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Volkswagen Polo 2014: Lo importante, bajo el capó

Julián Garnacho
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Volkswagen Polo 2014: Lo importante, bajo el capó

En el año 2010 se ponía a la venta la última generación del Volkswagen Polo, la cual ahora sufre un ligero 'lavado de cara' para afrontar una segunda etapa comercial. En realidad Volkswagen lo ha mostrado de manera oficial, aunque no lo podremos ver en vivo hasta el próximo Salón de Ginebra, algo que sucederá en el mes de marzo.

Estos renovados Polo adquieren una estética más moderna, con elementos de nuevo diseño, como son el caso del paragolpes delantero y posterior o la parrilla frontal. Los faros delanteros no sufren variación alguna en cuanto a diseño, sin embargo las versiones más equipadas podrán estar equipadas con un sistema de iluminación xenón. Novedad también son los faros antiniebla, que contarán con tecnología de iluminación LED. También los pilotos traseros varian ligeramente con nuevos gráficos.

El habitáculo sí parece recibir algún cambio más, como es el caso de la incorporación de nuevos volantes, idénticos a los que emplean los nuevos Volkswagen Golf, incluídos sus mandos, algo complejos de manejar al principio. También podrán contar con los nuevos sistemas de navegación y entretenimiento, además de que las versiones dotadas de climatizador automático, verán como su pantalla y mandos varian su diseño. Nuevos también son los botones que hay por encima del sistema multimedia o el pomo del cambio. Los relojes del velocímetro y el cuentavueltas también son de nuevo diseño (como en el Golf 7), así como la nueva pantalla multifunción que aparece entre ellos. La habitabilidad interior se mantiene intacta, al igual que el maletero, que arranca en los 280 litros. Y es que este renovado Polo mantiene la plataforma de su antecesor.

Características técnicas de los nuevos Volkswagen Polo 2014

Novedades más importantes las encontramos bajo el capó delantero y es que para comenzar se renueva íntegramente la gama de propulsores TDI. Desaparece el actual 1.2 TDI de tres cilindros y 75 CV además de los otros dos 1.6 TDI (con cuatro cilindros) con potencias de 90 y 105 CV. En su lugar llega una nueva generación de propulsores TDI con un bloque de 1.4 litros y tres cilindros. Habrá tres niveles de potencia: 75, 90 y 105 CV, tal y como en la actualidad. El escalón de acceso se podrá adquirir en versión BlueMotion que homologará un consumo medio de sólo 3,2 l/100 km y unas emisiones de 82 g/km de CO2 (el actual Polo BlueMotion homologa 3,4 l/100 km).

Precisamente 3,4 l/100 km es lo que homologa el 1.4 TDI de 90 CV, que emite sólo 89 g/km de CO2. Ello permite que el Polo con este moderno propulsor gaste un 21% menos que su antecesor.

Si en diésel las novedades son patentes, en gasolina no se quedan atrás. Los 1.2 MPI de 60 y 70 CV desaparecen, dejando paso a unos modernos 1.0 MPI con 60 y 75 CV respectivamente (los mismos que utilizan los VW Up!). Ahora los motores de acceso cuentan con la recuperación de energía en frenada y el sistema Stop&Start. Con estas mejoras el consumo se reduce también un 21% frente a sus antecesores. A esta familia de motores de tres cilindros se suma un nuevo motor que añade el turbocompresor (llegará también al Up!) y eleva su potencia hasta los 90 CV. Anuncia un consumo de sólo 4,1 l/100 km y unas emisiones de 89 g/km de CO2 cuando está asociado al paquete BlueMotion.

Se mantienen los 1.2 TSI con 90 y 110 CV, mientras que el eficiente Polo BlueGT con el propulsor 1.4 TSI con desconexión activa de cilindros ve como su potencia se incrementa en 10 CV hasta llegar a los 150 CV. Estos mismos 10 CV se incrementan en el caso del deportivo Polo GTI, que viene también equipado con el propulsor 1.4 TSI. En este renovado Polo GTI, genera 190 CV.

En lo que a seguridad y confort se refiere, los renovados Volkswagen Polo pueden venir equipados con el control de velocidad adaptativo, la cámara de visión trasera, el sistema de frenada de emergencia, además de la suspensión pilotada…

Lexus GS 300h Hybrid. Menos dinámico, más lógico

Pedro Martín
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Lexus GS 300h Hybrid. Menos dinámico, más lógico

Empecemos por las cosas importantes: con el mismo nivel de acabado un GS 300h cuesta entre 12.200 y 21.000 euros menos que un GS 450h, y eso ya son palabras mayores. En semejante distancia influye el hecho de que nuestro protagonista no pague impuesto de matriculación gracias a sus bajas emisiones, logradas con un consumo de récord. Porque si el GS híbrido 'gordo' -mecánica de 345 CV- homologa 6,1 l/100 km, el nuevo GS híbrido 'económico' -223 CV- se queda en 4,9 l/100 km de media, e incluso baja a 4,7 litros si hablamos de la versión especial Hybrid Eco, con neumáticos 225/50 R17. Además, Lexus ofrece para su GS 300h dos niveles de equipamiento más sobrios -quizás no sea el término apropiado en base a su completísima dotación- que no están disponibles en el GS 450h, de forma que hay una alternativa -el citado Hybrid Eco- desde 45.900 euros. Por 6.200 euros más saltamos al siguiente escalón, que es el GS 300h Hybrid aquí probado: añade airbag para las rodillas de las plazas delanteras, cámara de visión trasera, espejo fotosensible en los tres retrovisores, llantas de 18 pulgadas y pantalla central más grande: 12,3 pulgadas en vez de 8,0. ¿Compensa? Lo decidirá el cliente, que tiene por encima otros tres acabados más por si es sibarita.

450 litros de espacio en el maletero

El GS es una berlina de representación de 4,85 metros de longitud, rival de A6, Serie 5 y Clase E, que brilla por su aerodinámica, el confort de marcha y el refinamiento interior. La amplitud es correcta, aunque ahí no puede presumir tanto, pues la plaza central trasera es incómoda debido al enorme túnel central de transmisión y a la forma de banqueta y respaldo en esa zona. Y al ubicar la batería principal del sistema híbrido tras el respaldo posterior éste no se puede abatir, lo que resta funcionalidad. Es cierto que el maletero tiene ahora más de 450 litros -280 en su antecesor-, pero en ciertas situaciones supondrá un problema.

Frente al GS 450h, la principal diferencia está, no obstante, bajo el capó delantero, pues en lugar de un V6 3.5 con 292 CV se opta aquí por un voluntarioso 2.5 de cuatro cilindros -también de gasolina- que rinde 181 CV. El motor eléctrico colabora con otros 143 CV, aunque la potencia combinada es de 223 CV, bastante lejos de los 345 que tiene su 'hermano' mayor, cuyo propulsor eléctrico también es más enérgico: 200 CV.

Sobre el papel, un GS 450h es mucho más veloz que la nueva versión -el primero acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y el segundo lo hace teóricamente en 9,2-, pero en la práctica están más próximos, pues al GS 450h le medimos en su día 6,5 segundos y al GS 300h le acabamos de cronometrar un registro de 8,4 que nos ha sorprendido gratamente. Y en una maniobra de adelantamiento típica, que simulamos pasando de 80 a 120 km/h acelerando a fondo, la mecánica híbrida de 345 CV requirió 4,5 segundos y esta nueva de 223 CV se ha ido sólo a 5,8 segundos. Pero a ambas versiones les perjudica un cambio automático de variador continuo -con seis marchas prefijadas- de reacciones poco deportivas. Y para entenderlo basta un ejemplo: el Audi A6 Hybrid, que combina el eficaz 2.0 TFSI de 211 CV y un 'motorcito' eléctrico de 54 CV para lograr 245 CV de potencia conjunta acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en sólo 4,4 segundos, apoyado en su ágil caja automática de ocho marchas.

Dicho eso, matizaremos que el GS 300h muestra energía más que suficiente para afrontar viajes a tope de carga o rebasar vehículos pesados en un periquete, incluso con más solvencia que las berlinas de su talla dotadas de motores diésel 'pequeños', con menos de 200 CV. Lo que no entendemos es la razón de limitar electrónicamente a 190 km/h la velocidad punta -250 en el GS 450h y 240 en el mencionado A6 Hybrid-, por más que sea suficiente para nuestra red de carreteras.

Un coche de ciudad

En el GS 300h los dos motores cooperan de forma fluida en función de múltiples variables, y si la carga de la batería lo permite circularemos con cierta frecuencia en modo '0 emisiones' si la velocidad no supera los 66 km/h. Además, un botón en la consola sirve para seleccionar ese modo 'EV', que según Lexus puede estirarse hasta los cuatro kilómetros. Muy optimistas, pues circular más de dos kilómetros por las calles sólo con el motor eléctrico ya es tarea ardua. En cualquier caso, la ciudad es el entorno donde la mecánica híbrida del GS 300h manifiesta más virtudes, y donde el consumo sorprende más. Sin llegar a los 5 litros exactos que se anuncian para el ciclo urbano, los 6,5 l/100 km medidos ahí nos parecen brillantes, y también los 6,9 de media real -gracias a ello los 66 litros del depósito dan mucho de sí-, por más que el coche homologue un promedio de 4,9 l/100 km, inalcanzable en la práctica. Además, al GS 450h le medimos 7,6 l/100 km de media real, y el Audi A6 Hybrid gastó 8,3 litros, lejos también de los 6,2 que anuncia. Ensalada de datos que se resume fácilmente: el GS 300h gasta poco de verdad, menos incluso que algunos diésel.

En cuanto al comportamiento, el enfoque económico y ecológico de esta versión afecta un poco al tacto general, pues la deportividad brilla por su ausencia. Y que nadie piense en falta de eficacia, porque de eso sí hay: el GS 300h es muy estable y fácil de conducir, tiene todo tipo de ayudas activas, goza de una dirección suficientemente rápida -2,9 vueltas- y frena bien -54,4 metros para detenernos desde 120 km/h-, pero transmite poco al conductor y parece no sentirse 'cómodo' a ritmos vivos, con fuertes aceleraciones y frenadas. En el programa 'Sport' la cosa mejora algo, pero prevalece siempre la búsqueda del confort sobre un dinamismo del que el GS 450h garantiza mayores dosis.

Opel Cabrio 1.6 Turbo 170 CV Selective. Destape espectacular

Gregorio Arroyo
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Opel Cabrio 1.6 Turbo 170 CV Selective. Destape espectacular

El Opel Cabrio es amplio, está bien hecho, sus líneas resultan atractivas, tecnológicamente es más avanzado y el techo de lona es la guinda. Un vehículo para disfrutar, aunque esperábamos más de sus 170 caballos…Cuando las cosas se hacen bien y con sentido no queda más remedio que aplaudir. El Opel Cabrio es el heredero del Astra Twin Top, pero, con todos los respetos, no hay color. El salto dado ha sido de tal magnitud que ha dejado pequeños a sus rivales naturales (leáse Renault Mégane Coupé-Cabriolet, Peugeot 308 CC…) y también a los intocables 'premium' (Audi A5 Cabrio o Serie 3 de BMW).

Nada menos que 4,70 metros de longitud porque desde el principio la idea fue hacer un cabrio elegante y pasional, pero sin estrecheces ni penurias en el día a día. Y tampoco se ha descuidado la calidad y los detalles exclusivos, como los aproximadores de los cinturones de seguridad, tan prácticos como glamurosos. Pero la razón de ser de este modelo y el aspecto que marca su personalidad es el techo, en esta ocasión de lona, que para muchos es lo genuino. Ofrece calidad en su composición, pero no nos engañemos, no aísla igual que un techo duro tradicional.

Descapotable a distancia

En apenas 16 segundos pasamos de 'coupé' a cabrio para alcanzar todo su esplendor. Es su estado natural, aunque su uso sea minoritario en el cómputo de tiempo. La operación la podemos realizar en marcha (hasta los 50 km/h) o, incluso, a distancia, accionando el mando remoto mientras tomamos café en una terraza, pero en ambos casos el maletero se reduce a la mínima expresión, pasando de 380 a 280 litros, es decir, de un bien a un aprobado justito siendo benévolos.  Y como ya ocurre en casi todos, la versatilidad y el espacio aumentan porque los respaldos traseros se abaten por partes (50/50) accionando dos tiradores situados en el maletero. Y otra particularidad es que en el caso de portar el deflector de viento (opcional) éste se coloca en su funda entre los respaldos y el compartimento de carga, una solución ingeniosa que evita que esté suelto por 'ahí'.

