrella y del rombo decidieron compartir esfuerzos en este segmento. De ahí que la transmisión manual -primicia en un Fortwo- use la misma palanca que tienen varios coches de Renault -su guiado es mejorable y los desarrollos pecan de largos-, o que los dos motores de gasolina disponibles en un primer momento -más adelante llegará otro con 60 CV- sean de la casa francesa. Se trata del 1.0 de 71 CV y del 0.9 Turbo de 90 CV, ambos tricilíndricos y que mueven con soltura al nuevo Fortwo, cuyo peso ronda los 900 kilos. El más potente, de hecho, se defiende bien en carretera y autovía, aunque aguardamos con los brazos abiertos la anunciada llegada del cambio automático Twinamic, con doble embrague y seis marchas, que sacará más provecho de los motores que la caja manual. También aparecerán las deportivas versiones firmadas por Brabus.

En el capítulo de avances, señalar también que el radio de giro se ha reducido aún más -da la vuelta entre bordillos separados 6,95 metros- y que el equipamiento goza, ya sea de serie o en opción, de elementos de seguridad interesantes, como el airbag de rodilla para el conductor, la alerta por riesgo de colisión frontal, el asistente de control con viento lateral o el aviso de salida involuntaria de la vía. Y por supuesto, un mundo de opciones para personalizar el coche a placer.

En cuanto a precios, 11.800 euros cuesta el de 71 CV y 13.100 el de 90, dotado ya de la interesante Línea Passion.

Mercedes prepara un coche sin conductor

Mercedes-Benz ha lanzado un teaser que muestra su concept de coche de conducción autónoma que mostrará la próxima semana en la feria de electrónica CES de Las Vegas. Así, la marca alemana se suma a una nueva tendencia, la de los coches que conducen solos, en la que durante las últimas semanas hemos podido ver desde deportivos, como el Audi RS7 hasta coches más pensados para el día a día, como el proyecto de coche autopilotado de Google.  

Por lo que se puede apreciar en esta imagen, se trata de una silueta muy aerodinámica, con una linea de techo muy baja. Además, los voladizos, tanto los traseros como los delanteros serán muy pequeños. También se pueden apreciar en el techo unos pequeños abultamientos, que tal vez sean destinados al sistema de cámaras y radares con lo que el coche se moverá. 

Habitáculo de sala de estar

El diseño da para pensar que el interior pueda incorporar amplios y cómodos asientos que tal vez se puedan también girar para crear el efecto de una sala de estar al enfrentarlos con los asientos traseros. Sería la forma de aprovechar el tiempo mientras el coche nos lleva y nos trae de un lugar a otro. Porque si esta tecnología se empieza a popularizar, habrá que pensar algo en lo que invertir el tiempo.

Ni se sabe nada más, ni nada más se puede deducir de esta imagen. Habrá que estar atentos a su presentación oficial el próximo día 5 de enero para tener más detalles. 

Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI 170 CV. Más potente y eficiente

Esta evolución del propulsor 2.0 CDTI de 165 CV pronto también la utilizará el Opel Astra y el Opel Insignia, pero la casa alemana ha comenzado por utilizarla en el Opel Zafira Tourer, un monovolumen de tamaño medio, aunque tirando a grande, pues mide nada menos que 4,66 metros de longitud y puede tener capacidad para siete ocupantes.

Más potente y más refinado

Ahora este propulsor de dos litros eroga una potencia de 170 CV, mientras que el par máximo pasa de 350 a 400 Nm, lo que supone un incremento significativo. Además de ofrecer más potencia, Opel asegura que este renovado propulsor ofrece un mayor refinamiento y es más silencioso, aspectos en los que nunca ha brillado esta mecánica (algo que también sucedía en el caso del 1.7 CDTI, mecánica sustituida por un moderno 1.6 CDTI).

En el caso del Opel Zafira Tourer, este propulsor 2.0 CDTI de 170 CV puede combinarse con una caja de cambios manual o automática, ambas con seis velocidades. En el caso de la primera opción, el Zafira Tourer acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, mientras que firma un consumo medio de sólo 4,9 l/100 km (5,3 l/100 km homologa con la versión de 165 CV a la que sustituye este 2.0 CDTI) pues equipa de serie el sistema Stop-Start. Si nos decantamos por la opción del cambio automático su consumo se incrementa hasta los 6,1 l/100 km, pues carece del mencionado sistema de arranque y parada automático.

Sólo con acabado Excellence

Opel sólo combina este propulsor con el nivel de equipamiento más completo y denominado Excellence. Es por ello que las versiones con cambio manual tienen un precio de 30.700 euros, mientras que los equipados con cambio automático ascienden hasta los 32.300 euros (precios sin ningún tipo de campaña promocional, Plan PIVE…).

Con esta incorporación a la gama Zafira Tourer, este monovolumen ofrece cuatro propulsores diésel (1.6 CDTI de 136 CV y 2.0 CDTI con 130, 170 y 195 CV), además de otros cuatro propulsores de gasolina (1.4 Turbo con 120 y 140 CV, y el 1.6 Turbo de 170 y 200 CV).

BMW M3 DKG. Una montaña rusa con 431 caballos

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Llevo pensando un buen rato con qué podría comparar las sensaciones que se experimentan al volante del nuevo BMW M3, y entre todo lo que se me viene a la cabeza, como correr perseguido por un elefante, mirar los cargos de la Visa a final de mes, una cita con Irina Shaik o meterme de golpe en una piscina de agua helada, lo más cercano a lo que he sentido al acelerar o al conducir rápido el nuevo deportivo germano, es bajar rodando en caída libre dentro de una vagoneta por la montaña rusa más rápida del mundo. Se trata de la «Formula Rossa» en Dubai, en la que se acelera de 0 a 100 km/h en 2 segundos y donde te precipitas cuesta abajo a 240 km/h, velocidad que tardas en alcanzar sólo 4,9 segundos. Y es que hay algunos parecidos razonables entre ambas experiencias: las vagonetas de la atracción de Ferrari tienen ruedas, todos a tu alrededor gritan de emoción, los dos te dejan sin habla y ambas experiencias producen adicción.

