Ferrari sigue batiendo récords, aunque no en las carreras. Pero sus modelos clásicos se mantienen como los más cotizados y admirados del mundo. De ello da fe la última subasta de la casa Bonhams, en California, en la que un Ferrari 250 GTO de 1962 ha sido subastado por más de 38 millones de dólares.

De esta manera supera los 29 millones de dólares que hace aproximadamente un año se pagaron por el Mercedes W196 de 1954 con el que Juan Manuel Fangio participó en el Mundial de Fórmula 1.

La familia GTO, de la que se construyeron 39 unidades entre 1962 y 1964 se convierte así en el principal foco de atención para los amantes de los coches clásicos. Se trata de un modelo que servía, indistintamente para carreteras o para competir en circuito.

Carrozado por Scaglietti

Esta unidad, la número 17 de las fabricadas, no sufrió ninguna alteración respecto a la carrocería creada por Scglietti. Tampoco cambio su motor original, el 3.0 V12. Se podría decir, por tanto que es uno de los pocos GTO verdaderos que quedan-

De los 39 coches fabricados, aún sobreviven 31. De ellos, tres cuentan con un motor 4.0 V12, los conocidos como 220 GTO. El modelo vendido ahora ha estado en manos del anterior propietario durante 49 años, desde 1965,

Cuando salió de fábrica, en septiembre de 1962 fue entregado a su primer propietario, el piloto de carreras francés Jo Schlesser, quien compartió el volante con Henri Oreiller en el Tour de Francia 1962. La pareja peleó por la victoria y terminó segundo en la general. 

Pero su historia no fue tan gloriosa, pues a continuación, el coche se estrelló durante una carrera en el Autódromo de Montlhery, al sur de París. Fue reparado y vendido a Paolo Colombo el siguiente año. Luego fue vendido dos veces más, para terminar en 1965 como propiedad de Fabrizio Violati quien dijo que salvó el coche del desguace. 

49 años con el mismo propietario

Y después lo ha mantenido en su propiedad durante 49, el periodo de tiempo más largo que ningún otro Ferrari 250 GTO ha permanecido en manos de un solo propietario. 

Ahora, con un nuevo récord en su historial, este modelo hará disfrutar a su nuevo dueño de un coche único. Aunque puede que en no mucho tiempo ese honor de ser el coche más caro se acabe. Actualmente, en Alemania parece ser que hay otro 250 GTO a la venta por un precio de 47 millones de euros; es decir unos 62 millones de dólares.

Hace casi 2 años Barb Samardzich, responsable de Diseño, Ingeniería y Desarrollo del Mustang V y actual responsable de Operaciones de Ford Europa, declaraba en Motor 16: «Creo que ha llegado el momento de pasar a una suspensión trasera independiente en el Mustang». Aquellas palabras no querían significar un cambio de filosofía para el modelo icono de la marca del óvalo, sino la decisión de aspirar también, después de muchos años, al mercado europeo de los coches deportivos.

En ese empeño, Ford presentó el Mustang VI. Bonito hasta más no poder, recibe un chasis concebido expresamente para él, con un tren trasero multibrazo que jubila al tradicional eje rígido con barra Panhard. Ya no habrá prejuicios para no considerarlo alternativa de compra; ya no habrá que recurrir a un importador 'paralelo', y podrá adquirirse en la Red de Concesionarios de Ford Europa. La multinacional norteamericana, bajo el lema 'One Ford', ha hecho también del Mustang un modelo global. 

Eso le ha llevado precisamente a diseñar un coche que pueda compararse sin complejos a modelos de las marcas alemanas como el BMW M3 o el Porsche 911, incluso en las carreteras preferidas de los conductores europeos. Quizá lo más complicado ahora sea convencer a los incondicionales del eje rígido, que lo han considerado lo mejor para aguantar sin rechistar las inyecciones extra de potencia destinadas a las pruebas de aceleración estadounidenses. Y es que incluso en su fase inicial se llegó a considerar la posibilidad de comercializar el Mustang con dos tipos de suspensiones diferentes. Al final, la lógica se impuso. En este vídeo se pueden ver algunos detalles del nuevo Mustang.

La mejor relacion prestaciones-precio

Durante la presentación del Mustang VI en Barcelona, Darren Palmer, responsable de la Línea de Producto Mustang en Europa, aseguraba a Motor 16: «Dinámicamente va a ser un modelo al nivel de los BMW M3 o Porsche 911, y creemos que ofrecerá la mejor relación precio-prestaciones del mercado». Ford no ha anunciado aún ni ese precio ni esas prestaciones, incluso dicen que los datos de potencia del motor V8 son provisionales. Tampoco hay cifras de peso, pero Darren Palmer asegura que es más ligero que el actual Mustang. Afirma incluso que las prestaciones y el comportamiento de la versión V8 5.0 son superiores a los de la versión Boss 302 450 CV. Podemos asegurar, pues, que mejorará los 240 km/h de velocidad máxima y los 5,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

La marca sí ha comunicado el rendimiento provisional de la versión GT 5.0: 426 CV a 6.500 rpm, 54 mkg a 4.250 rpm y 11,0:1 de relación de compresión. Bloque y culata de aluminio, dos árboles de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro, distribución variable Ti-VCT, inyección de combustible multipunto… son otras de las características del tradicional motor V8, que entra en una nueva generación con una amplia variedad de mejoras.