El interior resulta familiar porque, salvo pequeños matices, hereda la presentación del Astra, aunque como sólo dispone del acabado Excellence pone tierra de por medio con respecto a las versiones más modestas a nivel de calidad y acabados.

En nuestro caso nos acomodamos en las espectaculares butacas delanteras, confortables y deportivas a la vez, con extensión de la banqueta, rematadas en cuero, reguladas eléctricamente, calefactadas y hasta ventiladas para evitar el sudor. Como los 'grandes', vamos. Eso sí, hay que pagarlas aparte.

Función Easy Entry

Detrás el espacio es suficiente (comparte distancia entre ejes con el Astra GTC), no sobra pero tampoco se echa en falta nada salvo un poquito más de altura porque es fácil rozar con la cabeza en la lona. Y no hay agobios con la capota montada, aunque la visibilidad desde el retrovisor interior queda algo justa por el escaso tamaño de la luneta. El paso a las plazas traseras se realiza con la función Easy Entry, manual o eléctrica, según lo que queramos gastar.

Nos ponemos en marcha y lo hacemos a lo grande, con el nuevo motor 1.6 SIDI Turbo de 170 caballos que se convierte en la máxima expresión de la gama en cuanto a potencia se refiere en gasolina. Su 'caballería' y buenos registros de par máximo (28,6 mkg gracias a la función overboost) invitan al optimismo. No resulta molesto en cuanto a ruidos o vibraciones y recupera bien en líneas generales, pero sus prestaciones no llegana a abrumar.

El problema no es suyo sino de la gestión excesivamente sosegada del cambio. La caja automática de seis relaciones por convertidor de par es una maravilla por su suavidad y confort, pero no quiere oír hablar de enfoques más pasionales y alarga los desarrollos finales todo lo que puede.

Si a eso unimos que la electrónica protege en todo momento al motor y al cambio, las aceleraciones de todo un 170 caballos se quedan algo justas. No quiere decir que no corra, ojo, pero esperábamos algo más. Tampoco ayudan en este sentido las enormes llantas de 19 pulgadas que porta nuestra unidad.

De paseo lo borda y sin techo podemos circular a velocidades próximas a los 100 km/h sin miedo a turbulencia de viento en el interior. Con el deflector se eliminan (también el uso de las plazas traseras) y si vamos cuatro se puede montar un minideflector entre los reposacabezas traseros como mal menor.

Dirección precisa y directa

El Cabrio es un vehículo grande y algo pesado. Se ha trabajado a conciencia la rigidez torsional y hereda lo mejor en cuanto a suspensión, con un esquema HiperStrut delante (diseñado en su día para el Insignia OPC) y un eje torsional con timonería de Watt detrás. Con todo esto no podemos analizar su dinámica de modo fiel simplemente porque nuestra unidad cuenta con la efectiva suspensión adaptativa FlexRide, que multiplica el confort en modo Tour y nos hace más protagonistas en una conducción más alegre y dinámica con el modo Sport, endureciendo los tarados de los amortiguadores.

Nada que objetar en cuanto a la dirección, precisa y muy directa (sólo 2,5 vueltas de volante entre topes), y a los frenos, con unas distancias registradas que cumplen con lo esperado.El Cabrio también se desmarca con respecto a sus rivales generalistas con un equipamiento más completo y avanzado, con elementos como una alerta de cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico, indicador de distancia frontal con aviso de colisión, alerta de ángulo muerto, iluminación adaptativa… todo un envoltorio de peso que le sitúa más cerca de los 'premium'.

Nuevo Nissan Qashqai, con más argumentos

Rafael López
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Nissan no lo tiene fácil para sustituir al Qashqai, el cuarto modelo más vendido del mercado español durante 2013. Pero el nuevo modelo llega con con argumentos suficientes para, cuando menos, igualarle.

De primera impresión, el nuevo Qashqai tiene más presencia que el anterior, más pretensiones, como si quisiera trasmitir su vocación de líder. Pero lo verdaderamente importante es que casi todo en él es nuevo y ha sido concebido con esmero, buscando el mayor aprovechamiento de los múltiples recursos que ofrecen las nuevas tecnologías.

La gama Qashqai se ofrece inicialmente con 3 motores, todos ellos dotados de sistema stop start: 1.2 DIG-T gasolina, 1.5 dCi diésel y 1.6 dCi diésel. En verano llegará una versión gasolina 1.6 DIG-T, cuya potencia definitiva será de 163 CV en vez de los 150 anunciados inicialmente.

Un motor de gasolina de sólo 1,2 litros de cilindrada puede parecer poca cosa para impulsar un coche de este tamaño. Pero la combinación de la inyección directa de combustible y el turbocompresor hace milagros. Con este motor el Qashqai se mueve con soltura y a los pocos kilómetros confirma plenamente su solvencia. La acción del turbo es imperceptible ya que la entrega de potencia es muy progresiva.

Calidad de acabado muy superior al Nissan Qashqai actual

El consumo homologado del 1.2 DIG-T es de sólo 5,6 l/100 km (129 g/km de CO2) Sin embargo, poco puede hacer frente a los 3,8 l/100 km del 1.5 dCi, que desde nuestra primera toma de contacto se confirma como el más interesante de la gama. Este pequeño diésel recibe ahora su enésima evolución, que le proporciona todavía más par motor, y se atreve a utilizar unos largos desarrollos de transmisión.

La última versión que hemos podido probar es la 1.6 dCi con cambio automático Xtronic. Pese a tener más potencia y par que el 1.5 dCi, no llega a marcar claramente las diferencias en utilización normal, al menos con dos ocupantes (otra cosa será a plena carga) El cambio Xtronic es de variación continua pero funciona imitando a uno de doble embrague de 7 marchas. Este cambio evolucionará en positivo la percepción que el gran público tiene de los cambios de variador.

Otros argumentos para rematar el conjunto: una calidad de acabado muy superior al modelo actual y lo último en tecnología y conectividad, con sistemas como el que frena el coche ante un obstáculo no percibido por el conductor, capaz de aparcar automáticamente en línea o en paralelo, controlar los ángulos muertos…

Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Esencia deportiva

Julián Garnacho
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Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Esencia deportiva

Seguro que el Mazda3 no es el primer compacto que se nos viene a la cabeza si nos preguntan por un modelo de ese segmento. Antes diríamos Focus, Mégane, Astra… Vehículos con los que compartimos a diario las calles. Aquí es donde comienza a tomar ventaja el Mazda3. Y es que sin entrar a valorar si es bonito o feo, hay que decir que llama poderosamente la atención. Por lo menos es diferente, y no porque sea nuevo, que influye, sino porque Mazda le ha dotado de su nuevo lenguaje de diseño Kodo -alma en movimiento-. Y, desde el minuto uno, el Mazda3 emana deportividad.

350 litros de maletero

Compacto de categoría, pero no de tamaño. Mide 4,46 metros de largo -igual que antes-, lo que son 21 centímetros más que un Golf. Si bien esa ventaja no se traduce en una habitabilidad extra, y su maletero está en la media del segmento, con 350 litros de capacidad. No es mal dato, pero se consiguen a costa de no ofrecer la rueda de repuesto ni como opción.

Si analizamos el hueco para los ocupantes, sucede algo similar. Detrás el espacio longitudinal es parecido al de sus rivales, sin embargo sorprende su anchura, calcada a la que presenta una berlina como el Passat, lo que permite que tres personas detrás se acomoden sin problemas. Eso sí, a Mazda se le ha pasado por alto equipar esas plazas con salidas de ventilación, algo habitual en sus rivales.

Delante hay dos cómodos asientos y frente a nosotros un cuadro 'de carreras' que me recuerda al del deportivo Mazda RX-8, mezclando información analógica y digital. Con el acabado Luxury suma un práctico Head-Up-Display, que proyecta en una pieza plástica sobre el velocímetro, información sobre la velocidad o la navegación, y nos evita tener que retirar la vista de la carretera en marcha. Se ha cuidado la ergonomía y desde el mando central HMI, controlamos la radio, el navegador o el teléfono, aunque también se puede hacer de manera táctil sobre la pantalla de 7 pulgadas que parece quedar demasiado expuesta a miradas ajenas. No estaría de más que se pudiera ver a la vez el navegador -opcional- y la radio, aunque también es cierto que se eliminan las múltiples pantallas de su predecesor.

Hay varios huecos para dejar objetos, pero los que hay en las puertas delanteras son demasiado justos y están ideados para alojar, como mucho una botella.

Junto a los tres motores de gasolina, el Mazda3 ofrece por ahora un diésel, que es el 2.2 Skyactiv-D, que ya hemos probado en el CX-5 y en el Mazda6. Lejos de decantarse por el ya habitual 'downsizing', Mazda ofrece un motor con una notable cilindrada, que cuenta con la relación de compresión más baja en un diésel -14 a 1-, inyección directa a 2.000 bares de presión -realiza 9 inyecciones por ciclo- y un turbo que integra dos turbinas. La pequeña mejora el rendimiento a bajas vueltas, mientras que la mayor, hace que respire a pleno pulmón cuando este diésel se aproxima a las 5.500 rpm.

Junto a él, encontramos un cambio automático de seis marchas, que supone un incremento de 1.800 euros en la factura y también forma parte de la tecnología Skyactiv. En un principio sorprende la merma en lo que a prestaciones se refiere si se compara con el manual, cosa que cada vez es menos habitual en los automáticos. Alcanza 201 km/h, por los 210 del manual, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos por los 8,1 del manual. Además el consumo pasa de 4,1 a 4,8 l/100 km. Pero vamos a ver si es del todo cierto. Y es que le hemos medido 9,4 segundos en realizar dicha aceleración, lo que mejora la cifra oficial y también sus tiempos de recuperación son muy buenos, por lo que nadie notará falta de potencia en un momento puntual con el coche cargado hasta los topes.

El cambio funciona a la perfección. No llega a la rapidez de un doble embrague, pero casi y además ofrece levas por si nos queremos deleitar en un momento dado, pues además llega al corte de inyección y sólo cambia a una marcha superior pasados unos segundos. Por si fuera poco, se combina con el sistema i-Stop que funciona de manera impecable. Presenta la particularidad de que si detenemos el vehículo, pero sin pisar con energía el pedal de freno, el motor no se detiene, de manera que podemos salir con más celeridad en las rotondas por ejemplo.

Un gasto muy razonable

Y por último, también cuenta con el i-Eloop, un sistema que recupera energía en las frenadas y las acumula en unos condensadores para luego alimentar el equipo de sonido o la climatización y no tener que recurrir al alternador, minimizando el gasto, que por cierto, hablando en términos reales, ha sido de 6,1 l/100 km.

Mazda ha trabajado a fondo en su chasis y en la reducción de peso. Por ello emplea suspensiones independientes en ambos ejes, aceros de alta resistencia -es un 31% mas rígido a la torsión que antes-, materiales ligeros… Así, esta versión pesa 60 kilos menos que su antecesor, que sólo se ofrecía con cambio manual. Todo ello hace que el comportamiento de este Mazda3 sea sensacional, muy similar al de un deportivo con tracción delantera. Y ello es digno de alabanza si tenemos en cuenta que no es incómodo y que la suspensión no puede ser del tipo adaptativo.

El nivel de acabado Luxury lo trae todo de serie, incluido el sistema de ángulo muerto -el icono en el retrovisor no es muy visible de día-, pero puede equipar lo último en seguridad bajo la denominación i-Active Sense. Y con los descuentos se consigue ajustar un precio algo elevado, pero que responde a su exclusividad.

Rivales

Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Luxury

Precio: 25.500 €Consumo: 4,8 l/100 kmLongitud: 4,46 mMaletero: 350/1.250 l

Se sitúa entre los generalistas y los premium, con una calidad alta, un equipamiento completo y tecnología de último nivel. El motor diésel es ideal y el cambio funciona muy bien. Por comportamiento es de lo mejor y la amplitud es notable. Tiene tres años de garantía y cadena de distribución, que ayuda a minimizar los costes de uso. El sedán cuesta 500 euros más.

Ford Focus 2.0 TDCi 163 CV Powershift Titanium

Precio: 22.650 €Consumo: 5,2 l/100 kmLongitud: 4,36 mMaletero: 363/1.148 l

Otro referente en dinámica con un motor que mejora las prestaciones del nipón. Se combina con un cambio de doble embrague, pero sin levas y sin sistema Start/Stop, lo que incrementa el consumo. La versión Titanium viene muy equipada y puede llevar de lo último en seguridad activa. Está algo más visto, pero los 3.000 euros menos pueden mandar.

