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domingo, 16 marzo 2025
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Peugeot 308 1.2 THP 130 CV. 25.000 km y subiendo…

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Los kilómetros pasan como el tiempo, muy deprisa. Y nuestro Peugeot 308 1.2 Pure Tech 130 S&S lleva ya recorridos 25.000.000 de metros con el único objetivo de determinar si es un coche tan bien hecho como dicen. De momento, y aunque «sólo» hemos recorrido 25.000 kilómetros, nuestro protagonista no solo no muestra ni un solo indicio de fatiga, si no que se está viniendo arriba, ya que las últimas pruebas de nuestro centro técnico demuestran que acelera mejor, recupera antes, frena en menor espacio y también gasta un poco menos. Y todo ello aderezado con un pequeño gran detalle. Y es que al pasar de nuevo por el banco de potencia de la central de Bosch en Madrid, su rendimiento ha aumentado ligeramente pasando de 130 a 131,55 caballos.

Por manos de más de diez conductores

Pero antes de entrar en detalle sobre el desmontaje previsto de las piezas sometidas a mayor desgaste, hagamos un ligero repaso de los viajes realizados por el compacto francés desde que llegó a nuestra redacción con 417 kilómetros en el mes de junio pasado. El Peugeot sometido a la prueba de desgaste ha dado la vuelta a España varias veces durante estos meses y los últimos 5.000 kilómetros han sido realizados por tres conductores, dos hombres y una mujer. Una conductora que habitualmente lleva entre manos un deportivo de 275 caballos y a la que le ha sorprendido gratamente el rendimiento de un motor tan especial como este 1.2 Pure Tech de 130 caballos. En cualquier caso, desde el minuto 1, el 308 ha pasado de mano en mano por un grupo de diez conductores que se han recorrido España de norte a sur y de este a oeste, con escapadas puntuales a Portugal y Andorra. En general, el coche ha gustado y está gustando por muchas razones, pero podríamos destacar varios aspectos en los que ha habido coincidencia entre conductores desconocidos entre sí. El motor de 3 cilindros y 130 caballos ha sido, con diferencia, el que más piropos ha recibido puesto que su suavidad, refinamiento y rendimiento sorprenden cuando de lo que se habla es de una mecánica tricilíndrica, en general y hasta ahora muy propensa a vibraciones y sonoridad impropias de un automóvil moderno. 

También ha dado pie a muchos comentarios realizados en el libro de bitácora, la calidad general del coche. Calidad de ajustes, de materiales, de diseño o de asientos, estos últimos para muchos de los usuarios ocasionales son los mejores que han probado jamás.

Gasta algo más de los 4,8 l/100 km que homologa

Los apuntes realizados por los diferentes conductores también hacen alusión a un consumo muy sensible al tipo de conducción, es decir que se mantiene en cifras normales e incluso inferiores a lo habitual en un modelo de este porte con 130 caballos, pero que pueden aumentar fácilmente si se pisa mucho el acelerador, se abusa de las marchas más cortas en un tipo de conducción menos turística o se viaja muy cargado. Situaciones en las que el consumo aumenta no sólo en nuestro 308, sino en prácticamente todos los modelos a la venta. La media contabilizada en la prueba es de 7,2 l/100 km, una cifra alejada del consumo homologado por el fabricante pero muy coherente si pensamos que es consumo real y que en muchas ocasiones el coche ha ido cargado a tope y con el aire acondicionado funcionando al máximo dada la época del año. No obstante, en algunos viajes por autopista a velocidades legales, la media ha sido de 6,2 l/100 km. 

Todos han destacado el eficaz funcionamiento de la dirección, muy precisa y siempre con el tacto adecuado. Han hablado maravillas del maletero, donde cabe todo el equipaje de una familia en vacaciones. Y han disfrutado con los sistemas de infoentretenimiento, con las ayudas a la conducción o con los equipamientos de gamas superiores, como los asientos con masaje, el acceso y arranque manos libres o la pantalla táctil que concentra todos los mandos de climatización, sonido, ordenador…

Algún fallo con la bandeja y los faros Full LED

Claro que no todo han sido aplausos y dada la variedad de conductores era lógico que no todo estuviese a gusto de todos. Por ejemplo, un probador ha escrito en el cuaderno de a bordo que la bandeja trasera a veces se queda subida al cerrar el portón. Al comprobarlo tras un viaje, nos dimos cuenta de que no estaba bien ajustada con sus abrazaderas a los laterales, lo que provocaba este problema. Otro probador ha comentado que las luces de cruce se quedan justitas por amplitud de campo más que por calidad y luminosidad del haz, una iluminación algo escasa que sorprende por tratarse de un sistema Full LED. Aunque también ha destacado la calidad de los faros LED en las luces largas o de carretera. Y es que cada faro delantero se compone de 31 LED (13 para la firma luminosa, 10 para las luces de cruce y 2 módulos de 4 microLED para las de carretera.

Desmontado pieza a pieza

Como estaba previsto, el 308 1.2 Pure Tech ha pasado por el taller de Motor 16 cuando ha recorrido una parte de su prueba de fiabilidad. Y allí, se ha procedido a desmontar las piezas sometidas a un mayor desgaste. Amortiguadores delanteros y traseros, discos y pastillas de freno, caja de cambios, embrague, transmisiones, neumáticos… A diferencia de otras pruebas de fiabilidad, tanto nuestras como de nuestra competencia, esta vez hemos decidido desmontar parte del coche con un kilometraje digamos de rodaje (25.000 kilómetros), para más tarde y muchos miles de kilómetros después comprobar la evolución y el desgaste real de esas mismas piezas. Como siempre, partíamos de unos datos proporcionados por el fabricante y de nuestras propias pruebas realizadas cuando el cuentakilómetros marcaba 5.000 kilómetros. Pero este despiece ligero realizado cuando nuestro protagonista ha recorrido ya 25.000 kilómetros nos ha proporcionado pistas muy valiosas de cara al resultado final. Es cierto que en un coche moderno el kilometraje recorrido hasta ahora es ridículo y resultaría extraño que hubiese surgido problema alguno. Sin embargo lo que ya no es tan normal es que todas y cada una de las piezas desmontadas tras rodar y rodar sin descanso durante cuatro meses, esté como el primer día, sin apenas desgaste y con una larga vida útil por delante. Ha sido el caso de los frenos, tanto los discos como las pastillas; de los amortiguadores, con los mismos valores en las curvas de amortiguación medidas con dinamómetro; del disco de embrague o incluso con unos neumáticos que mantienen su banda de rodadura intacta. 

El desmontaje de las piezas del 308 analizadas ha sido cómodo ya que su ubicación y los útiles necesarios no han dado ningún problema a los mecánicos que han valorado positivamente la utilización de órganos clásicos pero de muy buena calidad. Tan sólo han tenido que recurrir a un taller de la marca para que les proporcionase el útil necesario para desmontar el muelle del amortiguador delantero, un útil especial del que carecíamos. Por lo demás, desmontaje y montaje ha sido pan comido para los técnicos, que esperan con interés comprobar el desgaste sufrido por los mismos órganos mecánicos analizados, con el paso de los kilómetros. Mientras tanto, el 308 1.2 Pure Tech de 130 caballos y sistema Stop/Start sigue rodando de cara ahora a un invierno que promete llegar con crudeza.

Aston Martin DB10. El nuevo deportivo de James Bond

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Aston Martin, junto con EON Productions, productores de la saga cinematográfica de James Bond han desarrollado el nuevo vehículo que conducirá 007 en la película Spectre, que se estrenará en los cines el próximo 6 de noviembre de 2015. Hablamos de este Aston Martin DB10, un modelo que ha sido creado específicamene para la película, pero que según aseguró Andy Palmer, CEO de Aston Martin, se fabricará una serie limitada de 10 unidades, que sin duda ya estarán reservadas a acaudalados amantes de la saga James Bond.

Diseñado entre Aston Martin y EON Productions

El diseño es obra del jefe creativo de Aston Martin, Marek Reichman, pero en su creación ha tenido que trabajar de forma muy estrecha con el equipo de dirección de la pelicula, que será dirigida por Sam Mandes.

De esta manera, Aston Martin celebra los 50 años de colaboración con el espía más famoso del mundo, pues todo empezó con el mítico Aston Martin DB5.

Toyota Land Cruiser. Novedades en la gama

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El nuevo acabado SX del Toyota Land Cruiser está disponible de forma exclusiva en las versiones con carrocería de cinco puertas y en combinación con el propulsor 3.0 D-4D con una potencia de 190 CV. Deriva directamente del nivel de acabado GX, pero este nuevo SX suma a la dotación de serie de los GX elementos como las llantas de aleación de 17 pulgadas y las barras de techo longitudinales.

