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Porsche alquila la Capilla Sixtina

Javier Montoya
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Porsche alquila la Capilla Sixtina

Definitivamente, el Papa Francisco va a ser el Papa de los coches. Hace meses se le vio con un Renault 4, regalado por un feligrés, o bendiciendo una Harley o desplazándose por Corea en un Kia Soul. Pero lo de ahora tiene más miga. El Vaticano -se supone que con el beneplácito de su Santidad- ha alquilado la Capilla Sixtina para un evento privado de una empresa por primera vez en la historia al mismo tiempo que anuncia que reducirá el número de visitantes del lugar a 6 millones al año.

El evento ha tenido como protagonista a Porsche, que reunió unas 40 personas en un concierto con cena posterior bajo la 'mirada' de los personajes de Miguel Angel. Era parte de una experiencia de 5 días en la que exclusivos clientes de la marca han recorrido Italia a un precio por persona de cerca de 5.000 euros. 

Concierto y cena exclusivos

El programa del evento ya anunciaba la exclusividad de este viaje en el que los participantes visitaron los jardines papales en el Vaticano, así como la Necrópolis de la Via Triumphalis. Pero el plato fuerte llegaba por la noche al poder disfrutar de una visita privada a los Museos del Vaticano, fuera de los horarios oficiales de apertura.

Esta exclusiva visita guiada era seguida inmediatamente por otro momento culminante: un concierto en la Capilla Sixtina antes de la cena que no se ha confirmado si fue celebrada bajo la atenta mirada de los frescos pintados por el genial Miguel Angel. El programa también se encargaba de aclarar que el precio incluía la cena y las bebidas.

Esta iniciativa parece enmarcarse dentro de un programa llamado Art for charity (Arte para la caridad), «dirigida a grandes compañías, que con el pago de una suma pueden contribuir a financiar proyectos de caridad», según explicación de uno de los responsables de los Museos Vaticano. El precio pagado por la firma alemana puede haber ascendido a 200.000 euros, que se dedicarían a obras de caridad. 

¿Un sacrilegio?… Pues no, tal vez los únicos que lo piensen sean los responsables de Ferrari a los que la marca alemana rival por excelencia, se les ha adelantado.

Mercedes AMG GT. Llega en marzo y por 141.800 euros

Julián Garnacho
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Mercedes AMG GT. Llega en marzo y por 141.800 euros

Ya hemos hablado largo y tendido sobre el nuevo Mercedes AMG GT, y sólo quedaba saber el precio que tendría en nuestro mercado este nuevo coupé de dos asientos y de altas prestaciones, que está disponible exclusivamente con un propulsor 4.0 V8 Biturbo cuya potencia es de 462 CV en las versiones «normales» y de 510 CV si hablamos de los AMG GT S, que también cuentan con elementos que ayudan a realzar la deportividad de esta máquina «made in Affalterbach».

En el olimpo de los deportivos

Finalmente Mercedes ha fijado un precio de partida de 141.800 euros para la versión más «asequible» con el propulsor de 462 CV, precio que queda por encima de los 119.070 euros que Jaguar pide por su también exclusivo y potente Jaguar F-Type Coupé R, una máquina con un motor 5.0 V8 dotada de compresor y con 550 CV de potencia. Audi por fijar otro competidor, ofrece un Audi R8 4.2 V8 con tracción quattro y 430 CV por 138.400 euros, mientras que un Porsche 911 Carrera GTS Coupé, que cuenta con un motor 3.8 con 6 cilindros bóxer y 430 CV, tiene un precio de partida de 135.340 euros.

Con todo ello, los precios de los nuevos Mercedes AMG GT para España son:

– Mercedes AMG GT: 141.800 euros.

– Mercedes AMG GT S: 163.400 euros.

– Mercedes AMG GT S Edition 1: 181.170 euros.

Sebastian Ogier repite título con Volkswagen

Pedro Martín
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Sebastian Ogier repite título con Volkswagen

Tras los nueve Mundiales consecutivos logrados por Loeb, los dos que ya suma su compatriota Sébastien Ogier dan continuidad a un dominio galo en la especialidad que a muchos les recuerda el ejercido por nuestros pilotos en los certámenes de dos ruedas: mundial de motociclismo, trial… Además, Ogier se mete por derecho propio en el reducido grupo de pilotos de rallys que han revalidado título, como Kankkunen en 1987, Mäkinen en 1997 y, lógicamente, Loeb, que revalidó hasta la saciedad. Y logra completar el dominio de Volkswagen, campeón también en marcas.

Ogier llegaba al Rally de Cataluña, penúltima cita del año, con 27 puntos de diferencia sobre su compañero Latvala, de forma que no tenía la necesidad imperiosa de ganar, pero al francés no le va eso de esperar hasta el último momento y venía a Tarragona con intención de firmar su séptimo triunfo del año. Ese resultado era el único que, con independencia de lo que hiciese Latvala, le garantizaba que podría ir al Rally de Inglaterra 'como turista'. Y Ogier salió a ganar, pues terminaba la jornada del viernes con una renta impresionante de 36 segundos sobre Latvala.

Volkswagen, 11 victorias en 12 rallys

La cita catalana es la única del calendario con tramos mixtos de asfalto y tierra, y eso siempre supone un reto para pilotos y equipos. Los Polo R dominaban sobre los dos tipos de superficie, exhibiendo la misma autoridad que ha llevado a Volkswagen Motorsport a ganar, en lo que va de año, 11 de las 12 pruebas disputadas. Latvala también se ponía el 'chip' de vencedor y recuperaba terreno a lo largo del sábado, jornada que cerraba 27 segundos por detrás de Ogier, que sentía la presión pero guardaba una renta suficiente de cara al desenlace final.

El domingo, Latvala lo dio todo y ganó las cuatro especiales, incluida la última, con puntuación propia, pero Ogier conservaba 11,3 segundos de ventaja y subía al escalón más alto del podio, con su segundo Mundial ya garantizado. Por detrás de Latvala, Hirvonen daba a M-Sport un sabroso tercer puesto con el Ford Fiesta, mientras que Mads Ostberg era cuarto con el Citroën DS3 y Dani Sordo, que había perdido absurdamente 30 segundos en el sexto tramo por un error de su copiloto al tomar la salida, terminaba quinto, justo por delante de su compañero Neuville.

Mazda CX-3. Nuevo integrante en la familia

Julián Garnacho
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Mazda CX-3. Nuevo integrante en la familia

No hay duda de que el segmento de los pequeños crossover está experimentando un crecimiento sin igual, tanto en el número de ventas, como en el número de integrantes que lo componen. Y es que, en un principio se podían contar los crossover que rondan los cuatro metros de longitud con los dedos de una mano, mientras que ahora podemos encontrar modelos como el Citroën C4 Cactus, el Ford EcoSport, el Honda HR-V, el Nissan Juke, el Peugeot 2008, el Renault Captur… Y dentro de poco también podremos incluir a este nuevo Mazda CX-3, el cual ha sido confirmado por la firma nipona para el próximo Salón de Los Ángeles, que se celebrará a partir del próximo 19 de noviembre.

Un diseño dinámico

Será un vehículo que deriva del también nuevo Mazda2, por lo que su diseño exterior tomará influencias de este nuevo utilitario, que presenta las líneas de diseño Kodo, las mismas en las que se basan los Mazda3, Mazda6, CX-5… Así, su exterior será personal y dinámico, no dejando indiferente a nadie.

Plataforma y motores del Mazda2

Mazda sólo ha desvelado este boceto del modelo que veremos en Los Ángeles y nada más, por lo que todo son conjeturas. Sin embargo, al estar desarrollado sobre la base del nuevo Mazda2, es facil intuir que contará con sus mismos propulsores, todos ellos con tecnología Skyactiv, que en gasolina dispondrán de 75, 90 y 115 CV (es probable que el más austero no esté disponible en este Mazda CX-3), mientras que en diésel estrenará el nuevo 1.5 Skyactiv-D de 105 CV.

También decir que su tamaño exterior debe rondar los 4,10 metros, ya que el nuevo Mazda2 mide 4,06 metros de largo, mientras que un Mazda CX-5 presenta una longitud de 4,55 metros.