Opel Astra 2.0 CDTi 165 CV Aut. Excellence

Precio: 23.300 €Consumo: 5,8 l/100 kmLongitud: 4,42 mMaletero: 370/1.235 l

Va al rebufo del Mazda en lo que a tamaño se refiere, y en espacio interior se echan carreras. La versión tope -Excellence- viene muy completa y la calidad del Astra es muy alta. Con el chais opcional FlexRide va muy bien a pesar de su peso. El propulsor 2.0 CDTI es veterano y muy ruidoso en frío, y su cambio es más sencillo y tampoco ofrece Start/Stop.

VW Golf 2.0 TDI 150 CV DSG Sport

Precio: 26.760 €Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,25 mMaletero: 380/1.270 l

Sin duda su rival más duro. Es algo más caro y viene menos equipado. Aunque el Golf es más corto, por dentro es más amplio y tiene más maletero. Su comportamiento también es fantástico y puede llevar chasis activo, además de lo último en seguridad activa. El motor 2.0 TDI se combina con el DSG de 6 marchas y el Start/Stop. Al final anda más y gasta menos.

Seat León ST 2.0 TDI 150 CV FR Cuatro en uno

Andrés Mas
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Seat León ST 2.0 TDI 150 CV FR Cuatro en uno

Sí, ya sé que «para gustos los colores», que «sobre gustos no hay nada escrito», que «sobre gustos y colores no se ponen de acuerdo los autores» y muchos más refranes que imagino habrá sobre este tema… Pero alguno seguro que me apoyaréis cuando digo que el León ST es más atractivo que su hermano pequeño de 5 puertas. Es una opinión personal que comparto pero… Ocurre también en otras marcas y pasa desde que los diseñadores decidieron que un 'familiar' o 'break' o 'ranchera' como se les llamaba antes, no tenía porqué parecer siempre una caja de zapatos o una furgoneta. Desde luego el último ST de Seat no parece nada de eso y sí un estilizado León con 27 centímetros más de aerodinámica chapa por detrás, idéntica distancia entre ejes (la más grande para esta plataforma) y un espacio de carga especialmente cuidado y generoso que puede dar mucho juego a un amplísimo abanico de usuarios. Parece ser que el coche tendrá un gran éxito como coche de empresa, pero también lo tendrán a su alcance familias con niños, parejas sin ellos pero con mucho material técnico en forma de equipos de Kite, tablas de surf, esquís, submarinismo, bicis de montaña, equipos de escalada, parapente… o simplemente un comprador menos deportista que sin tener que cargar tanta cosa, prefiera su estética o disponer siempre de espacio libre para lo que surja.

El primer León de la historia con carrocería familiar comparte con sus hermanos pequeños muchas cosas buenas, añade ciertas ventajas y también hereda algunos de los defectos que hemos ido viendo tanto en el León SC como en los de 5 puertas.

Muchos elemento nuevos

Pero comencemos por la parte que estrena nuestro protagonista, abramos el portón y analicemos el espacio que le da su razón de ser. Seat anuncia un volumen de carga de 587 litros contando el doble fondo que se esconde bajo el plano de carga, sin duda un gran dato. Y es que de serie el León ST no lleva rueda de repuesto sino que ésta se sustituye por un kit de reparación, de ahí ese volumen tan elevado. El kit es una solución que no nos gusta nada, pero es la moda entre muchos fabricantes por costes, peso y espacio. La rueda de repuesto de emergencia es opcional por 50 euros y resta unos cuantos litros al maletero pero con todo me inclino por esta alternativa ya que el volumen restante todavía da para mucho. Todo está enmoquetado en esa zona y como elementos destacables encontramos dos tiradores laterales para abatir los respaldos traseros a distancia y de una sola maniobra, una toma de corriente de 12 voltios, cuatro perchas a diferentes alturas, una luz de cortesía, una cinta elástica para mapas, trapos, rasquetas… cuatro argollas metálicas para afianzar la carga con una red o unos pulpos, dos huecos laterales para inmovilizar objetos pequeños y una trampilla para transportar objetos largos como esquís… vamos casi un mini apartamento de los que tanto abundan en Japón. La bandeja cubre maletero cuenta con el sistema automático que permite retirar el estor con un solo toque en el borde, pero cuando hemos ido a retirarla por completo hemos comprobado que pesa bastante. Algo parecido ocurre con el portón, pero en este caso más que el peso, que no creemos que sea mucho, es la fuerza que se le ha dado a los amortiguadores para que soporten kilo y medio en cada percha situada en los extremos sin que el portón se venza. Puede que esos pequeños ganchos tengan su utilidad, pero nosotros desde luego no la hemos encontrado.

Con rueda de repuesto y la bandeja del piso en su posición elevada (de serie y solo con kit de reparación la bandeja se puede poner a dos diferentes alturas), al abatir los respaldos queda una superficie que aunque no llega a ser plana se acerca bastante y desde luego muy aprovechable, sin recovecos ni rendijas que compliquen la carga. En el acabado 'Style' incluso se puede abatir opcionalmente el respaldo del copiloto para transportar objetos de gran longitud, pero esto no es posible en el FR.

Hasta hace relativamente poco un familiar pesaba horrores, ofrecía una aerodinámica de pena y no había forma de que sus consumos se convirtieran en un argumento de venta porque eran más bien un argumento para lo contrario. Poco a poco esos problemas se fueron solucionando, y ahora el León ST los hace desaparecer de un plumazo. Y es que la nueva variante del León con acabado FR y motor 2.0 TDI de 150 caballos pesa 1.350 kilos, sólo 45 más que el de 5 puertas y alrededor de 150 kilogramos menos que muchos de sus rivales. Esto, que ya de por sí es un dato extraordinariamente valioso a la hora de hablar de comportamiento o prestaciones, se añade al sistema 'Stop/Start' de serie y al sistema de recuperación de energía para conseguir unos consumos que casi hacen olvidar de golpe la nueva corriente híbrida. Y eso que hoy no toca hablar del León ST 1.6 TDI de 110 caballos y 3,3 l/100 km de consumo medio ponderado. En el modelo que nos ocupa el consumo real siendo un poco cuidadoso y en una utilización normal diaria para una gran urbe y sus alrededores va a rondar entre 5 y 6 litros cada 100 kilómetros. Y muy poco más de 6 l/100 km en autovía o autopista si vamos con el coche cargado respetando los límites de velocidad. Un gasto que permite llenar un depósito por 65 euros y recorrer con esa cantidad casi 1.000 kilómetros.

Modo Sport mejorado

El que me lea habitualmente sabe que soy un fan incondicional del cambio DSG y que me endeudaría el tiempo que hiciera falta para optar por ese cambio. Sin embargo habrá quien no quiera gastarse 2.000 euros más. A ellos habrá que decirles que el cambio manual de seis marchas del León ST 2.0 TDI 150 caballos FR es preciso, rápido y no da ninguna pereza utilizarlo a menudo. También hay que decir que aunque nuestro protagonista, a nivel dinámico y con la configuración de suspensión que lleva de serie, se desenvuelve con soltura en todo tipo de carreteras a pesar de no contar con eje trasero multibrazo, va notablemente mejor con el «Dynamic Pack» que incluye el control adaptativo de chasis y de la dirección. Con esta opción (656 euros) relativamente barata se pueden seleccionar dos tipos de firmeza y hasta cuatro tipos de reglajes generales. Y la diferencia de comportamiento entre el modo 'Sport' (cercano a los reglajes de un Cupra) y el 'Normal (equivalente a la suspensión del acabado Style') es muy grande.

Rivales

Seat León ST 2.0 TDI 150 CV FR

Precio: 25.760 €Consumo: 4,1 l/100 kmAceleración 0-100 km/h: 8,6 sMaletero: 587 l

Está bien hecho, es el que mejor acelera y el que menos gasta, su maletero casi iguala al de mayor volumen y es sin duda el que arroja en báscula un peso menor. Es un poco más caro que el Astra pero su equipamiento es más completo, en definitiva que el León ST llega dispuesto a poner patas arriba un segmento tranquilo con pocos modelos que rivalicen por potencia y características con el español.

Opel Astra SportsTourer 2.0 CDTI 165 CV

Precio: 22.967 €Consumo: 4,9 l/100 kmAceleración 0-100 km/h: 9,5 sMaletero: 500 l

Con el precio más bajo del grupo lo cierto es que el Astra con carrocería familiar es un hueso duro de roer para el León ST. No obstante su mayor peso (pesa al menos 150 kilos mas que el León ST) y unos desarrollos de cambio demasiado largos penalizan los resultados de prestaciones sin lograr unos consumos de récord. Su elegante línea exterior le pasa factura con un maletero reducido a 500 litros.

Renault Megane Sport Tourer 2.0 dCi 165 CV

Precio: 27.800 €Consumo: 5,6 l/100 kmAceleración 0-100 km/h: 8,8 sMaletero: 524 l

Es más caro incluso que el Golf e incluso una vez aplicado el descuento de la marca, sin embargo este mayor precio no lo vemos justificado por ningún sitio. Gasta más que el resto y a pesar de ser uno de los más potentes del grupo sus prestaciones no son las mejores. Tampoco anuncia el maletero más capaz aunque está bien hecho y su fiabilidad está entre las mejores.

VW Golf Variant 2.0 TDI 150 CV

Precio: 27.580 €Consumo: 4,2 l/100 kmAcerelación 0-100 km/h: 8,9 sMaletero: 605 l

Sus formas más cuadradas le permiten anunciar un volumen de maletero algo mayor pero en el resto de apartados cede ante su primo el León ST. Consume un poquito más, acelera un poquito peor y cuesta más caro con un equipamiento algo más justo. Respecto a la parte dinámica, Seat y su versión FR ofrecen un tacto más deportivo que no llega a ser incómodo. Con todo el valor de recompra será mejor.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV, una pieza clave

Julián Garnacho
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Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV, una pieza clave

En enero asistí a la presentación del Honda Civic 1.6 i-DTEC, que estrenó un motor de nuevo desarrollo dentro de su programa 'Earth Dreams Technology'. En marzo lo pude probar a fondo, y el resultado fue inmejorable, además de que aumentaba la hasta entonces limitada oferta diésel del Civic.

Honda aseguró que ese propulsor llegaría a más modelos y el segundo en equiparlo ha sido el CR-V, que al igual que el Civic, sólo estaba disponible con una opción diésel; el 2.2 i-DTEC de 150 CV, que a su vez únicamente se ofrece con tracción total -también hay un 2.0 i-VTEC de gasolina y 155 CV-.

Así, Honda juega nuevas bazas, sobre todo en un 54% del mercado que se le escapaba, pues precisamente esa cifra es el porcentaje de SUV compactos con motor diésel y tracción delantera que se matriculan.

Características del Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV 2013

Estéticamente no se diferencia de otro CR-V, pero bajo el capó se encuentra el mencionado motor 1.6 i-DTEC con 120 CV y un par máximo de 30,6 mkg, que se alía con una magnífica caja de cambios manual de 6 velocidades -no habrá opción automática- un sistema 'Start/Stop', con el indicador de momento óptimo de cambio, la función ECO Assist -nos indica nuestra eficiencia al conducir- y el botón ECON, que modifica la entrega de potencia o el funcionamiento del climatizador, para homologar un consumo medio de 4,5 l/100 km y unas emisiones de sólo 119 g/km de CO2.

Estos datos le sitúan como el SUV más eficiente de su categoría, pero en un uso real, su consumo estará más cerca de los 6 l/100 km, más si como en nuestro caso, se elige el acabado Lifestyle con unos neumáticos 225/60 R18 que elevan sus emisiones a 124 g/km de CO2. Eso sí, esta combinación mecánica permite ahorrar 116 kilos respecto a un CR-V 2.2 i-DTEC -47 kg del motor, 7 kg del cambio y 62 kg por el sistema de tracción y diferentes cambios en el chasis-, lo que mejora sustancialmente su comportamiento en carretera y le permite ofrecer prestaciones similares al motor más potente, que alcanza 190 km/h de velocidad punta y necesita 9,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero consume 5,6 l/100 km.

Respecto a un Civic con esta mecánica, este CR-V pesa 156 kilos más y tiene un peor coeficiente aerodinámico, por lo que no es tan ágil como el compacto nipón y su motor no ayuda por debajo de las 2.000 rpm, aunque es una opción más que coherente al 2.2 i-DTEC, e ideal si no vamos a abandonar el asfalto.