Toyota tiene un descuento de 3.200 euros

Semejante equipamiento tiene un sobrecoste de 1.700 euros, por lo que el precio de este nuevo Toyota Land Cruiser SX es de 40.900 euros una vez incluído el descuento de 3.200 euros de la marca.

Por otro lado aparece la nueva versión VX Kirari, que también se combina de forma exclusiva con el propulsor diésel D-4D de 190 CV, pero este sí que se encuentra disponible con la carrocería de tres y cinco puertas. Deriva del nivel de equipamiento VX con pack piel, pero suma elementos como el sistema de navegación Toyota Touch 2 & GO y los pasos de las puertas iluminados con el texto «Land Cruiser Prado».

Los Toyota Land Cruiser VX Kirari tienen el mismo precio que los Land Cruiser VX con pack cuero, que es precisamente 2.500 euros más que un VX. Eso quiere decir que el precio de partida es de 43.000 euros si hablamos de la carrocería de tres puertas, o 49.100 euros si pensamos en los Land Cruiser con carrocería larga, incluyendo ya el descuento de Toyota. A este último es posible añadirle el Pack LED, que suma los faros delanteros LED, las luces diurnas también LED y el sistema de lavafaros, todo ello por un precio de 2.000 euros.

Los VXL sólo con cambio automático

Otra novedad es que a partir de ahora, todos los Toyota Land Cruiser con nivel de equipamiento VXL estarán disponibles exclusivamente con una caja de cambios automática, tanto si hablamos de los tres puertas, como de los cinco.

En cuanto a mecánicas no hay variación alguna, pues se mantiene el mencionado propulsor diésel D-4D con 190 CV, además del singular 4.0 VVT-i V6 de gasolina, el cual ofrece una potencia de 282 CV y sólo se combina con el nivel de equipamiento Limited.

Peugeot 208 GTi 30th. Un cumpleaños como debe ser

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El 16 de febrero de 1984 Peugeot ponía a la venta el primer Peugeot 205 GTi, un modelo venerado por multitud de clientes y aficionados al mundo de las cuatro ruedas, y un modelo utilizado por la propia Peugeot para el mundo de la competición, en los rallys, en el Dakar…

Puede que se fabriquen 350 unidades bicolor

Y justo cuando se cumplen treinta años del lanzamiento de aquel temperamental «juguete», Peugeot nos invita a acudir al circuito de Dreux, en las inmediaciones de París, para probar a fondo este Peugeot 208 GTi 30th, un modelo que nace para festejar los 30 años de vida del 205 GTi y del que sólo se fabricarán 500 unidades para todo el mundo. De todas ellas sólo 100 presentan el aspecto exterior de dos colores (negro mate y rojo brillante, ambos pintados a mano) que en Peugeot denominan bi-materia. Como curiosidad decir que de estos 100 Peugeot 208 GTi 30th bi-materia, sólo 6 llegan a España y todos ellos ya tienen dueño. Esta excelente acogida ha hecho a Peugeot pensar en aumentar la tirada de estos bicolor hasta un total de 350 ejemplares.

Detalles exclusivos

Si no lo queremos con semejante aspecto exterior (era la misma combinación que mostrabaja el Peugeot 308 R Concept), Peugeot limita la oferta de colores al Blanco Perlado y al Rojo Ruby, colores ambos utilizados por Peugeot en el mundo de la competición. Estos nuevos Peugeot 208 GTi 30th también estrenan detalles como las molduras en negro mate que sustituyen a los cromados, la doble salida de escape o las exclusivas llantas de aleación de 18 pulgadas pintadas también en color negro mate (ojo al aparcarlo junto a los bordillos).

Sin más dilación pasamos a acomodarnos en sus deportivos asientos, creados por Peugeot Sport y tapizados en Alcántara y tejido TEP. Hay pequeñas pinceladas estéticas que lo diferencian de un Peugeot 208 GTi «a secas», pero en definitiva, el puesto de conducción es idéntico, con un pequeño volante y unos relojes que se ven por encima de él. La habitabilidad no varía respecto a cualquier 208.

Un propulsor remodelado

Ponemos en marcha su remodelado propulsor 1.6 THP, el cual recibe mejoras para además de hacerlo más potente, lo hace más eficiente. Suma Stop&Start y recomendador de marcha, de manera que ahora cumple la norma Euro6 de emisiones contaminantes y su consumo baja de los 5,9 l/100 km que homologa un Peugeot 208 GTi, a los 5,4 de este 30th. También sus emisiones pasan de 139 a 125 g/km de CO2, por lo que en el caso de este 30th podemos acogernos al Plan PIVE, mientras que el GTi normal no. Pero rodando en un circuito, nuestra cabeza no está precisamente pensando en hacer consumos.

Un precio ajustado a su exclusividad

Decir que Peugeot pide por cada uno de estos 208 GTi 30th nada menos que 26.780 euros, pero como hemos dicho, si nos acogemos al PIVE se nos queda en 24.522 euros, un precio bastante ajustado si tenemos en cuenta su exclusividad y las dósis de deportividad que es capaz de transmitirnos.

Gana 8 CV adicionales

Lo que verdad importa es ver cómo la mano de Peugeot Sport se hace notar en este renovado propulsor que llega a ofrecer 270 CV en los Peugeot RCZ-R. En este caso su potencia no es tan desmesurada y escala de 200 a 208 CV como guiño al nombre del modelo, mientras que su par máximo pasa de 28,0 a 30,6 mkg. Sinceramente este aumento de potencia se nota poco, pues ya los 200 CV del 208 GTi empujan con mucha energía. Y es que también los tuvimos ocasión de poder conducirlos en circuito. Además este 30th pesa 25 kilos más, por lo que presenta una relación peso/potencia de 6,05 kg/CV, por los 7,17 de un Peugeot 208 GTi de 200 CV.

Ambos firman una velocidad máxima de 230 km/h, pero a la hora de acelerar de 0 a 100 km/h, este 30th necesita 6,5 segundos, mientras que el de 200 CV demanda 6,8 segundos. También le rebaja tres décimas para hacer los 1.000 metros.

Este remodelado propulsor también estrena una nueva inyección directa y un sistema de escape que tampoco potencia en exceso el sonido en el habitáculo.

Piezas heredadas del Peugeot RCZ-R

Ahora bien, la mano de Peugeot Sport se nota, y este 208 GTi 30th es más serio. Hereda del Peugeot RCZ-R su cambio manual de 6 velocidades (los desarrollos son más cortos que en un 208 GTi), y lo que es más importante, su diferencial mecánico Torsen, que ayuda a gestionar la entrega de potencia al asfalto por medio de sus ruedas delanteras. Así, es mucho más eficaz que un 208 GTi, que no equipa ni siquiera diferencial electrónico, últimamente tan de moda.

Cuando verdadéramente se nota la acción de este autoblocante mecánico es al desconectar el ESP, pues este 30th apenas pierde tracción al salir de las curvas, incluso con el asfalto húmedio, mientras que al entrar en ellas también arañamos segundos, pues equipa un equipo de frenos donde delante encontramos discos de 323 milímetros, que son «mordidos» por unas pinzas Brembo con cuatro pistones.

Peugeot Sport también ha trabajado en el chasis

Sus neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 205/40 R18, también ayudan, mientras que la puesta a punto del chasis adquiere unos muelles más firmes y recortados 10 milímetros, unas barras estabilizadoras nuevas, además de que se han variado las vías y la convergencia de la suspensión. Por último, el ESP y el control de tracción se han reprogramado.

Todo ello permite disfrutar como niños de treinta años cuando rodamos en un circuito, pero nos hubiera gustado poderlo sacar a carretera abierta para comprobar si este 208 GTi 30th es realmente es utilizable a diario por suspensiones, y si de verdad se ahorra gracias al nuevo Stop&Start.

Ferrari FXX K. ¡¡¡1.050 caballos!!!

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Posiblemente sea ésta la época en la que le está yendo peor a Ferrari en la competición con mayúsculas: la Fórmula 1. Pero eso no quita para que la firma italiana siga creando deportivos de ensueño, por sus líneas, su estilo o sus prestaciones. No es el caso de este FXX K, que seguramente no aguanta la comparación en cuanto a estilo o encanto con otros modelos de la marca. 

Pero no es eso lo que pretende, porque donde sí va a dar la talla es en lo que se anuncia en cada una de sus formas espectaculares; en su carácter rabiosamente deportivo. No hay diseño que llame la atención por la belleza de sus líneas; pero sí por la 'brutalidad' que anuncia. Porque el FXX K está pensado para convertirse en protagonista de los circuitos en todo el mundo. Y para ello utilizará la última tecnología probada en la Fórmula 1, como el Kers que incorpora y al que se hace referencia con la letra K en su denominación.

