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Toyota Mirai. Llega a Europa en septiembre de 2015

Julián Garnacho
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Toyota Mirai. Llega a Europa en septiembre de 2015

Toyota tendrá el año que viene un vehículo impulsado por hidrógeno. Hablamos del Toyota Mirai, un sedán de cuatro puertas que mide 4,89 metros de largo, por lo que no es precisamente pequeño (un Toyota Avensis mide 4,71 metros de largo). Su singular estética es fruto de cientos de horas en el túnel del viento, pues todo en el exterior del Toyota Mirai está ideado para minimizar el roce de su carrocería con el aire, y ser así aún más eficiente.

Tiene dos depósitos de hidrógeno

Pero lo que le hace ser precisamente eficiente al Toyota Mirai es su sistema de propulsión, que está alimentado por el hidrógeno que es capaz de almacenar en sus dos depósitos, que están fabricados con plásticos reforzados con fibra de carbono y que tienen un peso de 87,5 kilos. Son capaces de almacenar el hidrógeno a una presión de 70 megapascales, y tienen capacidad para 122,4 litros (60 litros el depósito delantero y 62,4 litros el trasero). El proceso de llenado de sus depósitos de hidrógeno oscila entre los tres y los cinco minutos, por lo que equivale a repostar gasolina. Ambos depósitos tienen salida hacia el exterior del vehículo, por si en caso de tener alguna fuga, el hidrógeno salga al exterior.

Pero uno de los datos más relevantes del Toyota Mirai es que su autonomía ronda los 480 kilómetros, que es equiparable a la de un turismo con un motor de combustión y muy superior a la autonomía que ofrece un vehículo eléctrico «puro y duro», el cual demanda de varias horas para recargar sus baterías.

Tiene un propulsor de 155 CV

El hidrógeno que acumula en sus dos depósitos pasa por medio de su pila de combustible, y mediante una racción química convierte este hidrógeno en electricidad y vapor de agua, que es eliminado este último por su sistema de escape. La electricidad pasa a alimentar su motor eléctrico, que ofrece una potencia de 155 CV y un par máximo de 335 Nm. A partir de este momento pasa a funcionar como un vehículo 100 x 100 eléctrico que exclusivamente cuenta con una marcha hacia delante y otra hacia atrás. Toyota aún se muestra reticente a anunciar sus prestaciones, aunque asegura que el Toyota Mirai es capaz de acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 9,0 segundos, lo que es un buen dato si tenemos en cuenta que toda la tecnología con la que cuenta (pila de combusible, motor eléctrico, depósitos de hidrógeno…) es la culpable de que el Toyota Mirai arroje un peso de 1.850 kilos (1.605 kilos pesa el Toyota Avensis más pesado). Otro detalle a tener en cuenta es que Toyota asegura que su Mirai puede emprender la marcha con temperaturas de hasta 22 grados bajo cero.

Tecnológico también por dentro

Entre el equipamiento con el que cuenta el Toyota Mirai se encuentran diferentes sistemas de seguridad activa (sistema precolisión con radar, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de ángulo muerto…), pero también equipa asientos eléctricos y calefactados, que minimizan el consumo del climatizador de dos zonas que presenta un modo ECO y un purificador de aire. Tampoco faltan mandos interiores táctiles, además de diferentes pantallas TFT para visualizar los datos referentes al funcionamiento del Toyota Mirai, el cual se podrá elegir en seis colores diferentes.

Por cierto, a pesar de su tamaño exterior, el Toyota Mirai es un vehículo homologado para cuatro ocupantes, mientras que su maletero tiene una capacidad de 360 litros.

El Toyota Mirai comienza a venderse a principios de año en Japón, pero a Europa llega inicialmente en el mes de septiembre de 2015, comercializandos en Reino Unido, Alemania y Dinamarca, para en 2017 llegar a más mercados donde se podría incorporar el español. Eso sí, en Alemania, el Toyota Mirai tiene un precio de 66.000 euros más los impuestos correspondientes.

Suzuki Celerio. Creado por y para la ciudad

Julián Garnacho
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Suzuki Celerio. Creado por y para la ciudad

Poniendo las cartas sobre la mesa, el nuevo Suzuki Celerio parece un vehículo cien por cien recomendable para quienes se desplacen constántemente por la ciudad y sus inmediaciones, o para quienes tengan en mente adquirir un segundo coche para casa, sencillo, económico y funcional. Y puede convertirse en tu primera opción de compra siempre y cuando su estética sea de tu agrado (Suzuki ofrece seis colores para la carrocería y otros seis kit estéticos disponibles como accesorios en el propio concesionario para personalizarlo), y no prestemos mucha atención a su nombre… Porque precisamente el nombre de Celerio fue echazado inicialmente por el departamiento comercial de Suzuki España, pero impuesto por los mandamases desde Japón.

Unas dimensiones ideales para la ciudad

Este nuevo modelo de Suzuki llega a los concesionarios españoles esta misma semana como sucesor directo del Suzuki Alto, al que saca 10 centímetros de largo, ya que mide 3,60 metros. También mide 1,60 metros de ancho y 1,54 metros de alto. Esta mayor longitud respecto a su antecesor se nota precisamente en su capacidad de maletero, pues el Suzuki Celerio tiene el maletero más grande del segmento A, donde se tendrá que ver las caras con más de 16 rivales, entre los que encontramos el nuevo trío compuesto por los Citroën C1, Peugeot 108 y Toyota Aygo, o el también nuevo Mitsubishi Space Star o Renault Twingo, además de los consolidados Fiat 500, Fiat Panda, Seat Mii, Skoda Citigo, Volkswagen Up!…

El maletero más grande de la categoría

Precisamente el maletero del Suzuki Celerio tiene 254 litros de capacidad (129 litros tenía el maletero del Suzuki Alto), pero elimina la rueda de repuesto, que cabría perfectamente. Si abamtimos los respaldos, su capacidad crece hasta los 726 litros, aunque queda un escalón bastante prominente. El habitáculo también es espacioso y saca pecho ante la mayoría de sus rivales al estar homologado para cinco ocupantes. Eso si, si optamos por el acabado más básico, que en Suzuki se denomina GA, su habitáculo tiene capacidad para cuatro ocupantes.

Su puesto de conducción es sencillo y ergonómico, salvo por algunos mandos como el que controla el ordenador de a bordo, mal situado junto a los relojes, que además presentan una parte digital en la que se visualiza el recomendador de momento optimo de cambio. Eso sí, en cuestión de segundos encuentras la posición de conducción correcta a pesar de que su volante no presenta regulación en profundidad, y ubicas la mayoría de su botones, que los tiene, pues ya el nivel de equipamiento GL tiene mandos en el volante, aire acondicionado (tiene salidas de ventilación centrales y no unos meros agujeros como en muchos de sus rivales), USB, cierre centralizado con mando, elevalunas eléctricos delanteros…

Buena dotación de seguridad

Eso en materia de confort, pues si nos ceñimos a la seguridad, el Suzuki Celerio añade elementos como el control de presión de neumáticos, el ESP o los cuatro airbag (el nivel de equipamiento GLX añade los airbag de cortina para un total de ocho).

Una única opción mecánica

El Suzuki Celerio se ofrece con un único motor atmosférico de gasolina, que era el utilizado por el Suzuki Alto. Sus tres cilindros no producen vibraciones acusadas, incluso en frío, mientras que sus 68 CV mueven con soltura sus escasos 800 kilos de peso (930 pesaba el Alto). Tanto es así, que el Suzuki Celerio anuncia una velocidad máxima de 155 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 14,0 segundos, datos más que suficientes para un vehículo meramente urbano.

Es muy agradable de usar, y si le buscamos las cosquillas en segunda casi alcanza los 100 km/h, mientras que en tercera rebasa los 140 km/h… Eso sí, en estas condiciones el consumo se incrementa por encima de los 4,3 l/100 km que homologa (sus emsiones son de 99 g/km de CO2), pero a un ritmo normal, rondamos los 5 l/100 km sin poner mucho de nuestra parte. Su bajo consumo hace que Suzuki haya descartado una alternativa diésel, además de otro motor más moderno que denominan K10C y que está  disponible en otros mercados. Es más eficiente que el que llega a España, pues anuncia unas emisiones de 85 g/km de CO2  al sumar el Start/Stop. Eso sí, de contar con ambas alternativas, se encarecería excesivamente el producto y no sería tan atractivo a nivel económico.

En mayo, el Suzuki Celerio dispondrá de una alternativa al cambio manual en forma de cambio manual-pilotado de 5 velocidades que en Suzuki denominan AGS. Según nos aseguraron, será una opción que costará menos de 1.000 euros y añade también el asistente de arranque en pendientes.

Dinámica sana para la urbe

No es un vehículo para afrontar largos viajes, y en la ciudad es donde el Suzuki Celerio se siente como pez en el agua ayudado por su tamaño, su radio de giro de sólo 4,7 metros o su confort de marcha, con unas suspensiones cómodas y eficaces, y donde nos llamó la atención la buena insonorización que presenta, pues incluso a 130 km/h el propulsor apenas se percibe en el habitáculo, ayudado en parte por los largos desarrollos del cambio.

