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domingo, 16 marzo 2025
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Skoda Fabia. Preparado para su lanzamiento

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A finales del mes de julio, Skoda lanzaba los primeros bocetos de la tercera generación del Skoda Fabia. Sólo un mes después ya anunciaba su gama de propulsores y también mostraba las primeras imágenes del modelo definitivo, en carrocería de cinco puertas. Lo pudimos ver en vivo a principios del mes de octubre con motivo del Salón de París, donde también se encontraba presente el Skoda Fabia Combi.

De boceto a realidad en cuatro meses

De aquel primer boceto han pasado tan sólo cuatro meses, y ahora Skoda anuncia que las primeras unidades llegarán a los concesionarios de la marca el mes que viene.

Más personalizable que nunca

Esta nueva generación del Skoda Fabia cuenta con una imagen mucho más personal, tanto con la carrocería de cinco puertas, como en la versión Combi. Skoda también ofrece mayores opciones de personalización, ya que su carrocería se podrá combinar con cuatro colores para el techo, carcasas para los retrovisores… Opcionalmente podrá contar con un techo panorámico como el del Skoda Spaceback (no se podrá abrir). En el interio también ofrece opciones de personalización, para crear «nuestro» Skoda Fabia.

El Skoda Fabia mide 4,09 metros de largo, justo lo mismo que medía la anterior generación. Por su parte, el Skoda Fabia Combi crece 17 centímetros para llegar hasta los 4,26 metros de longitud. Esta distancia extra permite que el maletero del Skoda Fabia Combi oscile entre los 530 y los 1.395 litros, mientras que las versiones de cinco puertas, su maletero oscila entre los 330 y los 1.150 litros. Ambas versiones tienen más capacidad de carga que sus antecesores.

Nueva plataforma, nuevos motores…

La carrocería del Skoda Fabia está asentada sobre una nueva plataforma, la cual se denomina PQ26, y utiliza un 50% de las piezas de la nueva plataforma modular MQB. El empleo de esta nueva plataforma permite ahorrar 65 kilos de peso respecto a su antecesor, pues el peso del Fabia arranca en los 980 kilos, que son 1.004 kilos si nos decantamos por el Skoda Fabia Combi.

Mecánicamente hablando, el Skoda Fabia llegará a los concesionarios con cuatro motores de gasolina y tres diésel. Entre los primeros encontramos el propulsor 1.0 MPI, un motor de tres cilindros que ofrece una potencia de 60 y 75 CV (la versión 1.0 MPI de 60 CV no se utilizará en el Combi). Se trata de los mismos propulsores que utilizan modelos como el Skoda Citigo, el Seat Mii o el WV Up!, aunque también lo utiliza el renovado Polo. Por encima se encuentra el propulsor 1.2 TSI, ya con cuatro cilindros y con sobrealimentación se ofrece con 90 y 110 CV. Todos utilizan un cambio manual, aunque de manera opcional podrán adoptar la transmisión automática DSG con 7 velocidades. También todos ellos se asocian al Start-Stop y la regeneración de energía en frenada. Todo esto último es aplicable también a los propulsores diésel TDI.

Estos últimos parten todos de un único bloque de tres cilindros y 1,4 litros. Son los mismos que acaba de estrenar el Volkswagen Polo y se ofrecen con 75, 90 y 105 CV de potencia. Ya en 2015 llegará una versión GreenLine dotada del motor de 75 CV, la cual homologará un consumo medio de tan sólo 3,1 l/100 km, con unas emisiones de 82 g/km de CO2, gracias en parte a la adopción de elementos especiales para la aerodinámica, neumáticos específicos, desarrollos del cambio optimizados…

Como el resto de modelos Skoda, el nuevo Fabia apuesta por la tecnología Simply Clever, por la cual ofrece infinidad de espacios de almacenamiento interno, un rascador de hielo en la tapa del combustible (en esta ocasión el tapón no tiene llave por fín), el sistema MirrorLink para conectar nuestro smartphone con la pantalla táctil, la cual contará con conexión USB, Bluetooth…

Rolls Royce: mucho más que coches

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Rolls Royce Power Systems, filial de Rolls Royce,  acaba de comprarle a Daimler AG sus acciones en la empresa, es decir, el 50 por ciento que tenía desde 2011, por valor de 2.430 millones de euros al ejercer Daimler su opción de venta. Esto convierte a Rolls Royce Power Systems en líder internacional en el sector especializado de grandes motores, sistemas de propulsión y sistemas de energía distribuida.

 No todo el mundo conoce a fondo el verdadero negocio de Rolls Royce a través de sus cinco divisiones, al margen del negocio del automóvil, sin duda el más pequeño pero el que propició el prestigio del que ahora goza la marca.

Motores para más de 30 tipos de aviones

Rolls Royce es un gigante industrial con 55.000 empleados en 45 países que tiene una base de clientes formada por unas 380 aerolíneas y clientes de leasing, 160 fuerzas armadas de todo el mundo, 4.000 clientes en el negocio marino, incluyendo 70 marinas de guerra, y trabaja con 1.600 plantas de energía nuclear en 120 países. La cifra más importante de negocio, con un 35 por ciento de la facturación, es la que corresponde a la división del negocio marino, que construye motores de todo tipo, participa en el diseño de los barcos, submarinos… Pero no hay que olvidar que Rolls Royce juega un papel importantísimo en la aviación comercial y de defensa contribuyendo con una gama de mecánicas que se adaptan a cada necesidad. Y es que Rolls aporta sus motores a más de 30 tipos de aviones comerciales diferentes, y también trabaja con mecánicas para aviones medianos, pequeños e incluso para helicópteros. En cuanto a la división de aviación militar, Rolls cuenta con más de 16.000 motores en servicio de 160 clientes en 103 países. Pero este despliegue de medios y esta actividad que abrumará al que pensaba que Rolls sólo hacía unos cuantos coches de lujo al año; es la herencia de una filosofía que la marca británica comienza a practicar ya en sus comienzos. 

Recordemos que Rolls Royce, compañía británica de automóviles y aeronáutica, fue fundada por Henry Royce y Charles Stewart Rolls en  1906. Desde el primer día el objetivo fue construir los mejores coches y motores del mundo. Y con el tiempo, también llegaron los récords. El motor «R», diseñado, al parecer,  por Royce sobre la arena de una playa, se desarrolló para la participación de Gran Bretaña en el concurso aéreo Schneider Trophy en 1929. El motor ganó el trofeo y estableció un nuevo récord de velocidad aérea. Pero solo había sido el comienzo, ya que en los años 30 se batieron marcas por tierra, mar y aire. En 1933 Sir Malcolm Campbell batió el récord de velocidad terrestre con el Bluebird a 438 km/h y también consiguió el récord de velocidad acuático en cuatro ocasiones siempre con motores Rolls; su mayor velocidad fue de 228.108 km/h en el Blue Bird K3.  Debido a la guerra, el Rolls-Royce pasó de ser «brillante pez en el océano de la tecnología» a competidor mundial en propulsión aérea, como demostró el Gloster Meteor que, con motores Rolls-Royce Derwent V, estableció un nuevo récord mundial por aire en 975 km/h. Pero sin duda una de las mayores hazañas logradas por un vehículo con motores Rolls fue la del récord de velocidad en tierra, que aún se mantiene, conseguida por el  Thrust SSC el 15 de octubre de 1997. Pilotado por Richard Noble, consiguió alcanzar los 1.232,93 km/h. Utilizó dos motores turborreactor Rolls-Royce Spec V con una potencia total superior a los 110.000 caballos.

Rolls Royce en un Airbus 340/600

Las cifras y características relacionadas con los aviones son de tal magnitud que muchas veces resultan casi increíbles para alguien ajeno a este mundillo. Nosotros hemos querido conocer todos aquellos datos de un avión que, salvando las distancias, puedan compararse con los de un automóvil. Y hemos elegido un Airbus A340/600 con motores Rolls Royce, un imponente aparato de la numerosa flota de Iberia. 