Unas prestaciones de infarto

También podría haber empezado diciendo que en tercera velocidad el nuevo M3 con cambio automático de doble embrague DKG, alcanza los 160 km/h, que acelera hasta 100 km/h desde parado en poco más de 4 segundos, o también que los frenos carbocerámicos, por los que hay que pagar 9.000 euros del ala, permiten deceleraciones que casi te dejan marcado a fuego el cinturón de seguridad en el pecho. Pero por mucho que te diga, no hay nada tan eficaz como subirse al coche y hacerse una «excursión» por una carretera, a poder ser sin muchos tramos rectos, para volver a casa vacunado contra la depresión y la rutina. 

El nuevo M3 no pasa desapercibido, y menos con este color denominado «Yas Marina Blau» por el que BMW cobra 1.035 eurines (éste no es el más barato y el único color gratis total es el blanco).

¿Quién dijo discreto?

Y eso que con la carrocería de 4 puertas va camuflado de berlina familiar inofensiva. Pero de inofensiva, nada. Quizá se lo crea algún viandante despistado, pero los entusiastas de las cuatro ruedas enseguida se darán cuenta de que bajo esa piel color pitufo se esconde uno de los deportivos con más casta, personalidad y carácter del mercado. Y esos «tifossi» del M3 se detendrán, agudizarán sus oídos y esperarán entusiasmados un acelerón o una salida fulgurante del semáforo para oír un motor que, sin llegar al estremecedor sonido del antiguo V8 atmosférico, que sonaba a gloria, también enamora a su manera. 

Pero el interior no es en este caso el espejo del alma. De hecho, si no fuera por las inserciones de fibra de carbono, por las que hay que pagar casi 100.000 de las antiguas pesetas, por un volante de serie que huele a carreras y por unos asientos estratosféricos en cuanto a sujeción multicorporal, el interior se quedaría un pelín soso. Un interior en el que choca ver un freno de mano de palanca o unos relojes como los de toda la vida tras el volante.

Usa carbono para rebajar el peso

Aunque la verdad es que metidos en harina, da poco tiempo a andar fijándose en esos detalles nimios y tampoco se puede decir que desluzcan un deportivo cargado de tecnología hasta lo inimaginable. Por ejemplo, el nuevo M3 ha sido desarrollado aligerando cada pieza y utilizando para ello los materiales más eficientes. Materiales como magnesio, aluminio y sobre todo, plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), han permitido reducir el peso respecto al modelo anterior en hasta 80 kilos, y respecto a sus rivales, el nuevo deportivo alemán es entre 100 y 235 kilos más ligero. Consecuencias directas de este logro son las que atañen a las prestaciones, a los consumos o al reparto de pesos, que los ingenieros han dejado en su objetivo tradicional del 50:50. Un aplauso para esos sabios que se han dejado la piel para adelgazar a su M más mimado, pero sinceramente, el coche anda tanto y tan bien que no seré yo el que asegure que lo ha notado 80 kilos más ligero o 100 más pesado. Y es que cuando pisas el pie derecho sin piedad y te quieres dar cuenta, el M3 circula ya a la velocidad de despegue de un avión comercial. La aguja del cuentavueltas sube a una velocidad de vértigo hasta las 7.500 rpm (en ese justo momento la palabra diésel desaparece de tu subconsciente por mucho tiempo). Y si con buen criterio, has elegido el modo manual del cambio automático de doble embrague y 7 velocidades Drivelogic de tercera generación y le vas dando a las levas, tus órdenes convertidas en cambios se realizan de una forma tan rápida y eficaz que te dejarán prácticamente sin palabras y te incitará a utilizar las levas casi hasta para moverte por un parking a 20 km/h. El cambio Drivelogic se puede controlar de manera automática (modo D) o manual (modo S), y en cada modo hay tres opciones de cambio, desde muy deportivo a cómodo o eficiente. Y ofrece lo que uno espera de un cambio deportivo en modo manual, como no pasar a una marcha superior al llegar al corte o no reducir al pisar a fondo.

Una dinámica que engancha

En realidad, casi toda la electrónica del M3 se puede ajustar a la medida de nuestros gustos o necesidades. Aunque conviene no andar tocando sin saber qué se ha activado o por el contrario y más preocupante, sin qué ayuda nos hemos quedado. El M3 berlina puede pasar de ser un «pastor alemán» obediente y buenazo a un fiero «doberman» en un pis pas. Y es que con el motor biturbo se ha ganado en carácter y se ha mejorado la entrega de par a bajas revoluciones por lo que el coche es más brutote y exigente y a medida que vas eliminando ayudas se te va multiplicando el trabajo al volante. Sólo hace falta recorrer un tramo de noche y ver los destellos del chivato que se enciende cuando actúan los controles de estabilidad o tracción para comprobar que los pobres hacen horas extra incluso en recta y también cuando en 3ª pisas a fondo. Pero es que vayas a 100, a 140 o a 170 km/h, es pisar a fondo el acelerador y el M3 sale catapultado casi como si el coche estuviese parado. 

En estas situaciones, el M Dynamic Mode, una subfunción del DSC, permite que resbalen ligeramente las ruedas motrices para que el conductor pueda cruzar ligeramente el coche de modo controlado en las curvas, pero con las ayudas esperando a entrar en acción cuando definitivamente la cosa se nos vaya de las manos. Diversión a la carta que se llama, ya que todo se puede regular en diferentes grados de deportividad o semiconfort. Y hablando de comodidad, que nadie espere una berlina familiar sedosa y mullida, pero tampoco una tabla seca e incómoda. En este sentido, la solución pasa por montar el Chasis M adaptativo (2.342 euros) para suavizar todo cuando vayamos con la familia, y endurecerlo cuando hagamos una escapada a ese divertido tramo de montaña. 

