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domingo, 16 marzo 2025
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Hyundai Génesis. Una berlina sublime

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Del nuevo Génesis, el modelo más exclusivo de Hyundai en Europa, se ofrece ya un número limitado de unidades, dirigidas a clientes selectos que buscan un vehículo lujosamente equipado, pero también altamente capaz. Una virtud esta última que deriva de su poderosa mecánica, que combina el motor Lambda 3.8 de inyección directa -rinde 315 CV y 40,5 mkg de par, y presume de empuje a cualquier régimen- con una transmisión automática de ocho velocidades dotada de un programa deportivo y un modo manual Shiftronic. Gracias a ello, el nuevo Hyundai Génesis es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,8 segundos y homologar un consumo medio de 11,6 l/100 km.

Con tracción total HTRAC

Y el tren de rodaje garantiza la mayor seguridad durante la conducción, con protagonismo para la suspensión con eje trasero Multi-Link y control continuo de la amortiguación, la dirección de desmultiplicación variable, un generoso equipo de frenos compuesto por discos ventilados en ambos trenes -de 360 milímetros delante- y, por supuesto, el nuevo sistema de tracción total HTRAC AWD, uno de los más ligeros del mundo -sólo pesa 75 kilos- y que gestiona el reparto de par entre las ruedas delanteras y traseras según las condiciones del firme o el modo seleccionado por el conductor, que determina el mapa de transmisión, distribuición de potencia, respuesta del acelerador, actuación del control de estabilidad y configuración de los amortiguadores de la suspensión. En «Normal» y «Snow», por ejemplo, proporciona la máxima confianza al conductor, mientras que en «Sport» envía más par motor a las ruedas traseras -de medida 275/35 R19- para lograr una agilidad ideal. Manejo y agarre se ven beneficiados, además, por una distribución de peso prácticamente perfecta -52 por ciento delante y 48 detrás-, que fue una de las prioridades del equipo de ingenieros. Así, el nuevo Génesis cuenta con una plataforma realizada en un 51 por ciento con acero de alta resistencia, lo que revierte en un aumento del 16% en la rigidez torsional y un 40% en la resistencia a la flexión. Y, a su vez, ayuda a reducir el ruido y la transmisión de vibraciones al interior, tarea a la que contribuye también la instalación de múltiples materiales absorbentes, una bomba de combustible más silenciosa, el estudio a fondo del sistema de escape o el uso de soportes de motor más rígidos. En cuanto al ruido del viento, la reducción es drástica gracias al mayor grosor de las puertas, la perfecta adaptación del techo solar o cambios en el proceso de sellado de una carrocería que también presume de aerodinámica excelente: Cx de 0,26.

 El largo capó y el maletero de voladizo corto -aunque de gran capacidad, con sus 493 litros– acentúan su larga distancia entre ejes, sinónimo de mucho espacio interior. Se trata de la última interpretación de la filosofía de diseño Fluidic Sculpture, de gran éxito en la marca. Una imagen entre sobria y sofisticada que tiene como elemento geométrico clave la llamativa parrilla delantera hexagonal, situada entre los potentes faros HID de alta intensidad y las luces antiniebla de LED. Y dentro, Hyundai recurre a un nuevo patrón de diseño que combina los materiales de tacto suave, como el aluminio o la madera de acabado mate, para generar una atmósfera de confort y elegancia, aderezada con un nivel de tecnología ejemplar en su clase.

La dotación de serie más completa del mercado

De soberbio cabe calificar el equipo de serie del Génesis. En el capítulo de la seguridad, por ejemplo, cuenta con airbag de rodilla para el conductor o airbag laterales también para las plazas traseras, e incorpora capó activo AHS, que se alza automáticamente para absorber el choque y reducir al mínimo el riesgo de lesiones si detecta el impacto inminente contra un peatón o un ciclista.

Añadamos el sistema de alerta de cambio involuntario de carril LWDS, el frenado automático de emergencia AEB -evita colisiones a baja velocidad en un rango entre 8 y 80 km/h-, el control de presión de neumáticos TPMS, el detector de riesgos en ángulo muerto BSD -avisa al conductor mediante una señal acústica y una vibración en el volante- o el LCA (Lane Change Assist), con una función similar pero dirigida a alertar de vehículos que vienen por detrás a gran velocidad. Además, el RCTA (Rear Cross-Traffic Alert) explora la zona que hay tras el coche en las maniobras de aparcamiento, en las que también nos ayudaremos de los ocho sensores ultrasónicos de los paragolpes delantero y trasero, de la cámara de visión posterior y del sistema SPAS de estacionamiento automático. Y hay más en este apartado, como la tracción total electrónica AWD HTRAC, que integra un modo ESS (Emergency Steering Support) que cambia automáticamente los ajustes de suspensión y control de estabilidad para optimizar la maniobrabilidad y evitar colisiones.

Asimismo, el control de crucero inteligente SCC incorpora una función de parada y arranque automáticos, ideal en congestiones y con tráfico lento, y equipa asistente de arranque en cuesta Auto Hold. También es de serie el sistema de visión 360 grados, basado en imágenes captadas por cuatro cámaras perimétricas, y un equipo de iluminación avanzado, con faros bixenón adaptativos y luces de carretera HBA de activación automática. El parabrisas delantero térmico o el retrovisor interior electrocromático también son de serie, y en el interior descubriremos elementos que en su rivales se pagan aparte, como tapicería de cuero premium, inserciones de madera y aluminio, volante de cuero calefactable y con ajuste eléctrico de altura y profundidad, reglaje eléctrico, calefacción y ventilación en todas las plazas, asistente de cierre de puertas robotizado, navegador con pantalla táctil de 9,2 pulgadas y un equipo de sonido Lexicon con 17 altavoces y 900w de potencia.

Pero no acaba ahí la extensa lista: cierre centralizado con tarjeta inteligente, apertura del maletero automática por sensor de presencia, Head-Up Display, climatizador con tres zonas de control… Sencillamente insuperable.

Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 CV 4×2 Tekna. Hermano mayor

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En ocasiones los árboles no dejan ver el bosque. Algo similiar ocurre en Nissan, donde el incontestable éxito del Qashqai eclipsa sin querer otros modelos sumamente atractivos. Es el caso del nuevo X-Trail, un modelo con personalidad propia, aunque estéticamente, estructuralmente y hasta en su dotación tecnológica se parece demasiado al superventas.

Un interior con hasta siete plazas

El nuevo modelo es menos «rudo» que el anterior y su diseño, musculoso y dinámico, entra mejor por los ojos. También aprovecha mucho mejor el espacio interior, ya que con un pequeño estirón de 17 milímetros en su longitud es capaz de aumentar el aforo hasta las siete plazas, un interesante «plus» a tener en cuenta por un coste extra de 800 euros. Si se van a utilizar asiduamente, perfecto, si no hay que valorar que esas dos butacas nos «roban» 105 litros en la capacidad del maletero con los asientos plegados (550 litros frente a 445). También se puede dotar al conjunto de tracción total o de un cambio automático XTronic.

Sin embargo, la experiencia dice que el conductor medio no suele abandonar el asfalto prácticamente nunca, por eso las inevitables versiones con tracción delantera se han hecho hueco en este tipo de vehículos, ya que resultan más económicas en cuanto a consumos y más accesibles de cara al bolsillo. La opción de la tracción a las cuatro ruedas cuesta 3.000 euros adicionales.

Interior idéntico al Qashqai

En este caso la fórmula parece sencilla. Se toma el Qashqai y se estira por fuera y por dentro, ya que el salpicadero es prácticamente una réplica, incluida la pantalla táctil que acoge el nuevo NissanConnect. Lógicamente el espacio se multiplica y se contemplan soluciones prácticas, como la banqueta trasera con regulación longitudinal en dos secciones (60/40), acción que permite jugar con la capacidad del maletero.

A éste accedemos por un portón que con nuestro acabado Tekna goza de apertura y cierre eléctricos, y el piso dispone de dos tapas móviles que se pueden situar a dos alturas o en vertical para compartimentar el espacio de carga. También hay espacio para guardar el estor cubre-equipaje si necesitamos el máximo espacio y tenemos que abatir los respaldos.

Motor «made in Valladolid»

Nos ponemos en marcha con el único motor disponible hasta el momento. Se trata del conocido diésel de 1,6 litros y 130 CV que comparte con su socio Renault y que se fabrica en Valladolid. Es un propulsor agradable y hasta cierto punto refinado en su funcionamiento, pero quizás lo menos atractivo es la falta de contundencia a bajo régimen, ya que hasta que no ronda las 1.800 rpm no empuja con toda su fuerza.

Asociado a un cambio manual de seis relaciones, la primera es algo corta para paliar en parte la ausencia de una caja reductora en las variantes 4×4. El resto va alargando paulativamente el desarrollo para controlar el consumo. Si queremos una respuesta alegre, no conviene dejar caer demasido el régimen de giro, pues su mayor corpulencia y peso respecto al Qashqai le penalizan en este sentido.

Si circulamos por carretera, con el límite a 90 km/h, en sexta ya ofrece el valor máximo de par motor, pero a la mínima nos obligará a reducir de marcha para buscar energía extra. Y eso que resulta, lógicamente, más solvente que los modelos «lastrados» con la tecnología 4×4.

Pongamos un ejemplo práctico. En la misma carretera necesitamos realizar un adelantamiento y pasar de 70 a 110 km/h. En quinta velocidad necesitaremos 9,5 segundos y 240 metros para completar la maniobra. En cuarta rebajamos el tiempo en dos segundos y la distancia en 50 metros.