Su interior presenta un gran acabado y un espacio muy holgado para cinco ocupantes, además de que su maletero arranca en 589 litros de capacidad.

Precios y disponibilidad

Llegará a España en el mes de noviembre, aunque antes ya habrá unidades disponibles en los concesionarios, y se ofrecerá en los acabados Comfort, Elegance y Lifestyle, todos ellos con una completa dotación de serie, pero donde no se ofrecen los últimos asistentes a la conducción ni como opción. Sistemas presentes en otros CR-V.

Aún no hay precios definitivos de los Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV, pero el contar con un propulsor más pequeño, no pagar impuesto de matriculación y prescindir de la tracción a las cuatro ruedas, según Honda, le permitirá ser unos 4.000 euros más barato que los CR-V 2.2 i-DTEC, por lo que arrancaría en poco más de 23.000 euros. Así, no es de extrañar que tengan previsto que un 60% de los CR-V matriculados sean 1.6 i-DTEC.

Fernando Alonso Collection: Los recuerdos del campeón

Javier Montoya
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Fernando Alonso Collection: Los recuerdos del campeón

Desde que a los 3 años Fernando Alonso se subió a su primer monoplaza, prácticamente su vida se ha desarrollado sobre ruedas. Ese primer coche estaba construido por su padre, y le tuvieron que adaptar los pedales para que pudiera conducirlo. Desde ahí, hasta el monoplaza actual, el Ferrari, el campeón español ha conducido decenas de coches, ha acumulado infinidad de trofeos, se ha convertido en el primer español ganador de un Gran Premio, en doble campeón del mundo de Fórmula 1 y en el piloto con más puntos de la historia.

Todos esos coches, sus trofeos y decenas de objetos de todo tipo se han reunido ahora en la Fundación ArteCanal de Madrid para repasar la trayectoria del campeón asturiano en una exposición abierta al público esta semana. Coches, cascos, botas, monos… todos los objetos hablan de la pasión por el deporte que se vive en el piloto asturiano.

Los Trofeos de Fernando Alonso

También tiene un especial protagonismo la colección de trofeos, entre los que destacan el obtenido en su primera carrera en Ribadesella 1984, los del Campeonato del Mundo 2005 y 2006, los dos subcampeonatos mundiales 2010 y 2012, el tercer clasificado en 2007, el premio Príncipe de Asturias 2005, la medalla del Comité Olímpico Español 2006 o el premio de la Comunidad de Madrid 2011, entre otros.

Son en total más de 270 piezas que transmite a la perfección los momentos clave de una trayectoria únicam, la del mejor piloto español de todos los tiempos.

Prueba Volkswagen Golf GTI. La historia interminable

Julián Garnacho
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Prueba Volkswagen Golf GTI. La historia interminable

Séptima generación que ve cómo en su zaga tan sólo aparecen esas tres letras, que como por arte de magia lo convierten en un objeto de culto. Este Golf rebosa deportividad en un equilibrio perfecto, pues los paragolpes, las llantas, los detalles en rojo o la doble salida de escape se han creado para él, y ofrece la posibilidad de ser elegido en cinco puertas por 645 euros más, lo que le da ventaja frente a sus rivales. Su interior de calidad, además, es igual de amplio y práctico que en cualquier otro Golf, mantiendo incluso las salidas de ventilación traseras. Pero al igual que los demás Golf, sus mandos del volante no presumen de la misma ergonomía que el resto de mandos del salpicadero, presidido por una pantalla táctil. Los asientos nos sujetan a la perfección, pero tienen el mismo número de seguidores como de detractores gracias al inconfundible tapizado 'Clark', un guiño al primer Golf GTI.

Motor 2.0 TSI de tercera generación

Ansiamos ver cómo cobra vida su motor 2.0 TSI y se combina con una caja de cambios manual, aunque mantiene la opción de un DSG6 por 1.820 euros. La primera impresión nos deja fríos. Este Golf GTI nos aísla mucho del sonido de su motor y por debajo de 3.000 rpm se comporta más como un Golf 1.4 TSI que como un deportivo de 220 CV, que es muy agradable de conducir pero, de momento, no de pilotar. A 2.000 rpm nos pide subir de marcha y su 'Start/Stop', primicia en un GTI, nos ayuda a firmar un consumo urbano y a ritmo tranquilo tan ajustado que nos hace plantearnos el sentido que tiene el GTD. Y es que homologa 6,0 l/100 km, lo que es 1,3 l/100 km menos que antes. Justo el consumo real obtenido: 7,3 l/100 km, que son 2,8 l/100 km menos que en el Opel Astra OPC.

El 2.0 TSI de tercera generación cuenta con turbo, inyección directa y distribución variable, y se guarda un 'as' en la manga. Algunos dirán que ganar 10 CV frente a su antecesor no es nada, y para ellos se ofrecen los GTI Performance de 230 CV, que son 1.700 euros más caros. Pero no sólo la potencia cuenta, y Volkswagen ha reducido su peso 42 kilos respecto a su antecesor, lo que le hace tener una relación peso/potencia de 6,14 kg/CV frente a los 6,60 kg/CV del Golf GTI VI. Ahora esos 10 CV extra se ven con otros ojos, aunque es una potencia inferior a la de un Focus ST o un Astra OPC, con 250 y 280 CV respectivamente.

Más rápido que lo homologado

Genera un par máximo de 35,7 mkg entre 1.500 y 4.400 rpm, y sus 220 CV están constantes entre 4.200 y 6.500 rpm. Esto se traduce en una elasticidad sin igual, y en un empuje demoledor, ayudado por un cambio de tacto exquisito y con unos desarrollos perfectos. Pero dejemos que hablen los números. Volkswagen dice que acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y puede recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad en 5 segundos. Cifras que para sí quisieran algunos deportivos de hace unos años. ¿Pero son reales?

Nos plantamos en la pista de pruebas del INTA, engranamos primera y aceleramos sin piedad. Casi no hay pérdidas de tracción gracias a la gestión de la potencia que hace el sistema XDS+ -evolución del autoblocante electrónico XDS-, y su motor sube hasta las 7.000 rpm con una energía nunca antes vista en un GTI. En primera llega a 62 km/h, en segunda subimos a 113 km/h, los 160 se alcanzan en tercera… Y llegamos hasta quinta velocidad para cubrir el primer kilómetro del que salimos a ¡207 km/h! Echamos mano al ordenador, que nos dice que ha necesitado 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y tanto que era verdad. Además, para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª emplea sólo 4,4 segundos, pero es que en 6ª son 6,8. Estos datos le permiten no sólo ser más rápido que lo homologado, o más rápido que su antecesor, sino que supera los registros de esos dos rivales antes citados.

Sin una excelente dinámica no sería digno de llamarse GTI. Para ello parten de la plataforma MQB con un eje trasero multibrazo y una suspensión con un tarado específico. No es ni duro ni blando, más bien es perfecto y le ayuda a girar muy plano ayudado por una nueva dirección activa con sólo 2,1 vueltas entre topes. En el primer cuarto de vuelta del volante se comporta como una dirección normal, pero traspasada esa frontera es más directa, lo que le confiere una agilidad especial. En modo 'Eco' o 'Normal' nos aísla del exterior, aunque en 'Sport' su precisión es perfecta.

El Golf GTI más avanzado

Y es que este Golf GTI cuenta con el selector de perfiles, que nos deja elegir entre cuatro modos, que modifican también la entrega de potencia o el climatizador. Y es que es el Golf GTI más avanzado de todos los tiempos y lo demuestra con elementos como las luces de carretera activas, el asistente de cambio de carril o el asistente de frenada de emergencia en ciudad, que es de serie y completa una lista de equipamiento muy extensa, que ayuda a justificar -junto con que adquirimos un pedazo de historia-, una tarifa de poco más de 30.000 euros, un precio ligeramente superior al de sus rivales, pero nada disparatado para que este legado perdure en el tiempo.

Honda Urban SUV, un nuevo SUV compacto a la pelea

Javier Montoya
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Honda Urban SUV, un nuevo SUV compacto a la pelea

Honda se lanzará en breve a la pelea en el segmento de los SUV compactos donde Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008 u Opel Mokka se han convertido en éxitos comerciales. El nuevo modelo de Honda se ha presentado en el Salón de Tokio y allí, en Japón, comenzará a venderse bajo la denominación Vezel. A Europa llegará en 2015.

Visto el éxito de modelos como el Nissan Qashqai, Renault Captur, Peugeot 2008 u Opel Mokka, Honda ha decidido lanzarse a un segmento nuevo para ellos… aunque no del todo. No hay que olvidar que la firma japonesa, con el HRV, fue una de las precursoras de un tipo de coches, los todocamino compactos, que ahora hacen furor. Pero desde que el HRV dejó de fabricarse la firma japonesa no había dispuesto de un modelo de estas características.

El Honda Urban SUV llegará a Europa en 2015

Ahora, aprovechando el Salón de Tokio, acaba de presentar la versión de producción del nuevo Urban SUV. El nuevo modelo llegará al mercado japonés bajo el nombre de Vezel y más adelante, en 2015, se comercializará también en Europa, aunque aún no se haya elegido denominación para él.

El nuevo todocamino japonés ofrece una línea de aspecto muy coupé en la parte superior de la carrocería, y con unas líneas musculosas y robustas. El interior está pensado para ofrecer gran calidad y confort para los pasajeros.

En cuanto al apartado mecánico, evidentemente nada se sabe de cómo llegará a Europa, pero en Japón contará con dos versiones, una de gasolina y otra híbrida. Esta versión híbrida equipará el sistema Sport Hybrid i-DCD que combina un motor de 1.5 litros de inyeccióndirecta con un motor eléctrico de alta potencia. En cuanto al gasolina, será un 1.5 de inyección directa. Ambas versiones destacarán por unos consumos ajustados. Para Europa probablemente la marca también se decante por versiones diésel, con el nuevo 1.6 i-CDTI de 120 caballos como estrella. Pero eso una pura especulación.

De momento, lo que sí se sabe es que el 20 de diciembre se pondrá a la venta en Japón.

Volvo V60 Plug-In Hybrid por 60.900 euros

Julián Garnacho
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Volvo V60 Plug-In Hybrid por 60.900 euros

En vez de crear un híbrido convencional por decirlo de alguna manera (motor de gasolina más eléctrico), Volvo ha decidido que su primer híbrido sea algo más especial, pues para este V60 Plug-In Hybrid, la marca sueca ha decidido combinar un motor diésel con el propulsor eléctrico. Además, sus baterías se pueden recargar en un enchufe doméstico. Y por si esto no fuera poco, en vez de comercializarlo con carrocería de cuatro puertas (S60), tan sólo lo van a vender en esta versión familiar. Por así decirlo, lo único parecido que hay actualmente en el mercado sería un Peugeot RXH, que también es familiar, híbrido y diésel (cuesta 39.500 euros).

Este Volvo V60 Plug-In Hybrid combina un propulsor diésel de cinco cilindros y 2,4 litros que ofrece una potencia de 215 CV. Se trata del mismo motor con el que cuentan todos los Volvo con mecánicas D5 y se combina con una caja de cambios automática de 6 velocidades. A su vez suma otro motor eléctrico que suma otros 68 CV adicionales y cuya potencia se transmite a las ruedas posteriores. De esta manera este Volvo V60 Plug-In Hybrid se convierte en un vehículo con tracción a las cuatro ruedas sin necesidad de contar con una conexión mecánica entre el motor térmico y sus ruedas traseras.

Consumo y funcionamiento del Volvo V60 Plug-In Hybrid

Cuenta con tres modos de funcionamiento, que varían la potencia, dependiendo de la fuente de alimentación elegida. El modo más ecológico se denomina Pure y nos permite recorrer hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Para ello utiliza la batería, que se puede recargar en un enchufe doméstico en un tiempo que oscila entre las 3,5 y las 7,5 horas dependiendo de la potencia de nuestro enchufe. En este modo puede circular hasta una velocidad máxima de 120 km/h. Luego está el modo Hybrid y por último el programa Power donde combina en mayor proporción sus dos motores para ofrecer prestaciones de auténtico deportivo, pues este Volvo V60 Plug-In Hybrid es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima.

Unas cifras sorprendentes son las de su consumo y emisiones, pues anuncia un gasto medio de sólo 1,8 l/100 km, mientras que sus emisiones se quedan en los 48 g/km de CO2. Supone una rebaja sustancial respecto a su homólogo con motor diésel, el V60 D5 Automático y con tracción a las cuatro ruedas AWD, que anuncia un gasto medio de 5,9 l/100 km. Pero también hay una diferencia sustancial en el precio, pues este último arranca en los 49.190 euros en el caso de la versión más equipada (Summum, la única opción que se contempla para el Plug-In), mientras que el híbrido escala hasta un precio de partida de 60.900 euros.

