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Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV EcoFLEX. La ley seca

Julián Garnacho
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Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV EcoFLEX. La ley seca

Son unos cuantos años los que lleva en activo la cuarta generación del Corsa, sin embargo no cede terreno, pues es el segundo utilitario más vendido en los primeros tres meses de este año.

Y Opel aún tiene expectativas en él, pues lanzó hace poco la versión más eficiente jamás creada del Corsa. Se trata del EcoFLEX de 95 CV, el único que utiliza Start&Stop, ya que las versiones de 75 CV no lo equipan. Con ello rebaja el consumo homologado hasta los 3,3 l/100 km -los de 75 CV anuncian 4,2 l/100 km-. Esta cifra lo sitúa como el segundo utilitario más eficiente, por detrás del Kia Rio con un motor de 1,1 litros, tres cilindros y sólo 75 CV, que gasta 3,2 l/100 km.

El Corsa emplea un motor de origen Fiat -también lo usan otros modelos Opel e incluso el Suzuki Swift-, pero con modificaciones en la electrónica y con la incorporación de una bomba de aceite de caudal variable. En frío es algo ruidoso, pero sus 95 CV le procuran buenas prestaciones en aceleración, ya que en las recuperaciones cede terreno por su baja cilindrada -es un 1,3-, porque por debajo de 2.000 rpm no pone mucho de su parte, y por unos desarrollos algo largos. Una curiosidad es que los Corsa 1.3 CDTI de 95 CV tienen un cambio manual de 6 velocidades y este EcoFLEX ha de conformarse con cinco.

Start&Stop

Gracias al 'Start&Stop', en ciudad gasta muy poco, y en vías rápidas, ocurre más de lo mismo, pero conseguir los 3,3 l/100 km homologados en laboratorio, es imposible. Sin embargo, los 4,6 l/100 km reales que hemos obtenido, son una cifra magnífica.

El comportamiento de los Corsa ha sido siempre una carta de presentación, aunque en este caso, unas cubiertas de mayor calidad que las Continental EcoContact, ideadas para minimizar el consumo, le irían como anillo al dedo, sobre todo a la hora de frenar, pues para pasar de 120 km/h a cero, ha necesitado casi 61 metros.

Por 432 euros, lo podemos tener con carrocería de cinco puertas, más funcional que la de tres, pero ambos, con un interior igual de espacioso y con un maletero de 285 litros, aunque eso sí, la rueda de repuesto es opcional por 48 euros, lo mismo que cuesta el tercer reposacabezas trasero, una opción llamativa.

Si tenemos en cuenta el descuento de 3.121 euros que ofrece Opel, y sin incluir el Plan PIVE, su precio es de 14.274 euros, 534 euros más que el EcoFLEX de 75 CV.

Fiat 500L Trekking. El poder de la imagen y algo más

Gregorio Arroyo
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Fiat 500L Trekking. El poder de la imagen y algo más

Es curioso esa especie de vidas paralelas que protagonizan Mini y Fiat. Ambos resucitaron en su día a auténticos iconos y después han ido aumentando la familia con nuevas versiones cargadas de imaginación e ingenio. En el caso de la marca italiana, del pequeño 500 hemos pasado al 500L, vimos cómo el aforo aumentaba hasta las siete plazas con el 500L Living y, en el caso de nuestro protagonista, cómo es capaz de transformarse en una especie de explorador urbano con la variante 500L Trekking.

El gusto por lo que parece, pero que realmente no es, está de moda. Este modelo es más estética que otra cosa, aunque es cierto que puede salir airoso de alguna aventura fuera del asfalto, siempre de dificultad mínima.

Se sitúa a 145 mm más del suelo

Para ello hay que cumplir con una serie de requisitos. El estético es fundamental y por esa razón este modelo se 'viste' con unos paragolpes específicos y protege los bajos por delante y por detrás con unas planchas de plástico.

El segundo punto pasa por elevar el conjunto hasta situarse a 145 milímetros del suelo (un 10 por ciento más que un 500L), una distancia más holgada pero a todas luces insuficiente como para considerarse 'campero'.

Y la tercera vía pasa por incorporar tecnología. Nada de un sistema de tracción total (dispara los costes), pero sí un control de tracción avanzado que simula la acción de un diferencial autoblocante. Se denomina Traction+ y resulta más eficaz de lo que parece, aunque para ello debe 'apoyarse' también en unos neumáticos de uso mixto (M+S) de serie.

Éstas son las tres características principales que marcan la personalidad del 500L Trekking, además de pequeños matices en el interior a nivel de tejidos y revestimientos para desmarcarse del resto.