Es un auténtico coche de carreras y como tal ha sido desarrollado, sin limitaciones, pues está pensado para garantizar una experiencia de conducción única para un exclusivo grupo de Clientes-Probadores con quienes el Cavallino Rampante efectuará un programa especial de pruebas en los próximos dos años.

Tecnología híbrida

Los detalles que se adivinan en la carrocería toman forma cuando hablamos de cifras. El FXX K se puede resumir en dos cifras espectaculares: una potencia total de 1050 CV (860 del  motor V12 y 190 caballos procedentes de su motor eléctrico) y un par máximo que supera los 91,9 mkg.

El motor de combustión es un V12 de 6262 c.c. con un nuevo árbol de levas, distribución mecánica de las válvulas en lugar de hidráulica, conductos de admisión rediseñados y y un sistema de escape modificado donde los silenciadores han sido eliminados.

Kers manejado desde el Manettino

El sistema HY-KERS ha sido evolucionado para ofrecer las máximas prestaciones y su funcionamiento se puede manejar desde el famoso Manettino típico de Ferrari. Cuenta con cuatro posiciones:

Qualify para obtener el máximo rendimiento en un número limitado de vueltas

– Long Run para optimizar la constancia en el rendimiento

Manual Boost, para entrega instantanea máxima de par

– Fast Charge, para activar la recarga rápida de la batería

Como ocurre en la Fórmula 1, la parte aerodinámica tiene cada vez mayor peso en las prestaciones. Por ello, el trabajo realizado es sobresaliente. En el frontal destaca un spoiler de perfil gemelo y un splitter más grande que es 30 mm más bajo con un hueco en el centro. Los bajos del frontal se han rebajado en 30 mm para aumentar la aceleración del flujo de aire y por tanto, la carga aerodinámica. Dos pares de elementos verticales, una tapa y en el exterior todo un nuevo sistema de aletas verticales sirven para canalizar el aire hacia los flancos del vehículo.

Aerodinámica como en un F-1

En la parte trasera la sección es ahora más alta mientras que el spoiler móvil se despliega más incrementandose hasta los 60 mm en toda su extensión. Cuenta una aleta vertical y una pequeña ala a cada lado para incrementar la eficiencia del spoiler con un nivel alto de carga aerodinámica. 

Todos estos detalles dan como resultado una mejora del 50% en la carga vertical en la configuración de baja resistencia, y de un 30% en la configuración más agresiva de carga aerodinámica, que se refleja en la cifra de 540 Kg a 200 Km/h.

Para mejorar la dinámica y también la sensación de estar conduciendo un coche de carrera, se adoptan neumáticos lisos Pirelli completados con sensores que monitorizan la aceleración longitudinal, lateral y radial, junto con la temperatura y la presión. Esto permite una perfecta interacción entre el neumático y la superficie de la pista, y ofrece información vital para activar el sistema de control de tracción garantizando el máximo rendimiento.

Y todo ello se puede controlar desde las cinco posiciones del Manettino en el volante, con lo que se puede controlar el nivel de intervención del diferencial electrónico E-Diff , el control de tracción F-Trac y el Racing SSC (Control racing de angulo de deslizamiento) especialmente calibrado para adaptarse a los neumáticos lisos, todo ello junto con el ABS de alto rendimiento.

No se sabe ni precio, ni cuantas unidades se fabricarán; pero seguro que los más apasionados de la marca, a la vista de estas imágenes, ya están hurgando en la cuenta corriente.

Datos técnicos

Motor

Potencia máxima total: 1050 cv

Par máximo total: >900 Nm

Potencia motor V12: 860 cv @9200 rpm

Régimen máximo: 9250 rpm

Par máximo V12: 750 Nm @6500 rpm

Potencia motor eléctrico: 140 Kw (190 cv)

Diámetro y carrera: 94 x 75,2 mm

Cilindrada total: 6262 cm3

Potencia específica: 137 cv/l

Dimensiones

Longitud: 4896 mm

Anchura: 2051 mm

Altura: 1116 mm

Distancia entre ejes: 2650 mm

Cambio, suspensión, neumáticos

Cambio: F1 7 marchas DCT

Suspensión Delantera: Doble triángulo

Suspensión Trasera: Multilink

Neumáticos: (Pirelli P-Zero Slicks con sensores)

Delanteros: 285/650 – R19 x10,5

Traseros: 345/725 – R20x13

Frenos: Carbo-cerámicos (Brembo)

Delanteros: 398 x 223 x 36 mm

Traseros: 380 x 253 x 34 mm

Opel Karl. El maxiutilitario

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Hace unos meses, Opel mostraba una imagen del perfil de un pequeño modelo urbano dispuesto a sustituir al Agila, su modelo más urbano. Desvelaba también el nombre, Karl, en honor a uno de los hijos del fundador de Opel. Y también sabíamos que sería el coche que estrenara el nuevo motor tricilíndrico de la marca alemana. El Opel Karl, por tanto, empezaba a tomar cuerpo. 

Pero es ahora cuando la firma alemana ha mostrado la imagen y las características definitivas de su nuevo urbano, un coche que gracias a su habitabilidad, garantizada por su carrocería de aspecto monovolumen, se puede definir como un maxiutilitario. Y se convierte en el tercer integrante de la familia de utilitarios de Opel, que cuenta también con el recién renovado Opel Corsa y con el ultrapersonalizable Opel Adam. El Opel Karl es la base para poner en marcha una estrategia de tecnología asequible.

Pequeño por fuera, grande por dentro 

El Opel Karl llama la atención por sus cifras, que hablan de un aprovechamiento del espacio ejemplar. Porque estamos hablando de un modelo de sólo 3,68 metros de largo que está pensado para alojar en su interior a cinco personas. Otra cifra que llama la atención son los menos de 10.000 euros que costará de entrada, y que serán un importante argumento para pelear entre los modelos más urbanos.

Pero no sólo tamaño o precio son las armas que va a necesitar. En un mercado cada vez más reñido, el Karl también apuesta por la tecnología, tanto de motores, como de seguridad o de confort, para dar la batalla. 

Si hablamos de motores, el Karl se beneficiará de la revolución de motores que ha emprendido Opel. El nuevo 1.0 ECOTEC con 75 CV es uno de esos representantes. Se trata de un moderno motor de gasolina con tres cilindros y un litro de cubicaje, que ofrece gran suavidad y eficiencia de funcionamiento  y que ha sido desarrollado expresamente para el nuevo utilitario de Opel. Cuenta con un cambio manual de cinco velocidades.

Habrá un Karl eléctrico

Además, sobre la base del Opel Karl, la marca alemana creará el Opel electrificado del futuro, pues creará una versión eléctrica del Karl, basada en el actual Chevrolet Spark EV. Éste incorpora una batería de ión-litio de 18,4 kW/h, cubierta por una garantía de 160.000 km, y sistema OnStar.

Más tecnología es la que se ofrece en aspectos dinámicos. Por ejemplo, el chasis y la dirección del Karl se han desarrollado para proporcionar elevada seguridad y comodidad. Además, se ha dotado al pequeño Karl de numerosas tecnologías de seguridad, confort y multimedia, que no son propias de este segmento y que pueden ser incorporadas, las que no se ofrezcan de serie, a precios asequibles. 

Entre esos equipamientos se encuentran el ESP de serie con control de tracción, el ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado y el Hill Start Assist, para arrancar en pendiente.  También dispondrá de Aviso por Cambio Involuntario de Carril, con el modo City en la dirección que reduce el esfuerzo de maniobra con sólo pulsar un botón, con Asistente de Aparcamiento, Control de Crucero con limitador de velocidad, luces antiniebla…

En cuanto al diseño, se ve claramente que estamos ante un Opel, en cuyo frontal destaca la típica barra cromada de la marca, mientras que el lateral y la trasera muestran formas musculosas, muy en la línea vista en el nuevo Corsa. Disponible en 10 colores y diferentes llantas de 14 a 16 pulgadas, tendrá muchas posibilidades de personalización.

Comodidad en el interior

Y en el interior, la comodidad de los ocupantes es prioritaria. Y también la información de que disfruta el conductor que se muestra en un cuadro de instrumentos de limpio diseño y fácil lectura. Además, para aumentar la comodidad por ejemplo los asientos delanteros, se pueden equipar en opción con calefacción o volante de cuero también calefactable. Además, existe opción de montar un techo solar. 

Como es norma en los lanzamientos de nuevos modelos, el apartado multimedia tiene cada vez más peso. Y en el Opel Karl esto no será una excepción, pues contará con sistema multimedia IntelliLink de Opel, que permite una perfecta integración de los dispositivos de Apple iOS y Android para que todos los ocupantes del coche puedan enlazar su smartphone. 

A partir del próximo verano el Opel Karl se pondrá a la venta por menos de 10.000 euros; pero antes seguro que tendremos más datos del nuevo maxiutilitario de la marca alemana.