Sin duda el Suzuki Celerio es un excelente urbanita (Suzuki es todo un referente en este segmento), que además tiene un precio muy competitivo, pues si nos acogemos al PIVE, financiamos con Suzuki y sumamos el descuento de la marca, su precio arranca en 6.795 euros, que se incrementa hasta los 7.595 euros si nos decantamos por los GL (supondrán según Suzuki el 80% de las ventas), mientras que si queremos el más alto de gama, el GLX, tendremos que desembolsar 8.595 euros, aunque por contra contaremos con elementos como las llantas de aleación, los faros antiniebla, los retrovisores eléctricos, los elevalunas eléctricos traseros…

Infiniti Concept Vision Gran Turismo. Una joya para un videojuego

Julián Garnacho
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Infiniti Concept Vision Gran Turismo. Una joya para un videojuego

Semana tras semana vamos descubriendo vehículos conceptuales diseñados exclusivamente para el nuevo Gran Turismo 6, un videojuego con larga tradición entre los amantes de los simuladores de conducción, que se encuentra disponible para la PlayStation4.

Diseñado en Shanghai

Ahora es el turno de Infiniti, que ha presentado su Infiniti Concept Vision Gran Turismo, un agresivo prototipo que ha sido diseñado por el centro que la firma japonesa tiene en China, pues dicho centro de diseño con sede en Shanghai fueron los vencedores del desafío interno propuesto por Infiniti.

Semejante coupé de líneas esbeltas, elegantes y agresivas cuenta con un propulsor que va colocado en posición central delantera, y presenta con un sistema de propulsión posterior. Sin embargo, Infiniti no ha desvelado qué tipo de motor se encarga de mover este coupé que eso sí, sabemos que presenta un reparto de pesos del 45% delante y del 55% detrás.

El principal incoveniente es que este Infiniti Concept Vision Gran Turismo no saldrá de las pantallas, pues es complicado que llegue a materializarse en una realidad. Si bien, Infiniti siempre ha querido disponer en su gama con un modelo aspiracional y este concept podría ser el punto de partida.

Tesla Model S. El mejor eléctrico del mundo

Rafael López
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Tesla Model S. El mejor eléctrico del mundo

Siempre se ha dicho que el Rolls-Royce es el mejor coche del mundo. Aplicando criterios aproximados, el mejor eléctrico es el Tesla S, un modelo de lujo y avanzada tecnología, construido enteramente en aluminio, que no desmerece frente a referencias de la talla de un Audi A7 Sportback o de un BMW Serie 5.

Tesla es el especialista con mayor experiencia de la electrificación aplicada al automóvil. Empezó en 2005 con el modelo Roadster, del que produjo 2.500 unidades hasta 2012; ha desarrollado la tecnología eléctrica del Mercedes-Benz Clase B, y la del Toyota RAV4. Todo su saber hacer lo ha volcado ahora en esta berlina de 4,97 m de longitud, cuyo motor eléctrico se alimenta por una batería de ión-litio con refrigeración líquida. Ésta puede ser de 40, 60 u 85 kW/h de capacidad para dar lugar a diferentes versiones (como referencia, la batería de un Nissan Leaf es de 24 kW/h), cuyos precios van desde 70.000 a 100.000 euros.

En EE UU ya se han vendido 15.000 unidades del Model S desde agosto de 2012. Es decir, no se trata de un modelo de producción confidencial como el Mercedes SLS AMG Electric Drive, en el que muchos habrán pensado al hacer la comparación con Rolls-Royce. Nos estamos refiriendo a un modelo fabricado en gran serie.

Desembarco en Europa

Ahora le toca el turno a Europa, donde Tesla aspira a comercializar el 40 por ciento de su producción total. En Noruega ha sido el coche más vendido durante el mes de septiembre (616 unidades) por delante del Volkswagen Golf, gracias a las especiales condiciones impositivas para los vehículos eléctricos en ese país; la otra razón es que muchos se revenden a un precio superior al de tarifa a quienes no quieren esperar los 6 meses de demora que tienen las entregas de los nuevos. Actualmente hay 12 concesionarios europeos, y en dos años se espera contar con otros 12, uno de ellos en España.

Precisamente en nuestro país (donde se vendieron unas 15 unidades del Roadster) ya se han entregado 3 Model S. La unidad que nosotros hemos tenido oportunidad de conducir es una de 85 kW/h, la más potente de la gama. Salió de la fábrica de Freemont, California, hace unas semanas. Atravesó EE UU en tren hasta la costa este, para embarcar hacia Holanda. Allí fue recepcionado en la planta de Tesla en Tilburg, donde se realizan las adaptaciones requeridas por el mercado europeo, como el cambio de los faros.

Una berlina de lo más tecnológica

Hasta llegar a nuestras manos ha recorrido medio mundo, pero sólo ha circulado 85 kilómetros. Es una preciosa berlina de color marrón metalizado, que podría competir en belleza con un Maserati Quattroporte. Su diseño es obra del norteamericano Franz von Holzhausen, que saltó a la fama con los roadsters Pontiac Solstice/Saturn Sky y con el coupé Mazda Kabura. Pero tal vez lo más llamativo sea su interior, con detalles propios de una escultura contemporánea, como las vestiduras de las puertas. Todo es acorde con su tecnología.

Con una longitud de 4,98 m y una distancia entre ejes de 2,96 m (sólo 3 cm menos que un Audi A8), el Tesla es una berlina de 4 puertas y portón posterior que dan acceso a un amplísimo habitáculo, propio de una limusina. Con un acabado de altísimo nivel, nunca visto ni siquiera en un Cadillac o en un Lincoln, sus revestimientos combinan cuero, Alcantara, fibra de carbono y aluminio en la proporción justa para la vista y el tacto. Sentarse atrás es como hacerlo en el sofá de salón gracias a un suelo completamente liso, suficiente anchura y altura; el único pero son unos reposacabezas testimoniales, demasiado bajos para un adulto al no ser regulables.

El Tesla Model S es un coche para los que buscan lo último en tecnología y no sólo por su sistema de propulsión. Una espectacular pantalla táctil de 17 pulgadas situada en el centro del salpicadero muestra los mapas de Google o nuestras páginas preferidas de Internet. Es más, nuestro coche está conectado en remoto con el Centro de Servicio de Milán, que es informado en tiempo real de su estado o si surge cualquier anomalía (en la primera mitad de 2014 se abrió un Centro de Servicio en España) Por medio de dicha pantalla se pueden personalizar también tacto de dirección y suspensión, freno motor, control de tracción, etc. Pero, atención amantes del «burning», no es recomendable abusar desconectando este último, porque todo queda registrado y podría surgir alguna penalización… Sobre la garantía.

Un motor espectacular

En el puesto de conducción, la palanca «del cambio» de origen Mercedes-Benz es una particularidad que asimila su manejo al de coches más terrenales. Tampoco hay grandes diferencias en el tacto de los frenos regenerativos (sólo se usan a alta velocidad por el efecto de retención del motor) o de la dirección de desmultiplicación variable (2,45 vueltas entre topes) para entrar en complicidad con el conductor cuando quiere circular rápido. El Model S es un automóvil muy confortable, pero desde el punto de vista de las prestaciones es absolutamente deportivo. Su espectacular par motor, superior al del más potente Porsche Panamera atmosférico, está disponible desde el primer momento y le permite una aceleración desde parado similar a la del modelo alemán, pero unas recuperaciones aparentemente más fulgurantes aún. Al margen de las comparaciones, el Tesla se pone a 180 km/h en un suspiro, adelanta en fracciones de segundo y es capaz de dejar con la boca abierta al feliz propietario de un BMW X6, aunque no tengan nada que ver un coche con otro.

DS4. Estrena mecánicas más eficientes

Julián Garnacho
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DS4. Estrena mecánicas más eficientes

Y para realzar la exclusividad de semejante vehículo, el DS4 ofrece ahora tres nuevos colores para el techo y el alerón, por lo que el cliente podrá elegir entre los tonos Negro, Whisper y Azul Virtual, que combinarán con el color elegido para la carrocería.

Nuevas mecánicas Euro 6

Sin embargo lo más novedoso es la llegada de nuevas mecánicas que cumplen con la norma Euro 6. Hablamos del nuevo propulsor de gasolina 1.2 PureTech de 130 CV y el diésel 1.6 BlueHDI de 120 CV.

Comenzando por el primero de ellos, se trata de un motor que ya se utiliza en los Citroën C4 y Peugeot 308. En el caso del DS4, el propulsor 1.2 PureTech está disponible exclusivamente en versión de 130 CV (en los antes mencionados hay una variante de 110 CV), mientras que su par máximo es de 230 Nm. Tiene tres cilindros, inyección directa y turbo, y se combina exclusivamente con una caja de cambios manual de 6 velocidades. Llega para reemplazar al VTi de 120 CV, por lo que este nuevo 1.2 PureTech ofrece un 44% más de par motor y emite un 19% menos de CO2.