En cualquier caso, existiendo rivales con tracción total y sistemas que permiten repartir a placer y de forma controlada más o menos par entre los ejes, en el M3 biturbo ya se empieza a echar de menos una tracción a las cuatro ruedas que lo convierta en un deportivo de altas prestaciones más eficaz y menos salvaje. No todo el mundo tiene un circuito a su disposición en la puerta de casa.

Hyundai i20. Subir el listón

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Lejos queda ya el Getz que vio la luz en 2002, los primeros pasos de Hyundai en un segmento que ahora alcanza su plena madurez con la segunda generación del i20, un vehículo que protagoniza un salto cualitativo impresionante.

Nuevo en todos los sentidos

Muchos son los aspectos en los que suma puntos, como el diseño, la tecnología, el tacto general o una habitabilidad y maletero que le sitúan en el grupo de cabeza entre sus rivales. Pero también se ha trabajado en su dinámica y confort gracias al estreno de una nueva plataforma, un conjunto más ligero y hay recalibraciones que han salpicado tanto a la suspensión como a la dirección.

Por último, se rodea de cuatro motores ya conocidos, pero optimizados a nivel de par y emisiones (todos Euro 6), hasta que llegue el estreno del nuevo 1.0 Turbo tricilíndrico de 120 caballos, previsto para mediados de 2015.

Más grande y espacioso

Dicho esto el i20 es más vistoso y más aparente. Ha crecido 40 milímetros en longitud (hasta los 4,04 metros), otros 24 en anchura y disminuye en 16 milímetros su altura. Además aumenta 45 milímetros su distancia entre ejes, motivo por el que presume de una habitabilidad considerable en las plazas traseras.

El interior es muy agradable, con un volante multifunción regulable en altura y profundidad y hasta calefactado, y con un acabado bicolor o una consola central ligeramente orientada hacia el conductor. Presenta cuatro ambientes diferentes y hasta un generoso techo panorámico eléctrico. El conjunto se remata con un maletero de 326 litros, con doble fondo y rueda de emergencia de serie.

Cuatro motores disponibles

Bajo el capó no hay estrenos sonados… de momento. Las cuatro opciones mecánicas son viejas conocidas, pero revisadas como hemos mencionados antes. En gasolina recurre a potencias de 84 y 100 caballos, mientras que en diésel las opciones pasan por 75 y 90 CV. Salvo el gasolina de entrada, todos se asocian a cajas manuales de seis relaciones y el más potente también cuenta con una caja automática de cuatro velocidades por convertidor de par.

La nueva plataforma desde la que nace el i20 le otorga más rigidez y ligereza. La mayor aportacion ha sido la modificación del tren posterior, un eje torsional en el que se ha cambiado la ubicación de los amortiguadores, ahora por detrás del eje y en posición más vertical para resultar más efectivos.

En nuestra toma de contacto comprobamos que el i20 tiene una pisada más estable y confortable y que su nueva dimensión le permite alejarse definitivamente de la ciudad sin ningún complejo. El propulsor de 100 CV gasolina,  con admisión variable, resulta suave y agradable. Quizás le falte algo de empuje a bajo régimen, aunque recupera el carácter cuando sube de vueltas.

También rodamos con el 1.1 CRDI de 75 CV, de naturaleza tricilíndrica que se deja notar por su característico sonido y mayor rumorosidad, pero que responde con voluntad y hace gala de un consumo muy atractivo (homologa un gasto medio de 4,0 l/100 km). Por cierto, todos los motores pueden asociarse a un sistema «Start/Stop», solución que hay que solicitar bajo pedido.

Equipamientos muy completos

El i20 también hace gala de una dotación de serie muy generosa, con elementos tan poco vistos en este segmento como una alerta de cambio involuntario de carril, de serie en tres de los cuatro acabados con los que se comercializa este vehículo.

El i20 se pone a la venta en diciembre con un precio que parte desde los 14.750 euros en gasolina y los 16.450 en diésel, cantidades a las que se le pueden aplicar campañas de descuentos que llegan hasta los 4.500 euros.

Y destacar que antes del verano debutará el Hyundai i20 Coupé, un modelo que sin duda dará que hablar.

Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 Tekna. Buenos argumentos para el retorno

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Hubo un tiempo, poco después de nacer el primer Qashqai, que siete de cada diez matriculaciones de Nissan en nuestro país correspondían a ese «crossover» fabricado en Inglaterra. La casa japonesa estaba entusiasmada, pero concentrar buena parte del negocio en un solo producto no es recomendable, y pronto rodeó a su Qashqai de «hermanos» también atractivos, como el Juke. Los años han pasado y la gama de Nissan ha ido recobrando el esplendor de antaño, aunque faltaba una pieza vital para componer el puzzle: un compacto. Muchos usuarios se inclinan por el Qashqai como alternativa a modelos tipo Mégane o 308, pero también los hay que entienden el Qashqai como un SUV y desestiman la compra. Ahí es donde entra en juego el Pulsar, un compacto «de verdad» que comparte plataforma con los nuevos Qashqai y X-Trail. La apuesta es fuerte, aunque sólo hay una carrocería -cinco puertas- y sorprende lo limitado de la oferta mecánica inicial: un motor de gasolina -1.2 DIG-T de 115 CV- y uno de gasóleo -1.5 dCi de 110 CV-, en ambos casos con turbo. Además, no se contempla un diésel más enérgico, con lo fácil que sería ofrecer el moderno y brioso 1.6 dCi 130 que utilizan diversos Nissan y Renault.