No hay cambios en cuanto a presentación general o ergonomía. Su mayor altura repercute en una buena visibilidad de todo lo que nos rodea, especialmente en el tráfico urbano. Las butacas delanteras presumen de tanta calidad como poca sujeción lateral, mientras que las plazas traseras, situadas en un plano mucho más elevado, cuentan con regulación longitudinal por partes (60/40).

Este aspecto permite jugar con el espacio disponible para las piernas y con la capacidad del maletero, que oscila entre los 412 y los 455 litros, dependiendo de la posición de la banqueta. El compartimento de carga presenta un piso en dos alturas y en caso de necesidad el asiento trasero se abate automáticamente (tanto el respaldo como la banqueta) para ofrecer un volumen de hasta 1.519 litros, aunque el piso no queda plano.

En un segmento en el que el diésel gana por goleada, nos decantamos por la versión de potencia media, es decir, un 1.6 Multijet de 105 caballos (también hay variantes de 85 y 120 CV, respectivamente). Se trata de un propulsor progresivo en su funcionamiento, que ofrece buena capacidad de trabajo y que empuja con fuerza desde apenas 1.500 vueltas.

Hablamos de un vehículo que en marcha supera los 1.400 kilos de peso, pero se desenvuelve con una cierta agilidad y solvencia. El cambio manual de seis relaciones presenta unos desarrollos finales un tanto largos, pero no compromete en exceso el rendimiento.

Mejora en ahorro de energía

Lógicamente no bate récords, pero recupera con energía. Si necesitamos realizar un adelantamiento, pasar de 80 a 120 km/h en cuarta se traduce en 10,5 segundos y 300 metros de 'pista libre', unas cifras perfectamente asumibles. Y en carretera, a 90 km/h y con la sexta relación insertada, el par máximo ya está disponible al completo porque rodamos a 1.750 rpm.

En cuanto a los consumos se refiere, registró 5,3 litros en carretera y 7,1 en autopista. Dispone de sistema 'Start/Stop', no demasiado rápido, por cierto, para que no se dispare por encima de los 6,5 litros el consumo por la ciudad, si somos cuidadosos.

Dinámicamente el 500L Trekking no tiene nada que ver con el pequeño 500 (en este sentido el Countryman sí se asemeja más a su hermano menor). A nuestro protagonista se le nota su mayor corpulencia y se muestra más sensible al viento lateral, pero en general controla bastante bien los balanceos de la carrocería. Quizás lo menos atractivo en este sentido han sido las distancias de frenado registradas, nada alarmantes, pero sí penalizadas por los neumáticos mixtos (59,1 metros necesita para detenerse desde los 120 km/h, cinco metros más que un Countryman).

Y llega la hora de probar el sistema Traction+, asistente que se conecta accionando un mando junto a la base de la palanca del cambio y siempre que no superemos los 30 km/h. Utiliza el 'hardware' del control de estabilidad para simular la acción de un diferencial autoblocante.

Aprovechamos una intensa jornada de lluvia para adentrarnos en una pista embarrada. Lo hacemos con precaución pero el sistema se muestra eficiente, frenando la rueda que patina en exceso y otorgando mayor protagonismo a la que tracciona con mayores garantías. Como en otros vehículos con sistemas similares, su efectividad llama la atención sobre firmes deslizantes, aunque las 'gomas' M+S son un aliado casi indispensable. Y nada de retos mayores porque la confianza nos puede jugar una mala pasada. El Traction+ se destina a acciones muy puntuales y no hay que meterse donde no nos llaman porque no es su cometido. Es un plus, no una garantía 'off road'.

Otro de los atractivos del 500L Trekking es su completo equipamiento. Sólo dispone de un nivel de acabado, pero en su dotación de serie contempla seis airbag, lunas traseras tintadas, llantas de aleación de 17 pulgadas, aire acondicionado, control de velocidad de crucero, faros antiniebla con función direccional, control de estabilidad, asistente de arranque en rampa, sensores de aparcamiento traseros, dirección con función City o el sistema Uconnect que presenta radio CD con pantalla táctil de 5 pulgadas y Bluetooth. Todo por 21.700 euros.

Ya en opción dispone de elementos del calibre del City Brake Control, una dispositivo que frena automáticamente el vehículo si detecta un obstáculo frontal por debajo de los 30 km/h.