Y es que el DS4 equipado con esta nueva mecánica, dotada también del sistema Start&Stop, homologa un consumo medio de sólo 5,0 l/100 km, con unas emisiones de 116 g/km de CO2. Con semejante propulsor, el DS4 alcanza una velocidad máxima de 198 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 9,9 segundos.

Un diésel realmente eficiente

Por otro lado tenemos el DS4 1.6 BlueHDI, un motor que genera una potencia de 120 CV y un par máximo de 300 Nm (también lo han estrenado sus hermanos Citroën C4 y Peugeot 308). Deriva del anterior 1.6 HDI de 115 CV, pero añade el sistema que inyecta AdBlue para minimizar los óxidos de nitrógeno. También está disponible exclusivamente con un cambio manual de 6 velocidades (debería llegar una alternativa con cambio automático o manual-pilotado), y se permite el lujo de homologar un consumo medio de sólo 3,7 l/100 km, con unas emisiones de sólo 97 g/km de CO2, gracias sobre todo a que también cuenta con el sistema Start&Stop como equipamiento de serie. Pero sus prestaciones también son destacables, alcanzando una velocidad máxima de 193 km/h, y necesitando sólo 10,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

El DS4 está disponible desde 20.400 euros.

Acura NSX. Vuelve el 'Ferrari' de Honda

Javier Montoya
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Acura NSX. Vuelve el 'Ferrari' de Honda

Hace 25 años Honda revolucionó el mundo de los superdeportivos cuando presentó en el Salón del Automóvil de Chicago el NSX, un modelo que inmediatamente fue elevado a los 'altares' de la industria del automóvil. Aquel deportivo que apostaba por la construcción ligera -estaba realizado en aluminio- o un motor central, acabaría convertido en el 'Ferrari' japonés. En Motor16 lo contábamos en la revista 278.

Desde entonces, tras haber conquistado a miles de conductores en todo el mundo, el NSX dejó de fabricarse en 2005. Y ahí comenzó su leyenda. Una leyenda que la marca japonesa ha mantenido viva, pues siempre se especulaba con su regreso al mercado. Y ahora ha llegado el momento. Tras mostrar en 2012, en el Salón del Automóvil de Detroit, los responsables de Honda anunciaron que un nuevo NSX llegaría al mercado en tres años. Y en 2015, en Detroit, se cumple ese plazo.

Tecnología híbrida

Por ello, bajo la marca Acura -la división de lujo de Honda en Estados Unidos- se presenta la versión de producción de este superdeportivo que en esta nueva generación apuesta por la tecnología híbrida y un motor con doble turbo. Una muestra del poderío tecnológico del mayor fabricante de motores del mundo.

El objetivo es, como ocurrió en el primer NSX, seguir siendo referencia en cuanto a tecnología y también en sensaciones deportivas. «La próxima generación del NSX mostrarán una experiencia de conducción fiel a su herencia y al concepto superdeportivo que originalmente dio lugar al nombre NSX», afirma Mike Accavitti, vicepresidente de la división Acura. 

Y Ted Klaus, ingeniero jefe de desarrollo del NSX rematá las palabras de Accavitti: «Después de tres años de intenso trabajo de desarrollo estamos muy contentos de mostrar esta próxima generación de superdeportivo el Acura NSX-para el mundo. Hemos desarrollado un superdeportivo centrado en el hombre que responde a la voluntad del conductor y que se basa en la herencia NSX.»

A falta de que podamos ver, completas, las primeras fotos del superdeportivo japonés, lo que se muestra en las primeras imágenes y lo que se ha visto en el prototipo presentado hace 3 años, es un deportivo de afiladas líneas. Un coche capaz de competir, también en diseño, con modelos de Ferrari, Porsche pero también con nuevos superdeportivos llegados al mercado en los últimos tiempos, como el Audi R8 o el BMW i8.

Puesto a punto por Ayrton Senna

No tendrán fácil alcanzar ese objetivo, pues aquel primer NSX estuvo puesto a punto nada más y nada menos que por el mismísimo Ayrton Senna quien puso a punto la dinámica del vehículo más avanzado que ha creado Honda en toda su historia. Aquel NSX contaba con un chasis monocasco de aluminio o un motor V6 con 270 CV (luego subió a 280) cuyo bloque estaba fabricado en titanio y que era capaz de alcanzar las 8.000 rpm. Con un precio de 11.550.000 pesetas era rival directo de modelos como el Ferrari 348 TB o el Porsche 911 Turbo. 

Aunque tal vez, con el fichaje de Fernando Alonso por la escudería McLaren-Honda, el español también pueda dar su opinión en el desarrollo de un modelo cuyos primeros pasos sobre la pista dio el Acura NSX hace un año, en forma de prototipo, como podemos ver en el siguiente vídeo.

El NSX ha sido diseñado en el estudio que la marca tiene en Torrance, California y será producido en exclusiva en el Manufacturing Performance Center en Marysville, Ohio. Un poco más adelante, con motivo del Salón de Ginebra, el NSX será presentado bajo la marca Honda, con la que será comercializado en el resto del mundo. 

Alfa Romeo MiTo Junior. Para clientes jóvenes y dinámicos

Julián Garnacho
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Alfa Romeo MiTo Junior. Para clientes jóvenes y dinámicos

Alfa Romeo lanza la versión especial Junior de su MiTo, un modelo que rinde homenaje al clásico Alfa Romeo GT 1300 Junior de 1966.

Una estética deportiva

Esta versión especial resalta la deportividad del pequeño MiTo, y se diferencia del resto de sus hermanos de gama por elementos exclusivos en el exterior e interior. Por fuera, los Alfa Romeo MiTo Junior cuentan con llantas blancas de 17 pulgadas, tapas de los espejos retrovisores en color Blanco Chiaccio y un vinilo exclusivo en su parte posterior. También suma elementos como un paragolpes posterior deportivo, escapes cromados y tiradores de las puertas y las carcasas de los faros delanteros y posteriores, en cromo satinado.

Ya en el habitáculo, los Alfa Romeo MiTo Junior presentan unos asientos deportivos que están tapizados en un nuevo tejido que se denomina Techno. Contrasta con los pespuntes en blanco de los asientos, el volante, el pomo del cambio… Las alfombrillas presentan el logo «Junior», del mismo modo que estrena un cuadro de instrumentos deportivo con los gráficos en color blanco. De serie, los Alfa Romeo MiTo Junior añaden el sistema de infoentretenimiento Uconnect con pantalla táctil de 5 pulgadas.

Tampoco disponible con el QV de 170 CV

Excepto el básico 1.4 atmosférico de 70 CV y el 1.6 JTDM de 120 CV, el MiTo Junior está disponible con cualquier propulsor de la gama MiTo. Econtramos el sencillo 1.4 de 78 CV, asociado a un cambio manual de 6 marchas, con el que el MiTo alcanza una velocidad máxima de 165 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 13,0 segundos y homologa un consumo medio de 5,6 l/100 km. Por encima aparece el nuevo 0.9 TwinAir de dos cilindros con 105 CV de potencia. Con esta mecánica, el MiTo Junior acelera de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 184 km/h. Como tope de gama en la versión Junior encontramos el propulsor 1.4 MultiAir, que genera una potencia de 140 CV con los que el MiTo acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,1 segundos, alcanza los 209 km/h de velocidad punta y homologa un consumo medio de 5,4 l/100 km. Este propulsor está disponible exclusivamente con un cambio automático Alfa TCT de doble embrague, mientras que el resto apuesta por un cambio manual de 6 marchas (5 relaciones en el diésel), aunque eso sí, todos tienen sistema Start&Stop.

En diésel, sólo se ofrece el propulsor 1.3 JTDM de 85 CV. Con esta mecánica, el Alfa Romeo MiTo acelera de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos, alcanza una velocidad máxima de 174 km/h y homologa un gasto medio de 3,5 l/100 km con unas emisiones de sólo 90 g/km de CO2.

Los precios del nuevo Alfa Romeo MiTo Junior en nuestro mercado y teniendo en cuenta todos los descuentos posibles (financiación con Alfa, descuento de concesionario, Plan PIVE…) son:

Alfa Romeo MiTo 1.4 78CV Junior S&S: 12.600 euros.

Alfa Romeo MiTo 0.9 105CV TWINAIR Junior S&S: 13.600 euros.

Alfa Romeo MiTo 1.4 140CV TB TCT Junior: 17.150 euros.

Alfa Romeo MiTo 1.3 JTDM 85CV Junior: 13.690 euros.