Un tamaño generoso

El Pulsar destaca por su tamaño generoso, pues mide 439 centímetros de largo -430 tiene su «primo» Mégane y 426 mide un Golf- por 177 de ancho y nada menos que 152 de alto, cuando la «talla» de la mayoría de sus rivales se mueve entre 145 y 149 centímetros. Y despunta también por su batalla: 2,70 metros, como Lancia Delta, Mazda3 o Mercedes Clase A, que encabezan el ranking del segmento en cuanto a distancia entre ejes se refiere. Pero Nissan saca más provecho de esa cota que otras marcas, pues con un conductor de 1,75 al volante quedan tras él 81,5 centímetros de hueco para las piernas, inaudito en las plazas posteriores de un turismo compacto. Además, hay mucho espacio para meter los pies bajo las banquetas delanteras, la altura al techo es grande -93,5 centímetros-, el túnel central apenas sobresale y la anchura al nivel de las caderas no está nada mal, de forma que dos adultos y un chaval, o incluso tres adultos, viajarán ahí como reyes. Delante también sobra espacio, pues hay más de un metro desde la banqueta hasta el techo y Nissan presume de ofrecer los reposabrazos de puerta más anchos de la clase. Todo cuenta.

Habitáculo de calidad suficiente

A un habitáculo amplísimo se une un maletero de buena capacidad, pues homologa 385 litros ampliables a 1.395 si abatimos por completo la segunda fila. Pero hay detallitos a corregir, como el escalón que forma el respaldo trasero al tumbarse, la ausencia de doble fondo pese a prescindirse de la rueda de repuesto o lo diminuto del agarradero para bajar el portón. Y ya que hablamos de cosas a mejorar, diremos que el acabado interior es correcto… sin más. De hecho, el nuevo Qashqai transmite más sensación de solidez que el Pulsar. Hay plásticos mullidos en varias zonas, pero se alternan con otros de presencia algo pobre. Y reubicaríamos algún mando, como el pulsador de arranque/apagado del motor -queda muy a la vista por delante del cambio, pero parece robar el sitio destinado a un gran hueco en la consola- o los tres botones existentes en la zona inferior izquierda del tablero -ESP, función de ahorro «stop&start» y escudo de protección inteligente-, pues quedan algo escondidos.

Un acabado muy completo

Si el acabado tiene poco de «premium» -las rejillas de aireación son «vintage»-, ocurre lo contrario en cuestión de equipamiento, donde Nissan aprieta. Ya el nivel básico Visia es completo -ocho airbag, ESP, regulador/limitador de velocidad, sensor de presión de neumáticos, radio-CD con pantalla a color de 5 pulgadas, llantas de aleación, aire acondicionado o elevalunas eléctricos en las cuatro puertas-, y la dotación de serie va creciendo sucesivamente: si optamos por el racional acabado Acenta -800 euros extra- añade sensores de luz y lluvia, espejo interior fotosensible, llave inteligente, faros antiniebla, retrovisores térmicos, climatizador de dos zonas o apoyabrazos central delante y detrás…-, si preferimos el N-Tec -otros 1.500 euros más- suma navegador con pantalla táctil de 5,8 pulgadas, función Google 'Send-to-Car', cámara trasera, llantas de 17 pulgadas, faros de cruce de LED, cristales traseros oscurecidos y Escudo de Protección Inteligente '1', dotado sólo de sistema anticolisión frontal-, y si optamos por el exclusivo Tekna probado -otros 1.450 euros extra- disfrutaremos ya de todo lo imaginable: tapicería de piel y asientos delanteros calefactables, sistema de visión perimétrica 360 grados -cuatro cámaras, una a cada lado, generan una toma cenital del vehículo para vigilar el entorno-, espejos abatibles eléctricamente y Escudo de Protección Inteligente '2', que a las funciones del '1' agrega otras tres: control de ángulos muertos laterales, alerta por cambio involuntario de carril y detector de movimiento alrededor del vehículo. Funciones todas que podremos activar o desactivar por separado.

Con el propulsor 1.5 dCi

Decíamos antes que el acabado era sólo correcto, pero la primera impresión captada a coche parado va mejorando en cuanto nos ponemos en marcha, pues el Pulsar se muestra agradable: pedales, volante, cambio… Y si al ralentí el motor se muestra algo sonoro -pese a que se trata de la sexta evolución del 1.5 dCi K9K fabricado en Valladolid por Renault, más ligero, refinado y silencioso que sus antecesores-, una vez ganamos velocidad la rumorosidad parece atenuarse, y el compacto de Nissan exhibe mayor confort del esperado. Ayuda una suspensión que filtra bastante bien o unos asientos -carentes de reglaje lumbar en el respaldo- más cómodos que deportivos. 

De deportividad no anda sobrado precisamente el Pulsar, pues la dirección es suave y precisa pero algo lenta -más de tres vueltas de volante entre topes- y el comportamiento en curva es mucho más noble que eficaz, pues si buscamos el límite de adherencia aparece una clara tendencia al subviraje -tira de morro a la entrada de las curvas- y el ESP «participa» un poquito antes de lo deseable. No obstante, el comportamiento general convence si hablamos de ritmos de marcha normales, y la frenada es buena, incluso a plena carga y bajando un puerto «con alegría». De noche, nos ha gustado la eficacia de los faros LED de cruce; tanto, que en comparación hace parecer algo pobres las luces de carretera, encomendadas a lámparas halógenas tradicionales.

En cuanto al motor, se trata de un viejo conocido pero convenientemente actualizado y combinado con un cambio manual de seis marchas, lo que siempre se agradece cuando no hay mucha cilindrada: 1.461 centímetros cúbicos. Los desarrollos de cambio pecan de largos, y eso resta brío en muchas situaciones, pero hay un par máximo generoso -26,5 mkg desde sólo 1.750 vueltas-, el motor se estira casi hasta 5.000 vueltas -aunque no compensa pasar de 4.500 rpm- y las prestaciones son correctas, en línea con las de otros modelos de su tamaño y potencia. Además, se le perdona mejor esa cierta falta de «punch» en carretera por su filosofía claramente económica, pues le hemos medido un registro de 5,0 l/100 km durante nuestro recorrido mixto en ciudad, carretera y autovía, que es bastante poco. E incluso con su depósito de sólo 46 litros -tras encenderse el testigo de reserva no meteremos más de 35- la autonomía entre repostajes es generosa. Además sus prestaciones son bastante coherentes con su planteamiento ya que alcanza una velocidad máxima de 190 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos (anuncia 11,5 segundos) y los datos registrados para recuperar son más que decentes.