BMW M5 Pure Metal Silver. El color deseado

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BMW ofrece nada menos que 230 colores diferentes para sus vehículos, aunque eso sí, en el caso del BMW M5 la oferta se limita a 15 tonos, de los que ocho no tienen ningún coste adicional para el comprador, quien ya ha desembolsado nada menos que 120.650 euros por este deportivo con propulsor TwinPower Turbo de 560 CV de potencia. Los otros siete colores de la paleta que BMW ofrece en el deportivo M5 si que son opcionales y sus precios varian entre los 2.362 y los 3.700 euros, precio este último para el Frozen Bronce Metallic, un color mate.

Un color creado para una edición especial

Ese techo económico de 3.700 euros por una pintura opcional es hasta ahora, pues desde ya, el cliente podrá optar por el color Pure Metal Silver, un tono plateado que estrenó hace poco tiempo la edición especial «30 Jahre M5», la cual fue creada para conmemorar los 30 años de vida de esta berlina deportiva. Semejante color tiene unos pigmentos especiales, además de partículas de aluminio, que permiten a la luz reflejarse de una manera diferente dependiendo desde el punto de vista de la persona. Dicho color ayuda a reforzar las líneas de la carrocería del BMW M5 y crea un efecto tridimensional, aunque eso sí, previo pago de una cantidad que ronda los 8.000 euros. De esta manera, este color Pure Metal Silver se convierte en el color más caro de la oferta de BMW, y en este vídeo puedes ver cómo lo pintan.

Colores a la carta. Más comunes de lo que pensamos

Y es que lo de los colores en los vehículos ha sido algo que en los últimos tiempos ha ganado un gran protagonismo como manera de personalización. Hasta hace poco, sólo marcas como Bentley o Rolls Royce creaban incluso colores a la carta e irrepetibles, dependiendo de los gustos del cliente, eso sí, quien también debía desembolsar una cantidad nada desdeñable. Sin embargo a día de hoy encontramos marcas más accesibles para la mayoría de los mortales que también ofrecen colores exclusivos y a precios de escándalo. Es el caso de Audi por poner un ejemplo, que gracias a su programa de personalización Audi Exclusive nos crea el color que queramos para por ejemplo un Audi R8. Eso sí, esta opción tiene un precio de 4.085 euros, cuando una pintura metalizada opcional se queda en los 1.300 euros.

Mercedes tampoco se queda atrás y el singular Mercedes Clase G ofrece entre sus innumerables opciones el color Platino Magno, un color gris metalizado por el que el cliente ha de desembolsar 7.806 euros adicionales. Eso sí, no es el color más caro que ofrece la marca de la estrella, pues el nuevo Mercedes AMG GT ofrece el tono AMG Solarbeam, un exclusivo amarillo por el que hay que pagar 10.900 euros, lo mismo que cuesta un Fiat 500, eso sí, sin pintura metalizada.

Mazda CX-5 2015. Listo para su comercialización

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En el pasado Salón de Los Ángeles, se presentaba el renovado Mazda CX-5 junto al también renovado Mazda6.

Ambos modelos arrancarán su comercialización en España en pocos días, pero ha sido el crossover nipón el primero en adelantarse y ya tenemos algunos detalles de la gama que llegará a nuestro mercado.

Más equipamiento de confort y seguridad

Sabemos que el renovado Mazda CX-5 contará con elementos como el nuevo freno de estacionamiento eléctrico, la posibilidad de equipar Head-Up-Display, sistema de frenada de emergencia en ciudad, control de velocidad adaptativo, además de unos nuevos faros delanteros con tecnología de iluminación LED.

Tres Skyactiv-G y dos Skyactiv-D

En lo que a mecánicas se refiere hay pocas novedades. Se mantiene el propulsor 2.2 Skyactiv-D, un motor que está disponible con 150 y con 175 CV de potencia. El más potente sólo se ofrece con caja de cambios automática y tracción a las cuatro ruedas, mientras que el de 150 CV ofrece más alternativas, pues lo hay manual, automático, 4×2 y 4×4. Ya en gasolina el Mazda CX-5 estrena el propulsor 2.5 Skyactiv-G, un motor que desarrolla una potencia de 192 CV y que como el diésel más potente, sólo se encuentra disponible con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático. Por debajo se mantiene el 2.0 Skyactiv-G, un motor que en las versiones de tracción delantera eroga una potencia de 165 CV, potencia que se reduce en cinco caballos cuando hablamos de los tracción total, los cuales también nos obliga a equiparlo con una caja de cambios automática.

Cuatro son los niveles de equipamiento que ofrecerá la gama española del Mazda CX-5, que comienzan con el Style, el cual suma todo lo necesario en materia de seguridad activa y pasiva, sensores de lluvia y luces, llantas de 17 pulgadas, climatizador de dos zonas, acceso y arranque sin llave, control de velocidad de crucero, radio con USB, bluetooth y MP3, espejo retrovisor fotosensible…

La lista de precios, sin ninguna promoción ni descuento para nuestro mercado es:

– Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G 165 CV 2WD Style: 26.125 euros.

– Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G 165 CV 2WD Style+: 27.875 euros.

– Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G 160 CV 4WD Aut. Luxury Premium: 36.735 euros.

– Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 192 CV 4WD Aut. Luxury Premium: 38.735 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 2WD Style: 28.375 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 2WD Aut. Style: 30.425 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 2WD Style+: 30.125 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 2WD Aut. Style+: 32.175 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 4WD Style: 31.455 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 4WD Style+: 33.205 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 4WD Luxury: 35.355 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 4WD Aut. Luxury: 37.405 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 4WD Luxury Premium: 37.255 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 CV 4WD Aut. Luxury Premium: 39.155 euros.

– Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 175 CV 4WD Aut. Luxury Premium: 40.435 euros.

Audi RS4 Avant. Encargo a Audi Exclusive

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Muchas son las marcas que se han sumado al carro de la personalización. Audi también tiene su departamento, conocido como Audi Exclusive, quien ha recibido un encargo de un cliente alemán con base del Audi RS4 Avant, una máquina que en nuestro mercado tiene un precio de arranque de 88.720 euros y que cuenta con un imponente propulsor 4.2 V8 atmosférico capaz de entregar 450 CV. Gracias a ellos, al cambio S tronic de 7 velocidades y a la tracción quattro, el Audi RS4 Avant es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima, limitada, de 250 km/h.

Un color creado para el cliente

Pero esta unidad en concreto ha sido creada según los gustos de su cliente, quien para comenzar ha optado por un exclusivo color que es nota dominante en todo el vehículo. La carrocería de este Audi RS4 Avant se ha pintado en un tono denominado verde Peridot, y contrasta con las llantas en negro mate y las carcasas de los retrovisores en negro brillante, mismo color en el que se han pintado además las tomas de refrigeración.

En el interior también se ha optado por el mismo color verde Peridot para decorar diversas partes, mientras que para el tapizado de sus asientos y puertas el cliente ha optado por una combinación en cuero y Alcántara, que también luce unas costuras en este mismo color verde. Por último, las carcasas de sus deportivos asientos también se pintan en esta tonalidad.

Audi, Real Madrid y FC Barcelona. «Regalo» de navidad adelantado

En el título de la noticia hemos acomillado la palabra «regalo», pues en realidad lo que hace Audi con los jugadores y cuerpo técnico del Real Madrid y FC Barcelona es ceder los coches que han elegido de entre toda la gama de la firma de los cuatro aros, por un periodo de un año. Pasado este tiempo, ellos tienen la decisión de pagar el vehículo o devolverlo a la marca. Eso sí, siempre que no hayan elegido un Audi R8 o cualquier modelo de la deportiva familia RS, en cuyo caso, han de pagar el vehículo de forma íntegra antes de serle entregado por Audi. Como dato relevante, decir que esta temporada, Audi no ha hecho entrega de ninguno de estos últimos, siendo el Audi Q7 el modelo más demandado por todos los jugadores de ambos equipos.

Participaron en la Audi e-tron challenge

Como curiosidad, decir que este año, todos ellos han tenido ocasión de poder conducir el nuevo Audi A3 Sportback e-tron, el nuevo vehículo híbrido enchufable de la casa. Para ello han contado con el asesoriamiento de nada menos que Marc Gené. Eso sí, antes de ponerse al volante de este nuevo vehículo plug-in, todos ellos han participado en la Audi e-tron challenge, que consistía en una serie de pruebas (con las Audi e-tron bikes y el Audi Batak) para recargar las baterías de ión litio del A3 Sportback e-tron.

Este patrocinio por parte de Audi con ambos equipos de futbol se remonta en el caso del FC Barcelona a 2006, mientras que en el Real Madrid vienen haciendo lo mismo desde hace once años. Sin embargo esta alianza con el club blanco se va a alargar otros cuatro años más.