Circular en moto: que no te pare el invierno

Javier Montoya
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Circular en moto: que no te pare el invierno

Pese a que el invierno no es el mejor compañero de viaje para los que se mueven en moto o scooter, las ventajas de este tipo de vehículo y la libertad que ofrecen -sobre todo en las atascadas calles de nuestras ciudades- hacen que cada vez más gente siga utilizándolo incluso en esta época del año.

No es mal momento, éste, para volver a hacer una serie de recomendaciones para disfrutar al máximo y con total seguridad, la moto y el scooter. Consejos tanto para el conductor como para el vehículo.

1.- Ropa adecuada. Si en verano circular al aire es una delicia, en invierno puede ser terrible. Una ropa térmica adecuada y mejor en muchas capas finas que en una sola, evita la sensación heladora que a veces se siente. Marcas como Alpinestars o Daninese disponen de un amplio catálogo de estos productos. No hay que olvidar proteger el cuello y, por supuesto, las manos utilizando guantes.

2.- Moderar la velocidad. Hay que saber 'leer' el estado de la carretera o de la calle. Asfalto mojado, hielo, firmes resbaladizos son un peligro para el motorista. Por ello, una velocidad moderada nos evitará sustos innecesarios.

3.- Moderar la frenada. Tan importante como saber correr puede ser saber frenar. Por ello, saber dosificar la frenada, teniendo en cuenta las circunstancias del piso nos ayudará a prevenir caídas.

4.- Mira al cielo y adapta tu conducción. Si llueve aumenta la distancia de seguridad con el resto de coches; con niebla hay que hacerse ver y con nieve y hielo, lo mejor es no jugársela.

5.- Asegúrate en todo momento. Toda precaución es poca en estos tiempos, pero la mejor manera de circular tranquilo es tener todo cubierto con un seguro adaptado a tus necesidades. Cada vez son más las compañías de seguros como la Mutua Madrileña que ofrecen productos especialmente diseñados para la moto, adaptados a los motoristas, a sus necesidades y al uso que hacen de su moto.

6.- Revisa tu moto. Pequeñas precauciones para llevar nuestro vehículo en las mejores condiciones: comprobar batería y estado de los neumáticos, engrasar la cadena para evitar oxidaciones, comprobar cables de embrague y acelerador, limpiar y proteger las partes cromadas… Unas pequeñas revisiones para tener la moto en perfecto estado.

Siguiendo estos consejos, lo de viajar en moto, incluso en invierno, será un placer.

Opel Corsa. Esta es la gama española

Julián Garnacho
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Opel Corsa. Esta es la gama española

En Motor16 ya hemos tenido ocasión de ponernos al volante del «nuevo» Opel Corsa. Acomillamos lo de nuevo, precisamente porque Opel considera a este Corsa como una generación completamente nueva, aunque en realidad se trata de una profunda renovación del anterior, pues parte de la misma base. Eso sí, los cambios estéticos son considerables, pero también los mecánicos y no podían quedar atrás las mejoras en tecnología y seguridad.

Con lo último en tecnología y seguridad

No hay duda de que el Opel Corsa es un modelo de vital importancia en la marca alemana, pues en sus 32 años de vida(en el número 2 de Motor16 desmontábamos un Opel Corsa con 15.000 km), se han fabricado nada menos que 12,4 millones de unidades, la inmensa mayoría en la planta que la firma tiene en Figueruelas, Zaragoza. Es por ello que se han volcado con el desarrollo de este Opel Corsa, que puede contar con la cámara frontal Opel Eye para controlar las luces bi-xenón, el reconocimiento de señales de tráfico o es avisador de colisión frontal, el cual suma la función de frenada de emergencia. Tampoco faltan elementos que mejoran la conducción, como los sensores de ángulo muerto, o el sistema de aparcamiento asistido.

La conectividad también juega un papel fundamental en el Opel Corsa, pues añade como una opción la pantalla táctil de 7 pulgadas con el sistema IntelliLink, el cual cuenta con el sistema de reconocimiento vocal Siri Eyes. No faltará la conectividad total con nuestro smartphone y desde dicha pantalla podremos controlar diferentes aplicaciones instaladas en nuestro teléfono.

Llegará un Corsa OPC

Estos son sólo algunos de los detalles del nuevo Opel Corsa, el cual llegará a nuestro mercado con carrocerías de tres como de cinco puertas. También lo hará con cuatro propulsores de gasolina, dos diésel y otro de GLP. El cliente podrá apostar por tres niveles de acabado: Expression, Selective y Excellence. Opcionalmente, aquellos más dinámicos podrán equipar el Opel Corsa con el paquete OPC Line, una opción que cuesta 870 euros el paquete exterior y 340 euros el paquete interior, ya que se supone que hasta 2015 no estarán disponibles las potentes versiones OPC, con un motor de gasolina que rondará los 200 CV.

Ya los Opel Corsa Selective cuentan con elementos como el aire acondicionado, el ESP, los seis airbag, el asistente de arranque en pendientes, las luces diurnas, el volante multifunción, radio CD con MP3, bluetooth, conexión USB y seis altavoces, sensor de presión de neumáticos… Los Opel Corsa Selective añaden elementos como el asiento del conductor con regulación en altura, el asiento posterior abatible por partes 60:40, las llantas de aleación de 16 pulgadas, el control y limitador de velocidad, las luces diurnas LED… Por último, los Opel Corsa Excellence suman los faros bi-xenón, el ordenador de viaje…

Así, la gama que llega a España es la siguiente, y sus precios sin ningún tipo de descuento son:

– Opel Corsa 3p 1.2 16v 70 CV Expressión: 13.540 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV Expressión: 14.040 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV Selective: 15.140 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV Excellence: 16.830 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV S&S Easytronic Selective: 16.190 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 16v 90 CV GLP Selective: 16.640 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 Turbo 100 CV S&S Selective: 15.940 euros.

– Opel Corsa 3p 1.4 Turbo 100 CV S&S Excellence: 17.630 euros.

– Opel Corsa 3p 1.0 SIDI 115 CV S&S Selective: 17.240 euros.

– Opel Corsa 3p 1.0 SIDI 115 CV S&S Excellence: 18.930 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 75 CV Expressión: 15.690 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 75 CV Selective: 16.790 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 95 CV Selective: 17.090 euros.

– Opel Corsa 3p 1.3 CDTI 95 CV Excellence: 18.780 euros.

– Opel Corsa 5p 1.2 16v 70 CV Expressión: 14.065 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV Expressión: 14.565 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV Selective: 15.665 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV Excellence: 17.355 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV S&S Easytronic Selective: 16.715 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV S&S Easytronic Excellence: 18.405 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 16v 90 CV GLP Selective: 17.165 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 Turbo 100 CV S&S Selective: 16.465 euros.

– Opel Corsa 5p 1.4 Turbo 100 CV S&S Excellence: 18.155 euros.

– Opel Corsa 5p 1.0 SIDI 115 CV S&S Selective: 17.765 euros.

– Opel Corsa 5p 1.0 SIDI 115 CV S&S Excellence: 19.455 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 75 CV Expressión: 16.215 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 75 CV Selective: 17.315 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 95 CV Selective: 17.615 euros.

– Opel Corsa 5p 1.3 CDTI 95 CV Excellence: 19.305 euros.

Volkswagen Beetle. Nueva gama para 2015

Julián Garnacho
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Volkswagen Beetle. Nueva gama para 2015

Será a partir del mes de noviembre cuando Volkswagen comience la comercialización de la nueva gama Beetle, tanto con carrocería de tres puertas, así como las versiones Cabrio.