Cómodo y dinámico

El X-Trail es un vehículo sumamente agradable y confortable en autopista o tramos sin complicaciones. Sin embargo, cuando aparecen las curvas el «hermano mayor» no puede ocultar su mayor corpulencia y cede gran parte de la agilidad de la que hace gala el Qashqai. Ojo, porque cumple con creces con lo que un conductor medio le exige a un vehículo de estas características, pero sí es cierto que su tendencia subviradora se incrementa, y la dirección no es todo lo directa que nos gustaría.

En giros cerrados, en ocasiones el par motor satura el trabajo sobre el eje delantero, provocando alguna pérdida de tracción, momento en el que la electrónica entra en acción. Y eso que el X-Trail monta de serie un control de trazada activo, elemento que se muestra más eficiente cuanto menor sea la adherencia del firme.

También forma parte del Chasis Activo el control activo de la calzada, un sofisticado sistema que analiza por medio de una cámara las irregularidades del firme y las neutraliza en parte actuando selectivamente sobre los frenos.

Esta función optimiza el confort de marcha, lo mismo que el tarado de las suspensiones, de corte «amable», pero no puede evitar, como es lógico, ciertos balanceos de la carrocería si incrementamos el ritmo. Si analizamos las frenadas, comentar que son estables, el X-Trail no pierde la compostura, pero las distancias registradas son sólo correctas. Sin más, necesitando 58,3 metros para detenerse de 120 km/h a cero.

Y aunque sólo sea de «refilón», señalar que aunque esta versión 4×2 tiene un claro enfoque asfáltico, la altura libre al suelo es de 21 centímetros, suficientes como para abordar una pista de tierra sin demasiadas complicaciones.

Consumos dentro de lo normal

El consumo registrado en nuestra prueba tampoco depara sorpresas. En carretera nos situaremos en torno a los 5,5 litros de media, mientras que en autopista se pueden realizar medias que no llegan a los 7,0 litros, cifra muy similar a la que registramos en conducción urbana, donde cuenta con un aliado en forma del sistema «Auto Start/Stop». En realidad le hemos medido un gasto medio de 6,5 l/100 km, cuando Nissan homologa un consumo de 4,9 l/100 km.

El Nissan X-Trail está disponible desde 26.450 euros, pero lo que nos hemos ahorrado con la tracción delantera lo hemos destinado en «alicatarlo» hasta el techo en equipamiento, aspecto en el que este modelo brilla con luz propia por su alto contenido tecnológico.

El acabado Tekna que nos ocupa tiene prácticamente de todo para facilitar las cosas a los ocupantes. Pero antes de disfrutar, un pequeño tirón de orejas, ya que el tacto de la palanca de la intermitencia es tan duro que se vuelve desagradable.

Un equipamiento de primera en el acabado Tekna

Dicho esto, las butacas delanteras son amplias, confortables y cuentan con regulación eléctrica y calefacción. En ciudad disfrutaremos de un asistente de aparcamiento automático y con la cámara de 360º tendremos una vista cenital de todo lo que rodea el vehículo. Si salimos a carretera los faros Bi Led nos aseguran una perfecta visión tanto en cortas como en largas, acción que realiza de manera inteligente por sí sólo con total efectividad y evitando deslumbramientos.

También es capaz de reconocer los límites de las señales de tráfico y reflejarlo en el cuadro de mandos, nos avisa si detecta que estamos fatigados y también si detecta que un vehículo se acerca por el ángulo muerto generado por los retrovisores.

El Escudo de Protección Inteligente contempla, además, un asistente de cambio involuntario de carril o un sistema de frenado de emergencia que reacciona si el conductor no lo hace para evitar una colisión frontal.

Si a eso añadimos un techo panorámico practicable, conectividad a través del «smartphone», un climatizador bizonal, un control de crucero… lo dicho, no nos privaremos de nada.

Volkswagen Polo 1.0 TSI BlueMotion. Con nuevo motor

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Ya hemos hablado largo y tendido sobre el renovado Volkswagen Polo, el cual hace unos días también conocíamos su nueva y deportiva versión GTI, que estrenaba el propulsor 1.8 TSI de 192 CV, que llega para reemplazar al potente 1.4 TSI de 180 CV y cambio DSG.

Nuevo motor 1.0 TSI de tres cilindros

Sin embargo ahora conocemos la llegada de una nueva mecánica de gasolina, que se acaba también de presentar en el renovado Audi A1. Hablamos del nuevo propulsor 1.0 TSI de 95 CV y con un par máximo de 160 Nm, una mecánica de tres cilindros e inyección directa que cuenta con turbo y se combina con una caja de cambios manual de 5 velocidades. Este eficiente propulsor homologa un consumo de sólo 4,3 l/100 km, pero también estará disponible en su variante BlueMotion que suma una aerodinámica más eficiente, neumáticos de menor resistencia a la rodadura y relaciones finales del cambio más largas. También la altura libre al suelo es más baja, tiene sistema de arranque y parada automático y regeneración de energía en las frenadas.

Con todo ello, el Volkswagen Polo 1.0 TSI BlueMotion se permite el lujo de homologar un consumo medio de sólo 4,1 l/100 km, con unas emisiones de sólo 94 g/km de CO2. Además, gracias a sus desarrollos más largos, su velocidad máxima es de 190 km/h, un dato sorprendente para un motor de su potencia.

En Alemania cuesta 15.925 euros.

Volkswagen Jetta 2015. Ya está en España

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Volkswagen renovó hace unos meses el Jetta, una de las berlinas de mayor éxito en el mundo, de la que ya se han comercializado 14 millones de unidades desde 1979. Y ahora, el nuevo Jetta 2015, en su versión europea, llega a España. Y lo hace cargado de equipamiento y con una mayor calidad de acabado. También con un diseño renovado, en el que el frontal toma la imagen de la última generación del Golf.

Y por supuesto, con una gama de motores de gran rendimiento y eficiencia y con lo último en sistemas de seguridad y ayuda a la conducción. Éstas son las armas para dar la batalla en el mercado español y europeo, en el que las berlinas compactas no viven su mejor momento.

Diseño de familia

Los cambios de diseño del jetta son evidentes sobre todo en la zona delantera, donde incorpora una parrilla con tres barras transversales con las que mantiene el aire de familia de los nuevos modelos de la marca alemana, como el nuevo Volkswagen Passat. También llaman la atención el equipo de iluminación, que cuenta con faros bi-xenón, además de luces diurnas de tipo LED que le dan al exterior del faro un estilo inconfundible.

En la parte trasera, aparentemente hay menos cambios y estos se centran en el paragolpes, la tapa del maletero y también los faros. Los cambios en el exterior se completan con la utilización de nuevos colores para la carrocería.

Y en el interior no hay una gran revolución, y prácticamente todo nos recordará al Volkswagen Golf. Hay una nueva iluminación ambiental, nuevos tiradores en la puertas, nuevos volantes y algunos elementos de decoración en la consola central. Un interior bien terminado y de calidad en todos los niveles de equipamiento y versiones del nuevo Jetta. Y por supuesto, como suele ser norma en todas las generaciones del Jetta, un gran maletero, con 510 litros de capacidad.

Dos niveles de acabado y equipamiento

Se ofrecerá con dos niveles de acabado Advance y Sport. El primero de ellos ya ofrece un nivel de equipamiento muy completo, con elementos como el volante de tres brazos en cuero e inserciones de aluminio, faros halógenos con intermitentes integrados, sistema de climatización Climatic, ordenador de a bordo y seis airbags. 

En cuanto al acabado Sport suma a la dotación del Advance faros antiniebla, llantas de aleación de 16 pulgadas, asientos deportivos con regulación lumbar, sistema Climatronic bi-zona, Tempomat de mantenimiento de la velocidad de crucero, luz ambiente y volante multifunción.

Tres motores de gasolina y dos diésel

En cuanto al apartado mecánico, Volkswagen se ha preocupado de dotarle de una gama de motores que combinen rendimiento y eficiencia. Todos los propulsores cumplen la normativa Euro6 y son motores absolutamente contrastados. En gasolina ofrece tres opciones: el 1.2 TSI de 105 caballos y el 1.4 TSI con 125 o 150 caballos de potencia. El primero se ofrece con cambio manual de 6 velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos, alcanza los 14 km/h y consume 5,1 l/100 km de media.

En cuanto al 1.4 TSI de 125 caballos, también utiliza un cambio manual de 6 velocidades y sus prestaciones son una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, 206 km/h y un consumo de 5,2 l/100 km de media. La versión más potente, con 150 caballos se combina con un cambio automático DSG de 7 velocidades; acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, alcanza 220 km/h de velocidad máxima y todo con un consumo medio de sólo 5,1 l/100 km.

En cuanto a los diésel, se ofrecen dos variantes, ambas sobre la base del motor 2.0 TDI. El más básico es el 2.0 TDI de 110 CV -hay opción de cambio manual de cinco velocidades o DSG de siete- y el más potente es el 2.0 TDI de 150 caballos. En este caso, las opciones de cambio son manual o automático DSG en ambos casos con 6 velocidades.

El primero de ellos, el 2.0 TDI de 110 caballos acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, alcanza los 197 km/h de velocidad máxima y logra un consumo de sólo 4,1 l/100 km. Por su parte, la variante de 150 caballos acelera en 8,9 segundos, llega hasta los 218 km/h y consume sólo 4,5 l/100 km de media.