Range Rover Sport SDV6 HSE Espectacular en todos los terrenos

Andrés Mas
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Range Rover Sport SDV6 HSE Espectacular en todos los terrenos

Afronto la redacción de esta prueba tras leer una lista de coches de famosos que ha caído en mis manos y comprobar con sorpresa que mi admiradísima y atractiva Charlize Theron se mueve por la vida en un Range Rover. También lo hacen entre otros el futbolista Messi, el jugador de la NBA Ricky Rubio, David Beckham o el nuevo fichaje del Real Madrid Gareth Bale. Pero reconozco que sólo quiero imaginarme a la Theron al volante de esta espectacular máquina.

Éxito rotundo

Los Range están de moda. Y se venden tanto que se ha tenido que aumentar la producción para cubrir la demanda. El éxito es tal en algunos países como China, que muchos clientes pagan hasta 60.000 euros por subir posiciones en las listas de espera y al final debido a los impuestos de aquel país el coche puede llegar a costar más de 300.000 euros. En España por 66.000 euros tienes un Range Rover Sport aunque lógicamente a medida que aumenten tus exigencias el precio irá subiendo. El equipamiento de serie de nuestra versión HSE es coherente con lo que ofrece la competencia aunque con un precio final de este calibre parece que cuesta más asumir el precio de algunas opciones como las levas de cambio en el volante (230 euros), el control de distancia para ayudar a aparcar (750 euros), etcétera. Para compensar, otros equipamientos tienen precios más que competitivos, como la tercera fila de asientos -novedad en esta generación- (2.000 euros) que cuesta 500 menos que la del BMW X5.

Sobrado de espacio

Nuestra unidad no llevaba esos asientos adicionales pero ya te adelantamos que son asientos mínimos para trayectos ocasionales. Una tercera fila de emergencia que una vez plegada no resta capacidad de maletero y que por supuesto hay que valorar positivamente porque sacará del apuro a más de uno. Con 5 plazas, el Sport, que ha crecido 178 mm en su distancia entre ejes, va sobrado de espacio y de hueco para equipajes. Muy interesante el precio del Pack Todo Terreno ya que por 660 euros se incluye la segunda generación del Terrain Response y la reductora.

¿Y merece la pena pagar por esta opción?. Pues después de gastarme 83.000 euros yo sí pagaría 700 por tener el sistema de tracción total más eficaz y sofisticado del mundo. Un técnico de la marca me explicaba que la nueva función automática de la segunda generación que detecta el terreno que atraviesa el coche y adapta el sistema en consecuencia, se añadió porque comprobaron que la mayoría de los usuarios desconocía los pormenores de la selección manual del Terrain Response I para barro, piedras, arena…y al final o no lo utilizaban o hacían una utilización incorrecta de ellos. Además, el TR II añade varias funciones que no lleva la versión básica. Entre ellas la reductora y un sistema diferente de tracción total con embrague multidisco a lo que se suma un reparto de par por defecto 50/50 delante y detrás, más un 100% de capacidad de bloqueo. Sin embargo, el sistema que lleva de serie el Range Rover Sport SDV6 de 292 es 18 kilos más ligero y carece de reductora, pero cuenta con un diferencial Torsen central que distribuye automáticamente el par al eje con mayor adherencia, el reparto de par delante/detrás por defecto, 42/58, ha sido diseñado para priorizar la propulsión trasera y ofrecer una conducción óptima. Es una elección más recomendable para los que no piensan pisar una pista de tierra o si lo hacen no quieren ni los líos ni las complicaciones de una divertida ruta TT.

Nuestra unidad va armada hasta los dientes con otro pack denominado Carretera/Todoterreno 'algo' más caro (4.730 euros) pero que está preparado para el aventurero del asfalto y el campo. Este pack incluye además del TR II y la reductora, el Dynamic Response, la distribución de par en frenada y un programa dinámico específico que convierte al nuevo Sport en un todocamino especialmente ágil y divertido en asfalto. Y la palabra ágil, raramente asociada a un todocamino/todoterreno de más de dos toneladas de peso y 1,78 metros de altura- es la primera que se me viene a la cabeza al conducir el nuevo Sport en su versión diésel más potente hasta que esté disponible en dos o tres meses el SDV8 4.4 de 339 caballos. Pienso en agilidad porque noto al modelo británico muy ligero y la respuesta que obtengo con sólo acariciar el acelerador es inmediata. Ayuda mucho el cambio automático de 8 marchas (ahora con palanca y un gatillo que hay que acostumbrarse a presionar en maniobras a coche parado) cuya rapidez, facilidad para memorizar los cambios más rápidos y suavidad nos seduce desde los primeros metros.

Pero también pensamos en el peso que se han ahorrado gracias al aluminio, un material caro pero sin el que el nuevo Sport habría estado en inferioridad de condiciones frente a sus rivales. Pero el aluminio no sólo ha servido para quitar 'michelines', el tacto de conducción es magnífico porque la rigidez de la carrocería mejora el aplomo y la calidad, disminuye la sonoridad y ayuda a que la suspensión trabaje con mayor precisión. Es cierto que en piso bacheado el sistema neumático transmite cierta sensación artificial (aunque a cambio permite variar la altura a placer) pero en carreteras viradas con buen asfalto el Sport anima a circular a buen ritmo porque no hay señales de alarma tipo subviraje, balanceo o frenada justa que nos hagan pensar en levantar el pie. Lógicamente, con el «setup» regulable del pack opcional, el Sport se defiende mejor que con la configuración de serie menos eficaz. Pero en cualquier caso el Sport olvida la aparatosidad y torpeza para convertirlas en solvente agilidad.

El motor turbodiésel de 292 caballos rinde 36 caballos más que en el anterior Sport y es todavía más refinado y agradable, sobre todo porque la sonoridad que llega al interior es prácticamente nula. Además, su relación prestaciones-consumos nos parece más que aceptable ya que los 9,5 l/100 km de media reales que hemos medido (aunque es muy sensible al uso) se combinan con un rendimiento que en la mayoría de los casos y para la mayoría de los usuarios resultará suficiente.

El típico cliente de Range Rover se complica poco en el campo y el del Sport menos. Pero es una pena porque estos usuarios sólo le sacarán partido a la mitad del potencial del Range Rover más deportivo, elegante, divertido, trialero, lujoso y bien hecho de la historia.

Rivales

RANGE ROVER SPORT SDV6 SE

Precio: 76.900 €Consumo: 7,5 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,2 sPotencia/peso: 292 CV/2.115 kg

Con 420 kilos menos de peso el Sport de la gama Range ya está en condiciones de plantar cara a sus rivales. Además, la combinación motor/cambio es una delicia y un portento de eficacia. Y si el Sport va bien en carretera, cuando sale de ella el disfrute y el convencimiento de que cualquier ruta por dura que sea va a ser un camino de rosas es total. Algo de lo que no todos pueden presumir en este segmento.

BMW X5 xDRIVE 30D

Precio: 65.600 €Consumo: 6,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 6,9 sPotencia/peso: 258 CV/2.145 kg

Es el rival más duro para el Range Rover Sport porque cuesta 10.000 euros más barato y sus datos son más que interesantes ya que con 34 caballos por debajo acelera mejor y gasta menos. Pero tiene un maletero más pequeño, en el campo no es tan capaz, es menos deportivo, su cambio de 8 marchas no es tan rápido y aunque también puede llevar tercera fila de asientos, cuesta mucho más cara.

MERCEDES ML 350 BLUETEC 4MATIC

Precio: 66.675 €Consumo: 6,8 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,4 sPotencia/peso: 258 CV/2.175 kg

También es menos potente pero su aceleración de 0 a 100 km/h es similar. Y gasta menos a pesar de que recurre a un cambio de 7 velocidades en vez de a los de 8 de sus tres rivales. La filosofía del todocamino de Mercedes es menos deportiva que la planteada por el modelo británico. Y aunque ofrece grandes posibilidades 'off road' no llega al nivel del Range en este campo. Su calidad también es menor.

PORSCHE CAYENNE DIESEL

Precio: 70.862 €Consumo: 7,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,6 sPotencia/peso: 245 CV/2.155 kg

Pesa 40 kiloss más que el modelo británico, no puede llevar tercera fila, acelera peor pero gasta un poco menos, en el campo queda rezagado por sus peores prestaciones y su maletero y espacio en las plazas traseras es menor. Pese a todo es 6.000 euros más barato y es el que mayor competencia hace al Sport en comportamiento. Con todo, nos quedamos el Range.

Audi A1 Sportback 1.6 TDI 90 CV Calidad y ahorro: buena inversión

Pedro Martín
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Audi A1 Sportback 1.6 TDI 90 CV Calidad y ahorro: buena inversión

El A1 es un utilitario 'premium', rival del Mini, y eso se traduce en una factura abultada. De hecho, un Volkswagen Polo con cinco puertas, acabado Sport R-Line y el mismo motor de nuestro protagonista sale por 19.535 euros: casi 1.900 euros menos que el modelo de Audi. Y si alguien dudase entre Polo y A1 la lógica inclinaría la balanza hacia el primero. Sin embargo, hay usuarios que buscan exclusividad, una dosis extra de calidad y una marca con el máximo caché posible, clientes dispuestos a pagar más dinero por moverse en el que coche que realmente les gusta. Y si el A1 nos atrae, la versión TDI de 90 CV no es mala idea. Para empezar, viene igual de equipada que la de 105 CV pero ahorramos 1.000 euros, y las posibilidades de personalización son las mismas, pues existe una extensa lista de opciones -caras, por cierto- para configurar el coche a la medida. En ese sentido, será un primer paso elegir el acabado Ambition, bastante más caro que el Attraction pero que añade cosas interesantes: llantas de aleación ligera, suspensión deportiva, asientos delanteros con más sujeción, faros antiniebla, climatizador automático en lugar de aire acondicionado, ordenador de viaje, apoyabrazos central delantero, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, encendido automático de luces y diversos detalles refinados en interior y exterior. O sea, que compensa. Y, a nuestro juicio, también interesa la carrocería Sportback de cinco puertas, que ofrece buen maletero -270 litros- y aporta una ventaja respecto al A1 de tres puertas: el techo se alarga más en su unión con la luneta trasera y eso da más altura en las tres plazas posteriores.

Tacto alemán

Puede que el A1 no sea la referencia del segmento en cuestión de amplitud, pero donde la marca alemana no tiene competencia es en el capítulo de la calidad percibida, pues hay muy buenos materiales, el ensamblaje general es perfecto y se respira solidez. Y como buen coche germano, todo cae en su sitio y cada mando transmite un tacto especial.

Si en parado convence, el A1 sigue sumando puntos cuando nos ponemos en marcha, porque la dirección es rápida y precisa, el cambio de cinco marchas se maneja fácilmente -a diferencia de la versión 1.6 TDI 105, con caja manual de seis marchas, en la de 90 CV sí podemos pedir cambio automático S tronic, que cuesta 1.770 euros-, los frenos cumplen bien -53,6 metros para detenernos desde 120 km/h- y el motor empuja con ganas. Al tener una generosa cilindrada, de 1,6 litros, el par máximo es alto -23,5 mkg-, y encima se mantiene constante en los regímenes de giro más usados: de 1.500 a 2.500 vueltas. El coche no es un misil, y en carretera no presume de recuperaciones fugaces -requiere 10,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta-, pero le hemos medido 11,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y eso son cuatro décimas menos de lo anunciado. Además, el consumo real es bajo, tanto en ciudad, donde se ayuda de la función automática de parada y arranque, como en carretera. La media real de 5,4 l/100 km nos ha parecido aquilatada, por más que se anuncien 3,8 litros en recorrido mixto, y este A1 se mantendrá alejado de las gasolineras durante días y días gracias a lo que dan de sí los 45 litros de su depósito.

Muy bien en ciudad y cumplidor en carretera, sobre todo si no viajamos a plena carga. No obstante, si nuestro kilometraje anual no va a ser alto puede que nos cuadre la versión 1.2 TFSI de gasolina con 86 CV, 1.530 euros más barata, con prestaciones parecidas al TDI 90 y un agrado soberbio.