Cuatro acabados y dos series especiales

En lo que a niveles de equipamiento se refiere, no hay cambios, ya que se mantiene como escalón de acceso las versiones Beetlemania, que ya incluye elementos como el ESP, los seis airbag, control de velocidad, aire acondicionado, asistente de arranque en pendientes, faros antiniebla con función giro, llantas de 16 pulgadas, volante forrado en piel, espejo interior fotosensible… Por encima se mantienen los Beetle con acabado Design, que suman el climatizador bizona, los detalles exteriores cromados, el sistema de sonido con pantalla táctil, conexión USB, sensores de lluvia y luces, llantas de 17 pulgadas…

Por encima de ambos acabados, los Volkswagen Beetle mantienen los acabados Sport y R-Line con aires mucho más deportivos, ya que el primero suma el alerón posterior, detalles interiores en fibra de carbono o los asientos más envolventes, mientras que el R-Line añade el paquete exterior, las llantas de 18 pulgadas o una suspensión específica con un tarado mucho más firme.

Como sucede actualmente, los Beetle contarán con una serie limitada Connection, mientras que los Beetle Cabrio seguirán contando con la edición especial Karmann.

Motores adaptados a la Euro VI

Ahora bien, en lo que a mecánicas se refiere si que hay más cambios respecto a los anteriores Beetle, todas ellas realizadas para minimizar el consumo y adaptar sus emisiones a la normativa Euro VI. De esta manera, en gasolina se mantiene el propulsor 1.2 TSI de 105 CV, que rebaja su consumo de 5,9 a 5,5 l/100 km, con unas emisiones de 128 g/km de CO2. Por encima desaparece el 1.4 TSI de 160 CV, que se sustituye por el moderno 1.4 TSI de 150 CV, que firma un consumo medio de 5,8 l/100 km y unas emisiones de 134 g/km de CO2 (si lo equipamos con cambio DSG de 7 velocidades, consume 5,5 l/100 km y emite 127 g/km de CO2). Por contra, el anterior 1.4 TSI de 160 CV homologaba un gasto de 6,6 l/100 km con cambio manual.

Volkswagen también hace desaparecer de la oferta del Beetle el propulsor 2.0 TSI de 210 CV, que se queda por el momento sin sucesor directo, aunque es probable que en un futuro no muy lejano adopte el motor 2.0 TSI de 220 CV, el mismo que utilizan ya los Volkswagen Golf GTI.

Dos TDI con un mismo bloque 2.0

En diésel desaparecen los 1.6 TDI de 105 CV y los 2.0 TDI de 140 CV. Ambas mecánicas se sustituyen por un bloque 2.0 TDI, disponible ahora con 110 y 150 CV de potencia respectivamente. El primero de ellos se combina con un cambio manual de 5 velocidades, mientras que el más potente se puede adquirir con un cambio manual de 6 marchas o con el DSG6, una opción que cuesta casi 3.000 euros porque las emisiones pasan de los 119 g/km de CO2 en el manual, a los 127 g/km de CO2 en el DSG6. Sus consumos medios homologados son de 4,6 y 4,8 l/100 km respectivamente. Por su parte, el 2.0 TDI 110 CV anuncia un gasto medio de sólo 4,3 l/100 km con emisiones de 112 g/km de CO2.

Con todo ello, los precios de la nueva gama del Volkswagen Beetle, sin ningún tipo de descuento son:

– VW Beetle 1.2 TSI 105 CV Beetlemania: 20.830 euros.

– VW Beetle 1.2 TSI 105 CV Design: 22.790 euros.

– VW Beetle 1.2 TSI 105 CV Connection: 24.080 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV Design: 25.620 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV DSG7 Design: 27.500 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV Sport: 25.860 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV DSG7 Sport: 27.740 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV R-Line: 27.600 euros.

– VW Beetle 1.4 TSI 150 CV DSG7 R-Line: 29.480 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 110 CV Beetlemania: 23.000 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 110 CV Design: 24.880 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 110 CV Connection: 26.120 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV Design: 26.510 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 Design: 29.460 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV Sport: 26.740 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 Sport: 29.710 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV Connection: 27.750 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 Connection: 30.750 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV R-Line: 28.270 euros.

– VW Beetle 2.0 TDI 150 CV DSG6 R-Line: 31.290 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.2 TSI 105 CV Beetlemania: 25.230 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.2 TSI 105 CV Design: 27.070 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.2 TSI 105 CV Karmann: 29.460 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV Design: 29.750 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV DSG7 Design: 31.620 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV Sport: 29.970 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV DSG7 Sport: 31.850 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV R-Line: 31.710 euros.

– VW Beetle Cabrio 1.4 TSI 150 CV DSG7 R-Line: 33.590 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 110 CV Beetlemania: 27.230 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 110 CV Design: 29.000 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 110 CV Karmann: 31.300 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV Design: 31.680 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 Design: 33.590 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV Sport: 31.910 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 Sport: 33.820 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV Karmann: 34.070 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 Karmann: 35.980 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV R-Line: 33.650 euros.

– VW Beetle Cabrio 2.0 TDI 150 CV DSG6 R-Line: 35.980 euros.

Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV. Una versión redonda

Julián Garnacho
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Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV. Una versión redonda

Citroën ofrece un nuevo propulsor de gasolina en su nuevo C4 Cactus, el cual se convertirá en la opción más potente de la gama C4 Cactus y se sitúa por encima del actual 1.2 VTi de 82 CV. En diésel, el Citroën C4 Cactus mantiene las versiones 1.6 HDI de 92 CV y el 1.6 BlueHDI de 100 CV (enlaces para las pruebas realizadas por Motor16).

Un eficiente y prestacional motor

Este nuevo propulsor 1.2 e-THP proporciona una potencia de 110 CV y también es una mecánica que utiliza el Citroën C3, el Citroën C4, además del Peugeot 308. Presenta tres cilindros, cuenta con sobrealimentación y equipa de serie el sistema Stop&Start, además de estar equipado con una caja de cambios manual de 5 velocidades (podrían haberlo equipado con un cambio manual de 6 marchas o con el ETG6).

El C4 Cactus más rápido

Con todo ello, el Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y homologa un consumo medio de 4,6 l/100 km con unas emisiones de 107 g/km de CO2. En consumo iguala el registro de la versión equipada con el propulsor 1.2 VTi de 82 CV, el cual es menos prestacional al alcanzar una velocidad máxima de 171 km/h y necesitar 12,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

El cliente podrá adquirir el C4 Cactus con este motor 1.2 e-THP asociado a tres niveles de acabado: Feel, Feel Cool y Shine. Sus precios serán:

– Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV Feel: 19.350 euros

– Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV Feel Cool: 20.230 euros

– Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV Shine: 21.250 euros

Ideal si no hacemos muchos kilómetros

Estos precios no incluyen el descuento de Citroën, que para el C4 Cactus es de 1.800 euros. Además, el cliente se podrá beneficiar de diferentes descuentos por si financia el vehículo con la marca o si se puede acoger al Plan PIVE6. Indiferentemente de estos descuentos, el Citroën C4 Cactus 1.2 e-THP 110 CV es 1.500 euros más caro que si lo elegimos con el motor 1.2 VTi de 82 CV y 700 euros más económico que si nos decantamos por la versión BlueHDI de 100 CV, ambos con el mismo nivel de acabado.

Kia Soul. El hijo pródigo

Julián Garnacho
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Kia Soul. El hijo pródigo

El Kia Soul debutó en España en 2009, justo cuando la crisis económica comenzaba a hacer de las suyas, y arrastró a este modelo casi al olvido. Un espejismo por aquí, ya que fuera de nuestras fronteras este original vehículo ha registrado más de 700.000 unidades vendidas.

Un diseño que no pasa desapercibido

Ahora afronta su segunda generación con argumentos renovados en un segmento claramente al alza. Mantiene su diseño rebelde y atrevido, aunque con matices estéticos tanto en el frontal como en la zaga, que le otorgan un aspecto más «poderoso». También apuesta por llamativas carrocerías bitono.

Más calado tienen los cambios estructurales, con la adopción de una nueva plataforma, más rígida, que ha provocado, además, que se estire la distancia entre ejes 20 milímetros (lo mismo que la longitud), aumente la anchura en 15 milímetros y se rebaje la altura del conjunto otros 10.

Este «baile» de cifras repercute en una mayor habitabilidad, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. También aumenta la capacidad del maletero, que goza de 354 litros, además de incrementarse considerablemente la anchura de la «boca» de carga. No contempla una banqueta trasera con regulación longitudinal.