Y otra de las novedades de la nueva generación del Jetta está en los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción que incorpora, como el Side Assist para el cambio de carril y el Exit Assist, especialmente útil en la salida de un aparcamiento dando marcha atrás.

El nuevo Jetta está disponible por un precio de partida de 20.030 euros en el que no se incluyen ningún tipo de promoción ni descuento.

Rolls Royce Phantom Drophead Coupé Maharaja. Exquisito

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Se trata de una edición especial creada tomando como base el Rolls Royce Phantom Drophead Coupé, un cabrio con techo de lona que presenta unos números que cuanto menos nos dejan atónitos. Para empezar este cabrio de cuatro plazas mide nada menos que 5,61 metros de largo, tiene un peso de 2.705 kilos, apuesta por un propulsor V12 con 6,7 litros y 450 CV, el cual le permite alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y «devorar» una media de 14,8 l/100 km de gasolina sin plomo. Sin embargo esto no debe suponen ningún problema para quien sea capaz de desembolsar los 534.000 euros que Rolls Royce pide por cada uno de sus Phantom Drophead Coupé, eso sí, sin opciones, algo a lo que es complicado resistirse.

La India como inspiración

Pero estos Phantom Drophead Coupé Maharaja costarán algo más, pues son creaciones únicas, inspiradas en los príncipes de la India, un colectivo que han adquirido más de 840 Rolls Royce en un periodo de cincuenta años.

Es por ello que estos exclusivos Rolls Royce apuestan por un exterior en color blanco carrara, que combina con una capota de lona en color verde esmeralda. También han creado unos emblemas inspirados en un pavo real, que es el pájaro nacional de la India. Al descapotarlo aparece un interior sublime, donde abunda la madera del habitáculo, pero también la que hay tras sus asientos posteriores y que simulan la cubierta de un yate de lujo. Sus asientos se tapizan en cuero crema, pero también hay detalles en verde esmeralda, como son parte de las puertas, el volante o el marco de la luna delantera.

Audi A1 2015. Novedades a todos los niveles

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El Audi A1 se convirtió en el primer utilitario ofrecido por la marca de los cuatro aros a sus clientes, situándose así como una alternativa premiun a los clásicos utilitarios de toda la vida, pero también naciendo al abrigo del filón de Mini con sus productos.

Tanto para A1 como A1 Sportback

El Audi A1 nace en 2010 y posteriormente aparece la versión con carrocería de cinco puertas, denominada como en el caso del Audi A3, Sportback. Tras estos cuatro años en activo, el A1 se somete a una cura de rejuvenecimiento, comenzando por su exterior, donde varían ligeramente los paragolpes, algo que alarga su longitud en dos centímetros hata los 3,98 metros de largo. Al igual que sucede ahora, los arcos laterales podrán ir pintados en un color diferente al resto de la carrocería, para la cual ahora hay más tonalidades para elegir, además de que se ofrecerán numerosos accesorios originales para su personalización (adhesivos, carcasas para los retrovisores, tapones para llantas…). También el cliente se podrá decantar por líneas de diseño más clásicas o por el deportivo paquete S line.

Nuevo navegador MMI Plus

El interior del habitáculo presenta pocos cambios de diseño, pero Audi apunta a que ofrecerá más opciones de personalización para que cada cliente pueda crear su propio Audi A1. También ofrece el nuevo sistema de navegación MMI Plus (a diferencia de otros modelos Audi, el A1 tiene el mando en el salpicadero y su pantalla se oculta, pero de forma manual), con control por voz, conexión a Internet, conectividad Wi-Fi… Opcional será también el potente equipo de sonido firmado por Bose, igual que sucede actualmente.

El primer motor 1.0 TFSI de 3 cilindros

Pero bajo el capó también aparecen novedades, en concreto seis, materializadas en forma de modernos propulsores TFSI y TDI. En gasolina se remodela el 1.4 TFSI, que estará disponible con 125 y 150 CV de potencia, ambos combinados con el sistema Cylinder On Demand, el cual permite desconectar dos de sus cuatro cilindros cuando no necesitamos todo el potencial. También aparece el nuevo 1.8 TFSI de 192 CV, un propulsor que también acaba de estrenar el Volkswagen Polo GTI, y que llega para reemplazar al 1.4 TFSI de 185 CV que utilizaban los Audi A1, el cual no superaba la normativa anticontaminación Euro 6. A diferencia del Polo, en el caso de este Audi A1, este nuevo motor 1.8 TFSI de 192 CV sólo está disponible con la caja de cambios de doble embrague S tronic de 7 velocidades, la cual es opcional para el resto de mecánicas del renovado Audi A1. Por encima se mantendrán los potentes y exclusivo Audi S1 con motor 2.0 TFSI de 231 CV.

Sin embargo la mayor novedad en la gama de gasolina del Audi A1 es la incorporación del nuevo propulsor 1.0 TFSI, una mecánica novedosa en el grupo pues no lo emplean ni Seat, ni Skoda, ni Volkswagen. Se trata de un motor de tres cilindros (el primero en Audi) y mil centímetros cúbicos con turbo que proporciona una potencia de 95 CV, y que llega para reemplazar al actual 1.2 TFSI de 86 CV. Con este propulsor, el Audi A1 homologa un consumo medio de sólo 4,3 l/100 km con emisiones de 99 g/km de CO2.

Dos nuevos TDI

Ya en diésel, Audi estrena otro propulsor de tres cilindros. En este caso hablamos del nuevo 1.4 TDI de 90 CV, el cual ya utiliza el Volkswagen Polo. Cómo en este último, el Audi A1 1.4 TDI homologa un consumo medio de sólo 3,4 l/100 km con unas emisiones de 89 g/km de CO2. Aún no hay datos sobre sus prestaciones, pero un Polo con este mismo motor alcanza una velocidad máxima de 184 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 10,9 segundos, combinado con un cambio manual de 5 velocidades. También llegará un 1.6 TDI más potente, el cual ofrecerá una potencia de 115 CV y quedará situado entre el 1.4 TDI de 90 CV y el 2.0 TDI de 143 CV.

Audi ofrecerá de forma opcional para su renovado A1 el Audi Drive Select, con los programas de conducción Auto, Efficiency y Dynamic, los cuales afectan sobre la gestión del motor, el control de estabilidad, la suspensión y la nueva dirección electromecánica.

Los planes híbridos de Opel

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Inmerso en el lanzamiento del Opel Corsa, el modelo más importante de su gama por volumen, Karl-Thomas Neumann, presidente de la marca, tuvo tiempo durante el Salón de París de desvelar a Motor 16 su estrategia de cara a incorporar la electrificación en su gama, una vez abandonado para Europa el Ampera con tecnología E-REV, por su elevado precio.

«Electrificaremos Opel en el futuro». Neumann fue tajante en su respuesta a Motor 16. Pero lo harán en función de las exigencias medioambientales planteadas por la Unión Europea, progresivamente y sobre determinados modelos. A partir de 2020, fecha en que entra la limitación de 95 g/km de emisiones de CO2 de media, es cuando esa tecnología cobrará otra dimensión para cualquier marca.

Los futuros Insignia y Antara serán híbridos

¿Y entretanto? La reducción de emisiones ha de ser continua. De ahí la nueva generación de motores Opel, tanto gasolina como diésel, pero también híbridos y eléctricos puros a medio plazo, antes incluso de 2020. Para estos (híbridos y eléctricos) dice Neumann: «Tenemos un calendario, pero no podemos anunciarlo aún». 

El presidente de Opel no da fechas, pero sí confirma lo que es un plan al que ningún fabricante puede abstraerse, unos con mayor antelación, como Toyota, otros más despacio como Fiat. Ahora bien, tanto Fiat como Opel tienen la tecnología a su disposición, vía Chrysler o vía General Motors respectivamente. «La hibridación es muy importante para coches grandes, y la adoptaremos». Poco después nos confirman que no será un 'mild-hybrid', pero tampoco un 'plug-in hybrid', y solamente se incorporará sobre los modelos de los segmentos altos; a buen entendedor pocas palabras bastan para saber que se trataría de los sucesores de Insignia y Antara. Respecto al calendario, queda claro que lo harán a medida que se acerque 2020, pero más pronto que tarde.

Audi R8 5.2 V10 Quattro S tronic Un cambio más que notable

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Parece que fue ayer pero, sin embargo, ya han pasado casi seis años desde que me encargaron traer por carretera un R8 desde Le Mans hasta Madrid para probarlo a fondo en Motor16. Y con lo que avanza la tecnología últimamente en el sector del automóvil, seis años es mucho tiempo, un periodo suficiente para que cualquier producto envejezca. Sin embargo, al deportivo de Audi no le han sometido hace unos meses a su primera renovación «profunda» porque se hubiese quedado «viejo», sino porque había cosas a mejorar. Y en Audi, una marca particularmente perfeccionista, lo sabían. El resultado es este R8 2013, cuya evolución se centra en el capítulo más criticado: el cambio de las versiones automáticas. Puede que el R tronic anterior -en realidad, una caja manual pilotada- hubiese sido calificado como «correcto» en cualquier otro modelo, pero el R8 era desde el primer momento un producto tan redondo -comportamiento de primera, tracción eficaz, facilidad de conducción, prestaciones de campeonato…- que ese cambio llamaba la atención por no estar a la altura del resto del coche. Y más cuando apareció en la gama el motor 5.2 V10 de 525 CV, que incrementó la necesidad de contar con una transmisión en consonancia.