A lo largo de nuestra visita, Cayetano y Emilio, ingenieros de diferentes departamentos de la compañía aérea, nos proporcionan la información que de alguna manera nos permite entender cómo puede volar un ingenio de 380 toneladas. Nuestra primera pregunta surge casi sin pensar, ¿Qué permite que un avión con lo que pesa, despegue y se mantenga en el aire?, pregunta sencilla con una respuesta bastante clara. Se debe básicamente a tres factores: la velocidad, el empuje de los motores y la superficie de ala. Cuanto mayor es esa superficie menor velocidad se necesita para despegar. Por eso los aviones llevan flaps, que se extienden en el despegue porque a mayor superficie de ala mayor sustentación y menor potencia se necesita para alcanzar la altura. Por su parte, la esencia del empuje en un motor turbofan, el Rolls Royce del A340/600 por ejemplo, es la de conseguir que la velocidad con la que el aire sale del motor sea muy superior a la velocidad con la que ha entrado. Y ese cambio en la velocidad, que es la aceleración, multiplicado por la masa del aire que está atravesando, es la fuerza. Y de aumentar la velocidad del aire se encarga el fan. En un motor de avión  se necesita comprimir mucho el aire que entra en el motor (1.075 libras por segundo en cada motor en despegue) para que la expansión de los gases a alta temperatura produzca mucho empuje. Y en el caso de los Turbofan, lo que hacen es comprimir el aire, darle energía con el combustible al quemarlo. Es como un ciclo de cuatro tiempos porque hay compresión, inyección, explosión y expansión. Pero en vez de ocurrir esta operación en cada cilindro, es un cuatro tiempos lineal. Un motor Rolls Royce Trent 500, que tiene como característica principal tres ejes, tiene el equivalente a unos 67.000 caballos y como el A340/600 tiene cuatro motores, pues hay que hablar de aproximadamente una potencia de empuje de 268.000 caballos (el equivalente a 385 monoplazas de F1). Con semejante fuerza, los consumos van en consonancia y para un vuelo de 10.000 km y 10,5 horas nuestro avión gastará unos 105.000 kg de queroseno Fuel Jet A1. Esto equivaldría a un consumo medio por motor de 329,125 litros cada 100 kilómetros o 1.312,5 litros cada 100 kilómetros para los cuatro

El motor de un avión cuenta con piezas lubricadas y refrigeradas por aceite. En concreto cada motor cuenta con un cárter de 23,2 litros de aceite y el consumo de este lubricante es de 0,2 litros por hora. La salida de la turbina con el motor funcionando, está a 850º. Y cuando se hace una revisión menor de cambio de aceite y filtros no hace falta desmontar el motor ya que dispone de tapas como en los coches, que permiten realizar ese tipo de mantenimiento. La primera revisión de un motor de avión se realiza a los 18 meses vuele lo que vuele el aparato. Sin embargo, después las revisiones profundas se realizan cada 6.000 horas de vuelo. Las piezas que más se desgastan son los álabes de las turbinas.

Un avión que ya ha alcanzado su altitud y va a régimen de vuelo lleva los motores al ralentí, pero no es el ralentí que se entiende en los coches, si no que el ralentí de vuelo en aviación es llevar los motores al 35 o 40 por ciento de sus posibilidades. También al aterrizar el motor se lleva al ralentí y contrariamente a la creencia popular, meter la reversa a los motores no es ponerlos a funcionar al reves para ayudar a frenar el aparato, la misión de la reversa es simplemente aerodinámica. En realidad es un mecanismo de difusión del aire, que gracias a unas compuertas que se despliegan, desvía hacia delante todos los gases que salen de los motores consiguiendo el efecto deseado.

Un avión como este cuesta alrededor de 200 millones de dólares de los que la tercera parte se la lleva la estructura, otra tercera parte se la llevan los motores y el otro tercio el equipamiento interior. 

Curiosamente, los propulsores Rolls Royce llevan todo un sistema de «reporting» que manda los datos directamente y en tiempo real a Rolls Royce a través de los sistemas de comunicación del avión y durante el vuelo. Así, los ingenieros de la fábrica pueden tener acceso directo a las prestaciones de sus mecánicas, haciendo un monitoreo en tiempo real por si algún parámentro de consumo, vibraciones, velocidades… se dispara y les avisa para que tomen medidas y hagan el análisis de la avería. Incluso estos ingenieros pueden anticipar a distancia si va a surgir algún problema, al comprobar que bajan las prestaciones de un motor.

Taller de motores de Iberia. Cada 6.000 horas, motor casi nuevo

A medida que un motor va cumpliendo horas de funcionamiento, producir el empuje necesario que se le exige cada vez le va a costar una temperatura de funcionamiento más alta. Porque con el tiempo y el desgaste cada vez se requiere más combustible para conseguir los mismos resultados. Y las zonas calientes del motor van a alcanzar mayores temperaturas y por eso mas desgaste. 

En aviación, se rigen por una medida que es una referencia para la calidad de revisión de un motor, y esa referencia se denomina margen de EGT (Exhaust Gas Temperature), que es la temperatura a la que salen los gases quemados, un dato clave que va a marcar la vida del motor. 

En operación hay una línea roja que no se puede superar. Si el piloto pone el motor a despegue y alcanza la línea roja va a tener que abortarlo porque se carga el propulsor. Si no le pasa nada anormal, esa temperatura va subiendo progresivamente hasta alcanzar el límite. Y a partir de ahí ese motor hay que bajarlo, hacerle una revisión en taller y sustituir un montón de piezas de zona caliente, lo que ocurre cada 6.000 o 7000 horas de vuelo

Es entonces cuando entra en juego el taller de motores que Iberia tiene en La Muñoza, Madrid. Se trata de un hangar donde trabajan alrededor de 660 personas, que en 2013 revisaron y pusieron a punto nada menos que 190 motores no solo de Iberia si no de otras muchas compañías. 

Pero hay otras razones por las que un motor de avión tiene que pasar por el taller, con todo lo que eso implica (desmontaje del avión, traslado…). Por ejemplo, que haya tenido un fallo o que alguna de las piezas hayan llegado al límite de su vida útil. Darío Jusdado, Ingeniero de Motores de Iberia, nos acompaña en nuestra visita a talleres y nos explica algunos pormenores. «En aviación tenemos lo que llamamos piezas de vida limitada o PVL. Y son piezas que, trascurridos unos ciclos o unas horas de funcionamiento, hay que sustituirlas sí o sí. Y es que en un avión,  si por ejemplo un álabe de fan sale disparado porque se rompa por la raíz por culpa de una grieta, esa pieza no puede ser contenida por el propio motor y saldrá disparada. Entonces el fuselaje del avión será mantequilla para una pieza de titanio girando a 4.500 rpm. Hay un estudio estadístico que realiza el fabricante del motor que establecen el punto en el que determinadas piezas pueden romper y toman un margen de seguridad increíble. De hecho, en aviación siempre se trabaja con un margen de seguridad muy grande». Cada paso a seguir cuando un moto entre en el Taller de Motores es clave. Primero se desmonta por completo, después se procede a una limpieza química de todas y cada una de las piezas, que  a continuación se revisan para detectar posibles grietas o roturas. Para ello se realiza un control visual, pero también una inspección de líquidos penetrantes fluorescentes. Después se procede a la reparación y por último al montaje. El taller de motores cuenta con un equipo de ingenieros que es el que decide qué reparar y cómo hacerlo. Pero en general es un mundo con secciones de estructuras, chapistas, ajustadores, cabinas de aplicación de metal por proyección en forma de polvo… Los verificadores finales comprueban el resultado, incluso con máquinas tridimensionales de medición por coordenadas. Máquinas que miden a veces una diezmilésima de pulgada (un folio tiene tres milésimas). Cuanto más control más difícil será que algo se escape. Sin embargo, para Darío, uno de los mayores orgullos del Taller de Motores es el Taller de Álabes, un proyecto bonito y ambicioso que va a permitir a Iberia realizar reparaciones de esta pieza crítica, que hasta hace poco solo podía reparar el fabricante del motor. Una máquina de soldadura láser con aporte de metal en forma de polvo es una de las claves más importantes de este proyecto.

Gracias a este tipo de soldadura, las piezas no sólo aguantan un 10 por ciento más la fatiga que las reparadas por otro reparador si no que aguantan un 5 por ciento más que un álabe nuevo. Un paso de gigante para uno de los Talleres de Motores con mejor reputación de Europa.

Peugeot 508 RXH. Nuevas versiones aventureras

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Peugeot ha puesto profundamente al día su berlina estrella, el Peugeot 508, tanto en su versión sedán de cuatro puertas, como en el caso de los familiares SW. En este último grupo encontramos la versión RXH, la cual goza de una imagen aventurera gracias a sus paragolpes con protecciones en negro, sus llamativas luces diurnas LED, los detalles en aluminio en los bajos o sus llantas de 18 pulgadas con unos neumáticos 245/45.