Mayor calidad en su interior

También se ha puesto mayor énfasis en rematar el interior con mayores dosis de calidad percibida. Y lo ha conseguido porque nada tiene que envidiar en cuanto a presentación y acabados a sus principales rivales europeos (más bien al contrario).

Gasolina, diésel y eléctrico

Bajo el capó encontramos dos viejos conocidos en forma de un propulsor de gasolina 1.6 GDI (atmosférico y con inyección directa), con 132 caballos, y un 1.6 CRDI de 128 CV y que goza de mayor tirón en nuestro mercado a nivel de ventas. En ambos casos se asocian a sendas cajas de cambio manuales de seis relaciones. También encontramos una versión eléctrica del nuevo Kia Soul.

La versión de gasolina alcanza una velocidad máxima de 185 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y homologa un consumo medio de 6,5 l/100 km. Por su parte, el 1.6 CRDI alcanza una velocidad punta de 180 km/h, necesita 11,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y su consumo medio homologado se queda en los 4,8 l/100 km.

Más confort

El nuevo Soul también ha ganado puntos en confort y dinámica gracias a soluciones como su mayor rigidez torsional, unos nuevos tarados de la suspensión (mantiene el esquema McPherson delante y eje torsional detrás) o una dirección mas directa. Esta última cuenta con el sistema 'FlexSteer' que permite al conductor elegir entre tres modos de asistencia: Normal, Confort y Sport.

En marcha este modelo es muy agradable de conducir, ya que se muestra confortable en todo momento y, a la vez, sujeta con eficacia los balanceos de la carrocería. El propulsor diésel goza de un gran rendimiento, recupera con eficacia a bajo régimen y se muestra refinado en su funcionamiento.

El Soul se comercializa con tres niveles de acabado y mantiene los siete años de garantía. El Concept y el Drive están disponibles con los dos motores, mientras que el completo Emotion sólo se asocia al diésel y presume de elementos como un navegador con cámara de visión trasera, acceso y arranque sin llave, un techo panorámico, un cuadro de mandos TFT o un equipo de sonido Infinity.

Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 125 CV. Un tipo duro

Julián Garnacho
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Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 125 CV. Un tipo duro

Ford está inmersa en su estrategia 'One Ford', por lo que sus futuros productos serán globales, es decir, se venderán a nivel mundial. Así, disfrutaremos en Europa de iconos como el Ford Mustang, berlinas como el nuevo Ford Mondeo o vehículos SUV como el Ford Edge, mientras que el Ford C-Max, por poner un ejemplo, viaja de Almussafes (donde se fabrica para todo el mundo) hasta Estados Unidos.

De mercados emergentes a Europa

Esa estrategia ha comenzado con nuestro protagonista, el EcoSport, que estaba destinado inicialmente a mercados emergentes, pero ha terminado llegando a Europa con el fin de cubrir una laguna en la gama de Ford, que veía cómo modelos al estilo de Juke, 2008 o Captur se repartían un suculento trozo del mercado, pues entre los tres han vendido más de 18.000 unidades este año sólo en España.

Es por ello que lo primero que nos llama la atención del Ford EcoSport es su imagen, más «ruda» de lo que es habitual al apostar por un frontal contundente con una gran parrilla frontal y, sobre todo, por dotarle de una rueda de repuesto en el exterior, como en los todoterreno «de toda la vida». No hay duda de que aporta personalidad, pero a esa ubicación, por desgracia, le vemos más defectos que virtudes. En primer lugar, porque obliga a equipar un portón que abre hacia un lado, y no hacia arriba, y al que con buen criterio le han dotado de un amortiguador que facilita su apertura. Sin embargo, debemos aparcar a un mínimo de 1,30 metros de la pared si lo queremos abrir por completo. Y si detrás tenemos otro coche habrá que andarse con más ojo aún, porque le podemos hacer una «entrada de ventilación extra» en el capó al vecino. La segunda pega que vemos es que, en realidad, el EcoSport mide 3,99 metros de largo (sólo dos centímetros más que un Ford Fiesta), pero hay que sumar 275 milímetros por la rueda, lo que a veces será un mundo al buscar aparcamiento en la ciudad. Si no hubiera otro hueco para colocarla sería comprensible esa ubicación, pero cabe perfectamente en los bajos del vehículo. Por suerte, como la dotación de serie del EcoSport es casi infinita (sólo tiene un acabado) dispone del útil sensor de aparcamiento trasero. A todo ello hay que sumar el climatizador, los sensores de lluvia y luces, regulador y limitador de velocidad, airbag de rodilla para el conductor…

Interior amplio y un maletero decente

A pesar de ser tan corto, el espacio interior está aprovechado al milímetro. Su maletero oscila entre 310 y 375 litros, dependiendo de la posición en que coloquemos el respaldo trasero, regulable en inclinación. Las plazas traseras son espaciosas en todas sus cotas, más que en un Fiesta (con un conductor de 1,75 metros al volante hay 70 centímetros para las piernas, cota similar a lo que ofrece un modelo compacto tipo Focus), y delante no hay problemas de amplitud. El elevado puesto de conducción se agradece en todo momento por la visibilidad adicional que aporta (han bajado la rueda de repuesto y se ve perfectamente hacia atrás) y por facilitar el acceso. En cuestión de minutos nos familiarizamos con todos los mandos interiores, pues la ubicación de los mismos es calcada a la de un Fiesta o un B-Max. Eso sí, mientras que en éstos encontramos materiales de tacto mullido, en el EcoSport son rígidos todos, lo que aporta mucha sensación de robustez.

También un 1.5 TDCi de 95 CV

El diésel 1.5 TDCi de 95 CV y el 1.0 EcoBoost de 125 CV son los dos propulsores disponibles en el EcoSport, pero nos hemos decantado por el de gasolina, un motor que ha sido tres veces galardonado como «Motor del Año».

Se trata de una mecánica que sorprende por el rendimiento que ofrece, tanto en un Fiesta como en un C-Max o un Focus, y en este EcoSport no es excepción. Resulta agradable, pues en ningún momento parece un motor de tres cilindros (suena bien y no hay traqueteos), pero a la vez es muy prestacional, pese a que Ford haya sido demasiado modesta a la hora de homologar sus datos.

Lo decimos porque anuncia 12,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, pero nuestra unidad ha rebajado esa cifra en 1,2 segundos. Y sale del primer kilómetro a 160 km/h, lo que no está nada mal para un motor de 999 centímetros cúbicos. Al igual que acelera, recupera, garantizando adelantamientos muy seguros tanto en cuarta como en quinta (demanda 10,5 y 13,9 segundos respectivamente), algo que abre exponencialmente el radio de acción del EcoSport, un modelo que no sólo sabe desenvolverse con soltura por la jungla urbana. ¿Y en sexta? Pues no lo hemos medido… porque Ford ha decidido prescindir de dicha velocidad (lo mismo sucede en los Ford Fiesta y B-Max), cuando los Focus o C-Max dotados de este motor tienen una marcha más. La sexta ayudaría a reducir el consumo en carretera y bajar decibelios, ya que a 120 km/h el motor supera las 3.300 rpm. En esa situación, un Focus rueda en sexta a sólo 2.910 revoluciones.

Al igual que prescinde de esa marcha extra, Ford no equipa al EcoSport con función Start/Stop, por lo que el gasto en ciudad se eleva más de la cuenta. Pero no hay que alarmarse, pues ha firmado un consumo medio de 6,9 l/100 km, dato en consonancia con su potencia, y más si tenemos en cuenta que pesa 1.350 kilos (41 menos que un C-Max y 71 más que un Focus) y no tiene una aerodinámica precisamente brillante.

Un comportamiento sorprendente

Los esquemas de suspensión son simples, tiene una generosa altura libre al suelo (los 20 centímetros ayudan en una eventual excursión «off road», aunque no hay ni habrá versiones de tracción total) y mide 1,65 metros de alto. Es decir, presenta todas las papeletas para apostar en su contra cuando hablamos de dinámica. Sin embargo, el EcoSport sorprenderá a cualquiera que lo conduzca con un tacto estupendo (muy de la casa del óvalo) que hace que en pocos segundos te olvides de que estás conduciendo un pequeño crossover.