Audi producirá diésel con agua, aire y electricidad verde

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El pasado mes de noviembre se inauguró oficialmente la planta piloto para la producción de Audi e-diesel en Dresden en la que participan con la empresa alemana Climeworks y Sunfire. Con esta colaboración, Audi y sus socios demuestran la viabilidad de la industrialización de los combustibles ecológicos Audi e-fuels.

La planta opera según el principio «power-to-liquid» (de energía a líquido) y sólo necesita dióxido de carbono, agua y electricidad como materias primas. El dióxido de carbono se extrae directamente del aire utilizando una tecnología de captura directa desarrollada por los socios suizos de Climeworks.

En un proceso independiente, una unidad de electrolisis alimentada con electricidad obtenida de forma sostenible divide el agua en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se hace reaccionar con el dióxido de carbono para producir un líquido compuesto por hidrocarburos que recibe el nombre de «Blue Crude» (petróleo azul). 

Se puede usar como combustible convencional

Esta planta piloto puede producir aproximadamente unos 160 litros diarios de este «petróleo azul», del cual casi el 80 por ciento puede transformarse en combustible diesel sintético Audi e-diesel, libre de azufre y compuestos aromáticos. Las propiedades químicas que tiene permiten que pueda utilizarse como un combustible convencional, por lo que puede mezclarse con el diesel fósil en cualquier proporción.

Es una muestra más de la lucha de la firma de los aros en la búsqueda de los combustible más limpios. En ese sentido, las actividades de Audi en el desarrollo de combustibles sin emisiones de CO2 se iniciaron en 2009. La planta de Audi e-gas en Wertle, Baja Sajonia, ya produce metano sintético (Audi e-gas) de forma similar, y los conductores del Audi A3 Sportback g-tron pueden repostar sus vehículos con este combustible.

Audi también está llevando a cabo investigaciones para la producción de Audi e-gasolina en colaboración con la empresa francesa Global Bioenergies. Y también está en marcha un proyecto conjunto con la compañía estadounidense Joule para producir combustibles sintéticos Audi e-diesel y Audi e-etanol con la ayuda de microorganismos. Audi también ofrece electricidad producida de forma ecológica para los usuarios del Audi A3 Sportback e-tron.

Ya rueda el coche sin conductor de Google

Hace unos meses, Google mostró el primer prototipo de coche eléctrico que se conduce solo. El objetivo de la tecnológica americana era poner en el mercado un modelo que pudiera traer y llevar a la gente, con total seguridad y con las mínimas emisiones. Así, se podría utilizar ese tiempo que pasamos conduciendo en otros menesteres, léase manejando el teléfono móvil con total tranquilidad, estudiando, contestando correos… En definitiva, haciendo todo lo que ya se hace ahora mismo pero sin el peligro que supone, además, tener que ocuparse del volante. El siguiente vídeo muestra las primeras impresiones de algunos usuarios.

El empeño de la firma americana se encontró con trabas legales, pues conseguir la autorización para que un coche que circula sin conductor pueda hacerlo mezclado con los otros coches no es tarea fácil. Las leyes de todos los países obligan a contar con determinados controles que evitan que eso pueda producirse. Así, el primer prototipo presentado el pasado mes de mayo carecía de todo tipo de controles. Sólo contaba con un botón para ponerlo en marcha y apagarlo. Y esa era una traba importante para conseguir la autorización.

Dispositivos en caso de emergencia

Google ha tenido que dotarlo de volante, acelerador y freno, dispositivos que puedan permitir que el conductor tome el control del coche en caso de emergencia. Y con estas nuevas características, la empresa tecnológica acaba de presentar la versión de producción.

Como bien se puede apreciar, lo han gastado todo en tecnología, porque en diseño no se han estrujado la cabeza. El Google Car parece un 'huevo' y tiene espacio únicamente para dos ocupantes. Eso sí, cuenta con una cámara en el techo, que recuerda mucho a las luces de los coches de la polícía. Su propulsión es eléctrica -aunque no se han desvelado sus características-, su velocidad máxima es de 40 km/h y ofrece una autonomía de unos 160 kilómetros. 

Ve todo lo que pasa alrededor

Pero la parte principal de este coche no está ni en el diseño, ni siquiera en el motor. El 'cerebro'  del Google Car es aquello que es capaz de guiarlo entre el tráfico, ya sea urbano o por carretera. Este coche dispone de un GPS, un radar y un sistema de lectores de láser que van creando un mapa en tres dimensiones de todo lo que rodea al coche. De esta manera, el coche 've' siempre lo que ocurre a su alrededor y es capaz de reaccionar de forma correcta. Incluso, al ver por detrás, cuenta con mayores posibilidades de reacción que un conductor humano, cuyo ángulo de visión es menor. 

Quedan por resolver muchos problemas, como por ejemplo, el funcionamiento en condiciones meteorológicas adversas o en circunstancias de tráfico complicadas como zonas de obrass. También habrá que ver cómo es capaz de reaccionar ante las maniobras, a veces poco comprensibles de los conductores de carne y hueso. Para ello, para tener previstas el mayor número de condiciones imaginable, pondrán en circulación, a partir de 2015, 200 coches para recoger datos que les permitan incorporarlos a los futuros coches de conducción autonóma. 

Porque Google considera que  a partir de 2020 pueda estar operativa una tecnología de conducción autonóma que pueda ser instalada en otros coches de diferentes fabricantes. Si esto fuera así, puede que el panorama de la conducción cambie radicalmente de aquí a 5 años. Parece imposible, casi ciencia-ficción, pero hace sólo unos pocos años tampoco hubiéramos pensado que cualquier duda que tuviéramos sobre cualquier tema que nos imagináramos la consultaríamos en un ordenador a una cosa llamada Google.