Seat Ibiza 1.5 SXI. Seat recupera el coche de Felipe VI

Julián Garnacho
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Seat Ibiza 1.5 SXI. Seat recupera el coche de Felipe VI

Seat ha trabajado para restaurar hasta el más mínimo detalle un Seat Ibiza 1.5 SXI muy especial. Y es que esta unidad en concreto fue el regalo que Su Majestad el Rey Juan Carlos I hizo en el año 1986 a su hijo, el actual Rey Felipe VI al cumplir los 18 años de edad.

Tenía detalles exclusivos

No se trataba de un Seat Ibiza convencional, pues contaba con exclusivo color dorado y las aletas traseras estaban ensanchadas, algo que no se llegó a ver en los modelos de serie. También contaba con aire acondicionado, elemento de confort que no llegó a ser una opción hasta dos años más tarde en el Seat Ibiza. Por último, los asientos contaban con una regulación específica para poderse adaptar a la perfección a la estatura del Rey Felipe VI.

La obras de restauración han sido diridas por Isidre López, jefe del departamento de vehículos clásicos de Seat, departamento al que regresará este Ibiza tan especial y que se sumará a la colección actual de Seat, donde hay más de 250 vehículos históricos.

System Porsche

Este Seat Ibiza 1.5 SXI ha recibido trabajos en el exterior y en el interior. Sin embargo el propulsor con el característico sistema de inyección System Porsche (lo estrenaría el Seat Ibiza más tarde) ha sido la parte más delicada de restaurar, pues había estado 16 años sin ponerse en marcha y cuenta con 152.000 kilómetros a sus espaldas.

Sin embargo aquí tienes un vídeo del emotivo reencuentro entre el Rey Felipe VI con su primer coche.

Hyundai Sonata Hybrid. Blue Drive al máximo

Julián Garnacho
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Hyundai Sonata Hybrid. Blue Drive al máximo

Hyundai ha lanzado la segunda generación del Sonata, un modelo que crece en tamaño, tecnología, seguridad… Y esta nueva generación del Hyundai Sonata estrena también una versión híbrida, que será presentada al público en el próximo Salón de Detroit. Junto a este Hyundai Sonata Hybrid se presentará también una variante híbrida enchufable de la que tendremos información más adelante.

Un modelo que no se vende en Europa

Si bien, la nueva generación del Hyundai Sonata nos es completamente desconocida, pues en Europa fue sustituida por los Hyundai i40. Frente al i40, el Sonata es más grande, ya que sólo en longitud le saca 11 centímetros, pues el Hyundai Sonata mide 4,85 metros de largo.

El nuevo Hyundai Sonata Hybrid cuenta con una estética modificada respecto a sus hermanos de gama. Estrena parrilla frontal, paragolpes, llantas… Todo ello ayuda a que el Hyundai Sonata presente un coeficiente aerodinámico de sólo 0,24, lo que es un dato sorprendente. También suma luces diurnas LED, misma tecnología que utiliza en los pilotos posteriores.

Unas baterías mejor integradas

Hyundai no confirma la capacidad del maletero de este Hyundai Sonata Hybrid (el Sonata «normal» tiene un maletero de 510 litros), pero respecto a su antecesor han ubicado de una mejor manera sus baterías de ión-litio, pues estas ahora van bajo el piso del maletero y no tras los respaldos posteriores. Así, el nuevo Hyundai Sonata Hybrid cuenta con unos respaldos traseros que se pueden abatir en secciones 60:40.

Mecánicamente este Hyundai Sonata Hybrid combina un propulsor de gasolina con otro eléctrico, que presenta una potencia de 51 CV y un par máximo de 20,9 mkg. El propulsor térmico es un 2.0 GDI de cuatro cilindros que ofrece otros 156 CV y un par máximo de 19,3 mkg (en total tiene 11 CV más que antecesor). Toda su potencia se envía a las ruedas delanteras por medio de una caja de cambios automática de 6 velocidades.

Las prestaciones no han sido reveladas, tan sólo se conoce el consumo medio, que según Hyundai se cifra en 5,5 l/100 km (en realidad en el comunicado hablan de 18,2 kilómetros recorridos con un litro). Esto supone una mejora de 1,4% respecto a su antecesor. Por poner un ejemplo, hay que decir que un Hyundai Sonata 2.0 MPI de 156 CV y cambio automático homologa un consumo medio de 7,8 l/100 km, lo que supone una clara mejora en esta versión Hybrid.

Llega a mediados de 2015

Hyundai tiene previsto iniciar la comercialización del nuevo Hyundai Sonata Hybrid a mediados de 2015, y junto a él llegará también la versión Plug-In. El problema es que es muy probable que no llegue a Europa.

Lexus RC F. Supersuave, superpotente

Javier Montoya
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Lexus RC F. Supersuave, superpotente

477 caballos es lo que promete y en lo que se fijarán los posibles compradores del Lexus más potente de la historia Y lo cumple, porque los 477 caballos están ahí. Pero están de una manera ordenada, en perfecta formación para salir en cuanto el conductor los necesite. No hay desbandadas ni que pelear para que no se desboquen. Todo es, incluso lo más radical, como se espera en un Lexus, una sensación placentera.

Desde que uno se acerca al coche ya se da cuenta de que estamos ante un modelo de lujo, pensado y trabajado hasta el más mínimo detalle. Los asientos parecen bacquets de competición pero realizados en cuero y ofrecen la dureza justa al mismo tiempo que sujetan el cuerpo como los asientos de competición. La calidad de los acabados y los materiales está a la altura de lo que nos tiene acostumbrados la marca japonesa, es decir cerca de la perfección.

Interior de lujo… para dos

Tal vez apabulle un poco al entrar en el coche la aglomeración de botones que se ve en el salpicadero; pero según nos habituamos no parece sobrar ninguno. Tampoco sobra espacio para los ocupantes de las plazas traseras que tendrán que ser, por fuerza, de baja estatura o contorsionistas. Y por supuesto estar preparados para recorrer sólo unos pocos kilómetros y de forma ocasional. Pero  es el precio a pagar por una carrocería coupé con otros muchos atractivos.

Por ejemplo los que tienen que ver con la estética; siempre muy opinables, sin duda. Pero lo que no cabe duda es que estamos ante un coche que llama la atención; con un estilo diferente a lo que ofrecen sus rivales. Porque si un BMW M4 mantiene los rasgos de sus hermanos de gama -aunque los acentúe- o un Audi RS5 potencia una línea ya conocida, o el Mercedes C63 AMG mantiene la misma línea que sus hermanos, este Lexus es diferente. Y esa diferencia le da un punto de exclusividad que sin duda valoran todos los que compran un deportivo.

Lo mejor, bajo el capó

Lo realmente importante de este  modelo, sin embargo, está bajo el capó, bajo la chapa. Porque Lexus ha decidido empezar la vida de la familia RC por su modelo más llamativo; un poco empezar la casa por el tejado. Pero también es una declaración de intenciones. El RC F cuenta con varias características extraordinarias. Un motor V8 capaz de enamorar sólo con su sonido, pero también capaz de adaptarse a todo lo que pida el conductor.

Ya sea conducir con la ligereza y la suavidad de  una pluma o con la contundencia de un martillo. Un chasis deportivo que lo aguanta todo y una cantidad de dispositivos y ayudas electrónicas absolutamente modulables, que permiten que cada conductor decida cómo quiere conducir y cuánto quiere controlar.

Así, por ejemplo, cuenta con cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport S y Sport S+. Cada uno de ellos varía ligeramente aspectos como la respuesta al acelerador, la dureza de la suspensión, el régimen de giro para adaptarlo a lo que el conductor quiere.

TVD, ayuda mágica

Pero no es lo único que se puede modular. También cuenta opcionalmente con un diferencial vectorial de par TVD que integra el ABS, el VSA (control electrónico de estabilidad) o el control de tracción que se puede regular a voluntad. Cuenta con modo Normal, Sport, Off y Off Experto. A partir del modo Sport el coche da la prioridad a las decisiones del conductor y hace la electrónica menos instrusiva.

Y más capacidad de personalizar aún el comportamiento del coche gracias a un diferencial electrónico que reparte el par entre las ruedas traseras y que también cuenta con 3 posiciones: eslalon (prioriza la respuesta de la dirección), estándar (combina estabilidad y agilidad) y track en el que la agilidad es prioritaria.

Todos lo pueden conducir

Todo esto sirve para demostrar que el nuevo RC F puede ser conducido de mil maneras diferentes, desde como lo haría un tranquilo usuario dispuesto a ir con él al trabajo todos los días o como un piloto en circuito. Y en todas esas circunstancias facilita el trabajo, y mucho, a su conductor.

Lo demostró durante la toma de contacto -más de 300 kilómetros recorrimos con él por carreteras del interior de la provincia de Málaga y en todos y cada uno de ellos dejó impronta. Lo mismo circulas a 50 sin un tirón que llevas a cabo un adelantamiento en un segundo, pues su capacidad de tracción y de aceleración casi en cualquier condición es tremenda. Ayuda y mucho un cambio automático de 8 velocidades que cuenta con levas en el volante. En modo Eco o normal, su reacción no es inmediata, pero cuando seleccionamos Sport S o Sport S+ se nota un empuje inmediato con una reducción de dos marchas marcada por un sonido bronco, a V8 de verdad.