El equipamiento de serie es abrumador (desde el airbag de rodilla para el conductor hasta el sistema SYNC que permite conectar nuestro smartphone y utilizar aplicaciones concretas), y sólo se paga aparte la pintura blanca o la metalizada, pues sólo carece de coste extra el color amarillo brillante.

Precio atractivo con los descuentos

Son 21.350 euros los que Ford pide por un EcoSport, pues tanto la versión de gasolina como la de motor diésel cuestan exactamente lo mismo; pero con todos los descuentos posibles (PIVE, compra a través de la financiera de la marca…) se queda en 16.490, una cifra muy ajustada que le pone en clara ventaja frente a la competencia, e incluso frente a los posibles rivales que tiene en casa, que no son pocos: Fiesta, Focus, B-Max, C-Max o Tourneo Courier, unos modelos que también nos podrían encajar, salvo que tengamos muy claro lo de meter en nuestro garaje al tipo más duro de Ford.

Mitsubishi Space Star. Sencillo y eficaz

Javier Montoya
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Mitsubishi Space Star. Sencillo y eficaz

Mitsubishi vuelve al segmento de los utilitarios con un modelo, el Space Star -conocido como Mirage en otros mercados-, que se sitúa a caballo entre los microurbanos como el Toyota Aygo, Citroën C1 y los utilitarios tipo Ford Fiesta, Peugeot 208 o Renault Clio. El nuevo Mitsubishi es un modelo global, que se fabrica en Tailandia para todo el mundo y cuya vocación no es la de ser un «low cost».

Un nombre ya utilizado

El nuevo modelo recupera la denominación Space Strar, que en los años 90 correspondió a un monovolumen compacto y apuesta por la máxima simplicidad en todo; desde los motores -ambos tricilíndricos- al diseño pasando por todo lo relativo a la compra, donde no ofrece variantes. El nuevo Space Star está disponible con paquete de equipamiento cerrado, sin posibilidad de opciones, lo que evita complicaciones en el concesionario incluso a la hora de elegir colores, pues sólo hay cuatro disponibles.

Buen equipamiento y tres años de garantía

Pero quien piense que ese paquete cerrado va a dejar insatisfechos a los posibles clientes, se equivoca. Porque lo que han decidido es dotar al Space Star de un equipamiento muy completo, por encima de lo que incorporaría un modelo de este tamaño y precio. Acceso y arranque sin llave, climatizador automático, «start&stop», control de velocidad de crucero, volante multifunción… elementos más propios de coches de mayor coste. Porque estamos hablando de un modelo cuyo precio de partida asciende a 8.600 euros, incluyendo promoción de lanzamiento y Plan PIVE. Y en ese precio no son desdeñables, por supuesto los tres años de garantía de que disfruta.

Por tanto no estamos ante un coche que tenga el precio como único atractivo; aunque es evidente que en este segmento ése es uno de los puntos que puede inclinar la balanza a su favor.

Apuesta por la gasolina

Para la gama mecánica también se ha optado por la sencillez. Dos motorizaciones, ambas de gasolina y tricilíndricas. Se trata de conocidos motores MIVEC de Mitsubishi, que en la variante más básica 1.0 ofrece 71 caballos por los 80 del 1.2. Ambos cuentan con «start&stop», con lo que los consumos que logran son muy ajustados: 4 y 4,3 l/100 km respectivamente, con emisiones que permiten no tributar con el impuesto de matriculación. Con el 1.0 de 71 CV el Space Star alcanza los 172 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 13,6 segundos. Por su parte el más potente alcanza 180 km/h de velocidad punta, mientas que en 11,7 segundos ya vamos a 100 km/h arrancando desde parado.

Son motores de funcionamiento agradable, no excesivamente refinados, pero muy honestos y sobre todo pensados para un uso en ciudad, donde mostrarán grandes virtudes; incluso ofrecerán satisfacciones al salir a carretera, pues empujan con brío. Ese brío se nota sobre todo gracias a la ligereza del coche más que a la potencia del motor. El Space Star es un coche muy ligero, 845 kilos, lo que garantiza buenas prestaciones y consumos ajustados.

El cambio, de cinco velocidades ayuda a gestionar con brío la dinámica del coche, aunque el manejo no es excesivamente cómodo. Tampoco es de lo más destacable del coche el funcionamiento del sistema de parada y arranque, no demasiado preciso, aunque el resultado de su uso se hace notar en el gasto.

Buena relación tamaño/espacio

Y en cuanto al interior, ofrece una buena habitabilidad; para tratarse de un modelo de 3,76 metros de longitud, el espacio está bien aprovechado. Está homologado para cinco plazas, aunque los ocupantes de los asientos traseros tienen un espacio más bien reducido en anchura, ya que en altura y en distancia longitudinal no hay mucha queja.

Tampoco la hay en cuanto a la capacidad de maletero, de buen tamaño y formas bastante regulares, aunque bajo su fondo esconde un kit reparapinchazos y no una rueda de repuesto. Este arranca con una capacidad de 235 litros.

El puesto de conducción es cómodo, con una buena cantidad de información y los mandos quedan todos a mano. El acabado ofrece un buen aspecto, aunque al tacto se ven plásticos duros, de mejor vista que calidad. Pero tampoco se pueden pedir peras al olmo por este precio.

La conducción es agradable, y gracias a esa ligereza, a sus contenidas medidas y al empuje de sus motores, se mueve como pez en el agua en el tráfico urbano, donde podría ser uno de los más «listos de la clase».

Decir, para terminar, que existe una posibilidad de acceder a un Space Star por un precio aún más barato; porque si la versión 1.0 MPI se financia con la marca, se puede obtener por 7.900 euros y, además, con 5 años de garantía. Una guinda para un pastel que sabe bien.

Mazda6 2.2 Skyactiv-D. Pulveriza 20 récords de velocidad

Julián Garnacho
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Mazda6 2.2 Skyactiv-D. Pulveriza 20 récords de velocidad

El pasado fin de semana, Mazda conseguía pulverizar 20 récord de velocidad (aún están pendientes de validazión por parte de la FIA) con su Mazda6 dotado del motor 2.2 Skyactiv-D de 175 CV y carrocería sedán. En realidad se plantaba en el circuito oval de Papenburg, Alemania, con tres unidades, y el mejor de todos ellos, conseguía rodar a una velocidad media de 221,072 km/h, superando el anterior récord, establecido en una velocidad media de 209,824 km/h para la categoría de vehículos diésel con motores de entre 2,0 y 2,5 litros.

Han cubierto más de 15.000 kilómetros

Para establecer dichos récord los tres Mazda6 2.2 Skyactiv-D rodaron durante 24 horas, recorriendo más de 5.300 kilómetros cada uno de ellos. Para conseguirlo, los tres vehículos fueron conducidos por 23 pilotos de siete países diferentes. Entre ellos se encontraban pilotos profesionales, periodistas y aficionados a los automóviles, quienes se podían inscribir en una campaña que Mazda inició en mayo.

Cada uno de los conductores se iba turnando cada hora y media, y el trabajo fue casi perfecto por parte de todos, ya que entre los tres vehículos había una diferencia en la velocidad media de sólo 0,89 km/h. Un dato insignificante para rodar durante 24 horas sin parar. Eso sí, Mazda no ha comunicado el consumo medio de sus vehículos, un dato que sería curioso conocer y que seguro queda muy por encima de los 4,8 l/100 km que homologa un Mazda6 2.2 Skyactiv-D de 175 CV.

Urban Truck Land Rover Defender. Preparación de categoría

Julián Garnacho
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Urban Truck Land Rover Defender. Preparación de categoría

Estos Land Rover Defender tan especiales reciben la denominación de Ultimate Edition y han sido preprados por el especialista inglés Urban Truck, quienes le han dotado de un aire más sofisticado y distinguido. Para ello, en el exterior encontramos detalles como la nueva parrilla frontal, las luces diurnas LED ubicadas en los nuevos paragolpes, tomas de refrigeración en el capó, carcasas para los espejos retrovisores, nuevos esquemas de pintura, diferentes llantas de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos BF Goodrich en medida 265/65… Además también apuestan por equiparlos con cristales tintados y unos nuevos faros delanteros, también con tecnología LED.