En este enlace tienes el vídeo del acto de entrega con los jugadores del FC Barcelona. Y la entrega a los jugadores del Real Madrid la puedes ver en el siguiente vídeo

Corvette Z06. Disponible en Europa

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Hace sólo unos días se hacía oficial la llegada del Corvette Stingray a Europa. La versión Coupé con un motor de 6.2 V8 de 466 CV tiene un precio de 74.500 euros (en Alemania), un cifra bastante asequible si lo comparamos con coupés rivales, aunque algo elevado si tenemos en cuenta lo que el Corvette Stingray cuesta en Estados Unidos: unos 44.000 euros al cambio actual.

El Corvette más excitante

Pues bien, ahora la novedad es también la llegada de la deportiva versión Z06 del Corvette, que también estará disponible en versión Coupé y Convertible. Ya se admiten reservas, pero las primeras entregas a sus afortunados propietarios no se producirán hasta la próxima primavera.

Motor 6.2 V8 sobrealimentado

Estéticamente los Corvette Z06 recurren a diferentes elementos aerodinámicos, los cuales ayudan a mejorar su dinámica a altas velocidades. Pero su principal novedad se encuentra bajo el capó delantero, donde descansa un propulsor 6.2 V8 sobrealimentado capaz de ofrecer una potencia máxima de 659 CV y un par máximo de 881 Nm. Semejante propulsor suma también la inyección directa y el sistema Active Fuel Management, que no es ni más ni menos que un sistema de desconexión activa de cilindros (funcionan 4 cuando no requerimos mucha potencia), al igual que el sistema Cylinder On Demand de Audi. De serie se combina con una caja de cambios manual de 7 velocidades, pero queda como alternativa un cambio automático de 8 relaciones con levas en el volante para su manejo en modo secuencial.

Sobre las prestaciones de este Corvette Z06 nada se sabe por el momento, pero no cabe duda de que con 659 CV rugiendo bajo el capó delantero, la velocidad y la rapidez serán señas de identidad. Además sólo hay que ver que el Corvette Stingray con 466 CV se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 290 km/h.

Deportividad asegurada

Gracias a los trabajos realizados en su carrocería de aluminio y en el chasis, el nuevo Corvette Z06 es un 20 por ciento más rígido que el de la anterior generación, cuyo techo no se podía desmontar, cosa que en este sí sucede, de manera que el Coupé podemos convertirlo en un targa.

Los Corvette Z06 suman además elementos como los amortiguadores magnéticos Selective Ride Control, un sistema de tracción con cinco modos de ajuste, la función Launch Control, disponible según la marca para las versiones con cambio manual y automático, un diferencial de deslizamiento limitado controlado de forma electrónica y un control de estabilidad con diferentes programaciones para sacar todo el jugo en circuito.

En su dotación de serie tampoco faltan el Head-Up-Display o el llamado sistema PDR, que permite a los usuarios grabar imágenes en alta definición, además de memorizar la telemetría del vehículo cuando este rueda en circuito.

Recomendable opción de 16.500 euros

Y si el cliente desea un «plus» de deportividad adicional, puede adquirir el paquete Z07 de forma opcional. No es barato, pues la marca pide nada menos que 16.500 euros por él, pero dicho paquete incluye elementos como los discos de freno carbocerámicos, que son fabricados por Brembo, además de diferentes apéndices aerodinámicos que están fabricados en fibra de carbono, sin dejar de lado unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport Cup.

Cuesta una tercera parte que el Ferrari FF

Este Corvette Z06 tiene un precio (en Alemania) de «sólo» 99.500 euros si queremos la versión Coupé, cantidad que asciende hasta los 104.500 euros en caso de querer el Convertible. Decimos los de «sólo» porque esta máquina de 659 CV cuesta además 5.000 euros menos que un Porsche 911 Carrera Coupé cuyo motor bóxer de 6 cilindros proporciona 350 CV de potencia. Si queremos algo similar por potencia, podemos echar un vistazo al Lamborghini Huracán, cuyo motor 5.2 V10 eroga una potencia de 610 CV, pero su factura se eleva hasta los 230.000 euros. Igual potencia que este Corvette Z06 proporciona el propulsor 6.6 V12 atmosférico del imponente Ferrari FF, un coupé de cuatro asientos cuya factura asciende hasta los 299.000 euros.

Sin embargo en España la cosa será diferente a Alemania en temas económicos, pues el Corvette Z06 Coupé tendrá «gracias» a los impuestos un precio de 113.500 euros, mientras que el Convertible asciende hasta los 119.200 euros. Aún así, un precio inferior a la de la mayoría de sus rivales.

Citroën C5 Cross Tourer. El todocamino familiar

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He tenido la oportunidad de probar un C5 Cross Tourer y voy a intentar transmitir las sensaciones que he podido percibir al conducirlo en diferentes terrenos. Cuando ves esta versión de C5 Tourer por primera vez hay varios detalles que te llaman la atención a primera vista.

Su carrocería sobreelevada y los protectores delantero y trasero que nos darán la tranquilidad al meternos en caminos de tierra sin miedo a romper nada, las protecciones plásticas en los faldones que se integran en los pasos de rueda, las barras de techo gris, las llantas de 18 pulgadas y las carcasas cromadas de los retrovisores. 

Esta versión Cross Tourer se fabrica en un Nivel 2 'Millenium' con el motor HDI 160 en caja manual de 6 velocidades y en caja automática, en cuatro colores de carrocería, Blanco Opaco, Blanco Nacarado, Gris Shark y Negro Perla.

La unidad que he probado disponía de caja automática la cual es muy versatil y se adapta automáticamente al estilo de conducción y al perfil de la vía (posición D) y también nos permite ir en modo secuencial (posición M). Dentro de la posición D podemos seleccionar el modo Sport o el modo Nieve. 

El nivel de equipamiento de serie en este modelo es muy elevado como no podía ser de otra manera en un vehículo de estas características sobre todo a nivel de seguridad activa y pasiva. Por citar las más relevantes diremos que equipa ABS, EBD, ESP, TCS, múltiples airbags, dirección asistida, luces diurnas por LEDS, techo panorámico de cristal, barras de techo, paquete cromado exterior, climatizador automático de dos zonas, regulador y limitador de velocidad, ordenador de viaje, cuatro elevalunas, cierre centralizado con mando, cámara de visión trasera, sensores de parking delanteros y traseros, sistema de navegación con pantalla de siete pulgadas, bluetooth y puerto USB. 

Y por supuesto el control de tracción inteligente que en este modelo ha sido puesto a punto de manera específica para mejorar la tracción en pistas de tierra, barro y nieve.

Suspensión Hidractiva III, la esencia de Citroën

Esta suspensión optimiza el equilibrio entre confort y comportamiento del vehículo en diferentes condiciones de circulación. 

Desde el punto de vista técnico utiliza amortiguadores para limitar los movimientos de la carrocería y transmitir la carga a esferas llenas de nitrógeno que actúan como los muelles de una suspensión convencional. Los sensores del vehículo (ángulo de dirección de la rueda, la aceleración, el frenado, el movimiento de la rueda, etc) controlan la transición entre ajustes suaves y firmes en tiempo real con el fin de regular automáticamente la altura y la dureza en función de la velocidad y del estado de la vía por la que se circula.

Si se elige el sistema Sport, la conducción será más dinámica dando prioridad al control de la carrocería, sabiendo que vamos en un vehículo familiar donde no prima la conducción deportiva. A partir de los 70 km/h baja automáticamente la carrocería para disminuir la resistencia aerodinámica, esto para favorecer la estabilidad y el consumo. En cuanto al uso práctico puede bajar la carrocería por debajo de la altura normal para facilitar la carga del maletero.

Cuando afrontamos caminos difícles la carrocería puede subir 6 cm (hasta 10 km/h) ó 4 cm (hasta los 40 km/h) para superar obstáculos. Con la máxima altura ( 28 cm de altura libre al suelo ) es más alto que muchos SUV y afronta dichos obstáculos con igual o mejor facilidad que muchos de ellos. 

Para los que pertenecemos a la familia Citroen y hemos crecido entre modelos de la marca tener en nuestras manos un modelo con suspensión «Citroen» es algo que siempre nos emociona.

La ventaja de esta suspensión es que su mantenimiento es menos costoso que los amortiguadores convencionales. Utiliza un fluido sintético con revisión a los 5 años ó 200.000 km. Durante este periodo apenas pierde cualidades, cosa que no ocurre con un amortiguador normal que pierde eficacia a medida que envejece. 

Todo esto unido al control de tracción hace que apenas tenga dificultades. Dicho control incrementa la tracción en superficies resbaladizas y es más que suficiente para encarar los obstáculos que nos podemos encontrar en pistas de tierra, teniendo la situación controlada al igual que lo haría un SUV.