Comportamiento intachable

Y hay verdad en todo, en el comportamiento intachable, en el aplomo al enlazar curvas a alta velocidad, en un chasis que no protesta ante las inclemencias del asfalto. En unos sistemas de asistencia que están ahí para lo que se necesite pero que no se entrometen demasiado y dejan gran margen de libertad al conductor.A un conductor tradicional con corazón deportivo le apasionará. Y si subimos un escalón y nos metemos en circuito, la experiencia puede ser tremenda. 

Eso hicimos en el circuito de Ascari, y allí el RC F dio respuesta a lo que ese otro tipo de clientes más  radicalmente deportivos busca. Con una enorme suavidad y progresividad en sus reacciones incluso al conducir con menos ayudas mostró un carácter competitivo tremendo. 

Es la doble cara de un modelo que en el otro lado ofrece lo habitual en Lexus, exquisito cuidado por el detalle, lujo, estilo… Llegará al mercado en febrero por un precio a partir de 86.500 euros, un precio en línea con el de unos rivales que tal vez tengan que empezar a afilar sus armas.  

Coche del Año en Europa 2015. Los siete finalistas

Julián Garnacho
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Coche del Año en Europa 2015. Los siete finalistas

A finales de noviembre eran 33 los modelos los que se enfrentaban por convertirse en Coche del Año en Europa en 2015, sucediendo así al Peugeot 308. En realidad son 31 si agrupamos al trío Citroën C1, Peugeot 108 y Toyota Aygo, los cuales no han pasado el corte que hemos conocido hoy.

El jurado del premio está formado 58 periodistas especializados de 22 países. Seis de esos periodistas son españoles y entre ellos se encuentra el representante de Motor16, Alberto Mallo. Con los votos de ellos se ha realizado la lista de finalistas que se enfrentarán a las últimas votaciones de las que saldrá el sucesor del Peugeot 308, elegido Coche del Año en Europa 2014.

El ganador se conoce en Ginebra

Pues precisamente hoy conocemos los siete finalistas de los que saldrá el ganador, cuya proclamación oficial tendrá lugar el próximo día 2 de marzo en el Salón de Ginebra.

Los finalistas son:

– BMW Serie 2 Active Tourer

– Citroën C4 Cactus

– Ford Mondeo

– Mercedes Clase C

– Nissan Qashqai

– Renault Twingo

– Volkswagen Passat

Opel Performance Center. OPC cumple 15 años

Julián Garnacho
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Opel Performance Center. OPC cumple 15 años

Opel Performance Center, o más común conocida como OPC, se trata de la división de vehículos deportivos de la firma alemana. Esta división nace en el año 1999, momento en el que se pone a la venta el primer Opel Astra OPC, fabricado sobre el Astra G. Y llega para sustiuir al mítico Opel Astra GSI.

El primer y único OPC atmosférico

Opel Performance Center parte de un Astra 2.0 16 válvulas con motor Ecotec, el cual ofrecía una potencia de 136 CV. Semejante mecánica se equipó con un nuevo sistema de admisión, nuevos árboles de levas, pistones forjados… Con todo ello OPC consiguió extraer 24 CV adicionales para generar un total de 160. Sin embargo el objetivo de OPC era más ambicioso que el mero hecho de centrarse en sus propulsor, por lo que también trabajaron en la estética de este Astra, del mismo modo que lo equiparon con suspensiones Bilstein, una dirección más directa y frenos más generosos.

El primer Opel Astra OPC era una edición limitada, de la que sólo se fabricaron 3.000 unidades, que se vendieron en menos de cuatro meses.

OPC extiende sus garras a más modelos

Tal fue el éxito de aquel Opel Astra OPC, que la marca mantuvo estas deportivas versiones. Así, todos los Opel Astra siguientes han tenido y tienen su variante deportiva, firmada por OPC. El segundo Opel Astra OPC, lanzado al mercado en 2002 (era un restyling del Astra G) ya apostaba por un propulsor 2.0 Turbo que ofrecía una potencia de 200 CV. Pero OPC ha seguido fiel al turbo, ya que el tercer Opel Astra OPC utilizaba también un 2.0 Turbo de 240 CV, potencia que escala hasta los 280 CV en el caso de la actual generación del Opel Astra OPC.

Sin embargo el Opel Astra no ha sido el único modelo tocado por OPC, ni mucho menos. En 2001 llega al mercado el primer Opel Zafira OPC, que equipaba el propulsor 2.0 Turbo de 192 CV. De este monovolumen compacto hubo una segunda entrega en 2005 con la segunda generación del Opel Zafira OPC, cuyo motor ya rendía una potencia de 240 CV. Un año más tarde, el Zafira OPC se proclamaba como el monovolumen más rápido en Nürburgring, consiguiendo completar una vuelta en 8:54:38 minutos. Sin embargo no ha sido el único monovolumen agraciado por la división OPC, ya que en 2006 parecen «volverse locos» y ponen a la venta el Opel Meriva OPC. Este pequeño monovolumen de apenas cuatro metros de largo contaba con una mecánica 1.6 Turbo de 180 CV.

Tal es el éxito cosechado por las versiones OPC, que en 2005 ya habián vendido más de 20.000 unidades.

Y desde ese momento la gama ha ido incrementándose con los Opel Corsa OPC y también los Opel Vectra OPC que apostaban por un propulsor 2.8 V6 Turbo de 255 CV. Este Opel Vectra OPC se encontraba disponible también con carrocería Caravan, es decir, familiar. Su modelo estrella actualmente es el sucesor de este Vectra OPC, hablamos del Opel Insignia OPC, que equipa un motor 2.8 V6 Turbo que genera una potencia de 325 CV. Gracias a todo ello esta deportiva berlina disponible en nuestro mercado desde 41.900 euros es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6 segundos.

Y aquí no acaba la cosa, pues el futuro se llama Opel Astra OPC Extreme.

Skoda Superb 2015. El mejor Skoda jamás creado

Julián Garnacho
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Skoda Superb 2015. El mejor Skoda jamás creado

Skoda ha presentado esta imagen que muestra un boceto de cómo será la tercera generación de su berlina de representación, el Skoda Superb, el cual se presentará de forma oficial en el mes de febrero.

Carrocería berlina y Combi

Estéticamente estará influenciado por el concept VisionC, el cual también ha influído en el diseño de los nuevos Skoda Spaceback y Skoda Fabia. Es de suponer que Skoda seguirá ofreciendo un práctico portón trasero en el nuevo Superb con carrocería berlina, siguiendo con su filosofía Simply Clever. Ahora sólo hay que esperar a conocer si al igual que en la segunda generación contará con la doble apertura, de manera que podemos abrir sólo la parte de la «chapa» como si se tratara de un cuatro puertas, o bien abrirlo junto a la luna posterior para introducir de forma sencilla objetos voluminosos.

También es de suponer que la tercera generación del Skoda Superb ofrecerá la carrocería familiar Combi.

Con la nueva plataforma MQB

Según los responsables de Skoda, este nuevo Superb no será más largo que el actual, que ya presenta una longitud de 4,83 metros, aunque eso sí, será más ancho y más bajo. A pesar de todo ello, el espacio interior seguirá siendo escandalósamente amplio, ayudado en esta ocasión por estar construído tomando como base la nueva plataforma modular MQB, que es la misma que utiliza el también nuevo Volkswagen Passat. Gracias también a la utilización de esta nueva plataforma, la tercera generación del Skoda Superb será hasta 75 kilos más ligera que la actual, favoreciendo aspectos como el consumo, las prestaciones y la dinámica.

Para todo esto último, el Skoda Superb queda respaldado por eficientes propulsores TSI en el caso de ser de gasolina y TDI en diésel. Entre los primeros encontraremos propulsores que oscilan entre los 125 y los 260 CV de potencia, mientras que en diésel las potencias se moverán entre los 120  y los 190 CV. No sería descabellado pensar que podría llegar a los concesionarios alguna versión del Skoda Superb impulsada por gas natural (ya se ofrece el Skoda Octavia G-Tec) e incluso una variante híbrida enchufable como los nuevos Audi A3 e-tron y Volkswagen Golf GTE.

Tampoco faltarán sistemas de confort y seguridad activa de último nivel, y es que el nuevo Skoda Superb podrá contar con regulador de velocidad con radar, sistema de frenada de emergencia, sensores de ángulo muerto, avisador por cambio involuntario de carril, asistente de luces de carretera, sistema de aparcamiento asistido…

BMW Serie 2 Coupé. Una gama que se amplía

Julián Garnacho
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BMW Serie 2 Coupé. Una gama que se amplía

Cuando BMW puso a la venta su nuevo BMW Serie 2 Active Tourer, en la gama aparecía la versión 218i, equipada con un propulsor de gasolina con 1,5 litros, tecnología TwinPower Turbo y tres cilindros. Pero también con la llegada del nuevo Mini, la versión Cooper «a secas» también recibe este mismo propulsor de gasolina que eroga una potencia de 136 CV y un par máximo de 220 Nm.