Disponible en carrocerías 90 y 110

Urban Truck ofrece estos Land Rover Defender Ultimate Edition tanto con la carrocería corta, como con la larga de cinco puertas (modelos 90 y 110 respectivamente con 3,92 metros de largo y 4,64 metros).

Interior de lujo

Si su estética exterior varía drásticamente, por dentro adquiere elementos que realzan el lujo y la deportividad. Es por ello que apuesta por unos asientos delanteros Recaro Sportster CS, que pueden estar tapizados en Alcántara o en cuero, y que también pueden equiparse con calefacción. Hay diferentes molduras decorativas para el habitáculo, el techo puede estar tapizado en Alcántara, se puede equipar con un volante Momo, pedales deportivos o con un sistema de navegación Alpine que suma además la cámara de marcha atrás y un sofisticado sistema de sonido que suma un subwoofer también de la firma Alpine.

Td4 con 48 CV extra

Bajo el capó delantero, Urban Truck también retoca su propulsor 2.2 Td4 de cuatro cilindros, un propulsor que de serie eroga una potencia de 122 CV y un par máximo de 360 Nm. Gracias a mejoras como la incorporación de un sistema de admisión directa de aire, un sistema de escape fabricado en acero inoxidable o un nuevo intercooler, el 2.2 Td4 pasa a proporcionar nada menos que 170 CV, mientras que el par máximo es de 480 Nm. Con este incremento de potencia, es fácil que los Land Rover Defender Ultimate Edition mejoren las prestaciones de un Defender «de serie», que alcanza una velocidad máxima de 145 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 15,8 segundos (datos del Defender 90, que tiene un peso de 1.887 kilos).

Para digerir mejor este incremento de potencia por parte de su chasis de largueros, Urban Truck ofrece también muelles deportivos y unos amortiguadores de la firma Bilstein, quien también ha ideado un nuevo amortiguador para mejorar la firmeza de la dirección de estos Defender Ultimate Edition, los cuales tienen un precio de 49.995 y 54.995 libras dependiendo de si hablamos de los 90 o los 110, lo que vienen a ser unos 63.000 y 69.000 euros respectivamente.

Mercedes Clase B. La estrella de los monovolumen

Julián Garnacho
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Mercedes Clase B. La estrella de los monovolumen

La llegada de los nuevos compactos de Mercedes Benz han potenciado fuertemente las ventas de la marca de la estrella (a dia de hoy, Mercedes ha vendido las mismas unidades que en todo el año 2013). A los actuales Mercedes Clase A, CLA, GLA y este Clase B, se le sumará en la próxima primavera el CLA Shooting Brake, creando una familia de compactos compuesta por cinco integrantes.

Rival del BMW Serie 2 Active Tourer

De todos estos compactos, el Mercedes Clase B fue el primero en aparecer, y ahora la estética de este monvolumen compacto (es cuatro centímetros más largo que un BMW Serie 2 Active Tourer) se actualiza para asemejarse a sus hermanos de gama, con un aire sobre todo, mucho más deportivo, dinámico y juvenil, público al que quieren atraer con sus nuevos productos.

Style, Urban y AMG Line son las líneas de acabado que ofrece el remodelado Mercedes Clase B (la primera de ellas es de serie, mientras que las últimas cuestan 720 y 2.100 euros respectivamente), que van de lo clásico a lo deportivo, dependiendo de los gustos o necesidades del cliente de este monovolumen. Ahora todos los Mercedes Clase B equipan de serie faros LED, y también el Collision Prevention Assist Plus, que mide la distancia con el vehículo que nos precede e incluso detiene nuestro vehículo en caso de que el conductor no actúe a tiempo. Mercedes afirma que los accidentes por alcance con un vehículo de su marca involucrado en el mismo, se han reducido un 14 por cien desde el año 2011.

Interior amplio y funcional

El habitáculo también recibe pequeños cambios en diseño y calidad, pero sin afectar a su funcionalidad, con un maletero espacioso (oscila entre los 488 y los 1.1.547 litros) y unas plazas traseras amplias, las cuales mejorarían si se hubieran equipado con unos asientos individuales y no con una banqueta desplazable de dos piezas, la cual es opcional, así como el asiento del acompañante abatible para poder introducir objetos largos. En su interior, algo que cambiaríamos sería la pantalla central, que puede ser de 7 u 8 pulgadas dependiendo del sistema de entretenimiento elegido, la cual queda demasiado expuesta. También hay multitud de huecos interiores para dejar pequeños objetos. Los renovados Mercedes Clase B pueden equiparse con el sistema de apertura y arranque sin llave.

Motores eficientes y con cambio 7G-DCT

La gama mecánica es muy completa, con cuatro propulsores de gasolina y tres diésel (también llega una versión impulsada por gas natural, además de un Clase B eléctrico). Todos los propulsores cuentan con turbo e inyección directa, además de con sistema de arranque y parada automático ECO, por lo que la eficiencia es una de sus cartas de presentación. También todos pueden equipar el cambio 7G-DCT, un cambio de doble embrague y siete velocidades cuyo selector se ubica en la columna de dirección, liberando espacio en la consola central.

Novedades en la gama son la llegada de las versiones con tracción total 4Matic, un elemento que también estrenó hace poco tiempo el Mercedes Clase A y que apuesta por un sistema Haldex. De esta manera se amplía la funcionalidad del Mercedes Clase B, y precisamente fueron las versiones que tuvimos ocasión de conducir, combinadas con los motores 250 y 220 CDI (también se ofrece con el 200 CDI).

El primero de ellos ofrece prestaciones de deportivo, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar los 235 km/h, mientras que el diésel no se queda atrás con una punta de 220 km/h y un registro de 8,3 segundos para realizar la misma aceleración, pero su refinamiento y sonoridad son mejorables, aunque nos obsequia con un consumo más ajustado (medimos 6,2 l/100 km por los 7,8 l/100 km del 250, cuando homologan 5,0 y 6,6 l/100 km respectivamente). Eso sí, al superar en el caso del B 220 CDI los 120 g/km de CO2, paga impuesto de matriculación y la opción 4Matic se dispara hasta los 3.775 euros, que llegan a convertirse en 5.825 en el caso de los 200 CDI que además añaden el cambio 7G-DCT frente al manual.

Eficientes versiones BlueEFFICIENCY EDITION

Mercedes ofrece en gasolina las versiones 180, 200, 220 y 250, mientras que la gama diésel se compone de los 180 CDI, 200 CDI y 220 CDI. De ambos 180, Mercedes ofrece unas versiones BlueEFFICIENCY EDITION, con cambios en la electrónica, en la caja de cambios y en la aerodinámica, con un Cx de sólo 0,25. Estas versiones homologan unos consumos de 5,2 y 3,6 l/100 km respectivamente.

El comportamiento de los Mercedes Clase B es intachable, apartado en el que destaca si lo equipamos con el AMG Line, que suma unas suspensiones deportivas, discos delanteros perforados, neumáticos 225/45 R18… Eso sí, ningun Mercedes Clase B ofrece la posibilidad de ser equipado con un mando desde el que poder variar los diferentes modos del cambio, la suspensión o la gestión del motor, algo ya habitual en los vehículos más modernos (sí equipa un botón en los automáticos con el que gestionar el cambio de forma manual, deportiva o eficiente).

Los precios del nuevo Mercedes Clase B oscilan entre los 28.125 euros de los B180 CDI (equipan el motor 1.5 dCi de origen Renault) y los 40.250 euros del B 220 CDI 4Matic, lo que vienen a ser unos 1.500 euros más que un Clase A equivalente.

BMW M4 Coupé. 23 unidades ganadoras del DTM

Julián Garnacho
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BMW M4 Coupé. 23 unidades ganadoras del DTM

Al igual que sucediera en el año 2012, BMW ha vuelto a proclamarse vencedora del DTM alemán. En aquella ocasión, para conmemorar dicha victoria en el campeonato de turismos, BMW creó una edición especial de por aquellos entonces, un BMW M3 Coupé, que denominó DTM Champion Edition. Aquel vehículo estaba inspirado en el que pilotaba Bruno Spengler.