Volkswagen Polo 1.4 TDI 90 CV Sport. Mejora todo… salvo el motor

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Podemos estar a su lado y no darnos cuenta de que se trata del nuevo Volkswagen Polo, pues los cambios estéticos introducidos hace meses, centrados en frontal y zaga, no son llamativos. Cambian las ópticas o la forma de los paragolpes, y las entradas de aire delanteras son más grandes. Además, hay nuevas llantas y más colores de carrocería, pero conviene poner cerca al Polo actual y al anterior para descubrir las diferencias. En cualquier caso, no era el objetivo de la renovación, pues el diseño de esta generación, supervisado en su día por Walter de Silva, satisface a la marca. Y al público, como demuestran las 721.000 unidades vendidas en 2013 de un utilitario que sólo se fabrica en dos plantas: Navarra y Sudáfrica, ésta última dedicada a los coches con volante a la derecha.

Un acabado que merece la pena. El Sport

Pero que el aspecto exterior, que ahora es «más Golf», varíe poco no significa que la evolución sea pequeña. Porque no lo es. De hecho, el Polo progresa mucho y en casi todos los capítulos: diseño interior, tecnologías disponibles, motores, chasis… E incluso la gama crece, pues si antes había sólo dos acabados para elegir, ahora son tres: Edition (el más sobrio pero no disponible con el TDI 90 aquí probado), Advance y Sport, siendo éste el analizado en estas páginas. Cuesta 1.150 euros más que el Advance, pero agrega tanto equipo de serie que la inversión extra compensará a los que quieran un coche «pintón. Faros antiniebla con luz de giro, detector de fatiga, cajones bajo las banquetas delanteras, asientos de diseño deportivo (más cómodos porque sujetan mejor) o apoyabrazos delantero con cofre son sólo algunos de los elementos añadidos. No queda ahí la cosa, pues la casa germana regala ahora el «Paquete Lanzamiento Nuevo Polo Sport», formado por climatizador, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, espejo interior fotosensible, luces de marcha diurna, radio-CD Composition Media (con pantalla táctil a color de 5,8 pulgadas, 8 altavoces y lector CD), volante multifunción y, como guinda, una de las novedades tecnológicas del Polo: control de velocidad de crucero adaptativo ACC (mantiene automáticamente la distancia de seguridad) con Front Assist (alerta si percibe riesgo de colisión e interviene para evitar el choque) y función de frenado de emergencia en ciudad, que sólo actúa en velocidades hasta 30 km/h.

Opciones muy tecnológicas

Y es que el Polo se convierte en referente del segmento en esta materia, porque hereda del Golf soluciones dignas de productos «premium», como la función de frenado anticolisiones múltiples, de serie en toda la gama. Ahora podemos pedir, además, cámara trasera -260 euros-, el navegador Discover Media con pantalla de 6,5 pulgadas -575 euros- o el selector de perfiles de conducción Sport Select -365 euros-, con el que configuraremos la firmeza de amortiguación en dos modos: Comfort y Sport. Pero no hemos conducido aún ninguna unidad que montara este sistema y no nos atrevemos a recomendarlo. Además, entre las numerosas opciones hay otra interesante, y más asequible: el tren de rodaje deportivo, que rebaja la suspensión 15 milímetros y cuesta sólo 145 euros.

Y existe una tercera alternativa: dejar la suspensión de serie, que ya va suficientemente bien, exhibe equilibrio entre confort y eficacia, y parece adecuada para una versión diésel de 90 CV. De hecho, puestos a pedir una mejora en cuestión de seguridad preferiríamos que el Polo montase airbag de cortina de serie -en las plazas delanteras, los airbag laterales son de tipo tórax-cabeza-, porque para proteger la zona alta de los ocupantes traseros hay que pagar los 715 euros de los airbag de cortina para la segunda fila. Y estaría bien que toda la gama montase discos traseros en vez de tambores, pues la frenada es buena -56,1 metros para pararnos desde 120 km/h- pero podría ser mejor.

Mejoras en conectividad

Si seguimos con el repaso a los cambios introducidos hay que hablar de algunas mejoras en el interior, como el rediseño de instrumentación y consola central, la posibilidad de acceder a numerosas «apps» gracias a la función MirrorLink o la inclusión de perfiles cromados que acentúan la impresión de refinamiento. O sea, que el acabado es tan bueno como antes (es el utilitario de marca generalista que más calidad transmite) pero ahora la imagen «enamora» más. El interior destaca por su amplitud (cuatro adultos viajan bien, o dos adultos y tres chavales) y el maletero, de 280 litros, está al nivel de sus principales rivales.

Las cinco puertas cuestan 550 euros

Como vemos, estamos ante un coche que si ya antes era bueno, ahora progresa a mejor para situarse, por terminación, dotación y tecnología, a un pasito de los pequeños «premium», como Audi A1 o Mini, solo que con un mayor cuidado de aspectos funcionales y un precio netamente inferior, que elevaremos 550 euros si solicitamos cinco puertas en lugar de tres.

Paso atrás a nivel mecánico

Volkswagen también evoluciona positivamente en el apartado del consumo, pues con el nuevo tricilíndrico 1.4 TDI homologa 3,4 l/100 km de gasto medio y 88 g/km de emisiones de CO2, cuando la anterior versión 1.6 TDI, de cuatro cilindros y similar potencia, anunciaba 4,2 litros y 109 gramos. En la práctica no hay tanta reducción del gasto, pero sí se liman unas decimillas muy meritorias y la media real durante nuestra prueba ha quedado en 4,7 l/100 km. Además, con un nivel de prestaciones que satisfará a una gran mayoría, pues solventa los adelantamientos con cierta soltura: 9,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 14,1 en quinta. En proporción, la aceleración desde parado nos ha dejado más fríos, pues de los 10,9 segundos oficiales ha bajado a unos discretos 12,5 reales.