El nuevo escalón de acceso

Pues bien este mencionado motor de gasolina pasa ahora al BMW Serie 2 Coupé, dando lugar al nuevo BMW 218i Coupé, la versión de acceso en gasolina, pues el más asequible hasta la fecha en gasolina eran los 220i Coupé, cuyo motor ofrece una potencia de 184 CV.

La principal diferencia en el BMW Serie 2 Coupé respecto al Serie 2 Active Tourer y al Mini Cooper, reside en que en este coupé, el propulsor de tres cilindros va ubicado en posición longitudinal, y no transversal, pues hablamos de un modelo de propulsión trasera. El cliente podrá adquirirlo con una caja de cambios manual de 6 velocidades, o con el cambio automático de 8 relaciones. Decir que sus consumos medios oscilan entre los 5,1  y los 5,5 l/100 km.

Las prestaciones están fuera de toda duda, pues los BMW 218i Coupé son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos (8,9 segundos necesita con el cambio automático), mientras que su velocidad máxima es de 212 km/h.

Nuevo 220d xDrive

Además de la incorporación de esta nueva mecánica, BMW suma ahora la versión 220d xDrive, equipada con el sistema de tracción a las cuatro ruedas, un elemento que hasta la fecha sólo se encontraba disponible en las versiones 235i de gasolina. Gracias a los 190 CV de potencia que eroga su mecánica diésel, los BMW 220d xDrive Coupé son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, mientras que su consumo medio se cifra en los 4,3 l/100 km.

BMW también enriquece la gama Coupé de su Serie 2 con la incorporación de cuatro nuevos acabados, denominados Advantage, Luxury Line, Sport Line y M Sport.

Romeo Ferraris Cinquone. El Abarth 500 más radical

Julián Garnacho
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Romeo Ferraris Cinquone. El Abarth 500 más radical

Semejante «artefacto» deriva directamente del Abarth 500, pero Romeo Ferraris ha trabajado en todos los aspectos de este juguete para crear un vehículo mucho más radical y extremo, que ha bautizado como Cinquone.

Una estética extrema y en carbono

Para comenzar, ha diseñado un paquete estético que incluye un nuevo capó, nuevos paragolpes y unos pasos de rueda más prominentes que ayudan a incorporar unas llantas de 18 pulgadas. También el nuevo sistema de escape se ubica ahora en el centro de la zaga. Opcionalmente el cliente podrá aquirir un paquete de fibra de carbono, que suma elementos exteriores fabricados en este ligero material. Y si todo ello no es suficiente siempre se puede recurrir al «paquete Leggero» que suma un capó y un portón trasero también fabricados en fibra de carbono. Al incorporar este paquete, el peso de este Romeo Ferraris Cinquone se queda en unos ajustados 970 kilos, 60 menos que el modelo convencional y 27 menos que el ya de por sí extremo Abarth 695 Biposto.

En el habitáculo encontramos también elementos fabricados en carbono, se prescinde de paneles en las puertas, aquiere unos deportivos asientos firmados por Recaro y que pueden estar tapizados en cuero o Alcántara, además de unas barras de seguridad, que también eliminan las plazas posteriores.

Disponible con tres niveles de potencia

Pero el propulsor también ha sido objeto de modificación por parte de Romeo Ferraris. Deriva del 1.4 T-Jet que utiliza el Abarth 500, pero en este Cinquone eroga una potencia de 160 CV y un par máximo de 230 Nm. Se combina con una caja de cambios manual de 5 velocidades y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 211 km/h.

Por encima encontramos el Cinquone S, cuya potencia escala hasta los 210 CV, mientras que su par máximo es de 310 Nm. Este incremento de potencia permite al Cinquone S acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 232 km/h.

Si todo esto no es suficiente, siempre podremos recurrir al Cinquone Corsa, cuyo propulsor 1.4 T-Jet se exprime al máximo hasta alcanzar unos sorprendentes 248 CV, a la vez que el par máximo escala hasta los 330 Nm. Así, es capaz de impulsar sus escasos 1.000 kilos de peso hasta los 240 km/h de velocidad punta, mientras que en sólo 5,5 segundos acelera de 0 a 100 km/h.

24.962 euros más caro que un Abarth 595 de 160 CV

Semejante exclusividad tiene un precio, y el Cinquone no es precisamente barato, ya que sus precios oscilan entre los 47.762 euros de la versión «básica», hasta los 69.220 euros del Cinquone Corsa Cabrio.

Ford Focus ST. Disponible con 250 y 185 CV

Julián Garnacho
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Ford Focus ST. Disponible con 250 y 185 CV

Hace relativamente poco tiempo, apareció el remodelado Ford Focus, y con su llegada, la marca del óvalo confirmó que ofrecería en breve una versión de su deportivo Ford Focus ST en combinación con una mecánica diésel, algo que nunca había sucedido hasta la fecha.

¿EcoBoost ó TDCi?

Pues bien, el nuevo Ford Focus ST ya se encuentra entre nosotros, y así es, estará diponible con el propulsor 2.0 EcoBoost de 250 CV, pero también con el propulsor 2.0 TDCi de 185 CV. Otra particularidad que ofrece el Ford Focus ST es que el cliente podrá adquirirlo con carrocería de cinco puertas o con la funcional carrocería SporBreak, pero lo que no ofrece es una versión de tres puertas con tintes aún más deportivos.

Una imágen y una dinámica bien diferenciada

Y no es que el Ford Focus ST no sea precisamente deportivo en apariencia, porque Ford ha puesto todo su empeño en que así sea dotándolo de paragolpes más deportivos y con prominentes tomas de refrigeración, llantas de 18 pulgadas, un generoso alerón posterior o una singular salida de escape que va colocada en el centro del paragolpes trasero. En el habitáculo aparecen pequeñas pinceladas que realzan su carácter, como los relojes adicionales en el salpicadero, los apliques con el logo ST en el volante o en los asientos, éstos firmados por el especialista Recaro. Tampoco faltan unos pedales deportivos, alformbrillas específicas… Y en lo que a dinámica se refiere, Ford dota a sus Focus ST con una suspensión rebajada, frenos sobredimensionados…

La dotación de serie también es realmente completa, pero si el cliente lo desea puede equipar su Ford Focus ST con elementos como el techo solar, sensores de ángulo muerto, navegador con pantalla táctil, cámara trasera, sistema de aparcamiento asistido…

2.0 EcoBoost. Para entusiastas

Y analizando sus mecánicas, el Ford Focus ST puede ir equipado con el propulsor 2.0 EcoBoost, que ofrece los mismos 250 CV que su antecesor. Se combina de forma exclusiva con una caja de cambios manual de 6 velocidades (no se ofrece ni en opción el cambio Powershift de doble embrague que se sentaría de maravilla) con la que se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 248 km/h. Novedad es que ahora equipa de serie Start&Stop, elemento con el que antes no contaba, por lo que su consumo medio baja de 7,2 a 6,8 l/100 km, con unas emisiones de 159 g/km de CO2.

2.0 TDCi. Para entusiastas, pero ahorradores

Sin embargo la principal novedad de los nuevos Ford Focus ST es que si el cliente quiere, puede decantarse por una variante diésel equipada con el propulsor 2.0 TDCi de 185 CV, que como el gasolina, se combina de forma exclusiva con un cambio manual de 6 velocidades y con el sistema Start&Stop. Esta eficiente versión del Focus ST es capaz de alcanzar una velocidad punta de 217 km/h, mientras que acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,1 segundos, con un consumo medio homologado de 4,2 l/100 km, y unas emisiones de sólo 110 g/km de CO2.

Con todo ello, los precios del nuevo Ford Focus ST son:

– Ford Focus ST 2.0 EcoBoost 250 CV: 32.875 euros.

– Ford Focus ST 2.0 EcoBoost 250 CV SportBreak: 33.825 euros.

– Ford Focus ST 2.0 TDCi 185 CV: 33.325 euros.

– Ford Focus ST 2.0 TDCi 185 CV SportBreak: 34.275 euros.

Alternativa a Golf GTI y Golf GTD

Estos precios no tienen descuento alguno por parte de la marca, por lo que en el concesionario, sus precios finales serán bastante más competitivos. Ni qué decir tiene que quien esté pensando en un Ford Focus ST, se le ha pasado por la mente la opción de un Golf GTI en el caso de quererlo de gasolina o en un Golf GTD si piensa en diésel. Decir que un Volkswagen Golf GTI Performance con 230 CV cuesta 34.395 euros (con carrocería de cinco puertas), mientras que un Volkswagen Golf GTD con 184 CV cuesta 32.610 euros (también con carrocería de cinco puertas).