Un cambio que le da alas

La marca de los cuatro aros, que vende en todo el mundo miles de coches al mes con cambio S tronic de doble embrague -otras marcas del grupo Volkswagen emplean la denominación DSG-, sabía que el camino era ése, y el resultado lo vemos ahora. Se trata de una transmisión de nuevo desarrollo con siete marchas -mide sólo 60 centímetros de largo, 16 menos que la R tronic- que agiliza los pasos de una marcha a la siguiente, de modo que en la aceleración de 0 a 100 km/h se ganan tres décimas. Puede parecer poco, pero en superdeportivos capaces de completar esa operación en menos de cuatro segundos dicha ganancia es un mundo. Es más, el R8 V10 de cambio manual -se trata de una opción sin sobreprecio- necesita tres décimas más que el S tronic: 3,9 segundos en lugar de 3,6. Y acercarse a esos tiempos no es difícil gracias al sistema Launch Control, que optimiza las arrancadas al límite. Un ejemplo son los 3,86 segundos medidos en el primer intento sobre firme seco para alcanzar los 100 km/h desde parado, no tan lejos del valor oficial. Y puntualizamos lo de «firme seco» porque durante nuestro test llovió bastante y tuvimos que realizar muchas mediciones en mojado. Aunque al R8 no le importa mucho, pues su reparto de par «15 delante, 85 detrás» se convierte en un «30 delante, 70 detrás» con firme deslizante, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h con asfalto empapado en 4,31 segundos, o de llegar al primer kilómetro en 21,8 segundos, con la aguja del velocímetro en 249 km/h. Y aún queda pedal de gas, porque la versión probada alcanza los 314 km/h. El V10 Plus, con 25 CV extra, homologa 317 km/h; pero cuesta 20.450 euros más. Si somos de los que queremos siempre lo mejor, adelante con el V10 Plus, pero si es por prestaciones los 525 CV del V10 «normal» ya encandilan. Y no sólo por su potencia, sino también por su sonido o porque hay empuje a cualquier régimen, pese a que el par máximo llega a 6.500 revoluciones y eso podría hacer pensar en un funcionamiento «puntiagudo» de la mecánica. Entre eso y que el S tronic baja marchas de forma instantánea cuando aceleramos a fondo -sobre todo con el modo 'S' seleccionado-, las maniobras de adelantamiento pueden ser de auténtico misil: 2,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Ayuda a rebajar el consumo medio

Audi también presume de la nueva caja en términos de consumo, y eso es algo que hemos podido constatar, pues esta versión V10 gasta, de media, un litro menos que antes; y eso significa alrededor de 14. Aunque se podría haber hecho algo más en este apartado, pues el R8 «bebe» en ciudad y se echa en falta el «stop-start». Pero en carretera, si circulamos a ritmos legales -y hablo de ritmos legales «españoles»-, rondar los 10 litros será factible, y eso es una buena noticia cuando tenemos un depósito de 90 litros.

Para el disfrute de dos ocupantes

Casi tantos, por cierto, como los 100 del maletero, situado bajo el capó delantero. Es poco, pero hablamos de un biplaza y no hace falta mucho más espacio para un fin de semana si no abusamos del vestuario. Además, tras los respaldos caben cosas, incluido un saco de palos de golf. Y si alguien cree que un coche así no es el más indicado para afrontar viajes es que no conoce el R8, pues es de esos deportivos que resultan cómodos en el día a día.

Para cerrar el aspecto dinámico, decir que el coche alemán sigue frenando tan bien como siempre -no hay que gastar los 11.630 euros que cuestan los discos cerámicos-, pues ahí están los 50,2 metros medidos de 120 km/h a 0 en mojado. O que la estabilidad parece no tener límites. Además, la tracción Quattro no resta diversión a la conducción extrema -estamos pensando en un circuito, no en carreteras abiertas-, pues acelerar a fondo a la salida de las curvas es una delicia -ligera derrapada controlada- y no plantea riesgos. Si acaso, criticaríamos la dirección, pues las 3,2 vueltas entre topes se nos hacen excesivas, y hay que manotear más de la cuenta en vías de montaña.

Una joya de 180.520 euros

La actualización del R8 ha traído consigo los intermitentes traseros con indicación dinámica -se encienden como una secuencia de diodos para mostrar la dirección- o los eficaces faros completos de led en toda la gama, pero no hay otras modificaciones de calibre y no hallamos elementos que A6, A4 o A3 ya ofrecen, como control de crucero con radar, alerta por cambio de carril o detector de riesgo en el ángulo muerto. Aquí, sin duda, la filosofía es otra, y la personalización, donde las posibilidades son enormes, viene más por la faceta deportiva, estética y emocional.

Mercedes Vito. Disfrutar del trabajo

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La planta de Mercedes en Vitoria fabrica dos modelos gemelos, pero con ambiciones diferentes. Si queremos un vehículo refinado y enfocado a la familia la Mercedes Clase V es la idónea. Por el contrario, si su destino es laboral, la Mercedes Vito cede calidad pero multiplica las soluciones enfocadas hacia el trabajo.

Un Vito para cada necesidad

La nueva generación de la Vito ha crecido en tamaño 14 centímetros y presenta una gama que contempla miles de combinaciones diferentes.  Presenta tres longitudes  (490, 514 y 537 centímetros) y dos distancias entre ejes (320 y 343 centímetros)distintas.

Nuevas versiones de tracción delantera

Una de las principales novedades recae sobre la llegada de las variantes con tracción delantera, asociadas a un propulsor diésel de 1,6 litros y que «derivan» en dos niveles de potencia: 88 caballos para la versión 109 CDI y 114 CV en la 111 CDI. De esta manera se ha conseguido rebajar el precio de entrada a la gama y aumentar hasta en 120 kilos la carga útil con respecto al modelo anterior. Ambas firman un consumo medio de 6,4 l/100 km.

No obstante, para cargas más pesadas o tirar de un remolque son más efectivas las versiones con propulsión trasera. Éstas se combinan con  un bloque de cuatro cilindros y 2,1 litros con doble turbo que ofrece tres niveles de potencia y va colocado en esta ocasión en posición longitudinal (transversal en los 1.6 CDI: 136 CV (114 CDI), 163 CV (116 CDI) y 190 CV (119 BLUETEC), este último con inyección de AdBlue que le permite cumplir ya con la norma Euro 6 en materia de emisiones.

El cambio es manual de seis relaciones, salvo en el diésel más potente, que apuesta por una caja automática de siete relaciones, la primera en este segmento y firma un gasto medio de sólo 5,8 l/100 km. Este mismo cambio es opcional en las 114 CDI. Ya en 2015 llegarán las versiones con tracción total.

Tres longitudes diferentes

Tres son los tipos de carrocería en la nueva Vito. El Furgón dispone de un volumen de hasta 6,9 m3 y puede cargar hasta 1.369 kilos. Si además de mercancía hay que transportar personas la variante Mixta ofrece un aforo de hasta seis plazas y tras el panel separador (opcional) hasta 4,1 m3 o 1.305 kilos.

Si el uso es meramente para transportar personas las variantes Tourer son las indicadas. En este caso el aforo varía entre dos y nueve asientos, dispuestos en tres filas que gozan de regulación longitudinal. Esta versión se comercializa con tres niveles de acabado, Base, Pro y Select, en función del equipamiento y de la calidad que queramos dotar al conjunto.

Lo último en seguridad

Y ya que hablamos de su dotación, señalar que el salto tecnológico es abismal, incorporando elementos como un detector de fatiga del conductor, un asistente de viento lateral asociado al control de estabilidad, una alerta de cambio de carril, un asistente de ángulo muerto, un sistema de aviso de colisión frontal, luces adaptativas, una cámara trasera con modo remolque, un asistente de aparcamiento automático…

Dinámicamente la Vito es más eficiente, debido a las mejoras introducidas en la suspensión y a la nueva dirección electromecánica, y más confortable gracias a una mejor insonorización y a un puesto de conducción más ergonómico.

Fiat 600 Concept. ¿Será así el Fiat Punto?

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El próximo 2015 hará 60 años que llegaba al mercado un modelo que iba a convertirse en un auténtico mito: el Fiat 600. Un pequeño utilitario creado por Dante Giacosa, que se iba a encagar de motorizar a Italia, a España (bajo la marca SEAT) y a conquistar las carreteras europeas.

Pero aún más, porque con el paso del tiempo, la reinterpretación del clásico 600 ha devuelto a Fiat al primer plano y ha convertido al utilitario en el principal argumento, en cuanto a ventas de la compañía italiana. Y además, el 600 no se ha quedado en un simple utilitario, sino que a su alrededor ha nacido toda una familia de modelos, como el 500 Trekking, el 500L o el recién presentado SUV Fiat 500X. 

Rasgos de familia

Todos ellos guardan los rasgos y el encanto del pequeño 500. Y tal vez por eso, para mantener un diseño que ha conquistado al público, en la firma italiana se planteen adaptar esos rasgos a un escalón superior del mercado; al segmento en el que se asienta el Fiat Punto, un modelo que cambiará en 2016. Y si los responsables de Fiat no se lo han planteado, tal vez a la vista de este Fiat 600 Design Concept creado por Davir Obendorfer lo empiecen a valorar.