Cuando has probado este tipo de suspensión ya no te conformas con otra cosa.

Por tierras segovianas

Hicimos una escapada de fin de semana por tierras segovianas en familia. Nos encontramos con un vehículo familiar que nos permitió viajar cómodamente pues dispone de 5 amplias plazas así como de un gran maletero con 505 litros (bajo bandeja) que nos permitió transportar cómodamente el equipaje de toda la familia. 

Es un vehículo muy rutero con un comportamiento inmejorable sobre el asfalto pues transmite una sensación de seguridad altísima, hay que mirar el velocímetro para darnos cuenta de la velocidad porque tienes la sensación de estar parado. En tramos de montaña, las sensaciones son un poco diferentes, hay mayor balanceo de la carrocería pero el coche entra en curva perfectamente y no se mueve un ápice. Cuando abandonamos el asfalto y entramos en una pista de tierra se mantiene la sensación de control, se desenvuelve magníficamente y lo más importante, si llegamos a zonas difíciles donde con un turismo normal no nos atreveríamos ni a acercarnos, con el C5 Cross Tourer lo afrontamos tranquilamente al igual que lo haríamos con cualquier SUV pues llegado ese momento elevamos la carrocería y gracias a la altura lograda y al control de tracción haremos el paso por zonas irregulares sin ninguna dificultad. Para mi representa perfectamente los valores de lo que el cliente de Citroën espera, comodidad, estabilidad y un buen equipamiento.

En conclusión, ha sido una bonita y agradable experiencia a bordo de un gran coche que me ha transmitido mucha seguridad y confort, más allá de definirlo como un Crossover, me ha demostrado que es capaz de pasar por donde otros no pueden ni intentarlo y me ha demostrado con creces que no tiene nada que envidiar a la mayoría de los SUV ( todocamino urbano ) que tanto éxito parecen tener en la actualidad.

BMW Serie 2 Active Tourer xDrive. Ahora con tracción total

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Desde que BMW lanzó por vez primera su BMW 325i con tracción total en el año 1985, siempre ha ofrecido vehículos con este sistema de propulsión a las cuatro ruedas, hasta el punto de contar en la actualidad con infinidad de modelos con la tracción total inteligente xDrive, que debutó allá por el año 2004 en los BMW X3 y BMW X5.

El primer xDrive para un tracción delantera

El último modelo de BMW en sumar la tracción total xDrive ha sido el nuevo BMW Serie 2 Active Tourer, que también resulta ser el primer modelo de la firma alemana en contar con tracción delantera, el primero en contar con motor transversal, pero también es el primer monovolumen de BMW. La curiosidad de su sistema de tracción a las cuatro ruedas reside en que es la primera vez que la potencia se transmite a las ruedas posteriores cuando las delanteras pierden adherencia, y no al revés.

En principio con los más potentes

BMW sólo ofrece su sistema de tracción xDrive junto a las motorizaciones más potentes, y eso sí, equipadas obligatoriamente con la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades. En gasolina se ofrece el BMW 225i xDrive Active Tourer con 231 CV de potencia (anuncia un consumo medio de 6,4 l/100 km), mientras que en diésel sólo está disponible el BMW 220d xDrive Active Tourer cuyo motor eroga una potencia de 190 CV (homologa un gasto medio de 4,6 l/100 km).

Todo el sistema de tracción total de estos BMW Serie 2 Active Tourer tiene un peso de 61 kilos, y cuenta con un sistema de embrague hidráculico (igual que un sistema Haldex, que es lo que utiliza el grupo VAG, pero también Mercedes en sus A, CLA, GLA y B con tracción 4Matic, sólo que el de Mercedes es de desarrollo propio) que envía potencia al eje posterior si las ruedas delanteras pierden adherencia por el estado del firme o por el estilo de conducción, ya que además de seguridad al circular sobre suelo mojado o nevado, la tracción xDrive influye de forma favorable en la dinámica del vehículo. Este sistema de tracción xDrive es capaz de enviar toda la potencia a sus dos ruedas traseras, mientras que en condiciones normales de conducción, son exclusivamente las ruedas delanteras las que impulsan al Serie 2 Active Tourer.

Mercedes SL 63 AMG World Championship. Exclusivos

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Mercedes ha realizado una temporada bordada en el Mundial de Fórmula 1. Tanto es así, que se ha conseguido el Mundial de Constructores para la escudería, mientras que sus pilotos Lewis Hamilton y Nico Rosberg se han proclamado Campeón y Subcampeón del Mundo de pilotos.

Sólo 19 unidades de cada uno

Para conmemorar semejante temporada, Mercedes Benz ha creado dos ediciones especiales que toman la base del ya de por sí exclusivo Mercedes SL 63 AMG. Ambos Mercedes SL 63 AMG World Championship 2014 han sido presentados en el evento Stars & Cars en Stuttgart. De cada uno de ello sólo se fabricarán 19 unidades, por lo que se convertirán rápidamente en un claro objeto de coleccionista.

Ambos pilotos han colaborado estrechamente en el desarrollo de cada uno de sus SL 63 AMG Wold Championship 2014, aportando su toque personal. Es por ello que las 19 unidades de la edición creada por Lewis Hamilton cuentan con una carrocería pintada en color negro, mismo color que adopta en el habitáculo, mientras que apuesta por unos detalles en color dorado tanto por dentro como por fuera. Más discreta es la creación de Nico Rosberg con una carrocería en color blanco y detalles cromados en el habitáculo, donde también encontramos la firma del piloto por encima de la guantera.

Para darle otro toque de personalización hay una silueta del trazado de Silverstone en la montura de Hamilton, mientras que en el de Nico Rosberg han plasmado la silueta del trazado de Hockenheim.

Con un precio indefinido

Ni que decir tiene que su precio será muy superior a los 188.300 euros que cuesta un SL 63 AMG en nuestro mercado, eso suponiendo que quede alguno disponible. Eso sí, mecánicamente no aparecen cambios, manteniéndose el propulsor 5.5 V8 Biturbo capaz de proporcionar una potencia de 537 CV, suficientes para que este roadster pueda alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y anunciar un consumo medio de 9,9 l/100 km.

Skoda Fabia. La personalización toca techo

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La personalización es un apartado que ha ganado infinidad de puntos en los últimos tiempos, y más aún en el segmento de los utilitarios, donde para desmarcarse de la competencia, las marcas ofrecen infinidad de piezas intercambiables para que cada cliente pueda configurar su vehículo en función de sus gustos o necesidades.

El Skoda Fabia más personalizable

Skoda se ha sumado al carro de la personalización en la nueva generación de su Skoda Fabia. Para ello, el cliente podrá elegir diferentes colores para el techo o las carcasas de los retrovisores, los cuales contrastarán con el resto de la carrocería. También ofrecerán infinidad de llantas, inserciones, detalles interiores… Todo para que tengas «tú» Fabia.

Lo último en personalización

Sin embargo, cuando se acerca la fecha de su lanzamiento, Skoda presenta otro elemento personalizable según el gusto de su propietario. Hablamos de esta lámina autoadhesiva que se pega en la moldura decorativa interior, la cual se puede encargar en la propia página Web de Skoda a un precio de sólo 17 euros. Una vez seleccionada la opción, el cliente sólo tiene que introducir la imágen que quiere plasmar, pero dicha imagen no ha de superar los 10 MB de tamaño, y ha de tener unas dimensiones mínimas de 1.732 píxeles de ancho y 816 píxeles de alto.

Esta lámina la puede instalar directamente el propietario o hacerlo en un concesionario Skoda, y si algún dia decides vender tu Skoda Fabia, no te preocupes porque se puede quitar fácilmente.

MTM Audi S8 Talladega. El RS8 que no existe

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Por el motivo que sea ni Audi ni BMW ofrecen un rival directo del exclusivo y potente Mercedes S65 AMG. Sin embargo, el preparador alemán MTM pone solución en lo que a la firma de los cuatro aros se refiere con el lanzamiento de este MTM Audi S8 Talladega, que podía hacerlo pasar perfectamente por el Audi RS8 que nunca ha existido, ni según Audi existirá.

Más de 190 CV/litro

Para comenzar, MTM ha trabajado en el propulsor 4.0 V8 TFSI que utiliza el señorial y deportivo Audi S8. Gracias a infinidad de mejoras, esta mecánica pasa de los 520 CV originales (560 CV rinde en el caso de un RS6 Avant o un RS7 Sportback) a nada menos que 760 CV, lo que supone un incremento de 240 CV y le permite superar los 630 CV de los que presume el Mercedes S65 AMG con su imponente propulsor 6.0 V12 Biturbo. También el par máximo escala de los originales 650 Nm a 945 Nm disponibles entre 1.700 y 5.500 rpm.