La inyección directa se la reserva el motor EcoBoost 2.3, un 4 cilindros en línea con turbo de doble entrada y cigüeñal de acero forjado, con la misma potencia (309 CV) del tradicional V6 y más par a menos vueltas. A la actual reputación del Mustang se le añadirá la de producto eficiente, sin la cual es imposible competir con garantías de éxito. Ambos modelos dispondrán de diferencial autoblocante, control de par vectorial y 'launch control'. Llevarán cajas de cambios de 6 velocidades: la manual, Getrag; y la automática, con levas en el volante.

Frenos adaptados para Europa

Un dato que nos hace tener muy en cuenta las afirmaciones de Darren Palmer es el de las medidas de los discos de freno: 352 mm delante y 330 atrás en el 2.3; 380 y 330 mm en el 5.0 (el actual Mustang Boss 302 exhibe 355 y 300 mm) La dirección es de cremallera, de asistencia eléctrica. Por último, los amortiguadores tendrán un tarado específico en las unidades destinadas al mercado europeo. Se podrán seleccionar también varios modos de conducción, con diferente respuesta de dirección, acelerador, cambio y control de estabilidad.

En cuanto a dimensiones, se conserva la misma longitud de 4,78 m y la misma distancia entre ejes de 2,72. Gana unos 3 centímetros en anchura y pierde otro tanto en altura. El ancho de vía aumenta 1 cm delante y 4 cm atrás. Con estas cifras, las proporciones son incluso más deportivas que las del modelo al que sustituye. Por su parte, el diseño es francamente espectacular. Cualquiera que lo vea reconocerá en él a un digno sucesor del Mustang I. Respecto a la generación precedente, incorpora nuevos rasgos anticipados por el Evos Concept. El resultado es una carrocería con cierto sabor clásico y mucho carácter a la vez, tanto en la versión fastback (sin portón posterior) como en la convertible de techo de lona.

Por el momento Ford no ha precisado el objetivo de ventas que persigue para Europa con el Mustang, pero sí reconoce que será una excelente locomotora de imagen y que contribuirá a aumentar el tráfico de clientes en los concesionarios. En España podrá verse ya a principios de 2015, incluso es posible que llegue a finales de 2014. 

Rolls-Royce está de estreno. Hace unas semanas anunciaba la fabricación de un nuevo modelo descapotable sobre la base de su coupé Wraith. «Tomando como referencia el diseño contemporáneo, nos proponemos concebir un descapotable de alta gama capaz de atraer al mundo de Rolls Royce a los clientes más exigentes».

Con estas palabras, el director ejecutivo de Rolls-Royce, Torsten Müller-Ötvös, confirmó la producción de un nuevo vehículo de la marca, que llegará al mercado en 2016. Será un modelo que aunará «el lujoso estilo moderno y la elegancia de la marca con una experiencia de conducción atractiva y estimulante», concluyó.

El Wraith en Forza Motorsport 5

Pero además de en el mundo real, en el virtual también muestra novedades. Utilizando también el Wraith, la firma británica perteneciente al grupo BMW se apunta a los videojuegos, en concreto al Forza Motorsport 5, para XBox, para el que el Wraith podrá ser descargado, de forma gratuita, por todos los compradores de este juego. 

De esta manera, todos aquellos aficionados que tal vez nunca podrán sentir la sensación de viajar en uno de los modelos más lujosos del mundo podrán tener, al menos, una idea de lo que se están perdiendo. 

El Wraith, que es uno de los modelos más exclusivos de la marca británica, es también el más deportivo. Cuenta con un motor V12 de 6,6 litros de cilindrada y doble turbo que desarrolla 624 caballos. Entre sus delicatessen, un techo que cuenta con más de 1.340 pequeñas lámparas de led y que convierten su habitáculo en un pequeño observatorio de estrellas.

Jaguar prosigue con su empeño de recuperar lo mejor de su patrimonio y también del patrimonio automovilístico británico. Hace unos días anunciaba la compra de la mayor colección privada de coches clásicos. Pero no es ésta la única iniciativa de este tipo. Porque hace unos meses que anunció que iba a continuar con la producción del Type E, un modelo cuya producción se paró de forma repentina hace 51 años.

Del Jaguar Type E Lightweight original se habían fabricado 12 unidades -11 de las cuales siguen en funcionamiento-, pero la marca británica anunció que completaría la producción inicialmente prevista de 18 unidades. Un proyecto del que se iba a hacer cargo la recién creada división especial de Jaguar.

Esta nueva rama de la compañía británica se encarga de la creacion de proyectos especiales, como el recién presentado Range Rover Sport SVR. Y en este caso, trabajando en estrecha colaboración con Jaguar Heritage, han abordado la construcción de manera totalmente artesanal del deportivo tal como debería haber salido de fábrica el siglo pasado. 