Con techo de fibra de carbono

Ahora en 2014, BMW se ha vuelto a imponer con el BMW M4, pilotado en esta ocasión por Marco Wittmann. Es por ello que lanzan esta edición especial del BMW M4 DTM Champion Edition, para el que se han inspirado en el que pilota Marco. Es por ello que cuenta con un capó pintado en negro con líneas de diferentes colores emulando al que utiliza la versión del DTM, también en la tapa del maletero. No tienen continuidad en el techo, que en esta versión especial es de CFRP, es decir, de plásticos reforzados con fibra de carbono, que contrasta con el color blanco alpino de la carrocería.

El aro de los riñones de la parrilla frontal también son de color naranja, sus llantas de 19 pulgadas son de color negro, presenta diferentes adhesivos en negro y las carcasas de los retrovisores también son de fibra de carbono, mismo material en el que se fabrica el alerón trasero.

Interior exclusivo M Performance

En el habitáculo aparecen los autógrafos de Marco Wittmann en las molduras de fibra de carbono, mientras que el volante y el freno de mano pertenecen al programa M Performance, y están tapizados en Alcántara.

De esta edición especial sólo se fabricarán 23 unidades, precisamente el número que luce el BMW M4 con el que compite Marco Wittmann. Y ni qué decir tiene que hará las delicias de los más apasionados del DTM.

McLaren P1 GTR. Una máquina de carreras

Julián Garnacho
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McLaren P1 GTR. Una máquina de carreras

McLaren está finalizando el desarrollo de su nuevo «arma» para circuitos (trabajan en la aerodinámica y en el compuesto de los slick de Pirelli). Hablamos del McLaren P1 GTR, una versión que no se puede matricular, por lo que su uso se limita exclusivamente a las pistas, pero tampoco está homologado para competición, de manera que es una especie de vehículo carreras-cliente para usar en tandas privadas, algo similar a lo que ofrece Ferrari con su programa FXX.

Fabricarán entre 25 y 30 unidades

Y es que alquilar un circuito para «retorcer la oreja» en privado al McLaren P1 GTR no será problema, ya que su propietario ha debido desembolsar antes unos 2,5 millones de euros por uno de ellos. Pero también es verdad que por ese precio adquiere uno de los 25 ó 30 McLaren P1 GTR que la firma de Woking pretende fabricar, los cuales se sumarán a los 375 que fabricará de los P1 «convencionales», del cual deriva esta variante GTR.

Estéticamente el McLaren P1 GTR recibe diferentes cambios, sobre todo a nivel aerodinámico, destacando un imponente alerón posterior que suma la función DRS, pues al igual que sucede en los vehículos de Fórmula 1, abre unas lámas para ganar velocidad en rectas. Esta función se puede activar desde su nuevo volante de fibra de carbono, que está inspirado en el volante que utilizaba el McLaren MP4-23 con el que Lewis Hamilton se proclamó Campeón del Mundo en 2008. En este volante también se encuentra el botón para activar el IPAS, una función «overboost» para incrementar su potencial momentaneamente. Y es que la combinación de un propulsor 3.8 V8 Biturbo y otro motor eléctrico suman en este McLaren P1 GTR nada menos que 1.000 CV, frente a los 916 CV que genera el McLaren P1 «con matricula».

Interior de competición

En el habitáculo del McLaren P1 GTR encontramos dos asientos fabricados en fibra de carbono, mismo material que invade el salpicadero, las puertas… Todo está ideado para reducir el peso al máximo. De esta manera, el asiento del conductor carece de regulación alguna y va directamente atornillado al suelo teniendo en cuenta la talla del conductor. Precisamente la talla de conductor es tenida en cuenta para fabricar el asiento a medida, el cual suma unos arneses de seguridad de seis puntos y también se pueden combinar con el uso de HANS. Eso sí, el único «lujo» que ofrece este McLaren P1 GTR es el aire acondicionado.

Un programa de preparación física y mental

Si todo esto te parece singular, no menos es el programa que McLaren ofrece a todos aquellos que adquieran un P1 GTR. Es por ello que se ofrecerá un entrenamiento específico por parte del equipo deportivo de McLaren, el mismo que «pone a punto» fisica y mentalmente a los pilotos de F1. Antes de ponerse en pista, el cliente «piloto» del McLaren P1 GTR podrá entrenarse en el mismo simulador que utilizan Jenson Button y Kevin Magnussen, con el fin de conocer la pista, pero también los límites de su exclusiva y rápida montura. Por último, McLaren ofrecerá seis citas anuales que coinciden con seis carreras del campeonato de Fórmula 1, donde los propietarios de los McLaren P1 GTR podrán pilotar su bólido en trazados reales y de primer nivel, eso sí, siempre asesorados por un ingeniero de pista quien estudia la telemetría por vuelta y le asesora para mejorar sus tiempos.

Visio.M. El eléctrico de la Universidad de Munich

Julián Garnacho
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Visio.M. El eléctrico de la Universidad de Munich

Ideado con el objetivo de desarrollar un «vehículo eléctrico atractivo y a un precio asequible», los estudiantes de la Universidad Técnica de Munich han trabajado durante dos años y medio para crear este Visio.M, un pequeño vehículo con una longitud cercana a los tres metros, una anchura de 1,55 metros y una altura de 1,31 metros. En el habitáculo ofrece capacidad para dos ocupantes y su equipaje.

Pesa sólo 535 kilos

Uno de los apartados más importantes en el desarrollo de este Visio.M ha sido la aerodinámica, por lo que han conseguido un Cx de sólo 0,24. Sin embargo, el peso también ha sido un factor clave, por lo que han utilizado en su fabricación elementos como el aluminio, los plásticos reforzados con fibra de carbono o el policarbonato, material con el que están fabricados todos los cristales exteriores, los cuales también ayudan a reducir el peso en 17 kilos y además aislan más. Por todo ello, este Visio.M arroja un peso de sólo 450 kilos, que vienen a ser 535 kilos si tenemos en cuenta la batería de ión litio.

160 kilómetros con una carga

Esta batería pesa tan sólo 85 kilos, mucho menos que la que utilizan vehículos eléctricos actuales, pues para empezar su capacidad es de sólo 13,5 kWh (24 kWh de capacidad tiene la batería de un Nissan Leaf). Aún así, al alimentar un propulsor eléctrico de sólo 20 CV, permite recorrer hasta 160 kilómetros con una sola carga, en la que emplea entre tres y cuatro horas, un tiempo más que asumible por el cliente. A pesar de su escasa potencia, puede alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h.

La seguridad también se ha tenido muy en cuenta, pues incluye un chasis monocasco fabricado en fibra de carbono, un sistema de seguimiento 360 grados, diferentes cámaras para elementos de seguridad activa…

¿Habrá Fórmula 1 en Madrid?

Rafael López
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¿Habrá Fórmula 1 en Madrid?

A Bernie Ecclestone, el capo de la Fórmula 1 le sigue atrayendo la idea de carreras en el centro de las ciudades. Hace un tiempo impulsó un proyecto de carrera urbana en Londres y ahora ha acogido con gran interés la iniciativa de un grupo de empresarios españoles de crear una carrera por las calles de Madrid. 

El modelo que Ecclestone quiere para Madrid sería el mismo que en un proyecto similar desarrollado para Londres. Un proyecto que en principio fue positivamente recibido por las autoridades londinenses pero que no pudo llevarse a cabo al no poderse modificar las ordenanzas municipales en materia acústica. Un problema que tal vez en esta ocasión con los cambios técnicos introducidos en esta matería podría ser más fácil de solventar por lo que sería más viable una carrera en gran un centro urbano europeo.