Nuevo RXH con motor BlueHDI

Hasta la llegada de los nuevos Peugeot 508, las versiones RXH estaban disponibles exclusivamente con una mecánica híbrida diésel, la cual se mantiene, aunque como novedad aparece una versión RXH con un motor diésel HDI «a secas», sin la aparición del segundo motor eléctrico.

El 508 RXH HYbrid4

Comenzando por el que ya conocíamos, el Peugeot 508 RXH con mecánica híbrida diésel, decir que mantiene la combinación del propulsor de combustión 2.0 HDI de 163 CV, con otro motor eléctrico de 37 CV, el cual se sitúa sobre el eje trasero, convirtiéndo así al Peugeot 508 RXH en un vehículo de tracción a las cuatro ruedas (seleccionamos el modo 4WD desde el mando giratorio junto al cambio). De forma combinada genera una potencia de 200 CV, suficientes para impulsar sus 1.845 kilos hasta los 213 km/h de velocidad punta, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Está combinado de forma exclusiva a una caja de cambios automática con 6 velocidades.

Gracias a la hibridación, su consumo medio homologado es de sólo 4,0 l/100 km, con unas emisiones de sólo 104 g/km de CO2.

Desde el mencionado mando circular podemos seleccionar los programas de funcionamiento Auto, 4WD, Sport o ZEV, programa en el que el Peugeot 508 RXH es capaz de recorrer hasta cuatro kilómetros sin poner en marcha su motor de combustión diésel. Eso siempre y cuando sus baterías tengan una carga suficiente. Decir que estas baterías se alojan en el piso del maletero, por lo que su capacidad oscila entre los 400 y los 1.416 litros.

El 508 RXH BlueHDI 180

Sin embargo la principal novedad en la nueva familia 508 RXH es la aparición de una versión equipada exclusivamente con un motor de combustión. Se trata del 508 RXH 2.0 BlueHDI 180. Gracias a que no tiene que alojar unas baterías para el sistema híbrido, el maletero de esta versión es idéntico al resto de los Peugeto 508 SW, con una capacidad que oscila entre los 550 y los 1.792 litros. También es algo más ligero que el híbrido, pues arroja un peso de 1.792 kilos.

Eso sí, al carecer del motor eléctrico, que en los híbridos impulsa a las ruedas posteriores, este 508 RXH 2.0 BlueHDI es un vehículo exclusivamente de tracción delantera, obligandonos a tener más precaución ante una posible excursión off-road.

Este nuevo motor 2.0 BlueHDI cuenta con un catalizador que inyecta la cada vez más habitual urea, reduciendo los gases contaminantes. Genera una potencia de 180 CV y su par máximo es de 400 Nm. Como el RXH híbrido, está combinado exclusivamente a una caja de cambios automática con 6 velocidades y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,9 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 220 km/h. El consumo, sin ser tan bajo como el de la versión HYbrid4, si es digno de admiración, pues homologa un gasto medio de sólo 4,6 l/100 km, con unas emisiones de 119 g/km de CO2, las cuales le permiten no pagar impuesto de matriculación.

Con todo ello, los precios de los nuevos Peugeot 508 RXH en nuestro mercado son:

– Peugeot 508 RXH 2.0 BlueHDI 180 CV Aut: 36.970 euros.

– Peugeot 508 RXH HYbrid4 200 CV Aut: 40.500 euros.

Ambos precios ya incluyen el descuendo de la marca, que es de 3.000 euros.

Opel Corsa OPC Line. Genética deportiva

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En el Salón de París también se ha presentado el nuevo Opel Corsa, que en realidad es un profundo restyling del modelo actual, y que también saldrá de la planta que Opel tiene en Zaragoza.

Con los nuevos 1.0 SIDI

Entre las novedades que presenta el nuevo Opel Corsa se encuentra su gama de propulsores, donde aparecen unos mejorados 1.3 CDTi diésel con 75 y 95 CV de potencia. Pero en gasolina también cuenta con un nuevo 1.2 atmosférico de 70 CV, además de con los modernos motores 1.0 SIDI de tres cilindros y turbo, cuya potencia es de 90 ó 115 CV. Estos propulsores también lo utiliza ya el Opel Adam. Por encima también encontramos un 1.4 Turbo de cuatro cilindros cuya potencia se queda en los 100 CV (en su antecesor llegaba a los 120 CV).

A la espera del Corsa OPC

Pero eso es todo, por lo menos, por el momento ya que se desconoce si finalmente llegará una variante firmada por Opel Performance Center, es decir, por OPC. Astra e Insignia cuentan con estas versiones, al igual que el Corsa, Meriva e incluso el Zafira.

Mientras esperamos a que los ingenieros de Opel se decidan si aparece o no un nuevo Opel Corsa OPC, lanzan las versiones OPC Line, disponibles como un paquete estético para la inmensa mayoría de los propulsores del Corsa. Estas versiones OPC Line añaden unos paragolpes más deportivos, faldones laterales, además de un alerón para la parte final del techo. También incluye llantas de 17 pulgadas, detalles exteriores en negro y una salida de escape cromada.

Por dentro encontramos un volante deportivo con el fondo plano, pedales de aluminio, detalles interiores en rojo y negro brillante, una tapicería específica para los asientos o un pomo del cambio en cuero.

Volkswagen Passat. Escaparate tecnológico

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El nuevo Volkswagen Passat es un modelo típicamente de la marca alemana con sólo verlo. Casi no cambia de tamaño por fuera, sólo 2 milímetros menos de longitud, pero crece en su distancia entre ejes: 79 mm más, con lo que ofrece un habitáculo de gran capacidad, de los mejores del segmento, con espacio suficiente para 5 ocupantes, pero la plaza central trasera es mejorable.

El maletero también está a la altura con unas formas muy racionales que permiten alojar casi de todo en sus 586 litros de capacidad. En en el Variant este volumen crece hasta los 650 litros, ampliables a 1.780 litros abatiendo los asientos.

Dirección progresiva muy directa

La visibilidad del conductor es buena en todos los ángulos, y los asientos ergoComfort muy cómodos. También ofrece comodidad en marcha la dirección progresiva sólo requiere 2,1 vueltas de volante entre topes. La dirección de serie exige 2,75 vueltas entre topes.

En marcha, el Volkswagen Passat se muestra muy estable en todo tipo de curva con unos límites dinámicos altísimos. Todas las versiones probadas incorporaban dirección progresiva y neumáticos opcionales de 235/45-18 en código de velocidad W, siendo el trabajo del chasis irreprochable. 

La estrella, el motor biturbo

La mayor novedad mecánica procede del motor 2.0 TDI BiT de 240 CV, sobrealimentado por dos turbocompresores: un alarde. Convierte al Passat en un relámpago, en combinación con el sistema de tracción integral 4Motion, el diferencial electrónico XDS+, y el cambio DSG de 7 relaciones. 

Será el motor más mirado, aunque probablemente el más demandado sea el 2.0 TDI de 150 caballos. El otro motor que llegará al principio de la puesta a la venta del Passat es el 1.4 TSI de 150 CV con sistema de desconexión de cilindros. 

A partir de diciembre vendrán más: 1.4 TSI 125 CV, 1.8 TSI 179 CV, 2.0 TSI 220 CV y 2.0 TSI 280 CV 4Motion en gasolina; 1.6 TDI 125 CV y 2.0 TDI 190 CV 4Motion en diésel.

Los acabados disponibles serán tres: Edition, Advance y Sport, y entre sus novedades el Digital Cockpit, una pantalla TFT a modo de cuadro de instrumentos que prioriza informaciones como Economía, Navegación, y Destino a Casa… Los precios de los primeros Passat en llegar oscilan entre 29.160 y 46.950 euros.

Fiat 500X Opening Edition. La primera edición especial

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En el pasado Salón de París, Fiat presento su nuevo Fiat 500X, la versión más aventurera de la familia 500, compuesta ya por nada menos que siete integrantes.

También se ofrecerá en España

Ahora anuncia que los primeros 2.000 Fiat 500X entregados a sus clientes en Europa (en realidad se venderán en Italia, Alemania, Francia, España y Suiza) pertenecerán a una edición especial de lanzamiento, la cual recibe el nombre de Opening Edition, y además suma cantidad de opciones, las cuales supondrían un desembolso extra para el comprador, superior a los 2.700 euros.