Este diseñador ha creado  un concept para homenajear al 600 en su 60 aniversario y  como tributo a su creador, Dante Giacosa. Obendorfer, que está especializado en actualizar diseños de modelos retro, ha reinterpretado el 600 para adaptarlo a los nuevos tiempos. Asi, por ejemplo, Obendorfer ha planteado un modelo que crece de los 3,2 metros de longitud del 600 original a los 4 metros de este coche con una distancia entre ejes, que tal como aparece en los bocetos se sitúa en 2,6 metros. 

Puertas traseras camufladas

Destaca el frontal con los rasgos característicos del 600, los faros redondos en la parte alta del capó y los intermitentes colocados sobre estos faros, una ubicación clásica de los primeros 600 que también recuerda a la colocación de los pilotos en el Nissan Juke. En el lateral, que cuenta con cuatro puertas, se puede apreciar que las traseras han camuflado los tiradores, de forma que a simple vista parezca un tres puertas. 

Sea sólo un concept o algo más, lo que está claro es que si Fiat decidiera apostar por un diseño con estos rasgos para el futuro Punto, nadie podría negar que estaríamos ante un Fiat. Y tal vez el 500 seguiría aumentando su leyenda.

Lexus LF-C2 Concept. Un descapotable para soñar

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Lexus prosigue con la renovación de su gama y preparando nuevos lanzamientos. Al SUV Lexus NX, recién llegado al mercado, se sumará en los próximos meses, a principios de 2015 un espectacular coupé, el Lexus RC. Y tal vez, algo después, sobre esa base, pueda llegar al mercado un futuro descapotable. 

Eso es lo que parece indicar el concept que la marca de lujo presentará en el próximo Salón de Los Ángeles. Se llama LF-C2 y su silueta puede apreciarse en la primera imagen desvelada por la compañía. 

Motores V6, V8… y tal vez híbrido

No hay datos sobre los motores que podría llevar en  caso de llevarse a la producción, aunque si se convirtiera en variante descapotable del RC, lo lógico es que incorporara los propulsores de este coupé. En el caso de la versión para Estados Unidos, estaríamos hablando de un 3.5 V6 de 306 caballos de potencia y como tope de gama, un V8, como el que equipará el RC-F que desarrolla 458 caballos. 

También podría ser, si llegara a Europa, que aquí se apueste por una versión híbrida, auténtica apuesta de la marca, como la que utiliza el RC Coupé con 220 caballos de potencia combinada resultado de sumar los 178 CV del motor 2.5 de gasolina con los 143 que tiene el eléctrico.

El 19 de noviembre, cuando se desvele definitivamente conoceremos más detalles, no sólo de su estilo sino, por ejemplo, de la configuración de su sistema de capota, pues bien podría ser como un coupé-cabrio con techo duro o, tal vez, apostar por una capota de lona, de estilo más clásico. De momento, disfrutaremos con su silueta.

Citroën C4 Cactus PureTech 82. Bienvenido a la aventura

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La sesión de pruebas realizada en las instalaciones del INTA me ha dado la oportunidad de probar un coche de forma diferente, pudiendo exprimir al máximo las prestaciones del C4 Cactus Puretech 82 para hablar de ellas a los lectores.

Después de más de 40 años de experiencia entre coches, como mecánico electricista y probador, Citroën y Motor16 me han dado la oportunidad de probar un automóvil diferente, el Citroën C4 Cactus Puretech 82, haciéndolo además desde un punto de vista distinto al habitual para mí: el de un periodista del motor dispuesto a exprimir sus prestaciones al máximo para hablar de ellas a sus lectores. Si por estética, este automóvil llama a salir en busca de nuevas experiencias, la sesión de pruebas en las instalaciones del INTA estuvo llena de ellas, mostrando que nunca es tarde para aprender.

C4 Cactus abre una nueva etapa en Citroën

En cuatro décadas en el taller de la sucursal de Doctor Esquerdo, he tenido la oportunidad de conocer muy de cerca modelos míticos de la marca, como el DS «Tiburón», el 2 CV, el BX, el CX, el Xsara, el XM, etc. Citroën siempre ha buscado con sus coches ofrecer algo más, marcando la diferencia con tecnología y el diseño. Casi siempre, un Citroën es algo distinto. Esta característica está presente desde el primer vistazo  en el C4 Cactus, un modelo con el que, además, la firma francesa quiere abrir una nueva época en su historia. 

Los Airbump en los paragolpes y laterales son uno de los elementos que más sorprenden. Además de dar una personalidad única a este modelo, protegen la carrocería de pequeños golpes y rasponazos, lo que nos permite afrontar maniobras como las de estacionamiento con total tranquilidad.

Como el Citroën Méhari (1968-1987), sus líneas son aventureras. Su altura y su aspecto de todocamino invitan a viajar, a ir a algún lugar apartado. Las barras de techo, de serie en la unidad que hemos probado, permiten cargar sin problemas un par de bicicletas. Si a eso añadimos el maletero de 358 litros, hay espacio de sobra para meter mochilas, sacos de dormir, material de escalada, etc. 

Motor muy divertido

Al volante la sed de aventuras no se detiene. El motor de gasolina tricilíndrico, que desarrolla 82 CV de potencia, responde muy bien y es muy divertido sacarle todo el jugo. Si a veces parece que la respuesta se queda un poco corta, en ningún momento da la sensación de no dar abasto: superó con nota los retos a los que se le fue sometiendo.

Es cómodo incluso en trayectos largos. La suspensión es muy estable pero no es dura, por lo que las irregularidades del firme apenas se notan, y puede llevarnos a imaginar excursiones sin ponerse límite en los kilómetros. 

Al conducirlo la sensación dominante es la seguridad. El Citroën C4 Cactus es un vehículo muy fácil de llevar, que responde muy bien a las exigencias y se agarra muy bien en las curvas, aunque se nota algo de balanceo en la carrocería. Al enfrentarse a la prueba del eslalon, las sensaciones fueron inmejorables: parecía que el coche volaba sobre los obstáculos, como si estuviera suspendido de una grúa. Tanto el control de estabilidad ESP como los frenos ABS permiten un comportamiento excelente. En ningún momento se tiene la sensación de perder el control del coche. El test de frenada con el firme mojado se superó con buena nota.

Un interior muy cómodo

El interior no desmerece las sensaciones de comodidad y seguridad que se perciben al volante. El habitáculo se centra en lo esencial, tanto para el conductor como para los pasajeros delanteros y traseros. Los asientos son confortables, aunque algo blandos y el nivel de equipamiento permite un nivel de confort que no puede considerarse, en ningún momento, como espartano o básico. 

La pantalla táctil de 7″ da toda la información necesaria sobre el estado del vehículo, además de permitir manejar cómodamente elementos como el equipo de audio, el climatizador, el regulador-limitador de velocidad, el navegador GPS, las ayudas al estacionamiento. Da un aspecto muy moderno al Citroën C4 Cactus, además de eliminar muchos botoncitos que pueden llevar a confusión… en el peor momento. 

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes de este modelo. Puede decirse que es más grande por dentro que por fuera. Innovaciones como el Airbag in Roof, que ha permitido desplazar el airbag del pasajero hacia el techo, han permitido liberar el salpicadero y la fila delantera, con lo que disponemos de una enorme guantera que se abre desde arriba y de un mayor espacio para las piernas.

En el debe se echa de menos el cuentarrevoluciones, aunque la expresividad del motor y la existencia de un indicador de cambio de marchas, que nos informa del mejor momento para subir o bajar de velocidad para optimizar el consumo, lo hacen casi innecesario. 

En conclusión, si Citroën buscaba expresar su nuevo posicionamiento con más confort, más diseño y más facilidad de uso con un precio contenido, con el C4 Cactus ha superado la prueba con sobresaliente. Ha logrado un vehículo con un aspecto único y un comportamiento excelente y seguro en cualquier circunstancia. Un coche que invita a salir a la aventura. Yo ya estoy esperando poder disfrutar de uno para unir mis dos aficiones favoritas: los coches y mis excursiones en paramotor.

Mercedes cambia los nombres a sus coches

Mercedes reorganiza su gama cambiando la denominación de algunos de sus modelos, de manera que sea más fácil de agrupar por familias. Y además, también reorganiza la manera de reconocer el tipo de motor que utilizan. El objetivo es crear una nomenclatura más simple, que sea comprensible para todos los usuarios. 

En concreto, donde hay más cambios es en la gama SUV, que además va a renovarse prácticamente en su totalidad en los próximos meses. Por ello se aprovecha este momento para hacer este cambio de denominación comercial. A partir de ahora, por tanto, las familias de modelos Mercedes se denominarán mediante un acrónimo compuesto por entre uno y tres letras mayúsculas. Y a esta denominación genérica se le añadirán unas letras minúsculas que para identificar el tipo de motor que utiliza esa versión. 

Los futuros Mercedes

La denominación en función del tipo de motor será la siguiente:

c para los modelos de gas natural.

d para los diésel; hasta ahora se denominaban BlueTEC y CDI.

e para los modelos eléctricos, conocidos hasta ahora como plug-in hybrid, BlueTEC híbrido enchufable y Electric Drive.

f para los modelos de pila de combustible, conocidos hasta ahora como F-CELL.

h para denominar a los híbridos; hasta ahora eran conocidos como HYBRID y BlueTEC HYBRID.

Los modelos impulsados por un motor de gasolina no tienen una denominación específica, y las variantes de tracción total 4Matic, seguirán manteniendo la misma nomenclatura.