Con semejante potencia, una caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades y el sistema de tracción Quattro, este MTM Audi S8 Talladega es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,48 segundos (4,1 segundos necesita un Audi S8), mientras que los 200 km/h los alcanza en 10,51 segundos, justo lo mismo que necesita un Audi A4 1.8 TFSI de 120 CV en alcanzar los 100 km/h. MTM también limita su velocidad máxima, que en este caso es de 325 km/h, 75 km/h más de lo que alcanza un Audi S8. Sin semejante limitación, unos neumáticos específicos y un terreno ideal, este MTM sería capaz de alcanzar los 350 km/h, un dato sorprendente para una berlina que supera holgadamente los cinco metros de largo y las dos toneladas de peso.

Estética inspirada en los RS de Audi

MTM también le dota de unos frenos carbocerámicos en ambos ejes, una reprogramación de la suspensión neumática para hacerla más firme y baja, además de un completo kit aerodinámico fabricado en fibra de carbono donde incluso encontramos una doble salida de escape oval, semejante a la que utilizan todos los Audi RS, de manera que eliminan los cuatro terminales de las versiones S de Audi. También encontramos unas llantas Bimoto de 21 pulgadas, que están equipadas con unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 295/30.

En España un Audi S8 tiene un precio de 131.320 euros, a los que tendríamos que añadir 35.000 euros que cuesta el incremento de potencia, 2.200 de la reprogramación de la suspensión, 6.300 euros de las llantas junto con los neumáticos y 15.000 euros que MTM pide por su kit aerodinámico. En total hablamos de un precio que ronda los 190.000 euros, bastante menos que los 267.000 euros que Mercedes pide por su impotente S65 AMG. Eso sí, MTM sólo fabricará 25 unidades para todo el mundo.

Ford, motores más limpios cada 3 años

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Empujados por las limitaciones medioambientales, los fabricantes de automóviles actualizan constantemente sus motores, con una periodicidad que en algunos casos, como el de Ford, es de solamente 3 años.

«No se trata de pequeñas mejoras sino de cambios mayores, que afectan a la combustión, al sistema de inyección o a la sobrealimentación», comenta Joe Bakaj, vicepresidente de Desarrollo de Producto de Ford Europa. Bakaj es uno de los técnicos con más experiencia de Ford; ha trabajado en las 4 generaciones del Mondeo, y fue uno de los ingenieros clave en Mazda cuando ésta perteneció a la multinacional estadounidense, con un profundo intercambio de tecnología entre ambas.

Rebaja drástica de emisiones

«Cada 3 años hacemos puestas al día en todo lo que afecta a las emisiones», concreta Bakaj. Desde ahora hasta 2020 los fabricantes deberán conseguir que la media de emisiones de CO2 de sus gamas se sitúe en 95 g/km, y han de hacerlo progresivamente con una dedicación casi absoluta al tema.

«;downsizing' también en las cajas de cambios; seguiremos evolucionando el motor de 3 cilindros, estamos trabajando en uno con mayor cilindrada; y los de 4 cilindros irán sustituyendo progresivamente a los más grandes», explica por su parte Uli Koesters, director de la Línea Mondeo.

En este sentido, Joe Bakaj confirma la ampliación de la familia 3 cilindros EcoBoost. Nadie duda de que ese pequeño-gran motor va a ser uno de los componentes clave en la estrategia de Ford para seguir ofreciendo modelos más eficientes.

El Mondeo también tendrá tricilíndrico

Hoy por hoy, las especificaciones de cada motor se adaptan a uno u otro modelo. El diésel pequeño de Ford se utiliza en dos cilindradas diferentes, 1.5 y 1.6: «En el Mondeo hemos desarrollado la versión 1.6, que es idónea para los largos desarrollos de la versión ECOnetic, cuyo consumo medio es de 3,6 l/100 km, y las emisiones se quedan en 94 g/km de CO2. Por su parte, el 1.5 TDCi, que recibe ya un nuevo sistema de inyección, un turbo de última generación y una trampa de óxidos de nitrógeno en su configuración Euro Stage VI, también se incorporará al Mondeo más adelante». Joe Bakaj nos habla asimismo del motor 2.0 TDCi, que inaugura bloque reforzado, nueva culata, gestión térmica activa y trampa de NOx entre otras evoluciones, así como de su versión 'twin sequential turbocharging' de 210 CV, más potente y de menor consumo que el anterior 2.2 TDCi 200 CV.

Y tampoco hay que olvidar las más altas prestaciones, por encima del Mondeo 240 CV: «En este momento no está previsto un Mondeo ST, pero estamos pensando en ello», nos responde Uli Koesters, para confirmarnos seguidamente que el motor 4 cilindros EcoBoost 2.3 (310 CV en el Mustang) podría acoplarse en el Mondeo. Recordemos que el nuevo modelo también existe con tracción a las 4 ruedas: su combinación podría dar un resultado espectacular.

El factor peso

El otro eje sobre el que se articula la reducción de consumo y emisiones es la rebaja del peso de los automóviles. En este sentido, Ford trabaja modelo a modelo para lograr mejores resultados en la báscula, como en el caso del Mondeo: «El 61 por ciento de los aceros del nuevo Mondeo son de alta elasticidad, el porcentaje más alto de cualquier coche de gran serie en el mundo», dice Uli Koesters, director de la Línea Mondeo. «También usamos aluminio en piezas como el portón posterior, e incluso magnesio. Y el pilar B es hidroformado».

Estas últimas innovaciones, junto a la soldadura láser del techo, se emplean por primera vez en la planta de Valencia, donde hay 3 nuevas líneas de estampación, y donde, entre otros, se fabrica el motor 2.0 del Mondeo Híbrido. El ingeniero Koesters finaliza: «Tenemos un calendario de futuro para ir introduciendo cada vez más materiales ligeros, incluso fibra de carbono, modelo a modelo, según se vaya necesitando».

Seat León X-Perience 2.0 TDI 150 CV. Divertido y práctico

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El abuelo de mi buen amigo Pablo Cofán utiliza una frase memorable para definir en pocas palabras la calidad y empaque de un coche de los buenos. Su expresión, «es un coche de una vez», en una clara alusión a que te lo compras y ya tienes coche para toda la vida, le va al pelo al Seat León X-Perience 2.0 TDI 150 CV, una versión tuneada del ST 4Drive, dirigida a los seguidores de la marca española que no pueden esperar los más de 12 meses que quedan hasta la llegada del tan esperado SUV, al que de momento conocemos como IBX.

Apostamos por el 2.0 TDI de 150 CV

Y el X-Perience es un «coche de una vez» porque tiene prácticamente todo lo que uno puede desear por menos de 30.000 euros. Uno de los diseños más convincentes con carrocería familiar, espacio para dar y tomar, un motor turbodiésel potente pero de bajo consumo, un sistema de tracción total de última generación, un chasis moderno con esquemas de suspensión muy eficaces y un equipamiento interesante de serie que se puede completar con opciones hasta unos niveles que para sí quisieran muchos modelos de segmentos superiores.

Estética off-road

El X-Perience se diferencia de un ST 4Drive en las llantas específicas de 17 pulgadas, las molduras de protección en las taloneras de las puertas y pasos de rueda, en los nuevos paragolpes rematados en plástico plateado simulando aluminio o en los tubos de escape cromados. Un disfraz de chico duro que resulta no obstante bastante discreto de cara a dejarle margen a un IBX que, cuando llegue, debería ser todavía más corpulento, agresivo y aparente.

Un nuevo sistema de navegación opcional

Por dentro, tres cuartos de lo mismo. Costuras color naranja en asientos, volante y pomo de cambio, y logotipo X-Perience en pomo de la palanca, taloneras y volante. Sólo eso, aunque el León más aventurero también estrena el Navi System High, (opción de 1.725 euros), un sistema con pantalla táctil de 6,5 pulgadas en color que lleva entre otras «delicatessen», reconocimiento de voz para radio, teléfono y navegador, Mirror Link, Wifi, SMS, Navegación en 3D, Disco duro de 10 GB o dos nuevas características de ayuda a la conducción. Por un lado el Seat Ecotrainer app que evalúa la eficiencia del modo de conducir en tiempo real y en una escala de color, mostrándolo en un monitor, además de un resumen de los últimos tres minutos de conducción. Por otro, el menú «Off road», que muestra una pantalla con brújula, un indicador de altura sobre el nivel del mar y el ángulo de dirección de las ruedas delanteras en el más puro estilo de una marca tan especialista en el campo como Land Rover. Y ya que tocamos el tema campo, hay que decir que el nuevo León ha aumentado su distancia libre al suelo en 27 mm respecto a la versión ST y ST 4Drive. Son 172 mm en total desde la parte más baja del vehículo al suelo, una cifra superior a la de un Mercedes GLA (134 mm), un Nissan Juke (170 mm) o un Skoda Scout (171 mm), pero inferior a la de modelos como el Altea Freetrack (225 mm), VW Tiguan (200 mm) o Skoda Yeti (180 mm). Esta mayor altura le permite escaparse con ciertas garantías por caminos perdidos y en ese entorno defenderse con muy buenas maneras. Allí nos ha gustado la forma en la que las suspensiones absorben los baches y, sobre todo, la solidez que transmite el conjunto de chasis y carrocería al pasar por las zonas más quebradas.