Tres versiones diferentes

Fiat ofrecerá los 500X Opening Edition en tres versiones. Comenzando por los 500X de tracción delantera, estarán disponibles con el propulsor 1.4 Multiair II de 140 CV y también con el 1.6 Multijet II de 120 CV. Ambos estarán combinados con una caja de cambios manual de 6 velocidades. Pero también existirá un Fiat 500X Opening Edition con tracción a las cuatro ruedas, en cuyo caso está asociado exclusivamente al motor 2.0 Multijet II de 140 CV, pero también a la caja de cambios automática de 9 velocidades (lo mismo sucede con su gemelo, el Jeep Renegade).

Las versiones 4×2 tendrán un aire más urbano, y su carrocería cuenta con un color denominado Art Grey. También suma unas llantas de 18 pulgadas, diferentes sistemas de seguridad activa (anti-colisión frontal, asistente de cambio de carril, sensores de ángulo muerto o cámara de marcha atrás, por ejemplo), acceso y arranque sin llave, cristales tintados, asientos con regulación lumbar, apoyacodos delantero…

Por su parte, quienes elijan las versiones 4×4 sumarán a todo lo anterior elementos como la pantalla del sistema de navegación Uconnect de 6,5 pulgadas, el interior tapizado en cuero bitono, los sensores de lluvia y luces o los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, además de las levas para manejar el cambio automático desde el propio volante. Por cierto los Fiat 500X Opening Edition 4×4 sólo estarán disponibles en el color Amore Red.

Más de 2.700 euros de equipamiento extra

Los precios para el mercado español de los primeros 2.000 Fiat 500X Opening Edition, oscilan entre los 20.750 euros de los equipados con el motor 1.4 Multiair II de 140 CV y los 29.550 euros de los que cuentan con el propulsor 2.0 Multijet II de 140 CV que además traen la mencionada tracción total y el cambio automático de 9 velocidades.

Alpine fabricará el Bolloré eléctrico

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Actualmente, el Bolloré Bluecar eléctrico es uno de los coches de libre servicio que más se ven en las ciudades de París, Burdeos o Lyon, a veces aparcado a la espera de un conductor abonado, a veces moviéndose con soltura en el tráfico urbano. Es el vehículo estrella del programa de coche compartido Autolib, que Bolloré inauguró en París y que a partir de ahora iniciará una nueva etapa de expansión con Renault como socio.

Fabricados hasta finales de 2016 por Pininfarina en Italia, los Bolloré del futuro saldrán asimismo de la histórica fábrica Alpine de Dieppe a partir del segundo semestre de 2015. La primera fase del acuerdo con Renault prevé el montaje del actual modelo Bluecar en la planta normanda, donde se hacen los actuales Clio RS y se harán las futuras berlinettas Alpine en 2016. Allí se construirá un nuevo taller de montaje, específicamente adaptado al producto Bolloré.

Triplaza diseñado por Renault

La cooperación entre los dos grupos prevé asimismo un nuevo modelo Bolloré de 3 plazas (el Bluecar tiene 4), que será concebido, desarrollado e industrializado por Renault. Con este modelo, Bolloré dará un paso adelante en su trayectoria en la industria del automóvil. No se precisa cuándo será, pero el mercado del coche eléctrico habrá madurado entonces.

El futuro triplaza utilizará una batería Bolloré de litio metal polímero (LMP), de 20 kW/h de capacidad, que le proporcionará 200 km de autonomía (22 kW/h la del Renault Zoe); la vida útil de la batería es de 400.000 km. El actual Bolloré Bluecar se vende al público a un precio de 12.000 euros, más 80 euros de alquiler mensual de su batería de 27 kW/h, que le proporciona una autonomía de hasta 250 km en uso urbano.

Alianza para Europa

La otra cara de la moneda de esta asociación es la entrada de Renault en una de las especialidades de Bolloré, el negocio del coche compartido, no sólo en Francia sino en Europa. Ambas compañías han creado una empresa, participada al 70 por ciento por Bolloré y al 30 por ciento por Renault. Como primera medida, el Renault Twizy estará disponible en las redes de coche compartido Autolib de París, Bluecab de Burdeos y Bluely de Lyon; más adelante llegará también el Renault Zoe, hasta alcanzar entre ambos el 30 por ciento de la flota de la nueva empresa, cuyo objetivo es montar un servicio similar en Londres con 2.500 automóviles, los mismos que funcionan en París y que han sido utilizados por 60.000 abonados.

Nueva era de diseño en Audi

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Desde febrero de 2014, Audi cuenta con un nuevo jefe de diseño, el alemán Marc Lichte. Y el primer trabajo del responsable de estilo de la marca se va a ver en el Salón de Los Ángeles que abre sus puertas el día 19 de noviembre. Se trata de un prototipo del que sólo se aprecian ciertos rasgos en esta imagen desvelada por la marca que pretende mantener las señas de identidad de Audi -deportividad, ligereza y tracción quattro-, pero con el que quieren marcar una nueva línea en el diseño de los modelos de la firma alemana.

Este prototipo será la primera aproximación a lo que podría ser el Audi A9, que se convertirá en el buque insignia de la firma alemana. Este 'superAudi' que podría dar paso a un futuro modelo de producción con carrocería de 4 puertas y estilo deportivo. Sobre él se concentrarían toda la tecnología y el diseño desarrollados en los últimos años por la firma con los que quiere liderar el segmento premium. 

Lichte, que comenzó su carrera profesional en Volkswagen, donde ha trabajado en distintas generaciones de los Golf, Passat, Touareg y Phaeton, ha desarrollado gran parte de su carrera dedicado al diseño de exteriores, llegando a ser responsable del estudio de diseño de exteriores de Volkswagen desde 2006. Su trabajo en Audi se centrará tanto en la renovación del lenguaje de diseño tanto exterior como interior. 

Renovación total en la gama

En el Salón de Paris, la firma alemana ya presentó el último de sus conceptos, el Audi TT Sportback que manteniendo las líneas maestras de la marca anunciaba lo que podría ser el coupé de cuatro puertas sobre la base del deportivo TT. Tal vez ese modelo, que parece tan cerca de la realidad cambie algunas de sus formas con la nueva era de diseño que se inaugura ahora.

Lo que es bastante probable es que este primer prototipo avance el nuevo estilo de los modelos de Audi en un momento importante para la firma alemana, que en los próximos cuatro años va a renovar prácticamente toda su gama, pues tiene previstos nada menos que 15 lanzamientos hasta 2018, con modelos tan importantes como el A4, el A5 o la renovación de practicamente toda la familia de todocaminos Q. Y para empezar, trabaja en la renovación del Audi R8 que estará en el mercado en 2015. Con estos planes, la marca alemana espera ofrecer en 2020 una gama con 60 modelos, frente a los 50 actuales.

Opel Adam Rocks. El Adam aventurero

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Apenas dos años después de que viera la luz el Adam, Opel va un paso más allá y lanza en un tiempo récord un vehículo tan exclusivo que prácticamente no tiene rivales en su segmento. La moda «crossover» llega a los utilitarios gracias al Adam Rocks, un vehículo ideal para enfrentarse a la «jungla» urbana y que no renuncia a retos mayores, como circular por pistas de tierra; sin demasiadas complicaciones, eso sí.

Más altura libre al suelo

No cabe duda de que este nuevo vehículo no pasa desapercibido por su imagen fresca y robusta. Con las protecciones que rodean la carrocería ha ganado «músculo» y ha provocado que su longitud alcance los 3,75 metros, es decir, casi cinco centímetros más que el Adam normal. También se ha incrementado la altura libre al suelo en 15 milímetros para resultar más solvente fuera del asfalto o por carreteras en muy mal estado. Nada más, porque no hay que buscar soluciones extra en forma de tracción total o controles electrónicos que nos ayuden sobre firmes con poca adherencia. Tampoco es su cometido.

Esta mayor altura ha provocado modificaciones en el chasis, con ligeros cambios en la geometría del eje trasero. La dirección es ahora más directa, cuenta con la función City (más asistencia para facilitar las maniobras a baja velocidad en las urbes), y se ha reforzado el tarado de muelles y amortiguadores.

Techo eléctrico con capa intermedia de neopreno

Uno de los rasgos de su fuerte personalidad viene marcado por el techo de lona eléctrico. Consta de tres capas, y en apenas cinco segundos deja al descubierto las cuatro plazas, operación que se puede realizar en marcha hasta los 140 km/h.