Los SUV serán GL

En cuanto a la nueva denominación de las gamas todos los modelos SUV tendrán en el futuro las dos primeras letras GL en su nombre y después la letra correspondiente a la gama. Así, por ejemplo, GLA se mantiene pues sería el SUV de la Clase A. Y por arriba, hay variaciones. Así, el actual GLK (que sería el SUV de la Clase C) se convierte en GLC. El ML, se convertírá en el SUV de la Clase E y por tanto se denominará GLE y y el GL, pasará a ser el GLS, como SUV de la Clase S.

No hay cambios en la gama de coupés de cuatro puertas que seguirán denominándose CLA y CLS ni tampoco en la gama de turismos, conocidos como Clase A, Clase B, Clase C, Clase E y Clase S.

Y en cuanto a los roadster, se mantiene la denominación SL, mientras que el SLK, con la misma filosofía vista en los SUV se convierte en SLC, para denominar al descapotable de la Clase C. 

Dos nuevas submarcas

No sólo la denominación de los modelos cambia en Mercedes. También se estrenarán dos nuevas submarcas. Por un lado Mercedes-Maybach para lo vehículos más lujosos, como el S600 que debutará en las próximas semanas en el Salón de Los Ángeles y el de Guangzhou. Se trata de un sedán de superlujo con todas las exquisiteces imaginables y que centra sus esfuerzos en mimar sobre todo a los ocupantes de los asientos traseros.

La otra nueva submarca será Mercedes-AMG que se encargará de ofrecer lo mejor de lo mejor desde el punto de vista del rendimiento, las prestaciones y el estilo deportivo.

Mercedes-Maybach. En el nombre del lujo

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Mercedes recupera la denominación Maybach para su gama más lujosa y exclusiva. De esta manera Mercedes-Maybach se convierte en una submarca del fabricante alemán centrada en los modelos más exclusivos. Y el primer modelo en representar a esta nueva marca será el Mercedes-Maybach S600, un sedán de superlujo que hará su estreno mundial en los salones de Los Ángeles y Guangzhou en China a finales de este mes de noviembre.

El Mercedes-Maybach Clase S amplía la gama actual de la Clase S con un modelo que se convertirá en referencia por exclusividad y también por una serie de características especiales como un amplio espacio en la zona trasera -el centro de este universo de lujo-, asientos especiales, diseñados con el máximo lujo y un interior con las  mayores posibilidades de personalizacion imaginables. 

Con este tope de gama, Mercedes quiere culminar una familia de modelos que el fabricante alemán considera como el mejor coche del mundo y que se ha convertido en la berlina de lujo más vendida, con más de 100.000 unidades comercializadas. 

El punto culminante de la gama

Una gama en la que destacan variantes como el Clase S más deportivo de todos los tiempos, el S63 AMG; el más eficiente de la historia de la Clase S, el S500 Hybrid Plug In, o también el Mercedes Clase S Coupé, que mezcla a la perfección el máximo lujo con la deportividad más elegante, como se puede apreciar en el siguiente vídeo.

Ahora, el punto culminante a esa gama lo pondrá el Mercedes-Maybach S600, que se convertirá, por derecho propio, en el modelo más lujoso de la marca de la estrella. 

Dacia Logan MCV 1.5 dCi 90 Laureate. Amplio, ahorrador y muy barato

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Mientras probábamos el Dacia Logan MCV se nos ocurrían muchas cosas. Una, por ejemplo, que la nueva denominación podría ser más atrayente (Break, Sport Tourer o Estate, por citar sólo algunas de las usadas por Renault, propietaria de Dacia), pues las siglas correspondientes a «Maximum Capacity Vehicle» o a «Multi Convivial Vehicle» (de esas dos formas han justificado en la firma rumana el término MCV) no parecen tener mucho gancho. Y otra, que si de nosotros dependiese equiparíamos a muchas flotas de este país (policías locales, empresas de mantenimiento o mensajería…) con un vehículo como éste, pues su relación entre espacio interior, precio y economía de uso es apabullante. Si hay crisis y debemos racionalizar los gastos, coches como el Logan MCV se convierten en auténticas «compras maestras», especialmente cuando el dinero sale del contribuyente.

Una compra más que inteligente

Pero cuando los euros salen de nuestra cuenta corriente también apetece pagar lo menos posible si lo que recibimos a cambio satisface nuestras necesidades. Y este Logan «carguero» satisfará bastantes.

Hace sólo unos días comparábamos las carrocerías familiares del Honda Civic, el Opel Astra, el Peugeot 308, el Renault Mégane y del Seat León (con motores diésel de entre 110 y 136 caballos), y eso nos ha servido para dar mayor valor a nuestro protagonista, que siendo «menos coche» (el Dacia Logan MCV proviene de un Logan, que es tanto como decir que deriva del utilitario Sandero) y equipando una mecánica de sólo 90 CV no ofrece mucho menos en capítulos importantes, pese a ser tremendamente más barato.

Para empezar: precio de derribo

Empezaremos por ahí, por el precio. Un Logan MCV dCi 90 cuesta 12.500 euros, y aunque no se anuncian descuentos (salvo los derivados del Plan PIVE 6 si el cliente pueda acogerse a él) estamos hablando de muy poco dinero. Y puede ser menos, pues con el diésel 1.5 dCi 75 (se trata también del K9K que Renault fabrica en Valladolid, pero con turbo de geometría fija en vez de variable) la factura se queda en 11.900 euros. En ambos, el nivel de acabado es el Laureate (el más «lujoso» de Dacia), porque el básico Ambiance, muy espartano, se reserva a la variante 1.2 de gasolina, de 75 CV y que sólo cuesta 10.200 euros.

No obstante, convendrá echar un vistazo a la lista de opciones, porque hay elementos casi indispensables y a buenos precios, como el aire acondicionado (424 euros) o la rueda de repuesto (98 euros), pues de serie trae un kit reparapinchazos que habilita un hueco bajo el maletero. Contando con él, la zona de carga totaliza 573 litros, que es más de lo ofrecido por familiares algo mayores, como el Renault Mégane o el Opel Astra. Y es que las cotas en el espacio dedicado a equipajes son generosas: 108 centímetros de largo, 100 de ancho y 50,5 de altura hasta la bandeja. Y si abatimos la segunda fila, que tiene respaldo partido en secciones 60:40, la longitud hasta los respaldos delanteros es de 188 centímetros, más que cualquiera de esos cinco «rivales» probados hace poco. O sea, que a la hora de cargar bultos nada tiene que envidiar este Logan MCV, de 4,49 metros, a coches algo más grandes.

Un interior espacioso y lógico

¿Y en la zona de pasajeros? Pues las sorpresas continúan, porque el modelo rumano es estrecho por fuera (173 centímetros) pero está bien aprovechado por dentro, a lo que suma una distancia entre ejes generosa: 2.634 milímetros; lo mismo, por ejemplo, que el Seat León ST. Y es que en la segunda fila hay 131 centímetros de anchura al nivel de las caderas (menos que Astra y Civic, pero más que Mégane, León y 308) y 96 de altura al techo, que es bastante. La cota «floja» es el hueco para las piernas detrás: 69,5 centímetros con un  conductor de 1,75 al volante, cuando los cinco coches que estamos usando como referencia ofrecen de 71,5 a 73 centímetros. Pero tiene una cosa buena, y es lo poco que sobresale el túnel central, de manera que el pasajero central no va incómodo y el coche, en conjunto, cumple como familiar.

Conviene recordar que es un producto «low cost», y que de refinamientos, los justos. El acabado no es malo en cuanto a ajustes (ha mejorado desde el primer Logan, de 2004, al actual) pero los materiales son «de batalla» y no hay plásticos mullidos. No parece mala idea, de hecho, pedir volante de cuero (73 euros) y otras opciones que, por poco dinero, refuerzan la dotación, como el apoyacodos delantero, el radar del parking posterior, la red de sujeción para el maletero, el regulador/limitador de velocidad o el navegador con pantalla táctil. Son extras que maquillan el conjunto, aunque hay detalles que deberían cuidarse más, como la instrumentación (no hay termómetro de refrigerante y el cuentavueltas es el de las versiones de gasolina), la postura de conducción (los asientos delanteros sujetan poco y el volante no se ajusta en profundidad) o la ubicación de ciertos mandos, como los elevalunas (los delanteros se «camuflan» en la consola central y los traseros van casi en el suelo) o el reglaje de altura de luces, que obliga al conductor a buscar muy abajo en el salpicadero.

Dinámica satisfactoria y un consumo mínimo

En marcha, el Logan MCV dCi 90 resulta satisfactorio en líneas generales; y eso que su chasis tiene poco de deportivo, pues la dirección es lenta debido a sus 3,2 vueltas entre topes (y llamativamente pesada a coche parado pese a la asistencia) y los frenos, con tambores traseros, no pasan de correctos: 57,9 metros para detenernos desde 120 km/h. En proporción, convence más la estabilidad en curva o la sensación de aplomo en recta, pues no hay mucho balanceo en curva, el compromiso confort/eficacia de la suspensión está logrado y los neumáticos 185/65 R15 pueden con el trabajo, pues ni el motor es muy enérgico (destaca más por su progresividad que por su «patada») ni el coche es pesado: en orden de marcha, sólo 1.090 kilos, poquísimo para un modelo de este tamaño.