Cada uno de los seis ejemplares que se construyan tendrán las especificaciones exactas del último E-Type Lightweight producido en 1964, y se fabricará artesanalmente en las mismas instalaciones de Jaguar en las que el E-Type fue ensamblado por primera vez: la planta de Browns Lane, en Coventry, Inglaterra. 

Seis compradores seleccionados

Los seis nuevos vehículos con carrocería de aluminio llevarán los históricos números de chasis originales de aquellos E-Type Lightweight y se venderán como vehículos de competición de época y todos ellos podrán ser homologados por la FIA con fines deportivos. Y serán adquiridos, por un precio que no se ha desvelado, por seis clientes especialmente seleccionados. El primero de ellos ya se ha convertido protagonista de este vídeo que descubre todos sus detalles.

El componente central del E-Type Lightweight es su carrocería de aluminio, que ya en 1963 sustituyó al acero en la producción de este modelo para conseguir una rebaja de peso de 114 kilos respecto al modelo estándar. El aluminio de la carrocería conecta, inmediatamente con la actual gama del fabricante británico, algunos de cuyos modelos, como el F-Type o el XJ, están realizados en aluminio. 

Para la 'copia' del modelo original se realizó un escaneo que permitió digitalizar tanto el exterior como el interior de la carrocería, de forma que se pudieron registrar dimensiones y formas con la precisión de una fracción de milímetro para determinar cómo se ensambló la estructura en la década de los 60, la resistencia de la estructura de un lado a otro y cómo se podría diseñar en la actualidad. Y todo se ha hecho de forma lo más fiel posible, incluso los paneles que permanecen ocultos dentro de la estructura han sido reproducidos como en el modelo original. 

El E-Type Lightweight estaba equipado con una versión muy desarrollada del motor de seis cilindros en línea XK de Jaguar, el cual, gracias a su doble árbol de levas en cabeza con accionamiento por cadena y a su culata de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas, seguía siendo sumamente avanzado en 1963. Se trataba de un motor de 3.868 cc gracias al que el D-Type ganó la carrera de Le Mans en 1957.

El vehículo actual incorpora tres carburadores Weber 45DCO3, que fueron homologados por Jaguar para el E-Type Lightweight, además de un sistema de inyección mecánica de combustible Lucas, que se ofrece a los clientes como una opción de pago y que el primer prototipo incorpora. 

Cambio de 4 marchas y 340 CV

Tanto en el caso de alimentación mediante carburadores como de inyección de combustible, la potencia supera con creces los 300 CV y, con un par en torno a los 380 Nm a 4.500 rpm, el propulsor del Lightweight goza de una gran elasticidad, una característica tradicional de los motores de competición de Jaguar. La potencia se transfiere a través de un ligero volante de inercia, un embrague monodisco y una caja de cambios manual, de cuatro velocidades sincronizadas, con relación de cambio corta de Jaguar, al igual que el E-Type Lightweight de la época.

La suspensión delantera de paralelogramo deformable y la suspensión trasera independiente están dispuestas con arreglo a la práctica en los vehículos de competición de la época, con amortiguadores mejorados que controlan la barra de torsión del eje delantero y los cuatro muelles helicoidales del eje trasero.

La dirección es de cremallera de serie del E-Type, con un volante tradicional con aro de madera para el conductor. Los discos de freno delanteros son algo más grandes, de 305 mm de diámetro, mientras que los traseros son los de serie del E-Type. No se han incluido servomecanismos.

Las llantas, de 15 pulgadas de diámetro, corresponden a las de la época, con el estilo «perforado» y, al igual que las originales, están fabricadas con una aleación de magnesio; las delanteras miden siete pulgadas de ancho y, las traseras, ocho. Se han incorporado neumáticos Dunlop Racing: en compuesto CR65.

El interior, al estilo de los años 60

Y si en los aspectos mecánicos y técnicos se ha buscado la fidelidad con el original, también el interior trata de rememorar aquellos modelos de los años 60. El Advanced Design Studio de Jaguar ha participado en el proyecto desde sus inicios, y tenía la misión de conseguir el nivel de revestimiento adecuado para el nuevo vehículo. El objetivo era hacer justicia al trabajo original de Sir William Lyons y Malcolm Sayer. 

Se emplea cuero Connolly, con pieles producidas con arreglo a las mismas especificaciones que las empleadas por Jaguar en la década de 1960. Este cuero se utiliza para revestir la base de los asientos deportivos de aluminio. El revestimiento de la consola central también es de cuero y se ofrecen siete colores distintos. El revestimiento interior, como corresponde a un GT de pura sangre, que exige ligereza de peso en todas las áreas, es mínimo, aunque el cliente puede optar por un vehículo con un guarnecido completo, y el equipo de Jaguar puede diseñar juegos de tapizado personalizados. Gran parte del interior del primer prototipo se han dejado a propósito sin pintar para hacer hincapié en la carrocería de aluminio del automóvil. 

Algunos datos técnicos