La incorporación del techo no ha variado la estructura ni las cualidades del vehículo, que sigue montando un portón trasero y mantiene la misma capacidad del maletero, que es poco generosa: 170 litros. Con dos maletas tipo «trolley» ya tenemos que comenzar a jugar al «Tetris» para que entren.

Nuevo motor SIDI de 3 cilindros

El atractivo del Adam Rocks no se queda ahí. Este modelo estrena una nueva familia de motores. En este caso se trata de un 1.0 tricilíndrico de gasolina que ofrece dos niveles de potencia: 90 y 115 caballos. Ambos ya están disponibles también en el Adam. La versión de 90 CV alcanza una velocidad máxima de 180 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y homologa un consumo medio de 4,5 l/100 km. Por su parte, con el motor de 115 CV, el Opel Adam Rocks alcanza una velocidad punta de 196 km/h, necesita 9,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y su consumo medio se sitúa en los 5,1 l/100 km.

La oferta se completa con los conocidos 1.4 de 87 y 100 CV, respectivamente. Es cierto que cuatro motores de gasolina con tan escaso margen de potencia parece un abanico algo exagerado, pero las razones son meramente económicas, ya que estos últimos serán más asequibles.

Nueva también es la caja manual de seis relaciones que se asocia a los nuevos 1.0 de tres cilindros dotados de inyección directa y turbo. Más compacta y ligera, también goza de un mejor guiado y una mayor precisión.

En nuestra toma de contacto por carreteras de Letonia (juro que no volveré a quejarme del estado de las nuestras) tuvimos ocasión de rodar con la variante de 115 CV. Salvo en frío es difícil adivinar que se trata de un tricilíndrico, empuja con fuerza desde bajo régimen, resulta tremendamente elástico y apenas transmite vibraciones al interior. Es un vehículo muy agradable de conducir, y por su dinámica parece que estamos al volante de un coche más grande.

La guinda la pone un equipamiento que contempla asientos y volante calefactables, una alerta del ángulo muerto a través de los retrovisores, un asistente de aparcamiento automático o el completo sistema multimedia IntelliLink. En cuanto a los precios, arrancarán en los 17.000 euros de la versión 1.4 de 87 CV.

Nissan, hacia el liderazgo asiático en Europa

La estrategia de Nissan en Europa pasa por situarse como la primera marca asiática en el ranking de ventas. Actualmente ocupa la segunda posición tras Toyota, pero los productos recién lanzados (Qashqai, X-Trail y Pulsar), a los que pronto se añadirán las nuevas generaciones de Murano y Navara, representan el brazo de palanca necesario para intentar desbancar del liderazgo a su rival japonesa.

Cuota de mercado mundial del 8%

«Nuestras ventas en Europa están creciendo, y estamos ya muy cerca de Toyota. Pero la prioridad número 1 es la rentabilidad», afirmaba hace dos semanas Guillaume Cartier, vicepresidente de Ventas y Marketing de Nissan Europa. Precisamente la rentabilidad es el caballo de batalla del presidente de Nissan, Carlos Ghosn, que trabaja a fondo para incrementarla: un 8 por ciento de margen operacional se ha fijado como objetivo para 2016, año en el que espera lograr también una cuota de mercado mundial del 8 por ciento, de ahí el nombre del plan estratégico presentado en 2011, Nissan Power 88.

Representación en todos los mercados

«Nissan basa su estrategia en un crecimiento consistente, sobre seguro, de ahí una previsión anual de ventas del nuevo Pulsar de 64.000 unidades al año», dice Cartier. La llegada del nuevo compacto supondrá un paso más en la estrategia de ocupar todos los subsegmentos del mercado, y esa previsión bien podría aumentar en función de la demanda. Lo cierto es que Nissan cubre el Segmento C con propuestas de modelos específicos para Europa (Pulsar), Rusia (Sentra), EE UU (Versa), Asia (Tiida/Sylphy), etc. Inclusive se piensa en alguna otra posible carrocería sobre base Qashqai para el Segmento C-SUV.

Pasos seguros quieren darse también en la categoría de las 'Cero Emisiones'. Después de unas evaluaciones de mercado equivocadas, la realidad actual del coche eléctrico le sitúa ante un crecimiento razonable. En cualquier caso es una de las banderas de imagen de la marca. El Leaf es el eléctrico más vendido del mundo, con 47.716 unidades en 2013 (más 77 por ciento frente a 2012), mientras que en EE UU sus ventas han crecido un 34 por ciento durante los 8 primeros meses de 2014. «Nuestra estrategia  para la movilidad eléctrica es ofrecer productos satisfactorios y asequibles al cliente», afirma cauteloso Guillaume Cartier. El resto depende del desarrollo de las infraestructuras y del tratamiento fiscal que reciban. Pero nadie duda de que su demanda crecerá.

Futuro Nissan híbrido

Según el vicepresidente de Ventas y Marketing, «también se ofrecerá pronto algún modelo híbrido en Europa» (¿Murano?) De hecho, Nissan ya tiene ampliamente desarrollada dicha tecnología a diversos niveles, y en Rusia, por ejemplo, está disponible el Pathfinder híbrido.

Lo que no se ha planificado aún para nuestros mercados es un modelo popular en el entorno inferiora los 6.000 euros, como sí se está haciendo en otras regiones (India, Indonesia, Rusia y Sudáfrica) con los Datsun que utilizan la plataforma CMF-A. A nuestro entender, viendo el éxito de la gama Entry en el seno de la Alianza Renault Nissan, todo es cuestión de tiempo.

La gama alta, sin embargo, pronto tendrá un moderno representante de Nissan cuando se lance la tercera generación Murano, prevista para 2015, cuyo diseño estará inspirado en el concepto Resonance de la imágen.

Citroën C3 1.2 THP Pure Tech. Sucesor del 1.6 VTi

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El remodelado Citroën C3 ya utiliza los nuevos propulsores de gasolina de la familia Pure Tech. Pero exclusivamente estaba disponible con las versiones atmosféricas, que ofrecen 68 y 82 CV de potencia dependiendo de si hablamos de los 1.0 o de los 1.2 litros (ambos son motores de tres cilindros).

Un motor muy eficiente

Precisamente este segundo propulsor también se ofrece con turbocompresor en su versión THP, y es el que acaba de estrenar el Citroën C3, motor que llega para reemplazar al veterano 1.6 VTi cuya potencia era de 120 CV. Este nuevo 1.2 THP Pure Tech genera 10 CV menos, pues su potencia es de 110 CV y como el VTi se combina exclusivamente con una caja de cambios manual de 5 velocidades. Con esta combinación, el Citroën C3 1.2 THP Pure Tech alcanza una velocidad máxima de 190 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y homologa un consumo medio de sólo 4,7 l/100 km (4,0 l/100 km homologa el C3 con el motor HDI de 92 CV), con emisiones de 107 g/km de CO2. Esto último es posible gracias a que cuenta de serie con el efectivo sistema Stop&Start del grupo PSA.

Por compararlo con el 1.6 VTi, alcanzan la misma velocidad punta, aquel aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, pero su consumo medio se elevaba hasta los 5,9 l/100 km, con unas emisiones de 136 g/km de CO2.

Sólo con acabado Exclusive

Citroën sólo comercializa el C3 1.2 THP Pure Tech con el nivel de acabado más alto, el Exclusive, el cual suma elementos como el climatizador automático, el parabrisas Zenith, los espejos abatibles eléctricos, el sensor de lluvia y luces, el regulador y limitador de velocidad, las llantas de 17 pulgadas

Todo este equipamiento extra hace que su precio escale hasta los 19.400 euros, pero Citroën propone un descuento promocional para todos los C3 de 2.700 euros, por lo que el precio final se queda en los 16.700 euros, aunque es más que probable que a pie de concesionario, su precio baje aún más (un C3 1.6 HDI 90 Exclusive cuesta 16.450 euros).

En un futuro en C4 y 208

Este motor 1.2 THP Pure Tech también pasará a formar parte de la gama de los C4 (el Citroën C4 ya usa el Pure Tech de 130 CV), pero también se usará en el Peugeot 208, llegando para reemplazar al 1.6 VTi, misma operación que ha sucedido ya en los 308, que sí usan este eficiente motor con 110 CV, además de la versión más potente, el 1.2 THP Pure Tech de 130 CV, con el que estamos rodando una prueba de larga duración.