Pero eso no es lo peor. Porque pasar del 1.6 TDI al 1.4 TDI tiene un efecto negativo: se pierde mucho agrado, pues hay más vibraciones, el ruido es feo y conduciendo a muy baja velocidad (en un garaje, por ejemplo) no admite bien el uso de la segunda marcha, porque la mecánica tiene tendencia a calarse, e incluso nos ha obligado a medir las recuperaciones en quinta desde 50 km/h, y no desde 40. El nuevo motor va mejor que el 1.4 TDI tricilíndrico «bomba-inyector» usado hace años, pero desentona en un conjunto tan logrado. Es el precio a pagar por la «dictadura» de la reducción de emisiones.

Honda CR-V 2015. Con nuevo estilo

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Honda añade argumentos a su todocamino, el CR-V, para seguir luchando en el segmento de moda del mercado. El CR-V, que ya habíamos podido ver como prototipo en el Salón de París del pasado mes de octubre, apuesta por un nuevo estilo en el apartado estético y por una serie de motores y cajas de cambio actualizadas que permiten mejorar las emisiones y los consumos. 

En cuanto a los aspectos estéticos, los principales cambios que recibe el CR-V afectan a la parte delantera, donde destacan unos nuevos faros y una nueva parrilla que mezcla toques cromados junto a zonas rematadas en negro. También incorpora un nuevo paragolpes y una nueva placa protectora, detalles que muestran un centro de gravedad visual más bajo. En la parte trasera, también hay cambios, con unas nuevas luces LED multifunción de un aspecto tridimensional.

Cómodo y conectado

No sólo hay cambios estéticos en el exterior, sino que el interior también se ha rediseñado en algunos lugares, como una nueva inserción de efecto cromado a lo ancho de todo el salpicadero. El uso de materiales de primera calidad en las principales zonas del habitáculo contribuye a ofrecer un aspecto refinado capaz de alojar con total comodidad a cinco ocupantes.

Y no sólo con comodidad; también conectados y entretenidos gracias a un nuevo sistema de infoentretenimiento, Honda Connect, que se ofrecerá de serie en toda la gama. Este dispositivo ofrece una gran variedad de funciones que se pueden gestionar a través de una pantalla táctil de siete pulgadas. Gracias al Honda Connect los ocupantes de los asientos delanteros pueden tener un rápido acceso a la información del vehículo, la cámara de visión trasera para el estacionamiento y la música, así como a la conectividad Bluetooth para sus teléfonos, además de poder disfrutar de la tecnología MirrorLink, que permite ver en la pantalla todas las aplicaciones del smartphone.

Entre las funciones que ofrecen estän el acceso a Internet además de ofrecer algunas aplicaciones preinstaladas, acceso a Honda App Center, la navegación por satélite de Garmin optativa, la pantalla de audio, la radio AM/FM/DAB o por Internet…

También incorpora una cámara de visión trasera para el estacionamiento con indicaciones dinámicas y una amplia diversidad de información sobre el vehículo, como el cuentakilómetros parcial, el ahorro de combustible y la duración del trayecto.

Nuevo motor y cambio de 9 marchas

Pero donde hay más cambios es en el apartado de motores. El Honda CR-V con tracción a las cuatro ruedas estará disponible con un motor diésel más potente y una transmisión automática de nueve velocidades completamente nueva. El nuevo motor de cuatro cilindros i-DTEC de 1.6 litros, que pertenece a la serie Earth Dreams Technology de Honda, ofrece una potencia máxima de 160 CV y un par de 35,7 mkg

Para este motor existen dos posibilidades de cambio: uno manual de seis velocidades con menos de 130 g/km de emisiones de CO2, o el nuevo cambio automático de nueve velocidades con el que la cifra de emisiones se sitúa por debajo de los 135 g/km de CO2, lo que supone un  20 por ciento de ahorro respecto a la transmisión automática de cinco velocidades anterior.

Este motor se sumará a una gama en la que también habrá variantes de tracción delanteera con transmisión manual cuya gama de motores está formado por el motor diésel de 1.6 litros i-DTEC de 120 CV, con unas emisiones de 115 g/km y también por el motor de gasolina 2.0 i-VTEC que ya cumple la nueva normativa sobre emisiones Euro 6 y cuya potencia alcanza los 155 CV.

Mercedes S 63 AMG Coupé G Power. Con 705 CV

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El preparador G Power ha utilizado el nuevo Mercedes S Coupé para su última creación. Pero no ha utilizado un modelo «cualquiera», sino ya el potente S 63 AMG Coupé, un señorial deportivo que esconde un propulsor 5.5 V8 Biturbo capaz de generar una potencia de 585 CV y un par máximo de 900 Nm. Está disponible en nuestro mercado exclusivamente con el sistema de tracción total 4Matic y tiene un precio de 203.300 euros.

120 CV adicionales y 100 Nm

Pues bien, sobre esta brutal base, G Power modifica su mecánica biturbo para la potencia escale hasta unos sorprendentes 705 CV, mientras que el par motor hace lo propio, subiendo hasta los 1.000 Nm. Semejantes cifras consiguen situar su propulsor por encima del todopoderoso V12 Biturbo que utilizan los Mercedes S 65 AMG Coupé, una mecánica que proporciona 630 CV y un par máximo de también 1.000 Nm con el fin de proteger su caja de cambios AMG Speedshift.

Más rápido que un 63 AMG y que un 65 AMG

Gracias a semejantes niveles de potencia, este exclusivo Mercedes S 63 AMG Coupé G Power, el cual tiene un peso de 2.070 kilos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,8 segundos, mientras que gracias a la eliminación del limitador de velocidad, es capaz de volar a ras de suelo, pues su velocidad máxima asciende hasta unos sorprendentes 330 km/h. Decir que un Mercedes S 63 AMG Coupé «de serie» acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y su velocidad máxima se limita a 250 km/h.

Pero esta preparación de G Power también es más rápida que el mencionado S 65 AMG Coupé, al que también saca 75 CV, pues este majestuoso coupé que tiene un precio de 287.075 euros acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (acelera peor que un 63 AMG porque este es sólo tracción trasera y no 4Matic), mientras que su velocidad máxima también se limita a 250 km/h.