Citroën C4 2015. Nueva imagen y propulsores

Julián Garnacho
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Citroën C4 2015. Nueva imagen y propulsores

En 2010 Citroën lanzaba al mercado la segunda generación del C4, un compacto que se actualiza ahora y que saldrá a la venta a principios del año que viene. Y lo hará sin cambios en lo que a tamaño se refiere, pues el renovado Citroën C4 tendrá una longitud de 4,33 metros, pero seguirá presumiendo de un habitáculo espacioso para los ocupantes y también para el equipaje, pues su maletero arranca en unos meritorios 408 litros de capacidad.

Nuevos faros, nueva mirada

Pues bien, para adecuar el Citroën C4 a los tiempos modernos, estéticamente recibe cambios en su frontal, y más concretamente en su mirada. Estrena unos faros delantero que ahora adoptan unas luces diurnas LED que le aportan un toque más sofisticado. También en su zaga aparecen unos nuevos pilotos con un efecto tridimensional, semejantes a los estrenados últimamente en los nuevos Citroën C4 Picasso y DS3. Estrenan unos cromados en los paragolpes y nuevas llantas, en concreto el modelo Miami de 17 pulgadas.

Hay también dos colores nuevos para la carrocería que se denominan Gris Galet y Gris Platinum, de manera que ahora hay nueve colores exteriores para elegir.

Nueva pantalla central que simplifica el interior

Ya en el habitáculo, el renovado Citroën C4 estrena dos nuevas tapicerías y una nueva pantalla táctil de 7 pulgadas que agrupa las funciones como el sistema de navegación, la radio, el sistema multimedia o el teléfono. Algunas versiones podrán equipar el sistema de apertura y arranque sin llave, asiento del conductor con función masaje y techo panorámico.

Novedades importantes bajo el capó

En materia de propulsores, el renovado Citroën C4 también estrena novedades para que sus mecánicas cumplan la norma Euro6. En gasolina aparecen los nuevos propulsores de la familia PureTech. En concreto hablamos de los motores 1.2 de tres cilindros y con sobrealimentación, disponibles con 110 y 130 CV de potencia, y que también ha estrenado el Peugeot 308, con el que ya hemos recorrido hasta la fecha más de 25.000 kilómetros.

El Citroën C4 con el propulsor 1.2 PureTech de 110 CV también ofrece un par máximo de 205 Nm. Combinado con una caja de cambios manual de 6 velocidades, esta versión es capaz de homologar un consumo medio de sólo 4,7 l/100 km, con unas emisiones de 110 g/km de CO2 a pesar de no equipar el sistema Stop&Start. Por su parte, el C4 con el propulsor 1.2 PureTech de 130 CV, ofrece un par máximo de 230 Nm y se ofrece con cambio manual o con el cambio EAT6, una transmisión manual-pilotada con 6 velocidades que al igual que el manual se combina con el sistema Stop&Start de serie. Este último presume de consumo, con un gasto medio de 4,8 l/100 km y unas emisiones de 112 g/km de CO2.

Ya en diésel aparecen las versiones BlueHDI, dotadas de un propulsor de 1.6 litros. Hablamos de los BlueHDI 100 y BlueHDI 120 que suman a su vez un catalizador con AdBlue y filtro de partículas. El primero de ellos ofrece un par máximo de 254 Nm y se combina con un cambio manual de 5 velocidades. Opcionalmente puede equipar el sistema Stop&Start, y de ser así, su consumo medio es de sólo 3,3 l/100 km con unas emisiones de 86 g/km de CO2.

Ya el 1.6 BlueHDI 120 presenta un par máximo de 300 Nm, tiene un cambio manual de 6 velocidades y el Stop&Start es parte de su dotación de serie. Es por ello que su consumo medio es de sólo 3,6 l/100 km y sus emisiones son de 93 g/km de CO2.

Audi Q7. La nueva joya de Audi

Julián Garnacho
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Audi Q7. La nueva joya de Audi

Hace sólo unas horas se filtraban unas imágenes de la nueva generación del Audi Q7 y algún que otro dato. Pensábamos que hasta el mes de enero no sabríamos nada del nuevo SUV de Audi, pues su presentación está prevista para dicho mes en el Salón de Detroit. Sin embargo, la marca de los cuatro aros se ha apresurado a presentar de forma oficial su nueva creación, el nuevo Audi Q7, el buque insígnia de los crossover.

Nueva imagen

Estéticamente recibe infinidad de cambios respecto al modelo que sustituye, aunque eso sí, como en la mayoría de sus modelos, Audi sigue fiel a su patrón de diseño y no arriesga tampoco con el nuevo Audi Q7. La parrilla frtontal el mucho más moderna, inspirada en la que también acaban de estrenar los nuevos Audi Q3. Junto a ella encontramos unos nuevos faros que podrán tener tecnología xenón, LED o Matrix LED, dependiendo de la opción que nos permitamos el lujo de equipar en nuestro suntuoso Audi Q7, el cual también adquiere los nuevos intermitentes activos ya empleados en R8, A8, A6…

Más corto que su antecesor

Como curiosidad toca decir que el nuevo Audi Q7 es 37 milímetros más corto que su antecesor, pues mide «sólo» 5,05 metros de largo, de los cuales, 2,99 metros corresponden a su distancia entre ejes. También mide 1,97 metros de ancho y 1,74 metros de alto.

Hasta 325 kilos más ligero

Está contruído sobre una nueva plataforma en la que Audi ha utilizado de forma masiva materiales como el aluminio, por lo que consiguen ahorrar nada menos que hasta 325 kilos si lo comparamos con su antecesor. Es el caso de la versión 3.0 TDI, la cual ahora pesa 1.995 kilos. Sin embargo no será el Audi Q7 más ligero, pues el equipado con el propulsor 3.0 TFSI arroja un peso de 1.970 kilos.

Audi ha trabajado de forma muy exhaustiva en la aerodinámica de su nuevo Audi Q7. Es por ello que esta nueva generación presenta un coeficiente aerodinámico de sólo 0,32, conviertiéndose en el mejor valor de la categoría. Si el cliente busca un plus de deportividad, siempre podrá decantarse por la versión equipada con el paquete aerodinámico S line.

También completamente nuevo por dentro

El interior es también completamente nuevo, con un salpicadero de nuevo diseño en el que llaman la atención las salidas de ventilación, sobre todo las del lado del acompañante que parecen tener continuidad, justo lo mismo que sucede en el salpicadero del nuevo Volkswagen Passat. Audi ha decidido dividirla de manera horizontal utilizando dos colores, de manera que también aporta sensación de ligereza, pero también de elegancia.

Audi asegura que el nuevo Q7 ofrece un habitáculo donde hay más centímetros que antes. Por poner un ejemplo, la banqueta central está compuesta por tres asientos individuales, que ahora se pueden desplazar longitudinalmente 110 milímetros, lo que son 10 milímetros más que antes. De forma opcional se podrá contar con una tercera fila de asientos formada por dos butacas individuales. Con todo el aforo completo, el maletero del Audi Q7 es de 295 litros, que se amplían a 890 litros si sólo utilizamos las cinco plazas. Y si sólo ocupamos los dos asientos delanteros, su maletero es de 2.075 litros de capacidad.

Nuevos sistemas de navegación, conectividad…

El nuevo Audi Q7 estrena un nuevo sistema de climatización de dos zonas, que presenta unos controles de nuevo diseño con símbolos animados. Opcionalmente también podrá equipar un sistema aún más sofisticado, con cuatro zonas independientes de climatización. Nueva también es la pantalla táctil que encontramos por delante de su selector de cambio. Desde ella podremos introducir caracteres y presenta un tamaño mucho mayor que la empleada actualmente. Claro que tampoco faltará un complejo sistema de control por voz.

Estrena el Audi Virtual Cockpit

Frente al conductor ahora encontramos el Audi Virtual Cockpit, es decir, una pantalla TFT de 12,3 pulgadas, que es la misma que estrenó la nueva generación del Audi TT. Presume de flexibilidad, pues en ella podemos visualizar todos los datos referentes al vehículo y es configurable dependiendo de los gustos y necesidades de su conductor. A diferencia del mencionado Audi TT, el nuevo Audi Q7 suma una segunda pantalla en el centro del salpicadero la cual es visible para el resto de los ocupantes de este nuevo Audi Q7. Dicha pantalla es de 7 pulgadas, aunque si optamos por el sistema de navegación MMI Plus pasa a ser de 8,3 pulgadas. Dicho sistema de navegación estrena también el procesador NVIDIA quad-core T30, el mismo que acaban de estrenar también los Audi A6 y Audi A7 Sportback.

También como equipo opcional encontramos un sistema de sonido BOSE, aunque el destacable será el creado por Bang & Olufsen, que cuenta con nada menos que 23 altavoces y una potencia de 1.920 watios. Eso sí, seguro que barato no es y podría rondar los 10.000 euros.