Seat Toledo a los 25.000 kilómetros Fiel compañero

Rafael López
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Seat Toledo a los 25.000 kilómetros Fiel compañero

Tal y como se encuentra el mercado, si disponemos de 21.600 euros para adquirir un coche, tenemos mucho donde elegir, entre ellos el Seat Toledo 1.6 TDI de 105 CV Style, que incluye ESP, 6 airbag, climatizador, control de velocidad…

Y si contamos el descuento de Seat y el Plan PIVE3, se nos queda en poco más de 17.000 euros, lo que estrecha el cerco si buscamos un coche polivalente. Y es que el Seat Toledo nos sorprendió en su día -lo probamos en octubre de 2012- con un interior espacioso, un maletero gigante y en este caso, con un motor solvente y que además gasta como un 'mechero'.

Tan agradable nos pareció que insistimos a Seat para que nos prestara una unidad durante un largo periodo de tiempo con el fin de comprobar si era tan fiable y económico como contaban. Seat aceptó el reto y en noviembre apareció en la redacción un Toledo 1.6 TDI 105 Style en color 'capuccino beige' y con opciones como el navegador o las llantas de 17''.

Indicaba menos de 1.000 kilómetros y verificamos los diferentes niveles, la presión de las ruedas… Tal y como haría cualquier propietario. Durante los primeros kilómetros lo tratamos con mucho mimo, no obstante está en rodaje, y nos sirve para ir aclimatándonos a su habitáculo, con una buena ergonomía. Todos hemos echado en falta unos mandos para controlar las ventanillas traseras desde el puesto del conductor -problema subsanado por Seat en la nueva hornada de Toledo– o el limpiaparabrisas posterior -elemento que ahora es de serie desde el acabado Reference-.

Como si nada llegan las ansiadas vacaciones de Navidad. Todos hacemos planes y casi nos toca jugarnos a los chinos quién se lo lleva. Y no es porque haya que hacerle determinados kilómetros, sino porque el Toledo es un aliado ideal para viajar cinco ocupantes y todo su equipaje. Y además permite recorrer kilómetros y kilómetros con un consumo mínimo. Pero antes de partir, hay que hacer una excursión a las pistas de pruebas del INTA para medir sus prestaciones. Los datos obtenidos en las aceleraciones y recuperaciones reflejan la voluntad que pone el motor 1.6 TDI de 105 CV -ahora está disponible el 1.6 TDI de 90 CV-, el cual funciona de manera suave y agradable. Estos datos se corroboran a la hora de viajar, pues se pueden realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido con total naturalidad, pero para más tranquilidad, mejor reducir de quinta a cuarta velocidad. También sus distancias de detención son magníficas, y necesita 53 metros para pasar de 120 km/h a cero.

Parte de culpa la tienen sus neumáticos Dunlop en medida 215/40 R17, que también mejoran el comportamiento en seco. Sin embargo cuestan unos 150 euros la unidad, un precio algo elevado para un vehículo que a priori tiene filosofía de pseudo 'low cost'.

Este Seat Toledo sólo tiene recomendador de marcha, pero no 'Start/Stop', que se reserva al acabado Ecomotive -400 euros más caro-. El Ecomotiva anuncia un gasto de sólo 4,0 l/100 km por los 4,4 de consumo medio de nuestro Toledo.

Gasto medio real de 5,6 l/100 km

Conseguir esas cifras es complicado, pero medimos un gasto medio real de 5,1 l/100 km, mientras que durante los 25.000 kilómetros el consumo real se elevó hasta los 5,6 l/100 km -1.400 litros de diésel-, ya que la inmensa mayoría de los kilómetros se recorrieron por vías rápidas y con el aforo completo. Aún así, los 55 litros que entran en su depósito dan para recorrer casi mil kilómetros entre repostaje y repostaje.

Todos hemos alabado el consumo de este Toledo, pero también hemos dado un tirón de orejas a una suspensión demasiado seca en piso bacheado, sensación que se incrementa con el bajo perfil de sus neumáticos, que se encontraban a la mitad de su vida útil cuando finalizó el test de estos 25.000 kilómetros, durante los cuales recorrimos la Península Ibérica de cabo a rabo. Y no se han realizado dichos kilómetros a un ritmo frenético, sino más o menos como los haría cualquier propietario -25.000 km/año, que son 68,5 km/día-, incluyendo desplazamientos de casa al trabajo y viceversa, además de los típicos viajes de vacaciones o las escapadas de fin de semana.

Otro aspecto a alabar del Seat Toledo ha sido que durante todo este tiempo no hemos tenido que acudir a ningún taller de la marca, ni para realizar la típica revisión de mantenimiento. El Seat Toledo equipa el indicador variable de mantenimiento y en los 25.000 kilómetros no nos ha avisado para efectuar dicha revisión, que suponemos se habría tenido que realizar más cerca de los 30.000 kilómetros.

Por su parte, frenos, amortiguadores y el resto de piezas de desgaste han aguantado a la perfección, sin mostrar síntomas de desgaste. Eso sí, un día al bajar el parasol del conductor con más impetu del debido, el soporte acabó por el suelo, mientras que si apretábamos con energía los mandos de los elevalunas, éstos parecian hundirse más de lo normal en su soporte.

El nuevo Toledo ha cubierto con nota esos 25.000 kilómetros que nos marcamos como prueba de fuego. La totalidad de los probadores que han viajado al volante de la berlina española se han sorprendido del agrado de conducción y los bajos consumos obtenidos, pero también del aprovechamiento que Seat ha hecho del espacio. Le echaremos de menos.

Citroën Grand C4 Picasso, un monovolumen espacial

Julián Garnacho
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Citroën Grand C4 Picasso, un monovolumen espacial

Lo de espacial no es sólo por su inconfundible y singular estética, sino también por el trabajo que se ha llevado a cabo en su habitáculo para convertir a este Grand C4 Picasso en algo más que un C4 Picasso con dos asientos más. Y hemos tenido ocasión de probar el nuevo motor 2.0 BlueHDI, la opción ideal.

En julio probé a fondo el nuevo Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI de 115 CV, que me dejó maravillado y me sorprendió por la mejora respecto a su antecesor. Ahora he podido conducir el Citroën Grand C4 Picasso, que es mucho más que una versión alargada y con dos plazas extra del C4 Picasso.

Para comenzar, mantiene una peculiar imagen exterior, con un frontal muy personal, pero con detalles diferenciadores, como los arcos laterales que integran las barras del techo o unos pilotos traseros LED. El interior es muy limpio y toman protagonismo las dos pantallas del salpicadero. La superior, de 12 pulgadas, es configurable -en tres temas- y muestra los datos sobre la conducción. La otra es táctil y de 7 pulgadas. Integra todos los botones que encontramos en otros vehículos -climatización, radio, asistentes, navegación…-. Es bastante intuitiva, pero requiere un periodo de aclimatación para controlarla correctamente. La incorporación de algunos botones físicos -los de la temperatura del climatizador, por ejemplo-, mejoraría su uso.

Más espacio en el maletero del Citroën Grand C4 Picasso

Sus plazas centrales están formadas por tres asientos individuales e iguales, que se pueden desplazar longitudinalmente 15 centímetros para jugar con el espacio para las piernas o para el maletero, que arranca en 645 litros, 69 más que el anterior Grand C4 Picasso y 108 más que el nuevo C4 Picasso.

No hubieran estado de más unas puertas laterales correderas para, además de diferenciarlo aún más de su hermano de cinco plazas -como hace Ford con los C-Max y Grand C-Max-, mejoraran el espacio para acceder a la tercera fila de asientos, aunque no se entra mal. Esta tercera fila está indicada para personas de hasta 1,75 metros. No por la altura al techo, que es buena, sino porque van muy cerca del suelo -esto es común en este tipo de vehículos- y obligan a flexionar en exceso las rodillas. Los Exclusive presentan salidas de ventilación para esta tercera fila, y si optamos por el techo panorámico -sumado al generoso parabrisas-, la superficie acristalada es de 5,7 m2.

Al igual que el Citroën C4 Picasso, el Grand C4 Picasso parte de la nueva plataforma modular EMP2. Así, la distancia entre ejes aumenta 55 milímetros frente al C4 Picasso para ganar espacio interior, pero también para reducir voladizos y mejorar la dinámica. A esto también ayuda su menor peso -es más de 200 kilos más ligero que su antecesor a igualdad mecánica-, y otros factores: ahora es más bajo, el propulsor se ha colocado cinco centímetros más próximo al asfalto y estrena una nueva suspensión trasera cuyos amortiguadores van en posición vertical y no horizontal. La dirección eléctrica presenta un tacto muy bueno y sus frenos son potentes.

Comportamiento del Citroën Grand C4 Picasso

Su comportamiento nos ha sorprendido gratamente, pues hay menos balanceos de la carrocería, pero también transmite en la justa medida lo que pasa bajo nosotros, aunque los neumáticos de la unidad de prueba eran unos 225/45 R18.

Presenta la misma gama de motores del C4 Picasso, que arrancan con los gasolina 1.6 VTi y 1.6 THP con 120 y 155 CV respectivamente -el último con turbo-. Serán los menos demandados en nuestro mercado, donde los diésel tendrán mayor repercusión. La gama comienza con los 1.6 e-HDI de 92 ó 115 CV, dotados del mejor y más rápido sistema 'Start/Stop' que hay en el mercado. El de 92 CV sólo se vende con el cambio ETG6 y marca el récord de emisiones de los monovolumen de siete plazas, con 98 g/km de CO2, mientras que el de 115 CV se ofrece en versiones manual o ETG6. Este cambio manual pilotado es la evolución del CMP, y ahora sí que es una opción muy recomendable -800 euros-.

El 2.0 BlueHDI con 150 CV, el motor ideal para el Grand Picasso

Por encima está el nuevo 2.0 BlueHDI con 150 CV. Tuvimos ocasión de probarlo y nos dimos cuenta de que es el motor ideal para este nuevo Citroën, ideado para viajar cargado con ocupantes y equipaje. Disponible con dos tipos de cambio, el manual debería presentar un cambio más preciso y el automático va de cine, pues en este caso se opta por una caja automática de convertidor de par y no por el manual pilotado. Este BlueHDI 150 cuenta con un catalizador selectivo donde se inyecta el aditivo AdBlue y así se consiguen niveles de emisiones muy bajos, cumpliendo con la norma Euro6. Durante el recorrido medimos un consumo de 5,4 l/100 km al manual y 5,9 al automático. De estos BlueHDI aún no hay precios, pero serán unos 1.600 euros más caros que los 1.6 e-HDI 115.

En materia de seguridad, decir que hereda los sistemas vistos en los C4 Picasso, que puede contar con regulador de velocidad con radar, sensores de ángulo muerto, asistente de luces de carretera, avisador de distancia de seguridad, cámara 360º…

Si nos acogemos al PIVE3, entregamos un Citroën y financiamos con la marca, el descuento llega a los 5.900 euros, colocándose así en una posición privilegiada, pues su precio parte de 14.900 euros.

Renault Clio R.S. Más radical, más racional

Julián Garnacho
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Renault Clio R.S. Más radical, más racional

Renault es una de las marcas con más tradición creando utilitarios de altos vuelos. No hay más que acordarse de los Renault 5 Copa Turbo, Renault 5 GT Turbo, Clio 16 Válvulas, Clio Williams, Clio Renault Sport… Ahora, este Clio R.S. es el digno sucesor de semejante saga.

Recuerdo el pasado 28 de febrero y aún me rechinan los dientes. Ese día fue su presentación internacional, y cayó tal nevada en Granada, que no pude probarlo como se merece. Pero en esta semana me he desquitado y me ha sorprendido lo camaleónico que es, pues aunque la deportividad la lleva en los genes, es un coche para todos los días.

Con cinco puertas

El nuevo Clio R.S. -con puntos, pues Ford tiene registradas las siglas RS-, sólo se vende con cinco puertas, lo que puede ser un arma de doble filo. Para mí no es alarmante, pues sus tiradores traseros van ocultos y estas puertas extra incrementan su practicidad. Además mantiene cinco plazas -el reposacabezas central trasero es opcional- y un maletero que arranca en 300 litros. Dicho así, podría pasar por un Clio normal. ¿Pero a quién quiero engañar? Incluso mi abuela con sólo verlo, sabría que de 'normal' no tiene nada, pues no podría rebosar más deportividad, acentuada con este color 'Amarillo Racing' que cuesta ¡1.600 euros!

Más de uno llora al pensar que tarde o temprano, los motores atmosféricos desaparecerán. Renault sigue en este Clio R.S. los pasos de la competencia, reemplazando su puntiagudo 2.0 que entregaba 200 CV a 7.100 rpm, por un 1.6 turbo con inyección directa -el del Nissan Juke Nismo-, que eroga también 200 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con 6 relaciones. Ahora es cuando los amantes del 'feeling' deportivo pasan página… O confían en el 'savoir faire' de Renault y le dan ese voto de confianza que merece.

