Solemos explicar que España, con la mitad del territorio convertida en 'sartén' durante el abrasador estío, es un buen lugar para disfrutar de los descapotables en estaciones como la primavera o el otoño, e incluso en invierno si nos movemos por zonas costeras, de clima suavizado por la brisa marina. Pero es en verano cuando viajamos más, cuando abunda el tiempo libre y cuando las noches son más agradables, lo que pinta un escenario al que se adapta bien nuestro protagonista, que sólo requiere 9,5 segundos para pasar de coche cerrado a abierto, y 11 para el proceso inverso -el segundo y medio extra es lo que tarda en fijar la capota al marco del parabrisas-. Además, ambas operaciones puede realizarse en marcha hasta 50 km/h, y no hay diferencia de capacidad en el maletero sea cual sea la posición del techo: hay siempre 225 litros.
No es muchísimo, pero sí un 12 por ciento más que en su predecesor, y ya da para colocar varias maletas compactas. Además, podemos abatir total o parcialmente el respaldo posterior para ampliar la 'bodega' de equipajes, mientras que antes había un respaldo fijo con una pequeña trampilla para pasar objetos largos y estrechos. Como resultado de todo ello el Beetle Cabrio ya no es ese modelo 'de bulevar' con el que pasear y realizar cortas escapadas, sino que se atreve con aventuras de mayor calado, como un largo viaje en pareja o, incluso, en familia, pues detrás caben bien dos adultos: hay 90,5 centímetros de altura al techo y casi 105 de anchura, y con un conductor de talla media al volante quedan 67 centímetros entre respaldos.
Abundan los huecos
Pero en el coqueto modelo alemán -fabricado en México, por cierto- no sólo ha crecido el espacio, sino que también hay más funcionalidad, pues abundan los huecos donde guardar objetos: por encima de la guantera principal hay otra guanterita con tapa -como en los Beetle más clásicos-, y en el lado izquierdo del salpicadero hallamos una tercera guantera. Si sumamos a ello la bandeja existente sobre el centro del salpicadero, el cofre central que oficia de apoyabrazos delantero, los huequitos repartidos por la consola central, las bolsas de las puertas o los revisteros de los respaldos veremos que en esto los diseñadores han cumplido. El acabado básico Beetlemanía, disponible sólo con los motores 1.2 TSI y 1.6 TDI, prescinde de algunos de esos elementos, pero todos están presentes en las terminaciones Design y Sport, ofrecidas con el motor 2.0 TDI de 140 CV aquí analizado -30.450 y 30.670 euros, respectivamente-.
No obstante, nuestra unidad de pruebas se sube hasta los 34.690 euros por su exclusivo acabado 70's, que homenajea la estética de esa época. Homenaje a su manera, claro. Porque, para empezar, sustituye los 215/55 R17 normales por unos 235/45 R18 que hace 40 años no montaba ni un Ferrari tan 'gordo' como el 512 BB, lo más de lo más en deportivos por aquel entonces.
Lujoso equipamiento de serie
El equipo de serie del Beetle Cabrio 70's es lujoso, pues frente al nivel Design añade tapicería de cuero, calefacción en los asientos, pintura metalizada -podemos elegir entre gris y marrón-, capota en tono beige, emblemas exteriores específicos y faros bi-xenón, además de indicadores de presión de neumáticos y de desgaste de pastillas de freno, sensores de aparcamiento delante y detrás o lavaparabrisas calefactado.
Pinta bien, pero se trata de una dotación cerrada que, incomprensiblemente, impide equipar nuestro Beetle Cabrio 70's con opciones sí disponibles para el resto de la gama, como navegador, equipo de sonido Fender, alarma, chasis deportivo o sistema de cierre y encendido sin llave. Y peor aún: tampoco puede equipar el paravientos trasero, opcional en el resto -sólo es de serie en el Beetle Cabrio Sport 2.0 TSI de 210 CV– y que echaremos en falta nada más rebasar los 100 km/h con la capota plegada. Si subimos las cuatro ventanillas laterales contendremos un poco los remolinos de aire, pero a 110 ó 120 km/h el viento ya molestará. Lo que sí es de serie es el cubrecapota, de función meramente estética y que nosotros, si nos diesen a elegir, cambiaríamos por el paraviento; porque se puede circular sin cubrecapota -durante nuestra sesión de fotos lo hicimos- sin que aparezcan ruiditos o turbulencias extra. Y con otra ventaja: podremos colocar el techo sin necesidad de bajarnos a quitar antes el protector de lona.
Buen acabado y confort
No cabe duda: interesa más comprar un Beetle Cabrio con acabado Design o Sport y personalizarlo a nuestro gusto. Podremos pedir hasta los 'ruedones' de la versión probada. Además, la dotación de serie de esos Beetle Cabrio es ya muy completa: climatizador de dos zonas, cuatro airbag, asistente de arranque en cuesta, asientos delanteros con ajuste lumbar, ordenador de viaje, control de velocidad de crucero, sensor de lluvia, radio-CD MP3 con ocho altavoces y cargador para 6 CD's, pantalla táctil de 6,5 pulgadas… Relación, no obstante, en la que no hallaremos el encendido automático de luces, que Volkswagen, para nuestra sorpresa, no contempla.
El acabado es bueno, pese a que no abundan los plásticos mullidos, y tuvimos que circular por asfalto roto para que apareciese un 'grillito' en la ventanilla del conductor. Buen confort sonoro, asientos cómodos y con sujeción, mandos agradables y a mano como en otros Volkswagen… Puestos a criticar, no enamora el tacto del cambio, aunque para eso hay solución, pues el motor 2.0 TDI se puede combinar con la caja DSG de doble embrague, que suma 1.850 euros al precio -para los acabados Design y Sport, porque tampoco es posible hacerse con un 70's de transmisión automática-.
114 kilos más que un Beetle normal
El motor es un viejo conocido: el 2.0 TDI de 140 CV, un diésel progresivo y con empuje a cualquier régimen -entre 1.500 y 4.500 rpm da lo mejor de sí- que equipa también a Passat, Scirocco, Eos, Touran, Sharan y Tiguan. Pero no al Golf, que ya usa su evolución, más suave y con 150 CV. En el Beetle Cabrio, que pesa 114 kilos más que el Beetle normal, se ha optado por desarrollos de cambio largos, y eso lastra sus reacciones en carretera, sobre todo en sexta; aunque recuperar de 80 a 120 km/h en 7,8 segundos usando cuarta es un buen dato. Además, nos ha sorprendido gratamente con un gasto real próximo al oficial, pues en nuestro test de autovía, ciudad y carretera la media se quedó en 5,9 l/100 km.
En cuanto al comportamiento, optimizado frente al modelo anterior, todo sigue pareciendo pensado para un uso más turístico que deportivo. De hecho, esta versión no lleva la eficaz suspensión trasera multibrazo de la versión 2.0 TSI, sino un eje rígido que no va tan bien sobre mal firme o si buscamos los límites de adherencia en curva. Y los 235/45 R18 acentúan esas carencias, pues al aumentar el agarre ponen en mayores apuros a una suspensión que rinde mejor en versiones poco potentes. Además, no disfrutamos del diferencial XDS -limita la tendencia a tirar de morro en curvas cerradas- que sí llevan los motores de gasolina de 160 y 210 CV. En resumen, un viajero ideal, pero que prefiere la tranquilidad a los nervios.