Dos motores desde su lanzamiento

En lo que a motores se refiere, el nuevo Audi Q7 llegará a los concesionarios con dos mecánicas, todas ellas combinadas con una caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades y con la tracción quattro, que reparte la potencia en unas proporciones 40:60, aunque puede llegar a repartir un máximo de un 70 por ciento delante o un 85 por ciento detrás.. Por un lado aparece el propulsor 3.0 TDI que ofrece una potencia de 272 CV y un par máximo de 600 Nm. Con este propulsor, el Audi Q7 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 234 km/h. Firma un consumo medio de 5,7 l/100 km y unas emisiones de 149 g/km de CO2 (7,4 l/100 km homologa el actual Audi Q7 3.0 TDI con 245 CV).

En gasolina, el Audi Q7 ofrece el propulsor 3.0 TFSI de 333 CV y capaz de ofrecer un par máximo de 440 Nm. Con este propulsor, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 6,1 segundos y su velocidad máxima es de 250 km/h. Homologa un gasto medio de 7,7 l/100 km y sus emisiones son de 179 g/km de CO2.

Más adelante llegará una versión adicional del 3.0 TDI con una potencia de 218 CV, mientras que para otros países se ofrecerá un 2.0 TFSI de cuatro cilindros y con una potencia de 252 CV.

El modelo estrella, el e-tron quattro

Sin embargo la versión más novedosa del Audi Q7 será que se se denomina e-tron quattro. Combina un propulsor 3.0 TDI con una potencia de 258 CV con otro segundo motor eléctrico capaz de ofrecer otros 94 kW, de manera que la potencia conjunta asciende a unos sorprendentes 373 CV. Con semejante cifra de potencia, el Audi Q7 e-tron quattro acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h. Eso sí, lo que llama la atención de él es que su batería de ión litio se puede recargar en un enchufe doméstico y con ella podemos circular hasta 56 kilómetros sin consumir ni gota de diésel. De esta manera logra firmar un consumo medio de sólo 1,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 por debajo de los 50 gramos por kilómetro.

En su equipamiento de serie, no falta el sistema Audi Drive Select que contará con los modos confort, efficiency, individual, dynamic y allroad. También ofrece unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/65, aunque de forma opcional podrá contar con llantas de hasta 21 pulgadas.

Dirección a las cuatro ruedas

El chasis es una de sus novedades y contará con una suspensión neumática capaz de variar la altura de la carrocería en función de la velocidad a la que circulemos. Pero aquí no queda la cosa pues de forma opcional se ofrecerá un sistema de dirección a las cuatro ruedas, que permitirá que las ruedas posteriores giren hasta cinco grados en sentido contrario u opuesto a las delanteras (en este caso es a baja velocidad para mejorar el radio de giro que se rebaja en hasta un metro).

El nuevo Audi Q7 llegará a los concesionarios en verano y en Alemania tendrá un precio de partida de 61.000 euros.

Gama de lubricantes Repsol Moto. El aceite de los campeones

Rafael López
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Gama de lubricantes Repsol Moto. El aceite de los campeones

La nueva gama de lubricantes para Moto de Repsol es capaz de dar respuesta a las necesidades de todo tipo de motoristas, pues está probada en el banco de pruebas más exigente del mundo, el Mundial de Motociclismo

En Repsol, desde hace años, cada lubricante para motocicleta que se lanza al mercado cuenta con una garantía que muy pocas empresas del sector pueden ofrecer: haber soportado las condiciones del banco de pruebas más exigente en el mundo de la competición sobre dos ruedas: el Mundial de Motociclismo. Y haberlo hecho con sobresaliente, logrando, por ejemplo los dos últimos títulos mundiales de la máxima categoría: MotoGP conseguidos por Marc Márquez.

Por eso cada consumidor que compra un lubricante Repsol puede estar seguro que está añadiendo a su motocicleta -ya sea una potente deportiva, un ciclomotor o un scooter- un componente fundamental para alargar su vida y para mantenerla en las mejores condiciones de uso.

Una solución para cada moto

Porque Repsol no sólo se centra en lubricantes para motos de alto rendimiento; su gama de productos abarca todos los tipos de vehículos del mercado y ofrece una solución específica para cada uno de ellos. 

Así  para las motos de 4 tiempos, ofrece lubricantes especialmente adaptados a cada tipo de vehículo, desde las motos Racing a los scooter, pasando por modelos 'off road'. Todos ellos están formulados para ofrece la máxima protección en todos los componentes del motor, con especial atención al embrague y la caja de cambios. Y ese esfuerzo por la protección del motor se refleja, sobre todo en los menores rozamientos a los que se ven sometidos los componentes.

En la gama de 4 Tiempos, son novedad el Repsol Moto Racing 4T, un aceite especialmente pensado para motores de muy altas prestaciones, el Repsol Moto Sport 4T, lubricante semisintético de alta estabilidad térmica que protege a la perfección a motos que duermen en la calle. Otra novedad es el Repsol Moto Rider 4T, pensado para permitir realizar muchos kilómetros sin pérdida de rendimiento;  el Repsol Moto ATV, especialmente diseñado para las exigencias específicas de quads y ATV.  Y también es nuevo el Repsol Moto V-Twin 4T, un lubricante mineral para las grandes motos de refrigeración líquida o por aire.

Objetivo: proteger el motor

También las motos de 2 tiempos cuentan con una gama de lubricantes especialmente diseñados y probados para ellas. Todos ellos tienen como objetivo proteger el motor frente a  la formación de depósitos en el escape, prolongando así su vida. Además, salvo el Repsol Moto Racing 2T -especialmente indicado para motores de altas prestaciones- toda la gama de estos lubricantes son aptos para funcionar en motos que usan premezcla o lubricación por inyector. 

Con esta nueva gama de lubricantes, por tanto, todos los motoristas, tanto los que gustan de circular por ciudad, los que hacen excursiones al campo, los que tratan de emular a Marc Márquez o Dani Pedrosa, como los que prefieren coger la Guía Repsol y hacer turismo sobre dos ruedas podrán disfrutar de su moto con la mayor seguridad.

Audi Q7. El buque insignia SUV de Audi

Julián Garnacho
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Audi Q7. El buque insignia SUV de Audi

El SUV más grande de la familia Audi será desvelado en el mes de enero, pero ya tenemos algunas fotos y datos que nos ayudan a conocerlo más en profundidad.

Una imagen nueva en Audi

Estéticamente es un modelo completamente nuevo y que rompe con las líneas de diseño vistas hasta la fecha en los modelos de los cuatro aros. Si bien muestra algunos rasgos similares a los del renovado Audi Q3, como por ejemplo la parrilla frontal. La escoltan unos nuevos faros con una luz diurna por medio de LED, misma tecnología que adoptan los faros si lo equipamos con los nuevos faros Matrix LED, los cuales ya utilizan los Audi A8 y Audi A6.

Sin embargo, el diseño en su zaga es continuista, con faros independientes en su parte inferior que se iluminan cuando el maletero está abierto, pues los pilotos siguen ubicados en el portón. Eso sí, lo que variará poco será sus dimensiones, con una longitud que rondará los 5,10 metros.

Innovador en el interior

El habitáculo también es completamente novedoso a todos los niveles. Tecnológicamente cuenta con el Audi Virtual Cockpit que ha estrenado el Audi TT, pero también el nuevo Volkswagen Passat. Hablamos de una pantalla TFT de 12,3 pulgadas que hace las veces de velocímetro, cuentavueltas… Todo ello es personalizable al gusto del conductor. Eso sí, a diferencia del Audi TT, este nuevo Audi Q7 suma una segunda pantalla central para que la puedan visualizar el resto de ocupantes. También las salidas de ventilación recuerdan a las del nuevo Volkswagen Passat, sobre todo en el lado del acompañante, pues con contínuas por encima de la guantera.

Como sucede con el modelo actual, también se ofrecerán versiones con cinco y siete plazas.

Nueva plataforma más ligera

El nuevo Audi Q7 esta fabricado sobre una evolución de la plataforma MLB, en la que la marca de los cuatro aros utiliza infinidad de materiales ligeros para reducir al máximo el peso. De esta manera se estima que el nuevo Audi Q7 pese unos 365 kilos menos que el actual, por lo que habrá versiones que no lleguen a las dos toneladas de peso (el más ligero ahora pesa 2.345 kilos).

A nivel mecánico, contará con propulsores de seis y ocho cilindros en V, tanto en gasolina como en diésel (TFSI y TDI). Derivan de los actuales, pero con modificaciones para reducir los consumos y las emisiones. También se espera que haya versiones que cuenten con los nuevos turbos eléctricos y porqué no una variante SQ7, con un toque «deportivo».

También se habla de un futuro Audi Q7 e-tron, que estará impulsado en esta ocasión por un propulsor 3.0 TDI al que se sumará otro motor eléctrico. Ello lo desmarca del otro modelo híbrido enchufable de la marca, el Audi A3 e-tron que combina un motor de gasolina TFSI con otro eléctrico.

De todas maneras en enero saldremos de todas las dudas.

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