Esa ligereza es determinante a la hora de pasar por el surtidor, pues homologa 3,8 l/100 km y, en la práctica, ha gastado sólo 4,9 l/100 km. Meritorio, pues la aerodinámica es mediocre y no tiene función de ahorro «stop/start». Y la ligereza le favorece también en cuanto a prestaciones. Así, anuncia 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y le hemos medido 11,5 segundos, exactamente lo mismo que cronometramos al Astra ST 1.6 CDTI ¡de 136 CV! Los desarrollos son largos, y eso le resta brío al recuperar velocidad y afrontar adelantamientos, sobre todo en quinta, pues tarda 16,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. En cuarta, mucho mejor: 9,8 segundos, razonable porque el 308 SW 1.6 e-HDi 115 emplea 9,3 segundos en esa maniobra.

DS3 Racing. El deportivo con más glamour

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El deportivo con más glamour actualiza su imagen incorporando los nuevos faros LED estrenados por el resto de la familia DS3 -que se ofrecen como opción- y tres combinaciones de colores especiales -blanco Banquise con techo gris Moondust, negro Onyx con techo Naranja o negro mate con techo dorado mate (Gold Mat)- para remarcar su imagen racing. De esta manera, el modelo más deportivo de la gama vuelve a estar de actualidad.

Y si en lo estético el DS3 Racing es llamativo, en el apartado técnico no lo es menos. Lo primera que llama la atencion son los 207 caballos de su motor y la preparacion de chasis, ejes o suspensiones para ofrecer las mejores sensaciones al volante. 

Más potencia y mejor comportamiento

El motor utilizado es el conocido 1.6 THP que en esta ocasion ve cómo su potencia crece desde los 156 caballos originales hasta 207. También se ha retocado la forma de entregar esa potencia y en concreto el par máximo se sitúa ahora en 28 mkg entre 2.000 y 4.500 revoluciones por minuto. Con ello garantiza una conducción suave y agradable. Con esta potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. 

También se ha trabajado en el chasis y las suspensiones para mejorar el comportamiento y las sensaciones que ofrece al volante. Las vías delanteras y traseras se han ampliado en 30 mm y la suspensión se ha rebajado en 15 mm. También se ha optimizado el tacto de la dirección y en cuanto a los frenos ofrece ahora, en el equipo de frenos delantero pinzas de 4 pistones y discos específicos.

Con estilo deportivo

En cuanto al estilo exterior también se le ha dotado de detalles específicos para acentuar su deportividad. El difusor de aire, el sistema de escape doble con terminaciones cromadas así como los elementos de fibra de carbono son algunos de esos toques que remarcan su carácter. Y en el interior, asientos delanteros Racing tipo baquet con apoyacabezas integrados en tejido Alcántara o inserciones de carbono en el frontal del salpicadero, el embellecedor del volante o los soportes de la parte superior del cuadro de instrumentos son detalles especiales.

La mirada del DS3 Racing también incorpora la nueva imagen ya estrenada en toda la familia. Asi, puede incorporar de manera opcional, proyectores Xenón Full LED, que potencian su expresividad y al mismo tiempo reducen el consumo de energía un 35% en la iluminación de cruce y un 75% en la de carretera. Atrás también incorpora pilotos traseros de LED con efecto 3D con el logo DS cromado insertado en una trama DS negra grabada en relieve.

El DS 3 Racing está disponible con un precio de 29.600 euros.

Fernando Alonso, el futuro más importante que el presente

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Fernando Alonso tuvo que afrontar de nuevo en Interlagos toda la presión sobre un futuro que todavía no desvela, al menos hasta cerrar estas líneas. Pero demasiadas señales durante el fin de semana brasileño parecían dejar claro que su futuro estará en McLaren. Jenson Button fue una de las mejor pistas. Al menos públicamente porque en privado, el tema era un secreto a voces. Eso sí, Alonso mantenía las apariencias todavía por razones formales al afirmar que aún podía «renovar con Ferrari»,  además de sopesar «las ofertas de otros equipos».

A la espera de cerrar definitivamente sus cinco años con Ferrari, la carrera de Interlagos no fue precisamente un paseo para el piloto español. Bajar del quinto puesto se ha convertido en una entelequia. «Reconozco que estoy en la posición que merezco».

Lucha con Raikkonen

Con gran degradación en los primeros compases de la prueba y manteniendo a su estela a los dos Red Bull, «a partir de ahí había que aguantar el tipo». No lo consiguió con Vettel. Pero sí con Raikkonen al final de la prueba. «Tanto Kimi como yo, teníamos que salvar bastante gasolina, así que íbamos un poco jugando a intentar ahorrar y casi nos pilla Hulkenberg». 

El finlandés estuvo más entonado durante todo el fin de semana pero, de nuevo, terminó a la estela de Alonso incluso cambiando sobre la marcha su estrategia a dos paradas. Eso sí, el finlandés dejaba Brasil «con mejores sensaciones». Poco consuelo, como el de Ferrari, que calificaba el fin de semana como 'positivo' con la sexta y séptima posición.  Consuelo de los puntos, desde luego, ante «posiciones que no son nuestro objetivo»,  pero que servían para que Ferrari se asentara antes de la última carrera en…la cuarta posición de Constructores. 

Volkswagen Polo GTI. Desde 22.850 euros

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Pues Volkswagen se las ha ingeniado para esconder bajo el capó delantero un nuevo propulsor 1.8 TSI, también dotado de inyección directa y turbocompresor (el anterior 1.4 TSI, que también usaba el Seat Ibiza Cupra y el Skoda Fabia RS, contaba con compresor y turbo). Ahora genera 12 CV más que el 1.4 TSI, ya que su potencia es de 192 CV (no llega a los 220 CV del «radical» Polo R WRC) mientras que gracias a su mayor cilindrada, su par máximo escala desde los 250 Nm hasta los 320 Nm.

¿Manual o DSG?

Pero además de ser novedad este propulsor 1.8 TSI, decir que ahora aquellos que pongan sus ojos en el nuevo Volkswagen Polo GTI podrán elegir entre un cambio manual de 6 velocidades o el cambio DSG con 7 relaciones, que era la única opción disponible con el anterior 1.4 TSI de 180 CV. Decir que esta opción al cambio DSG7 supone un desembolso extra de 1.570 euros, y suma como no podía ser de otra manera, las levas en el volante para su manejo secuencial. También en ambos casos se apuesta por el sistema Stop & Start y la regeneración de energía en frenada.

El nuevo Volkswagen Polo GTI es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 236 km/h, acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y homologar un consumo medio de 6,0 l/100 km, con unas emisiones de 139 g/km de CO2. Eso si hablamos del manual, ya que el equipado con cambio DSG7 reduce su consumo hasta los 5,6 l/100 km con unas emisiones de 129 g/km de CO2, pues las prestaciones son exáctamente las mismas que en el manual. Decir que el Polo GTI con el motor 1.4 TSI de 180 CV alcanzaba una velocidad punta de 229 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y su consumo medio se fijaba en los 5,9 l/100 km.

Gran dotación de serie

Además de los cambios estéticos de los también nuevos Volkswagen Polo, las versiones GTI se caracterizan por los detalles deportivos del exterior e interior, además de por un equipamiento donde encontramos seis airbag, ESP, autoblocante XDS, aire acondicionado, llantas de 17 pulgadas, suspensión deportiva, radio CD con mp3, control de velocidad, ordenador de a bordo… Además, como promoción de lanzamiento, Volkswagen nos ofrece sin coste alguno elementos como el sistema de selección de modos de conducción, el climatizador automático, el tren de rodaje Sport Select, el volante multifunción, el retrovisor interior fotosensible, senores de lluvia y luces, faros Full LED o sistema de navegación Composition Media.

Los precios del nuevo Volkswagen Polo GTI son:

– Volkswagen Polo GTI 1.8 TSI 192 CV: 22.850 euros.

– Volkswagen Polo GTI 1.8 TSI 192 CV DSG7: 24.420 euros.

Son los precios para la carrocería de tres puertas, pues la opción a las cinco puertas supone un desembolso extra de 580 euros.

Mazda2 2015. Utilitario con clase

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Mazda siempre ha sido una marca con un toque singular. Desde el punto de vista de la tecnología, sus desarrollos han tenido siempre un punto de originalidad; y si hablamos de diseño la personalidad de sus modelos no se pone en duda.

Esa originalidad del Mazda2 se mantiene en cada uno de los modelos que lanza al mercado; ya sean deportivos como el MX-5, berlinas como el 6 o utilitarios como el nuevo Mazda2, Y tiene mérito que incluso en el más popular de los segmentos, sea capaz de dar un toque de distinción a un modelo que tiene los mismos ingredientes que la competencia pero mezclados de manera que el envoltorio parece muy apetecible.

Porque el Mazda2 no deja de ser un utilitario rival de modelos como el Ford Fiesta, el Opel Corsa, el Seat Ibiza o el Renault Clio, por poner algún ejemplo entre los generalistas; pero también rivalizará con Audi A1 o Mini utilizando sus propias armas. Porque su estetica, su carrocería de líneas esculpidas, su personal frontal hacen que se distinga de éstos, que se vea como algo diferente o al menos diferenciado.

Acabado y equipamiento diferenciador

Y no sólo hablando desde el punto de vista estético llega este diferenciación; también en apartados como el tecnológico o en el del equipamiento o la calidad de acabado se nota un gusto por el trabajo bien hecho. Porque además de su apuesta por una estética diferenciadora, hay una apuesta por una tecnología diferente a la utilizada por el resto de marcas; el SkyActiv, una serie de soluciones técnicas, pensadas para alcanzar la máxima eficiencia en cada proceso, en cada momento de la vida del coche, desde el diseño a la producción pasando por la conducción.