Discreto por dentro y fuera

Además los amantes de la discrección estarán de enhorabuena, pues esta preparación de G Power apenas se diferencia de un Mercedes S 63 AMG Coupé en su exterior, y tan sólo nos ofrece unas exclusivas llantas forjadas de 21 pulgadas, calzadas con unas gomas específicas de Michelin. Eso sí, no son baratas, pues cuestan 9.095 euros, mientras que el paquete de rendimiento para su mecánica nos obliga a pagar otros 6.898 euros adicionales. Aún así, son 15.993 euros para sumar a los 203.300 euros que cuesta un S 63 AMG Coupé, y por otra parte nos ahorramos 67.782 euros respecto al S 65 AMG Coupé.

Audi A1 Active Kit. Con aires camperos

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Ya hemos hablado largo y tendido sobre el renovado Audi A1, el cual recibe cambios en su imagen exterior, ofrece más opciones de personalización, nuevos equipamientos y nuevos propulsores TFSI y TDI.

Además, Audi también ha desvelado los precios de su renovado A1, que comienza a venderse en el mes de febrero con un precio de partida de 19.180 euros.

Al más puro estilo Allroad de Audi

Pues bien, cuando pensabamos que lo sabíamos todo sobre el renovado Audi A1, nos muestran un nuevo kit estético que se ofrecerá como opción en el modelo más pequeño de los cuatro aros. Hablamos del Active Kit, un paquete estético que incluye variaciones en el paragolpes delantero, en los pasos de rueda, faldones laterales y en la tapa del maletero, que ahora va pintada en color gris platino como en el desparecido Audi A1 Quattro. También estrena nuevas llantas que pueden ser de 17 o 18 pulgadas y las carcasas de los espejos retrovisores también adquieren el mencionado color gris platino.

Todos estos cambios en su imagen exterior ayudan a aportar al renovado Audi A1 una estética más aventurera, al más puro estilo Allroad de Audi. Sin embargo no hay variaciones en las suspensiones o sistema de tracción. Todo es estética pura y dura, aunque eso sí, este Active Kit tiene un precio que arranca en los 1.800 euros.

SsangYong Tivoli. Nuevo integrante de la familia

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Ya conocemos el nuevo integrante de la familia SsangYong. Hablamos del Tivoli, un pequeño crossover que se comienza a vender en Corea a principios de 2015, pero por el que debemos esperar a mediados de año para verlo por nuestro mercado.

Un nuevo segmento para SsangYong

El nuevo SsangYong Tivoli estrena un aire más fresco en lo que a diseño exterior se refiere, condicionado por el diseño de los concept XIV, y será más pequeño que el actual SsangYong Korando, el cual presenta una longitud de 4,41 metros. Este Tivoli deberá rondar los 4,20 metros de longitud, pues se convertirá en un rival de modelos como el Citroën C4 Cactus, el Fiat 500X, el Ford EcoSport, el Honda HR-V, el Jeep Renegade, el Nissan Juke, el Peugeot 2008, el Renault Captur… Y esque este segmento de vehículos se encuentra en plena fase de expansión, por lo que en un futuro no muy lejano llegarán incluso más modelos.

A la última en equipamiento y seguridad

El diseño interior del nuevo SsangYong Tivoli también presenta un aire más moderno e incluirá hasta pantalla táctil para el manejo de los sistemas de entretenimiento y navegación. También ofrecerá cámara de marcha atrás, climatizador de dos zonas, siete airbag

A nivel de mecánicas sólo se conoce que el SsangYong Tivoli contará con propulsores sobrealimentados con 1,6 litros y cuatro cilindros. Tanto los gasolina como los diésel cumplen la norma Euro6, pero sus prestaciones y datos se desconocen por el momento. También se espera que se ofrezcan versiones con tracción delantera o tracción total, al igual que sucede con su hermano mayor el SsangYong Korando, mientras que habrá versiones equipadas con caja de cambios automática.

Sin duda su precio será uno de sus mayores atractivos, pues si tenemos actualmente un SsangYong Korando por menos de 16.500 euros, este Tivoli tendrá un precio todavía inferior que lo posicionará en clara ventaja respecto a sus principales competidores, algo vital en este proliferante segmento de los crossover urbanos.

Ariel Nomad. El hermano sucio del Ariel Atom

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Seguro que a todos nos es conocido el mítico Ariel Atom, un ligero vehículo dotado de un potente motor de origen Honda y que es capaz de hacer las delicias de los verdaderos amantes de la conducción más extrema.

Pues sobre esta base, Ariel Motor Company ha desarrollado este Ariel Nomad, que ha sido descrito por Simon Saunders, director de la firma británica, como «el hermano sucio del Ariel Atom».

Toma la base del Ariel Atom

Y no será para menos, pues aunque ambos modelos comparten plataforma y chasis tubular, este Ariel Nomad añade una estructura de seguridad por encima de la cabeza de sus dos ocupantes. Sobre ella también encontramos unos potentes faros que convertirán la noche en día si nos aventuramos fuera del asfalto. Esto último será pan comido gracias a su mayor distancia libre al suelo, con unas suspensiones específicas  y unos neumáticos off-road en medida 235/70 R15, aunque según aseguran desde Ariel, se ofrecerán más opciones dependiendo de las necesidades de cada propietario.

Respecto al Ariel Atom, este Ariel Nomad mantiene los dos asientos, los arneses de seguridad, el sistema de instrumentación digital… Pero también un potente propulsor 2.4 VTEC de origen Honda y que genera una potencia superior a los 200 CV. Este propulsor se ubica tras los asientos y se conecta a una caja de cambios manual de 6 velocidades que envía toda la potencia a sus dos neumáticos traseros, por lo que la diversión con este exclusivo buggy está más que asegurada. Si todo ello te parece poco, hay que decir que suma además un diferencial trasero autoblocante y un peso inferior a los 700 kilos.

Se estima que su precio de partida rondará los 38.000 euros.