Un presupuesto de 50 millones al año

No es la primera vez que Ecclestone recibe una propuesta de una carrera en Madrid, pues hace años ya rechazó un proyecto similar. Pero en esta ocasión, quien se lo ha presentado es un grupo de inversores con los que Ecclestone ya ha participado en otras iniciativas empresariales. Ese hecho es una baza favorable; pero también el dato de que cuentan con la financiación necesaria para cubrir el cien por cien del coste, alrededor de 50 millones de euros para cada edición.

Con el tema de la financiación encarrilado y el apoyo de Ecclestone, el siguiente escollo podría ser encontrar apoyos institucionales, políticos y sociales, sobre todo considerando las características del circuito y sus repercusiones para la ciudad. Un punto a favor es, sin embargo, que el proyecto, a diferencia de lo que ocurrió en el GP de Europa celebrado en el Circuito urbano de Valencia, no tendría ninguna dependencia de fondos públicos. Y además, según el proyecto, podría significar unos 100.000 visitantes extra para la capital. Y una manera de potenciar la marca 'Madrid' para relanzar la imagen de la ciudad a nivel global, así como su potencial turístico y económico. 

Con estos pasos, dados, el siguiente será presentar la iniciativa a las instituciones locales, Administración central y a las diferentes fuerzas políticas y agentes sociales y conseguir apoyos. Y si eso se logra tal vez no estemos tan lejos de ver los monoplazas corriendo por las calles de Madrid. Un hecho que no se produciría antes de 2016, fecha en la que vence el contrato de Montmeló con Ecclestone cuya renovación se está produciendo ahora. Porque el magnate de la F-1 ya ha dejado claro a sus promotores que sólo habrá una carrera anual en España. Y si Montmeló renueva, el proyecto de Madrid será imposible. 

Volkswagen Golf GTE. El GTI del futuro

Pedro Martín
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Volkswagen Golf GTE. El GTI del futuro

Lo tenemos cada vez más claro: a corto y medio plazo, los coches de bajas emisiones más racionales serán los de mecánica híbrida enchufable. Modelos tan dispares como el Volvo V60 D6 Plug-In, el BMW i8 o el Mitsubishi Outlander PHEV ya nos pusieron en la pista, pero el Golf GTE llega para acercar este concepto a un público más numeroso. Deberemos esperar aún hasta octubre para conocer su precio, pero rondará, incluyendo las previsibles ayudas gubernamentales a vehículos ecológicos, los 33.000 euros. ¿Y qué recibimos a cambio de ese dinero? Pues algo así como «el coche definitivo», porque si ya para muchos usuarios el Golf es «el coche», esta versión propone argumentos que le convierten en un bien más apetecible. Con lo mejor del eléctrico e-Golf y lo mejor del deportivo Golf GTI, lo que deja huella en unas siglas, «GTE», que Volkswagen quiere convertir en otro nombre mítico.

Un total de 204 CV de potencia

Tal y como sucede en el Audi A3 e-tron, el Golf GTE combina los 150 CV del motor 1.4 TSI de gasolina (tiene turbo e inyección directa) con un motor eléctrico de 75 kW (equivalentes a 102 CV), un cambio DSG específico de seis marchas con levas en el volante y una batería de iones de litio (ubicada en el suelo de la parte trasera para bajar el centro de gravedad y optimizar la estabilidad) que roba espacio al depósito de carburante y al maletero: el primero pasa de 50 a 40 litros y el segundo anuncia sólo 272 litros, por los 380 de un Golf normal.

Hay más diferencias, como la toma de corriente en el frontal para recargar la batería o un interior parecido al de las versiones GTI y GTD pero con peculiaridades, como instrumentación específica (no hay termómetro de refrigerante, pero sí un potenciómetro de la mecánica eléctrica), una palanca de cambio DSG con modo B (en esa posición hay más retención de la mecánica y la batería se carga más en marcha) y botones para seleccionar el modo totalmente eléctrico, para preservar la carga de la batería a la espera de una mejor ocasión para disfrutarla y para activar el programa «GTE», que suma el poder de ambos motores para obtener 204 CV y 35,7 mkg. En ese último caso, al Golf GTI de 220 CV le costaría mucho dejarnos atrás en un tramo de montaña, porque el GTE corre que se las pela: 7,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. También es capaz de alcanzar una velocidad punta de 222 km/h.

E-Mode, para ir en eléctrico

Si no pulsamos nada, el Golf GTE es un híbrido que trata de funcionar en modo eléctrico el mayor tiempo posible. Y hacer 50 kilómetros sin emitir gases es relativamente sencillo, porque durante nuestra toma de contacto en Suiza nos acercamos al objetivo sin pretenderlo. En E-Mode la velocidad máxima es de 130 km/h, pero por debajo de ese valor también se encenderá el motor TSI cuando aceleremos a fondo.

En cuanto al consumo, conviene matizar bastante (ocurre en todos los híbridos enchufables), pues la media oficial de 1,5 l/100 km es sólo orientativa. Porque a veces gastaremos poquísimo (en recorridos cortos por ciudad no usaremos ni una gota de gasolina) y a veces mucho más. La marca germana reconoce que en funcionamiento híbrido (un trayecto que no contenga conducción exclusivamente eléctrica) gasta 4,5 l/100 km, y creemos que lo normal será moverse entre cinco y seis litros de media, incluso a ritmos 'vivos' y con orografía complicada.

El peso aumenta 154 kilos, debido sobre todo a los 120 kilos de la batería, pero eso no afecta al comportamiento general, que es muy bueno. En cuanto al equipamiento, el GTE traerá en España un «Paquete Lanzamiento» con cámara trasera, llantas de 18 pulgadas y navegador de alto rendimiento, entre otros elementos.

Mercedes reorganiza su producción

Rafael López
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Mercedes reorganiza su producción

El objetivo es lograr una mayor flexibilidad y eficiencia frente al sistema actual en el que sus 13 fábricas se gestionan de manera autónoma.

Mercedes-Benz tiene actualmente una de las gamas más numerosas de la oferta mundial. Sin embargo, parece que ello no es suficiente para optar al liderazgo de los fabricantes 'premium' en 2020, uno de sus objetivos empresariales. A tal fin, hasta 2020 ha anunciado que lanzará 12 modelos complementarios a la gama actual, que actualmente no se ofrecen en su catálogo. Pero no es una tarea sencilla. Cuanto mayor es la envergadura de un fabricante, menor ha de ser la complejidad industrial optimizando sistemas y métodos.

Este año 18 lanzamientos

Durante este año, por ejemplo, Mercedes-Benz está lanzando 18 vehículos en 8 plantas de todo el mundo, entre ellos el comienzo de la producción del nuevo Clase C sedán en 4 continentes (Bremen, Alemania; Tuscaloosa, EE UU; East London, Sudáfrica; y Beijing, China) El Clase C, precisamente, es el primero de los coches Mercedes que se acogen a la nueva organización productiva.

«Queremos seguir creciendo y mejorar significativamente nuestra capacidad de producción en los años venideros. Al mismo tiempo queremos fortalecer de manera sostenible y permanente nuestra competitividad, con una organización de máxima eficiencia. A partir de ahora, la fabricación será organizada por arquitecturas de modelos, independientemente de la localización de cada fábrica», ha declarado Markus Schäfer, responsable de Producción de Mercedes-Benz Cars.

Cinco nuevas plataformas

En concreto, cada una de esas arquitecturas se basarán en un sistema de módulos y componentes; cada una tendrá su responsable de producción, y se agruparán de la siguiente forma:

-Arquitectura MRA. Destinada a los modelos de propulsión posterior, tipo Clase C, Clase E y Clase S.

-Arquitectura MFA. Destinada a los modelos de tracción delantera, tipo Clase B, Clase A, CLA, GLA y, próximamente, CLA Shooting Brake. 

-Arquitectura MHA. Destinada a los modelos SUV, tipo Clase M, Clase R, Clase GL y Clase G.

-Arquitectura MSA. Destinada a los modelos deportivos, tipo SLK y SL.

-Arquitectura MPA. Es la arquitectura de motores y cajas de cambios.

La nueva organización implementada por Mercedes-Benz permitirá fabricar diversas variantes de la misma tipología de vehículo en una misma cadena de producción, optimizando al mismo tiempo las inversiones.

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