Ariel Atom 3S. Deportividad en estado puro

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Ariel es un fabricante de vehículos con sede en Somerset, Inglaterra, especializado en coches pensados para disfrutar al máximo de la conducción. Es por ello que son lo más ligeros posibles (ronda los 460 kilos de peso), cuentan con un chasis tubular, carecen de puertas, techo, además de otros elementos como la radio o la climatización, los cuales son más que habituales en los vehículos a los que todos estamos acostumbrados.

Minimalista. Está de moda

Sigue los pasos marcados por otros fabricantes, como Lotus, Caterham, KTM, BAC, Zenos

Ahora lanza el nuevo Ariel Atom 3S, que cuenta con un propulsor de origen Honda. Se trata del propulsor 2.4 de cuatro cilindros, al que han acoplado un propulsor para que genere una potencia de 365 CV y un par máximo de 420 Nm. Así, este nuevo Atom 3S se convierte en el segundo Atom más potente en ponerse a la venta tras la comercialización del Atom V8, cuyo motor generaba una potencia de 500 CV. Este nuevo propulsor 2.4 de Honda se puede combinar con tres tipos de transmisiones: manual, manual de grupo corto (ideada para circuitos revirados) o una nueva transmisión secuencial Sadev. Este último cambio tiene seis velocidades y además suma unas levas en el volante para su manejo en manual.

Ponlo a punto

Los nuevos Ariel Atom 3S cuentan con un nuevo sistema de control de tracción ajustable, pinzas de freno de cuatro pistones y una suspensión regulable al gusto del conductor.

También han dotado a esta potente versión de un parabrisas de vidrio y una pantalla LCD en la que el conductor podrá visualizar los datos referentes a la velocidad, el régimen de giro del motor, la marcha engranada en ese momento, la temperatura del agua o el nivel del combustible.

Con todo ello, este nuevo Ariel Atom 3S es capaz de acelerar de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en menos de 2,8 segundos, y supera holgadamente los 250 km/h (siempre que no se opte por la transmisión de grupo cerrado). En Estados Unidos tiene un precio de 89.750 dólares, que vienen a ser unos 70.800 euros al cambio, unos 20.000 euros más que lo que cuesta un Ariel Atom 3, mucho más «sencillo».

Volvo XC90. Puedes reservar el tuyo

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En la primera fase de lanzamiento del nuevo Volvo XC90, la marca sueca lo ofrecerá de forma exclusiva con tracción a las cuatro ruedas y la caja de cambios automática de 8 velocidades. Más adelante, con la llegada de la versión diésel D4 con 190 CV de potencia, es más que probable que se ofrezca un cambio manual de 6 velocidades, pero también una variante con tracción delantera para aquellos que no vayan a abandonar en numerosas ocasiones el asfalto, o para quienes el esquí no es su deporte favorito.

No podía faltar el Híbrido Enchufable

De esta manera, la gama inicial del nuevo Volvo XC90 está formada por tres propulsores. En diésel encontramos el propulsor D5, un motor de cuatro cilindros que genera una potencia de 225 CV. Si nos pasamos a gasolina, el cliente puede adquirir también el Volvo XC90 T6, cuyo propulsor, también de cuatro cilindros y doble sobrealimentación genera nada menos que 320 CV de potencia. Por último, no va a faltar la versión híbrida enchufable de este XC90 desde el momento de su lanzamiento. Cuenta con el mismo motor del Volvo XC90 T6, pero suma otro propulsor eléctrico para que su potencia final escale hasta los 400 CV.

Más adelante llegarán los propulsores D4 de 190 CV en diésel y T5 con 254 CV en gasolina.

Cuatro niveles de acabado

Si nos centramos en los acabados que ofrece este nuevo Volvo XC90 son cuatro: Kinetic, Momentum, Inscription y R-Design. Ya los Volvo XC90 Kinetic cuentan de serie con climatizador bizona, ESP, asistente de arranque en pendientes, freno de estacionamiento eléctrico, luces diurnas LED, control de velocidad de crucero, ordenador de viaje, pantalla táctil, sensores de aparcamiento trasero, asiento del conductor con regulación eléctrica, llantas de 18 pulgadas…

Los Momentum suman memoria para los asientos y espejos retrovisores, bluetooth, llantas de 19 pulgadas, sensores de lluvia y luces, espejo interior fotosensible, tapizado en cuero y tela…

Por último, el nivel Inscription suma los asientos calefactables, el tapizado en piel, sistema de navegación en 3D, llantas de aleación de 20 pulgadas, faros bi-xenón con lavafaros, control por voz… Los R-Design lo que suman es un exterior más deportivo (es el Volvo XC90 de la imagen).

Con todo ello, los precios del nuevo Volvo XC90 para el mercado español son:

– Volvo XC90 T6 320 CV Momentum: 70.634 euros.

– Volvo XC90 T6 320 CV Inscription: 76.910 euros.

– Volvo XC90 T6 320 CV R-Design: 76.910 euros.

– Volvo XC90 T8 Hybrid 400 CV Momentum: 79.950 euros.

– Volvo XC90 T8 Hybrid 400 CV Inscription: 83.459 euros.

– Volvo XC90 T8 Hybrid 400 CV R-Design: 83.459 euros.

– Volvo XC90 D5 225 CV Kinetic: 59.472 euros.

– Volvo XC90 D5 225 CV Momentum: 64.376 euros.

– Volvo XC90 D5 225 CV Inscription: 70.412 euros.

– Volvo XC90 D5 225 CV R-Design: 70.412 euros.

Mercedes Clase G Edition 35. Regalo de cumpleaños

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Con 35 años en activo, el Mercedes Clase G es uno de los vehículos más veteranos del mercado, aventajado en este sentido por el Land Rover Defender o por el también mítico Porsche 911, aunque en este último, los avances en tecnología a todos los niveles han sido impresionantes, mientras que el Mercedes Clase G, sigue prácticamente fiel a su primera generación.

Sólo para los Clase G largos

Pues para celebrar los 35 años de vida de este robusto todoterreno (hay unidades que han cubierto la distancia entre la tierra y la luna de ida y vuelta y siguen en activo) Mercedes Benz lanza las versiones Edition 35, disponibles exclusivamente en los Clase G de carrocería larga y con cinco puertas, la cual presenta una longitud de 4,66 metros (el peso de este vehículo arranca en los 2.570 kilos).

Carrocería bicolor

Estéticamente los Mercedes Clase G Edition 35 se diferencian cláramente porque su carrocería puede estar pintada en color Blanco Designo o en Plata Paladio. Ambos colores contrastan con elementos como los paragolpes, los espejos retrovisores, los pasos de rueda y el techo, los cuales se han pintado en Negro Obsidiana. Pero si ambas combinaciones cromáticas parecen atrevidas para el cliente de un Clase G, Mercedes también lo ofrece pintado íntegramente en Negro Obsidiana, mucho más discreto, aunque dará la misma pena mancharlo de polvo o barro explorando zonas off-road. Todos los Edition 35 presentan elementos exteriores cromados y estrenan unas llantas de 18 pulgadas en negro brillante. Equipan unos neumáticos en medida 265/60 R18.

Interior inspirado en los AMG

En el habitáculo, los Mercedes Clase G Edition 35 estrenan unos asientos delanteros multicontorno, los cuales también ofrecen calefacción y ventilación. Todo el habitáculo se tapiza en cuero bitono Blanco Porcelana y Negro, aunque si el cliente lo prefiere se puede tapizar íntegramente en cuero negro. En ambos casos, la tapicería cuenta con pespuntes en color rojo que contrastan con el cuero, el cual también se utiliza para revestir el salpicadero. Estrenan un deportivo volante firmado por AMG, inserciones en Piano Black y un techo forrado en microfibra Designo Dynamic.

Gasolina o diésel

Esta edicion especial está disponible tanto con una mecánica de gasolina, como con un propulsor diésel, en ambos caso asociados a la tracción a las cuatro ruedas con diferentes bloqueos de diferencial y reductora, además de con la caja de cambios 7G-Tronic Plus. Este último es el 350 BlueTEC, un V6 de 211 CV con el que el Clase G alcanza una velocidad punta de 175 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y homologa un consumo medio de 11,2 l/100 km. Si optamos por los G 500, su propulsor V8 atmosférico ofrece una potencia de 387 CV, suficientes para que sus más de 2,5 toneladas de peso alcancen una velocidad máxima de 210 km/h, aceleren de 0 a 100 km/h en sólo 6,1 segundos y eso sí, devorar una media de 14,9 l/100 km de gasolina sin plomo.