De 0 a 100 km/h en 6,8 segundos

Su 1.6 TCe es una maravilla que empuja en la zona baja, media y alta del cuentavueltas -corta inyección a 6.400 rpm-, e independientemente de la marcha elegida, haciéndolo al final más agradable que un motor atmosférico, pues no nos obliga a ir todo el día 'con el cuchillo entre los dientes'. Además, conduciendo de forma relajada, el cambio EDC se comporta bien -nos gustaría que no mantuviera tanto tiempo la marcha engranada cuando podíamos ir ya en la siguiente- y forman un tándem incluso ahorrador, pues el consumo medio ha sido de 7,7 l/100 km. Es menos que el Ibiza Cupra -8,2 l/100 km-, menos que el Fiesta ST que viene a continuación y mucho menos que el Clio R.S. con motor 2 litros, que necesitó 10,3 l/100 km.

200 CV, 24,5 mkg de par, 1.279 kilos… Sobre el papel, sinónimo de buenas prestaciones y sobre el terreno las corrobora. Pasa de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos -anuncia 6,7-, recorre los 1.000 metros en 27,4 segundos -según Renault 27,1-, saliendo a 193 km/h. Cifras excelentes, pues el anterior Clio R.S. necesitó 8,3 y 29,3 segundos respectivamente en dichas situaciones, y por si fuera poco, el Clio V6 con motor central de 230 CV, anunciaba 6,4 segundos para llegar a 100 km/h, y alcanzaba 235 km/h, cuando este Clio R.S. llega a 'solo' 230.

Puesto a punto por Renault Sport

Adelantar es pan comido y en 4,3 segundos pasa de 80 a 120 km/h. En 4ª velocidad, el anterior Clio R.S. necesitaba 7,6. Casualidades de la vida o no, decir que sus prestaciones han sido calcadas a las que obtuvimos en el Seat Ibiza Cupra del número 1.539 de Motor16.

El chasis del Clio R.S. ha sido puesto a punto por Renault Sport, que ha modificado los bujes, los rodamientos, los muelles, las estabilizadoras y los amortiguadores, que incorporan topes de compresión hidráulicos, que es algo así como contar con un pequeño amortiguador dentro del principal para ganar progresividad. Además, nuestra unidad contaba con el 'chasis Cup' y a pesar de todo, es mucho menos seco que su antecesor.

Toca ponernos aún más serios y buscamos el botón 'R.S. Drive' entre sus asientos, por cierto blandos aunque sujetan bien -lo que pagaría por los Recaro del anterior Clio R.S.-. Activamos así el modo 'Sport', que cambia el mapa motor, el tacto del acelerador y la dirección -precisa, pero algo suave a alta velocidad-, la respuesta del cambio EDC, retarda la acción del ESP, refuerza el sonido del motor -tiene un conducto con una membrana que dirige el sonido hacia el habitáculo- y nos deja activar el 'Launch Control'. Sí, has leído bien.

Magnífico comportamiento

El comportamiento de este Clio R.S. es simplemente magnífico, pues tracciona muy bien gracias al R.S. Diff, un autoblocante electrónico que minimiza las perdidas al abrir gas sin piedad, vira muy plano y es muy neutro en sus reacciones ya que ni se va de morro -subviraje-, ni se va de culo -sobreviraje-. Sólo si nos hemos desmadrado, nos hará algún que otro extraño totalmente controlado por el ESP.

Si pulsamos de nuevo el mágico botón R.S. Drive, activaremos el modo 'Race' y ahora el ESP está de vacaciones y nosotros somos los encargados de cambiar de marcha con sus levas fijas, que siempre sabes dónde están, aunque tienen mucho recorrido hasta que detectan que queremos cambiar. Y es que en este modo, el 1.6 TCe llega al corte de encendido, pero no sube de marcha si no lo haces tú. Es el modo para 'hacer tiempos en circuito'. Nuestro protagonista se encuentra con unos rivales muy divertidos -en cosa de un mes he probado unos cuantos-, pues por ejemplo, si quitamos gas en plena curva, por sus cortas batallas, sus zagas se nos insinúan y podemos jugar con ellos a base de volante y gas. Sin embargo, este Clio R.S. es inamovible y aguanta las trazadas estoicamente, al más puro estilo monoplaza, siendo mucho más implacable que sus rivales de cara a marcar la 'pole'. Y además se detiene en muy pocos metros y ha demostrado que sus frenos tardan en fatigarse.

Interior deportivo

Su interior incluye elementos que realzan su deportividad, pero también hay detalles de acabado mejorables, al igual que en el resto de versiones del Clio.

El equipamiento de este Clio R.S. es completo, pero se pagan aparte elementos como el climatizador o los elevalunas eléctricos traseros, que deberían ser de serie en un coche de 25.400 euros -sin incluir un descuento de 1.000 euros-. Además no contempla la opción de equiparlo con los airbag de cortina, ni tampoco con faros de xenón, opción muy interesante si nos vamos a mover con asiduidad de noche. Es algo más caro que la mayoría de sus rivales, pero es más efectivo y funcional.

Nissan Juke Nismo. Un GTI con grandes vistas

Gregorio Arroyo
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Nissan Juke Nismo. Un GTI con grandes vistas

Nissan es una marca con una clara vocación en el mundo de la competición. Fruto de esa afición por las carreras nació la marca Nismo, que salpica con su 'sabiduría' deportiva a modelos como el Juke y, en breve, al 370Z.

La unión con el exitoso Juke puede parecer un contrasentido, ya que se trata de un 'crossover', de estampa elevada que poco tiene que ver con los GTI tradicionales del segmento, tipo Peugeot 208, VW Polo o Renault Clio (el RS de este último comparte motor con nuestro protagonista).

Dicho esto, el experimento le ha salido de maravilla a la marca nipona. Cabría cuestionarse sólo si merece la pena pagar los 5.080 euros que cuesta de más respecto al acabado Tekna Premium con el mismo motor.

Retoques en suspensión y dirección

Analicemos esto. El motor es el mismo, el excelente 1.6 DIG-T que cuenta con inyección directa y turbo, pero eleva la potencia hasta los 200 caballos (sólo 10 CV más) e incrementa el par máximo en 1,0 mkg. Dicho así parece que sale caro, pero hay más.

También hay retoques en la suspensión y la dirección, la estética es mucho más agresiva y personal, y el equipamiento de serie algo más completo. Ahora quizás las cuentas cuadren mejor…

Lo primero que llama la atención del Juke Nismo es su estética, sin duda. Es más agresiva, pero también contribuye a mejorar la aerodinámica. La incorporación del spoiler trasero, los nuevos paragolpes y faldones laterales y las llantas de 18 pulgadas le dan un aspecto más musculoso y provocan un crecimiento a lo largo (30 milímetros) y a lo ancho (otros 5).

Habitáculo más deportivo

El interior también sufre cambios en la instrumentación, la palanca del cambio, el volante (forrado en Alcántara), los pedales (metálicos) o los asientos, mucho más eficaces a la hora de sujetar y tapizados en terciopelo.

Pero lo que pide esta versión es marcha y disfrute al volante. Arrancamos y el sonido del motor se hace evidente. Molesta lo justo a bajo régimen, donde recupera de maravilla, y se hace más evidente según subimos de vueltas, pero sin disparar los niveles de adrenalina.

Y no transmite porque engaña. Resulta tan suave, refinado y progresivo en su funcionamiento que corre, pero no lo parece. Mientras vamos insertando marchas, con una palanca de gran tacto aunque con recorridos algo largos para un 'GTI', el Juke Nismo coge velocidad hasta alcanzar los 215 km/h de velocidad máxima.

Excelentes prestaciones

Todo ha ido sin sobresaltos, así que consultamos los datos registrados por nuestro correvit y ahí es donde se quita la careta porque sus prestaciones son excelentes: incluso en el 0-100 km/h ha rebajado la cifra oficial hasta los 7,5 segundos. Tampoco tendremos mayores problemas para realizar un adelantamiento, pues para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad necesita sólo 5,6 segundos y apenas 159 metros de carretera despejada en el carril izquierdo.

Es rápido, pero la pregunta es: ¿cómo se comporta? Es un 'GTI' elevado y eso le puede pasar factura cuando hay que negociar curvas. En la práctica, la suspensión aguanta perfectamente la carrocería a la hora de controlar balanceos (los tarados son un 10 por ciento más rígidos en el Nismo) y se muestra más ágil de lo que parece a la hora de enlazar curvas.

Si incrementamos el ritmo en giros cerrados la cosa cambia un tanto, ya que no puede evitar ciertas pérdidas de tracción (señalar que los 200 CV actúan exclusivamente sobre el eje delantero) y una ligera tendencia a irse de morro. Por otro lado, las distancias de frenado registradas no han sido de las mejores (54,6 metros necesitó para detenerse por completo desde 120 km/h). Y eso que monta unos generosos neumáticos 225/45 R18.

Modo Normal, Eco y Sport

A la hora de circular contamos con el control dinámico (NDCS) que nos brinda tres posibilidades. En la pantalla podemos elegir entre el modo normal, el Eco (reduce las revoluciones del motor) y el Sport, que cambia el mapa del acelerador y de la dirección para que ambos tengan una respuesta más directa. Y por información que no sea, ya que también nos revela datos sobre el consumo, la velocidad media, la presión a la que trabaja el turbo o, incluso, una curva de fuerza G.

Ya hemos comentado que el interior goza de una personalidad propia. No hay cambios, sin embargo, en cuanto a habitabilidad se refiere. Delante su elevada altura le da un plus de visibilidad que se agradece sobre todo en el tráfrico urbano. Detrás el espacio es algo justo en cota de anchura y el escaso tamaño de las puertas dificulta un tanto el acceso a esas plazas.

La zaga se remata con un maletero que ofrece una capacidad de 251 litros, algo escaso para lo que se estila en modelos de tamaño similar.

No hay recortes, sin embargo, a la hora de valorar el equipamiento de serie, donde contempla elementos como el arranque sin llave, una cámara de visión trasera, un sistema de navegación con pantalla táctil, el climatizador o un control de velocidad de crucero.

En definitiva, el Juke Nismo ofrece un plus de efectividad deportiva sin comprometer el confort en el día a día.

Renault Latitude: Revisión cosmética

Julián Garnacho
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Renault Latitude: Revisión cosmética

Hace tres años que debutaba el Renault Latitude, una berlina de cuatro puertas y casi 4,9 metros de longitud que está desarrollada conjuntamente con Samsung (ellos tienen el SM5), misma alianza de la que han salido otros modelos de la marca del rombo como por ejemplo el Fluence o el Koleos. Y ahora esta berlina recibe un ligero restyling para continuar unos cuantos años más en el mercado. Eso sí, siempre y cuando Renault lo mantenga en su oferta, pues sus ventas son muy escasas, más cuando tampoco debería tardar mucho en lanzarse el nuevo Laguna, al que también le hace bastante falta modernizarse.

En principio su presentación oficial sería en el Salón de Ginebra el mes que viene, pero se han filtrado ya imágenes por Internet de este renovado Latitude, el cual estrena un frontal donde hay unos faros de nuevo diseño y que integran la luz diurna LED. También la parrilla frontal se ha revisado, al igual que los paragolpes. En su zaga, los cambios son aún menores y sólo afectan a los pilotos posteriores que ahora cuentan con tecnología de iluminación LED. Eso sí, estrenará nuevos colores para su exterior, así como diferentes modelos de llantas.

Su habitáculo también sufrirá cambios mínimos, pero seguro que Renault aprovecha para incorporar el sistema multimedia R-Link que ya equipan modelos como el Clio, el Scenic, el Laguna… Al igual que ellos apostará por una pantalla táctil y contará con conexión a Internet.

Renaul Latitude 2014, sin cambios mecánicos

En lo que se espera que haya menos cambios aún es en las motorizaciones que llegarán a nuestro país. Es casi seguro que se mantendrán las actuales opciones, ambas diésel y con un bloque de dos litros y cuatro cilindros. El 2.0 dCi estará disponible con 150 ó 175 CV, siendo el primero de ellos manual con 6 velocidades y el segundo única y exclusivamente automático. Una opción interesante y que no desentonaría en la oferta española sería la combinación que se ofrece ya en Corea y que apuesta por el propulsor 1.6 TCe de 180 CV junto con la caja de cambios EDC de doble embrague y 6 velocidades.

Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI 115 ETG6 Una caja llena de sorpresas

Julián Garnacho
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Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI 115 ETG6 Una caja llena de sorpresas

Que los monovolumen compactos son un éxito no es nuevo. Por ello, todas las marcas generalistas ofrecen como mínimo un modelo, mientras alguna 'premium' también ha sucumbido, aunque no lo reconozca. Triunfan porque su acceso es cómodo, presentan una mejor visibilidad, sus interiores son funcionales, y porque sus dinámicas cada vez están más cerca de los turismos.

Nuevas funciones

Citroën, que siempre ha apostado por este segmento, ha ido a por todas con este C4 Picasso, que tiene una estética transgresora, que lo hace diferente a todo lo conocido. En vivo gana puntos, sobre todo un singular frontal donde se diferencian perfectamente las funciones de iluminación. En la zaga destaca un generoso portón, con unos pilotos LED, muy al estilo Audi Q7.

Si por fuera nos deja sin palabras, su habitáculo es una continuación de esa sorpresa. Presume de diseño y calidad -se fabrica en Vigo- con materiales de primer orden, aunque hay plásticos, como los de la zona inferior de sus asientos, mejorables. La claridad que le otorga al habitáculo el techo panorámico -720 euros- junto al parabrisas, es digna de alabanza, pero en estos cálidos días, su interior se calienta en exceso, más aún con asientos de cuero. Hay múltiples guanteras, la principal refrigerada, un gran cofre central, huecos bajo los pies de las plazas traseras, otra en el centro del salpicadero con toma de 220V, dos puertos USB…

El puesto de conducción presenta una visibilidad perfecta gracias a sus pilares delanteros, pero al que hay que habituarse. A primera vista echamos en falta los mandos de la radio o del climatizador, pero como nosotros cambiamos de coche como de camisa, enseguida nos hacemos con su pantalla táctil de 7 pulgadas que controla el equipo de sonido, la climatización, el navegador, el teléfono… Pero de uno en uno, pues no se divide para ver dos funciones a la vez, por lo que si visualizamos el climatizador, tendremos que recurrir a uno de los 16 botones del volante para cambiar de emisora o volver a cambiar el menú de la pantalla, una solución engorrosa para los menos habituados a la tecnología de vanguardia. Por encima hay otra pantalla de 12 pulgadas que se puede personalizar con dos temas diferentes y donde se ve la información precisa a la izquierda. La parte derecha muestra el ordenador de viaje, la navegación o incluso podemos ver nuestras fotografías preferidas.

Es hora de iniciar el viaje tras cargar todo el equipaje de una familia en su maletero de 540 litros, 40 más que antes. El silencio de marcha es absoluto y su dirección, ahora eléctrica, es muy precisa. La suspensión filtra a la perfección las irregularidades del asfalto, tanto, que nos hace dudar que no sea neumática, que no lo es, tiene muelles y amortiguadores de gas. Pero a su vez, sujeta su carrocería en las curvas aportándonos una gran sensación de seguridad, aunque le ayuda ser 7 centímetros más baja que antes. rPero en la dinámica de este C4 Picasso hay mucho más, pues estrena la plataforma modular EMP2 de PSA -como la MQB de Volkswagen-. Con ella ahorran 70 kilos respecto a su antecesor, pero no contenta con eso, Citroën utiliza piezas de aluminio en su carrocería, de manera que pesa 1.370 kilos, o lo que es lo mismo, sólo 5 kilos más que un C4 con el mismo motor y ¡204 kilos menos que un C4 Picasso 1.6 HDI CMP de la generación anterior! Un abismo cuando hablamos de dinámica o consumo.

Mucho espacio

Mientras su conductor se deleita al volante de este C4 Picasso, su acompañante se puede relajar dándose un reconfortante masaje en un asiento que permite viajar como en una cama. Detrás hay espacio para que viajen tres adultos en tres asientos individuales del mismo tamaño, los cuales se pueden regular longitudinalmente 13 centímetros y también en inclinación. Contarán además con climatización independiente, cortinillas laterales y mesas en los respaldos delanteros con luz de lectura LED.

Este Citroën C4 Picasso daría para escribir un libro hablando sólo de su tecnología, su plataforma, su versatilidad o su diseño. Pero toca analizar la versión elegida, con el motor 1.6 e-HDI de 115 CV. Por ahora la opción diésel más potente, hasta que llegue el 2.0 HDI de 150 CV. Se trata de un reputado propulsor que ofrece un excelente agrado, un bajo consumo y prestaciones correctas. Pero hay que comprobarlo, más cuando hemos dado un voto de confianza al cambio pilotado ETG6, que deriva del anterior CMP6, que tantas críticas cosechó. Presenta el mismo mando tras el volante y levas para un uso sencuencial, y la verdad es que está a años luz del CMP6. Ahora desaparece ese vacío al cambiar de marcha, y en secuencial, roza el sobresaliente. No es tan efectivo como un DSG o un Powershift, pero es un extra de sólo 800 euros, lo que ahora sí le convierte en una alternativa muy recomendable. También ha mejorado cuando arrancamos en pendiente, pues el CMP hacía patinar en exceso el embrague. Y también es mejor a la hora de aparcar, pues el 'Stop&Start' ahora no actúa y el vehículo se mueve a baja velocidad con sólo soltar el freno, y sin tener que acelerar. Aunque para aparcar no hay nada como darle a un botón y dejar que el C4 Picasso haga las maniobras controlando nosotros el acelerador y el freno, pues equipa Park Assist de serie.

Aunque es ligero, tiene 'sólo' 115 CV, lo que hace imaginarnos sus prestaciones, a pesar de que alcanza 189 km/h. Ha necesitado 13,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras para efectuar una maniobra de adelantamiento emplea 9,7 segundos. Son cifras correctas, pero si viajan cuatro personas emplea 15,4 y 12,3 segundos respectivamente, por lo que si vamos a viajar normalmente con el aforo completo, mejor esperar al 2.0 HDI. Aunque rompiendo una lanza a su favor, decir que durante una semana de uso, puedo contar con los dedos de una mano, las veces que he necesitado caballos extra. Además se alía con el mejor 'Stop&Start' del mercado, que detiene y pone en marcha el motor en total silencio y en un tiempo de 400 milisegundos, un abrir y cerrar de ojos. Ello hace que homologue un consumo medio de 4,0 l/100 km -4,2 homologa un C4 con el mismo motor-, cifra de laboratorio, pues en uso real se nos ha ido a 5,5 l/100 km, que sigue siendo un gasto mínimo y al alcance de muy pocos coches.

Con descuento, su precio es de 28.050 euros -hay tres acabados por debajo desde 21.750 euros-. No es poco, pero por calidad, espacio o agrado de uso casi lo vale. El pellizco que le falta para justificarlo, lo pone un completísimo equipamiento de serie y el contar con elementos de seguridad de última hornada, como son el asistente de cambio involuntario de carril, los sensores de ángulo muerto, el asistente de luces de carretera, el sistema de visión 360º o el regulador de velocidad con radar, que convierten a este nuevo C4 Picasso en toda una caja de sorpresas, todas gratas.

Rivales

Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI115 ETG6 Exclusive

Precio: 30.050 €Consumo: 4,0 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,3 sMaletero: 540/1.709 l

El nuevo C4 Picasso es la referencia del segmento. Muy espacioso, funcional, bien acabado y con tecnología a raudales, pero a la que hay que habituarse. Dinámicamente mezcla confort y aplomo a partes iguales. El e-HDI de 115 CV anda lo justo y el cambio ETG6 da mil vueltas al CMP. Su 'Stop&Start' es una maravilla y el precio se justifica por equipamiento.

Peugeot 3008 HDI 115 CMP6 Allure

Precio: 31.330 €Consumo: 4,3 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,6 sMaletero: 432/1.241 l

Emplea el mismo motor que el C4 Picasso, pero con el poco recomendable cambio CMP6. Anuncia prestaciones similares, pero pesa 128 kg más que el C4 Picasso, lo que nos da una idea de que no serán tan igualadas y su gasto superior. Su interior es más pequeño, así como su maletero, pero de calidad son similares. Tiene algo más de 5.000 euros de descuento.

Renault Scénic 1.5 dCi 110 EDC Dynamique

Precio: 26.800 €Consumo: 4,7 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 13,4 sMaletero: 437/1.637 l

Con el último restyling, el Scénic añadío nuevos sistemas de seguridad, pero no al nivel de su rival. El motor 1.5 dCi no es el Energy que se emplea con el cambio manual y carece de 'Start/Stop', por lo que gasta más. Eso sí, su cambio de doble embrague es más rápido que el ETG6. Su interior es algo más pequeño, pero con descuento se hace atractivo al bolsillo.

Seat Altea 1.6 TDI 105 DSG Style

Precio: 24.500 €Consumo: 4,9 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,4 sMaletero: 409 l

Los años no pasan en balde. Es el más pequeño de todos y el menos funcional -banqueta trasera de dos piezas-. Eso si dinámicamente es una referencia y su cambio DSG de 7 marchas es de lo mejor del mercado. Junto al 1.6 TDI de 105 CV, ofrece buenas prestaciones y un consumo, que a priori parece elevado, pero que acaba dando la sorpresa aun sin 'Start/Stop' y además es asequible.

Kia Carens. En su punto

Rafael López
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Kia Carens. En su punto

Contrariamente al resto de sus principales competidores, el Kia Carens ofrece la misma distancia entre ejes de 2,75 m tanto para la versión de 5 plazas como para la de 7. Con mucha habilidad, sus diseñadores han llegado a un buen equilibrio para satisfacer a los habituales clientes de un monovolumen compacto, manteniendo unos precios de venta muy razonables: desde 19.900 a 29.000 euros, con un suplemento de 750 euros para las versiones de 7 plazas. A estas cantidades hay que restar 3.250 euros de campaña de lanzamiento. Y si el comprador se acoge al plan PIVE, podrá restar otros 2.000 euros, o 3.000 si adquiere el Carens de 7 plazas.

Esos 2,75 m de distancia entre ejes del Carens se sitúan entre medias de los 2,70/2,77 de los Renault Scénic y Grand Scénic, entre los 2,65/2,79 de los Ford C-Max y entre los 2,74/2,78 de los nuevos Citroën Picasso. Es decir, Kia ofrece un vehículo único pero dirigido a dos tipos de usuarios: aquellos que necesiten 5 plazas y un enorme maletero (1,10 m de anchura y 536 litros de volumen, ampliables a 1.694); o aquellos que necesiten, bien 6 plazas y una buena capacidad de carga, bien 7 plazas ocasionales, en cuyo caso el maletero queda reducido a un volumen simbólico de 103 litros.

Muchas configuraciones interiores

Pero la practicidad del Carens va mucho más allá de las cifras, gracias a la configuración de los 3 asientos de la segunda fila; son 3, cada uno de ellos con un reglaje longitudinal de unos 20 cm, y con respaldo regulable en inclinación. Ello permite promediar el espacio existente dentro del habitáculo, primero para que los niños sentados en la 3ª fila consigan colocar razonablemente sus piernas; segundo, para que los ocupantes de la segunda fila puedan tener más espacio libre para sus hombros; y tercero, para aumentar la zona destinada a los equipajes. ¿Es un compromiso? Sí, pero muy práctico, conservando una carrocería suficientemente 'compacta' de 4,52 m de longitud. Además, para poder ampliar por partes la capacidad del maletero, los respaldos de la 3ª fila se abaten individualmente; el suelo del habitáculo es completamente plano; la cota de altura libre para los pasajeros supera los 100 centímetros en la 1ª y 2ª filas; y el respaldo del asiento del copiloto también puede abatirse hasta la horizontal, permitiendo cargar objetos de hasta 2,15 metros de longitud dentro del vehículo.

Las dotes de manejabilidad del Carens son directamente proporcionales a sus 4 metros y medio de longitud. Con su eje trasero de tipo torsional y una dirección de 2,7 vueltas entre topes, se conduce fácilmente. Los mandos son suaves y el confort de suspensión no desentona en absoluto. Únicamente, el montante A resta algo de visibilidad al conductor en curvas a izquierdas. Lo que sí es claramente mejorable es el nivel de sonoridad, sobre todo de las versiones diésel. Hemos podido probar la de 136 CV, y su respuesta es muy capaz para un coche de estas características. Por último, también hemos conducido la versión de gasolina de 135 CV, y su par motor se queda algo justo en determinadas circunstancias para tirar de un desarrollo final de unos 40 km/h en 6ª.

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