Todo ese saber se concentra en el nuevo 2 que hemos podido probar por primera vez antes del inicio de su comercialización el próximo mes de febrero. Además los responsables de su desarrollo nos han contado algunos de los secretos del nuevo modelo.

Por empezar por algún lado, hagámoslo por lo más evidente, el exterior. El Mazda 2 no puede negar que es un Mazda, pues tiene el mismo aire de familia inconfundible, con un frontal muy característico donde la típica parrilla de la marca se reinterpreta y enmarca con un borde cromado que le hace ser aún más personal. Los faros -puede llevar leds- le dotan también de una mirada con mucho atractivo. En la vista lateral se aprecia el músculo propio de los modelos japoneses de formas esculpidas con una trasera poderosa que -según el lenguaje de diseño Kodo- representa a un leopardo dispuesto a arrancar impulsándose con las patas traseras. Llama la atención también el largo capó con lo que gana en sensación de coche grande frente a otros rivales con un capó de menor tamaño. Y la trasera, también robusta.

Un interior de aspecto minimalista

Más evidente es el estilo en el interior, en el que se ha seguido la filosofía 'menos es más'. Muy pensado y estudiado el cuadro de instrumentos opta por quitar botones y hacerlo más amigable y menos recargado. Se estructura en dos partes, el propio cuadro de instrumentos -centrado en el conductor para que este se concentre en la conducción- y una zona central con una pantalla táctil donde se agrupan todo tipo de funciones. Debajo de ella, los mandos de la climatización, independientes, y el equipo de música. Se consigue, así evitar distracciones y se logra una atmósfera agradable, nada recargada.

Un ambiente que se ve reforzado por la calidad y el tacto de los materiales. Es verdad que las unidades disponibles durante la presentación en Barcelona correspondían al más alto nivel de equipamiento; pero todo tenía una pinta estupenda. De cara, además, a evitar distracciones, se ha optado también por incorporar el mando de control de la pantalla junto a la palanca de cambio, lo que garantiza el manejo por parte del conductor de forma intuitiva y, lo que es más importante, de forma más segura al no tener que desviar la vista de la carretera.

Respecto a esto, decir que el Mazda2 cuenta en algunas versiones -aún no etá definida la gama ni el equipamiento- con 'head up display' capaz de ofrecer hasta  tres tipos de informaciones jerarquizadas por orden de importancia de arriba  a abajo (velocidad, indicaciones del navegador, control de crucero…). El cuadro también ofrece la información precisa y probablemente por el estilo deportivo que Mazda siempre impregna en sus coches, la información más visible es un gran reloj con el cuentarrevoluciones, quedando la velocidad a la que uno circula un poco escondida es una pantalla digital dentro de ese reloj. Cuesta acostumbrarse, sobre todo al buscar a qué velocidad a la que circulamos para evitar ser cazados por un radar.

Buena habitabilidad y maletero

Estupenda la postura de conducción y buen espacio para cuatro ocupantes. Si queremos acomodar a tres en la parte trasera deberán ser delgados, pues de lo contrario irán apretados. La altura atrás también es buena y una talla hasta 1,80 aproximadamente no viajará agobiado. Y el maletero tiene una buena capacidad -280 litros- pero el umbral de carga parece demasiado alto y al mismo tiempo, en busca probablemente de unas formas regulares, se ha perdido capacidad. Por cierto no cuenta con rueda de repuesto y sí con kit reparapinchazos; aunque hasta que no se definan gama y equipamientos, no podemos asegurar que éste será la solución elegida.

Y la dotación tecnológica en lo relativo a dispositivos de seguridad y ayuda a la conducción es más que notable. Apuesta por la seguridad con sistemas como el aviso de cambio de carril, el detector de coches en la parte trasera, el avisador de ángulo muerto o el sistema de frenada automática en ciudad que funciona entre 4 y 30 km/h. Ninguno es revolucionario, pero poder incorporarlos, aunque sea en opción en un modelo de estas características ya de idea de la apuesta de Mazda.

Gama de motores ahorradores pero con toque deportivo

Y en el apartado de motores, también hay apuesta: propulsores ahorradores pero con un punto picante, deportivo. En gasolina el SkyActiv G 1.5 se ofrece con tres potencias: 75, 90 y 115 caballos, mientras que del apartado diésel se encarga el 1.5 D Skyactiv con 105 caballos.

Durante la toma de contacto pudimos probar el gasolina de 90 caballos con cambio automático de seis marchas (será la única versión que podrá utilizar esta transmisión- y el diésel de 105 CV.

El motor de gasolina demuestra una gran finura; es suave y muy agradable, además de absolutamente silencioso. El cambio automático, muy rápido, casa a la perfección con este motor que será, probablemente la versión más vendida de la gama. Un versión que además logra un consumo ajustado (4,9 l/100 km ha homologado) gracias entre otras cosas a un sistema de parada y arranque i-stop de magnífico funcionamiento.

En cuanto al diésel, sus 105 caballos empujan con muchas ganas y también le dan un punto picante a su comportamiento. El cambio manual que incorpora, de seis velocidades, es agradable y de buen manejo y permite exprimir las muchas posibilidades de este motor. 

El comportamiento en ambos es otro de los aspectos destacables, pues el esquema de suspensiones con una nueva barra de torsión trasera y una suspensión delantera rediseñada ofrecen comodidad y la suficiente dureza. Además, la dirección es muy precisa y transmite mucha información al conductor.

En febrero, a partir de 13.250 euros

Argumentos, como se ve no le faltan al Mazda2 para luchar entre lo más granado del segmento; y tal vez para rematar la jugada el precio pueda ser determinante. Pues bien, aún sin conocer equipamientos, ni acabados, Mazda ha anunciado que el precio de partida de su nuevo modelo será de 13.250 euros, es decir 50 euros más barato que el actual; y eso sin hablar de promociones de lanzamiento, planes PIVE…; un atractivo más para un modelo con muchos encantos.

Ford reducirá a 9 el número de sus plataformas

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Desde que Alan Mulally asumió las riendas ejecutivas de la multinacional estadounidense, Ford se transformó en una empresa auténticamente global bajo el lema One Ford. Actualmente, aún queda un largo camino por recorrer, con Mark Fields como consejero delegado y con Raj Nair como vicepresidente de Desarrollo de Producto Global. Este último traza para los lectores de Motor 16 las líneas maestras de su estrategia, que permite vislumbrar el panorama de los futuros Ford.

«La política de plataformas marca la más específica transformación de la compañía en cuanto a eficiencia industrial y gama de productos. En 2007, la dispersión era notable. Entonces trabajábamos con 27 plataformas diferentes, número que actualmente se ha reducido a 15. Gracias a ello, conseguimos ahorros que reinvertimos en nuevos programas y en la creación de nuevos modelos para ofrecer una gama aún más completa». Los datos que aporta Raj Nair no dejan lugar a dudas respecto a la superior eficiencia de Ford en la época actual.

Objetivo: vender un millón de coches en Europa

Sin embargo, en el futuro habrá todavía más cambios. «A partir del año próximo y hasta 2016 seguiremos optimizando el número de plataformas. Para entonces, más del 90 por ciento de nuestra producción global de automóviles se fabricará sobre 9 plataformas, y el objetivo es llegar a 8», asegura Raj Nair. No olvidemos que la marca lleva ya dos años inmersa en el lanzamiento de 25 novedades hasta 2018, con el objetivo, entre otros, de vender entonces un millón de unidades en Europa.

El ingeniero americano, hijo de padres nacidos en India, nos habla de las plataformas de mayor volumen: «Con la Plataforma B (la de los Fiesta, B-Max y el futuro Ka), aspiramos a producir 2 millones de unidades anuales. Con la Plataforma C pasaremos de los 2 millones actuales a 2,5 millones; es una plataforma de gran flexibilidad, pues permite fabricar modelos tan diferentes como los Focus, C-Max, Kuga o Transit Connect. La Plataforma C/D llegará eventualmente a 1 millón de unidades con los Fusion, Mondeo, S-Max, Galaxy y Edge».

Las restantes plataformas más importantes actualmente son las correspondientes a los Explorer, Transit, F-150 y Super Duty; el Mustang tiene la suya propia.

«El objetivo es llegar a ofrecer una media de 6 modelos diferentes por plataforma, desde los 3,5 modelos de media anteriormente», comenta Raj Nair, haciendo hincapié en las ventajas de las economías de escala, que permiten generalizar las innovaciones tecnológicas.

El Ford Ka, sobre la plataforma del Fiesta

Uno de los próximos modelos que lanzará Ford será el Ka, realizado sobre la plataforma del Fiesta. Preguntamos a Raj Nair cómo se diferenciarán ambos, y nos responde. «El futuro Ford Ka irá dirigido a un tipo de cliente distinto al actual, con una orientación mucho más familiar. Será por otra parte un producto más asequible que el Fiesta, pero sin renunciar a los más elevados niveles de seguridad y conectividad. También se distinguirá de éste porque tendrá su propio diseño, por su arquitectura interior, sus equipamientos y la puesta a punto del chasis. Por consiguiente, tendrán una gran diferenciación entre sí, pero compartiendo los conjuntos más importantes como el suelo, la arquitectura eléctrica, la estructura del salpicadero…».

Ford ya anunció que fabricará este modelo en Europa, pero todavía no ha confirmado en que país; se especula con que podría ser en la planta rumana de Craiova. Su lanzamiento debería producirse en 2016.