Sistema Haldex de quinta generación

Pero no nos engañemos. Aunque el León X-Perience se porte de maravilla en caminos que asustarían a muchos urbanitas, lo suyo no es el campo. El entorno ideal para el nuevo integrante de la familia León, que por cierto ya cuenta con una gama de nada menos que 89 modelos, es el asfalto, da igual que esté mojado o cubierto de nieve. El X-Perience en carretera muestra un equilibrio sorprendente a pesar de su mayor altura y peso. Los casi 3 centímetros más de alto no provocan más balanceos y los 124 kilos más que pesa respecto a un León ST de tracción delantera (18 más que el ST 4Drive), tampoco suponen un obstáculo que afecte al comportamiento de nuestro protagonista. Para comprobarlo afrontamos un tramo de rally con abundantes curvas; virajes, muchos de ellos en subida, que hay que tomar en 2ª velocidad. Realizamos una conducción deportiva porque el X-Perience nos lo permite e incluso nos lo pide a gritos y comprobamos sorprendidos que el Haldex que reparte el par entre los ejes efectúa tan bien su trabajo que incluso acelerando a fondo en 2ª a la salida de cualquiera de esas «paellas» el X-Perience tracciona de maravilla sin patinar ni perder rueda y manteniendo la trayectoria sin inmutarse. Y lo más llamativo, sin que se encienda ni una luz en el cuadro avisando que ha entrado en acción cualquiera de los controles de tracción o estabilidad.

En el Centro Técnico de Seat en Martorell han conseguido un compromiso excepcional de chasis, con un eje trasero multibrazo que no llevan los ST de tracción delantera, de forma que es posible un comportamiento deportivo sin sacrificar especialmente la comodidad.

Gasta 6,1 l/100 km de media real

Y sobre la respuesta del motor 2.0 TDI de 150 caballos, que hemos probado en numerosas ocasiones, sólo se pueden hablar maravillas. Estira de forma contundente hasta pasadas las 4.500 rpm, no le falta fuerza a bajo régimen lo que permite mantener las marchas largas sin que decaiga la respuesta, permite tirar de un remolque o caravana y viajar con toda la familia y su equipaje sin que se eche de menos más potencia ni en los adelantamientos más delicados. Y todo ello con un consumo que va a oscilar generalmente entre los 6 y los 7 l/100 km y que en el peor de los casos nunca va a subir de 8 l/100 km.  Anda más que de sobra, ya que alcanza una velocidad máxima de 208 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y es capaz de recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad en sólo 6,4 segundos.

El equipamiento del X-Perience 2.0 TDI de 150 caballos es específico y muy completo aunque echamos en falta elementos que la marca cobra aparte, como los sensores de lluvia y luces (125 euros). Tampoco nos ha gustado que para disponer del menú «Off road» en la pantalla táctil, haya que gastarse casi 2.000 euros en el Sistema de Navegación más alto de gama. Sin embargo el precio final es muy competitivo y sin duda mucho más atractivo que el que anunciará el VW Golf Alltrack que llegue la próxima primavera. Y no dejan de ser el mismo coche con marcas diferentes.

Carlos Sainz Jr. Otro español en la Fórmula 1

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Carlos Sainz Jr. será por fin piloto de Fórmula 1 tras completar un año que se ha saldado con el triunfo en la Fórmula Renault 3,5 y en el que se ha convertido en el más joven ganador de esta categoría. Con sólo 20 años, el madrileño formará la pareja más joven de la historia del mundial de Fórmula 1, pues compartirá garaje con el jovencísimo Max Verstappen en Toro Rosso.

Precisamente Verstappen parecía que iba a ser quien le cerrara el acceso al volante en Toro Rosso, cuando el holandés fue anunciado por la escudería satélite de Red Bull.  Pese a que Verstappen sólo llevaba media temporada en monoplazas fue anunciado y provocó un golpe psicológico en Sainz. Tanto que incluso Fernando Alonso le dedicó un tuit de apoyo: «La próxima foto que ponga juntos ha de ser en una parrilla de salida de F-1 con la visera bajada, ¿ok?». En la imagen que acompañaba el mensaje se veía al asturiano con un Sainz niño que empezaba a competir en el karting.

Un camino muy exigente

Y es que Sainz es, probablemente de todos los pilotos que han formado parte del Red Bull Junior Team el que ha tenido un camino más exigente hasta llegar a la F-1.

Algunos, como Ricciardo o Vergne han llegado sin las World Series, como Ricciardo o Vergne; a Jaime Alguersuari lo colocaron de golpe en Toro Rosso casi sin avisar. Sin embargo en este caso, pese a que las cosas avanzaban según lo previsto, según se acercaba al objetivo establecido por Red Bull el español dudaba incluso de alcanzar ese asiento pese a cumplir con los objetivos fijados por la firma energética. 

«Este año ha sido una verdadera montaña rusa emocional para mí y, a veces, era difícil mantener la concentración en ganar». Era el mensaje que lanzaba Carlos Sainz en el comunicado oficial de Red Bull que confirmaba su llegada a la Fórmula 1. 

Esa montaña rusa también fue sobre la pista, pues en la Fórmula Renault 3.5 vio cómo la racha de Roberto Merhi recortaba la diferencia en el campeonato hasta que en Francia, en la penúltima prueba, Sainz logró el doblete de victorias que resultó vital para lograr el título.

Vettel abre el hueco

Y con los objetivos deportivos cumplidos tuvo que ser el movimiento de fichas provocado por la salida de Vettel de Red Bull el que abriera la oportunidad a Sainz. El paso de Kvyat a Red Bull, dejaba a Sainz como la mejor opción para Toro Rosso. Y eso parecía confirmarse con el anunciado adiós de Jean Eric Vergne. Pero la escuadrá también se planteaba otras opciones como  Alex Lynn, Pierre Gasly e incluso otros pilotos en los escalones inferiores del Junior Team.

A todo esto Ipic (propietariade Cepsa) también se planteaba su patrocinio en Toro Rosso y entonces Red Bull comenzó a presionar con Sainz para que Cepsa se lo replanteara.

Al final, la petrolera seguirá patrocinando al equipo italiano. Pero Red Bull no ha anunciado el volante para Sainz hasta los entrenamientos de esta semana con Red Bull. «El test de Abu Dabhi en el Fórmula 1 fue lo que realmente nos confirmó que era el hombre adecuado para el asiento», declaraba ayer Helmut Marko, confirmó que está listo para la Fórmula 1, ha hecho todo lo que espereábamos, así que diría que es la elección natural».

Por fin, la montaña rusa de Carlos Sainz Jr acababa, y ahora ya está más cerca el momento de hacerse esa foto junto a Fernando Alonso en el GP de Australia.

Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV. Ya en tu concesionario

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Ya hemos hablado del Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV, y sólo quedaba por confirmar su fecha de lanzamiento en nuestro mercado, que es precisamente lo que está sucediendo estos días.

Homologa un gasto medio de 4,1 l/100 km

El pequeño crossover de Opel recibe este eficiente propulsor, que también se encuentra disponible ya en otros modelos de la marca alemana, de manera que se elimina de la oferta el veterano 1.7 CDTi de origen Isuzu. Eroga una potencia de 136 CV y la versión más demandada será que se combine con una caja de cambios manual de 6 velocidades y la tracción delantera. Sin embargo Opel también ofrece este propulsor junto con una caja de cambios automática (en este caso no equipa el sistema Stop&Start) y también con opción a la tracción a las cuatro ruedas, opciones que contemplaba también con el proulsor 1.7 CDTi de 130 CV.

A los conocidos niveles de acabado Selective y Excellence, Opel lanza un tercer acabado para el Mokka que recibe el nombre de Crosscity. Apuesta por una imagen exterior más aventurera y un equipamiento adicional.

Con todo ello, los precios del nuevo Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV, sin ningún tipo de descuento ni ayuda son:

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV Selective: 22.790 euros.

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV Excellence: 24.760 euros.

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV Crosscity: 24.860 euros.

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV Aut. Selective: 24.005 euros.

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV Aut. Excellence: 26.000 euros.

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV 4×4 Selective: 25.330 euros.

– Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV 4×4 Excellence: 27.320 euros.