En España aún no se conocen los precios de los Mercedes Clase G Edition 35, pero en Alemania el diésel cuesta 84.900 euros, mientras que el de gasolina tiene un precio de 94.800 euros. Sin duda en España serán mucho más caros, pues aquí un G 350 BlueTEC cuesta 101.400 euros, mientras que los G 500 tienen un precio de 117.100 euros. Eso el modelo «básico», pues este equipamiento extra de los Edition 35 es muy similar al que se incluye si adquirirmos el actual paquete Black Edition, un extra que tiene un precio de 16.425 y 20.457 euros dependiendo de si lo queremos para los G 500 o para los G 350 BlueTEC respectivamente.

Renault Captur 1.5 dCi 90 CV EDC. La unión hace la fuerza

Nace en Valladolid y se ha situado en pocos meses al frente de los 'crossover' urbanos. Argumentos no le faltan, al combinar en su justa medida conceptos como la estética de un SUV, el espacio interior y la modularidad de un monovolumen o la dinámica, muy similar a la de una berlina. Y si a todo esto le sumamos un equipamiento sumamente personalizado, no es extraño que el Captur esté dando que hablar.

Su última 'ocurrencia' ha sido combinar el propulsor diésel de 90 caballos con la caja automática de doble embrague EDC. Es la que nos ocupa y la más apetecible, sin duda. Es cierto que el precio se incrementa 1.400 euros con respecto a la manual y hasta consume algo más (no contempla 'Start/Stop' para que no se disparen los costes), pero nos facilita mucho las cosas en el día a día y lo importante es ganar en calidad de vida.

Un cambio ideal para la ciudad

Dicho esto el Captur dCi EDC es la opción más lógica en ciudad, donde el cambio de doble embrague de seis relaciones funciona como un reloj. Y gracias a un puesto de conducción elevado gozamos de una gran 'panorámica' de todo lo que nos rodea. En ese hábitat lo borda.

Afrontamos después un tramo de autopista. El salto entre marchas es suave y confortable. Ya hemos comentado que no tiene 'Start/Stop', pero sí contamos con un par de guiños que nos ayudan a ajustar al máximo el consumo. Se trata del programa ECO, que se activa al pulsar un mando situado en la consola central. En ese momento el cambio de marchas se realiza a un régimen de giro menor, el par motor queda limitado y hasta optimiza al máximo la climatización.

También tenemos un indicador luminoso en el cuadro que cambia de color en función del tipo de conducción que realicemos y que conviene llevar en verde. Así, a 120 km/h el consumo medio ronda los 6,0 litros.

Prestaciones muy razonables

En carretera le exigimos un poco más. Alguno echará en falta unas levas en el volante para cambiar… El caso es que sus 90 caballos dan de sí lo suficiente como para mover con soltura un conjunto que supera los 1.200 kilos, salvo que vayamos a plena carga. En este caso, y en momentos puntuales, la respuesta no es ya tan contundente.

Si apuramos con el acelerador, el salto entre marchas se produce nada más superar las 4.000 vueltas; lo menos atractivo es que, a la hora de reducir, el motor no retiene demasiado y tenemos que acudir al freno con más asiduidad que con la variante manual.

Lógicamente no es, ni lo pretende, un pura sangre, pero sus prestaciones no defraudan. Si queremos adelantar y pasar, por ejemplo, de 70 a 110 km/h, lo haremos en 8,7 segundos y necesitaremos 221 metros de margen.

El comportamiento dinámico de esta versión es sumamente equilibrado. Es un vehículo para disfrutar en compañía y, por lo tanto, debe ser confortable, pero a la vez controla los balaceos de la carrocería y se muestra más ágil de lo esperado. También las distancias de frenado registradas son más que aceptables, y eso que en el eje trasero la dosificación corre a cargo de unos tambores.

Amplio y agradable interior

El Captur convence si analizamos su interior. Es amplio pero, además, la sensación parece incluso mayor. La presentación es agradable y la calidad francamente buena, aunque los plásticos son duros en salpicadero y puertas.

Los detalles prácticos se multiplican, como el cajón extensible que hace las veces de guantera, las fundas de los asientos desmontables para  facilitar la limpieza o una banqueta trasera deslizable (16 centímetros) que libera un espacio para las piernas similar al que encontramos en un Renault Laguna y que permite jugar con el volumen del maletero, entre 377 y 455 litros.

Por último, el acabado Zen que nos ocupa contempla de serie la pintura bicolor y un equipamiento de serie muy completo.

La difícil cuenta atrás de Fernando Alonso con Ferrari

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Fernando Alonso vivía en Sochi su recta final a cinco años con Ferrari todavía envuelto en los rumores sobre su futuro que, a tenor de sus explicaciones, cada vez podría estar más cerca de resolverse. Y descartado Ferrari, también parece que fue el caso de una posible opción de Mercedes. En el asfalto, el equipo italiano vive en una peligrosa cuesta abajo que incluso puede terminar con una paupérrima clasificación final de la Scuderia en Constructores y la peor del asturiano en la de pilotos desde su llegada a Ferrari.

«Digamos que mi futuro ya está decidido en mi mente desde hace meses», explicaba Alonso a la cadena Sky Sports tras la prueba, «ahora estamos terminando todo, no es algo importante, tenéis que ser pacientes, hace falta esperar un poco, no puedo decir nada hasta que todo esté completo, pero es bueno, y haré lo mejor para mi futuro y lo mejor para Ferrari, porque éste es el equipo que quiero. Cuando lo sepáis diréis, 'era obvio que lo hicieras'». Por el camino, también había dejado a varios micrófonos la confesión de que en 2015 no llevaría un motor Mercedes a sus espaldas.

Ferrari ya prepara 2015

Si finalmente la opción tan 'obvia' es McLaren, se confirmará en poco tiempo. De momento, el Gran Premio de Rusia representó otro paso atrás de la Scuderia, ya centrada en su proyecto para 2015, y en reforzar su estructura con la llegada de Sebastian Vettel.

Ferrari no pudo ya ni con McLaren, un equipo a la estela del italiano durante toda la temporada. «Intenté seguir a Jenson en el primer relevo», reconoció después el español, que protagonizó una gran salida y llegó a colocarse cuarto tras la temprana parada de Rosberg, «iba completamente al límite, y creo que él controlaba el ritmo».

Tras la fallida parada en boxes de Alonso, ocurrió otro tanto con Magnussen, «intenté atacarle, pero se escapaba fácilmente». Para el piloto español, perder la cuarta posición hubiera sido inevitable aún con un buen cambio de neumáticos. «El sexto era el resultado que merecíamos». 

Alonso: «estamos en tierra de nadie»

El sexto es el lugar que ahora ocupa en la clasificación general, y también el probable final si el equipo italiano sigue con su tendencia actual. McLaren amenaza en el horizonte incluso para la cuarta posición de Constructores. «Creo que con el de Constructores hay que ser realistas», explicaba Alonso tras la prueba, «Williams son mejores que nosotros, y seguramente, si durase un poco más el campeonato, McLaren son también mejores que nosotros, lo que tenemos que hacer es jugárnosla en alguna salida, en algún día que llueva para encontrar la mayor diversión». «Creo que en las tres carreras que quedan vamos a hacerlo de la mejor manera posible porque cuando nos subimos al coche y nos bajamos la visera hay que ir a tope, pero sabiendo que estamos un poco en tierra de nadie tanto en constructores como en el de pilotos, no hay una lucha muy clara. Intentaremos hacer algún podio, intentaremos hacer buenas carreras».

Puede ser una dura despedida entre Ferrari y Alonso esta recta final de la temporada.

Ford Mondeo, una berlina de campeonato

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Aunque los SUV y 'crossover' se han puesto de moda, las ventajas de una berlina son innegables. Y el nuevo Ford Mondeo se encarga de recordarlas. El confort que ofrece a sus ocupantes, las tecnologías, sus modernos motores, la habitabilidad… son argumentos de peso para la cuarta generación del sedán de la marca del óvalo.

La nueva generación del Mondeo ofrece 4,87 m de longitud y 2,85 m de distancia entre ejes, y estará disponible con carrocerías de 5 puertas en formatos berlina y wagon (4 puertas el Híbrido). Ofrece un habitáculo muy amplio para cinco pasajeros salvo en altura atrás para los de mayor talla, aunque la versión wagon ofrece 9 centímetros más. Maletero muy aprovechable que parte de 550 litros, aunque la versión híbrida sólo ofrece 340.

Comportamiento de primera

En marcha, el comportamiento está muy cuidado y el nuevo Mondeo estrena la suspensión posterior Integral Link y la dirección de asistencia eléctrica. La suspensión pilotada CCD ofrece además 3 modos de uso: normal, confort y sport, este último con mínimas oscilaciones de la carrocería. La dirección, 2,7 vueltas de volante entre topes, permite trazar con una precisión sorprendente, y los giros son inmediatos.

En cuanto a los motores, el modelo de acceso a la gama será el 3 cilindros 1.0 EcoBoost 125 CV gasolina con un consumo medio de 5,1 l/100 km. Hemos conducido el 2.0 TDCi 180 CV diésel y el 1.5 EcoBoost 160 CV gasolina, ambos con cambio manual. El 2.0 TDCi es algo perezoso por debajo de 2.000 rpm, exhibe un generoso par motor, y gasta menos que el EcoBoost. Éste suena bien, es suave, progresivo y brioso, con una solvente respuesta entre 2.000 y 5.000 rpm. 

Un diésel que sólo gasta 3,6 l/100 km

En diésel, además habrá también un 2.0 TDCi 150 CV, y un 1.6 TDCi 115 CV, además de un 1.6 TDCi Econetic de igual potencia, aceleración y velocidad, que homologa un consumo de sólo 3,6 l/100 km, espectacular para un coche de su tamaño. 

Pero la estrella en la gama Mondeo es la variante híbrida, sólo con carrocería de cuatro puertas. Tiene una potencia combinada de 187 CV (45 de ellos procedentes del conjunto eléctrico). Sus prestaciones son elevadas y puede alcanzar hasta 135 km/h en modo eléctrico y homologa 2,8 l/100 km en uso urbano.

Una vuelta al mundo en 26 años y en un Mercedes 300 GD

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Semejante andadura de Gunther Holtorf comenzó en el año 1989, momento en el que decide dejar su trabajo en Lufthansa y comenzar un viaje por todo el mundo, tras también divorciarse de su tercera mujer.

215 países y más de 890.000 kilómetros

Es por ello que adquiere un Mercedes 300 GD, con el que ha recorrido nada menos que 215 países, y con el que ha circulado 890.000 kilómetros, manteniendo el propulsor original.

Dos años después de iniciar su particular viaje, Gunther conoce a Christine, que durante 22 años se convirtió en su compañera de viaje. Comenzó por África, que tardó cinco años en recorrer. Continuaron por Sudamérica, y ya en Argentina, el Mercedes 300 GD alcanzó los 200.000 kilómetros. Cruzaron América Central, Canadá, México y Alaska. Ya el medio millón de kilómetros les sorprendió en Kazajistán, no antes sin visitar países como Siria, Irak, Afganistan y Turquía, para continuar rodando por el Caribe, Cuba, Reino Unido y el resto de Europa.

Todo ello, claro está, sin pisar un sólo hotel ni un restaurante, pues ellos mismos cocinaban su comida y dormían en el interior de su 300 GD.

Ya en 2010, un tumor se llevó la vida de Christine, pero Gunther continuó adelante con su interminable viaje. Así, recorrió China y Corea del Norte, Vietnam, Camboya y Japón, para finalizar en la Puerta de Brandeburgo, en Berlín.

Motor de origen, no así su carrocería

Durante todo este tiempo ha vivido todo tipo de experiencias, e incluso ha habido tiempo para que su Mercedes 300 GD le dejara tirado alguna que otra vez, y eso que Gunther viajaba con un arsenal de piezas de repuesto. El peor momento del viaje tuvo lugar en Madagascar, donde un terreno resbaladizo le hizo acabar con las cuatro ruedas para arriba. En ese momento, su Mercedes 300 GD, apodado cariñosamente como Otto, viajo a Alemania para reemplazar íntegramente su carrocería y seguir adelante.

Finalmente este Mercedes 300 GD descansará a sus 26 años de edad, y recordemos con más de 890.000 kilómetros en su odómetro, en el museo de Mercedes en Stuttgart, Alemania.

Opel Adam by Bryan Adams. 7 piezas únicas

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Para la creación del calendario 2014 de Opel, la marca alemana contó con la colaboración del músico y fotógrafo Bryan Adams. Esa colaboración dio como resultado la creación de una versión especial del singular Opel Adam. Finalmente de aquel Opel Adam by Bryan Adams se han creado siete unidades que serán subastadas hasta el próximo 21 de noviembre en la página: www.unitedcharity.de/OpelAdam. Todos los beneficios obtenidos por la venta de estos siete Opel Adam serán destinados íntegramente a la Fundación Bryan Adams (es más barato está ahora mismo en 14.200 euros y el más caro en 19.300 euros).

Una estética exclusiva

Todos ellos apuestan por una decoración exterior tipo camuflaje en tonos negros, grises y blancos, y poco más, pues todos ellos apuestan por el propulsor 1.4 Ecotec de 100 CV (tienen Start/Stop), al igual que incluyen en su equipamiento elementos como el tapizado en cuero, el volante calefactable, además del sistema IntelliLink con pantalla a color de 7 pulgadas.

Mazda2. Más grande y eficiente

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Hasta que no llegue 2015 no tendremos entre nosostros al nuevo Mazda2, un utilitario que siempre se ha caracterizado por ofrecer una imagen deportiva y una dinámica muy atractiva (siempre que no tengamos en cuenta al primer Mazda2, que derivaba del Ford Fusion).

Más largo y espacioso que antes

Esta nueva generación del Mazda2 apuesta por el ADN estético que ya hemos visto en otros modelos de la marca nipona, como son los nuevos Mazda3, Mazda6 o el Mazda CX-5. Este mismo lenguaje de diseño lo veremos en la cuarta generación del mítico Mazda MX-5, que también saldrá a la venta el año próximo. Pero además de un diseño más deportivo, el nuevo Mazda2 es más grande que su antecesor. Ello es gracias a que utiliza una nueva plataforma cuya distancia entre ejes es de 2,57 metros, mientras que el actual tiene 2,49 metros. Este incremento en tamaño permitirá ofrecer un interior algo más espacioso y un maletero que superará los 250 litros del actual Mazda2, aunque por ahora se desconoce el dato definitivo.

Si se sabe que el nuevo Mazda2 mide 4,06 metros de largo, frente a los 3,90 metros del actual. También mide 1,70 metros de ancho y 1,49 metros de alto. El apostar por la tecnología Skyactiv, se traduce en eficiencia, comenzando por el peso. Mazda ha utilizado materiales ligeros para asegurarse un peso que arranca en los 970 kilos (se supone que es sin conductor), lo que son sólo 10 kilos más que el actual, como hemos visto, mucho más pequeño.

Con tecnología Skyactiv

También se conoce la gama de motores que llegarán a Europa, y que está compuesta por tres mecánicas de gasolina y una diésel, que cumplen todos ellos con la norma Euro6 de emisiones contaminantes. Comenzando por esta última, decir que el 1.5 Skyactiv-D, es un motor de nuevo desarrollo, que cuenta con cuatro cilindros y que ofrece una potencia de 105 CV y un par máximo de 220 Nm disponibles entre 1.400 y 3.200 rpm. Se combina de forma exclusiva con una caja de cambios manual de 6 velocidades y presume de un consumo medio de 3,4 l/100 km, con emisiones de 89 g/km de CO2. De este motor llegarán versiones con menos potencia e incluso podría dar el salto a su hermano mayor, el Mazda3.

Los gasolina, todos atmosféricos

En gasolina, la gama está compuesta por tres motores 1.5 Skyactiv-G, disponibles con 75, 90 y 115 CV, todos ellos atmosféricos. El primero de ellos se combina con un cambio manual de 5 velocidades y homologa un consumo medio de 4,7 l/100 km, con emisiones de 110 g/km de CO2. Por encima está la versión de 90 CV, también disponible con un cambio manual de 5 velocidades, aunque de forma opcional, se puede adquirir con una transmisión automática de 6 velocidades. El manual consume 4,5 l/100 km con emisiones de 105 g/km de CO2, mientras que el automático consume 4,8 l/100 km, con emisiones de 112 g/km de CO2.

Por último aparece la versión de 115 CV, asociado a una caja de cambios manual con 6 velocidades. Suma el sistema i-ELOOP, que recupera energía en las deceleraciones y frenadas (es de suponer que todos los Mazda2 equipan Start/Stop de serie), por lo que su consumo medio es de 4,9 l/100 km con emisiones de 115 g/km de CO2.