BMW 320d Gran Turismo Por el camino del medio

Julián Garnacho
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BMW 320d Gran Turismo Por el camino del medio

Serie 3 con carrocerías berlina, Touring, Coupé y Cabrio, Serie 5 berlina y Touring, Serie 7 y Serie 8. Eso era todo lo que ofrecía BMW en 1994. Hoy hay que sumar la Serie 1, la Serie 2, la Serie 4, cuatro modelos X, los 'electrificados' i3 e i8, una Serie 6 desplegada en tres variantes… Todo ello da un total de 22 carrocerías diferentes.

Los modelos Gran Turismo se remontan a 2009, cuando BMW lanza el Serie 5 GT. Ahora, este tipo de carrocería, a medio camino entre un familiar, un SUV y un monovolumen, se traslada a la Serie 3, sacando a relucir su faceta más funcional.

Una carrocería 'diferente'

Quien piense en un Serie 3 Gran Turismo seguro que habrá barajado también la opción de un Serie 3 Touring o de un X3, pues BMW no tendrá un monovolumen hasta 2015. Porque este Serie 3 Gran Turismo se encuentra a caballo entre ellos en casi todos los aspectos, comenzando por el económico. Con este motor diésel de 184 CV cuesta 40.600 euros, 1.700 más que un 320d Touring y 3.500 menos que un X3 20d, que suma tracción total xDrive, opcional en el Gran Turismo por 2.500 euros. También está en el ecuador por altura, pues mide 151 centímetros, lejos de los 166 del X3, que permite esporádicas excursiones 'off road'. Sin embargo, el Gran Turismo tiene la altura ideal para mejorar el acceso -más cómodo que en un turismo- y ofrecer mayor visibilidad. Se desmarca, eso sí, en longitud, pues mide sólo cinco centímetros menos que un X6.

De hecho, es 20 centímetros más largo que un Serie 3 de carrocería berlina, y de ellos, 11 repercuten favorablemente en la distancia entre ejes, que con 292 centímetros iguala casi la del nuevo X5.

Desde un punto de vista estético se nota al primer vistazo que es un BMW, y el toque 'deportivo' lo ponen sus ventanillas laterales sin marco y una luna trasera más tendida -se echa de menos un limpialuneta posterior-, que finaliza con el primer alerón móvil usado en un BMW, que emerge al pasar de 110 km/h. También lo podemos elevar a menor velocidad mediante un botón ubicado junto a los elevalunas, posición que parece 'de última hora'. Canaliza el aire, reduce la carga ascensional del eje trasero un 60 por ciento y, junto a los 'air curtain' y 'air breather', ayudan a lograr un Cx de sólo 0,28.

A diferencia del Serie 5 Gran Turismo, cuyo portón se puede abrir de dos maneras distintas, el del Serie 3 Gran Turismo es de una sola pieza, aunque sí tiene apertura y cierre eléctricos. Por 759 euros suma el 'Smart Opener', para abrirlo pasando el pie por debajo del paragolpes trasero. Da acceso a un maletero de 520 litros, 25 más que un Serie 3 Touring, y se puede ampliar a 1.600 litros abatiendo el respaldo trasero, dividido en secciones 40:20:40.

Interior similar a la familia Serie 3

El diseño interior es calcado al del resto de modelos de la Serie 3, con una consola orientada al conductor y un acabado a la altura de un coche de su categoría. Hay huecos para dejar pequeños objetos frente al cambio y bajo el mando de luces. A los que se suman las bolsas de las puertas, la guantera o el hueco que hay bajo el apoyacodos central, opcional. Como el sistema de navegación, que se maneja de forma intuitiva desde el mando multifunción i-Drive, o la terminación Luxury. Pero más vale no caer en la espiral de las opciones, porque en ese caso veremos subir el precio final como la espuma, hasta superar los 52.000 euros de nuestra unidad, a la que le faltaban extras como el control de velocidad, las luces para mapas o la iluminación de los parasoles.

Detrás nos llevamos una grata sorpresa en forma de espacio. Esos 11 centímetros extra de distancia entre ejes permiten que con un conductor de 1,75 metros de estatura al volante detrás queden 85 centímetros para las piernas, mientras que en los Serie 3 de carrocería berlina o Touring medimos 73 centímetros en igualdad de condiciones. Eso por un lado. Pero es que, además, en el Gran Turismo los pasos de rueda invaden menos los extremos del respaldo, pudiendo acomodar mejor a tres ocupantes. Sin embargo, el voluminoso túnel central sigue estando ahí.

Escalón intermedio en diésel

De toda la oferta mecánica hemos apostado por el 320d de 184 CV, escalón intermedio en diésel, pues hay también opciones de 143 y 218 CV -318d y 325d, respectivamente- que cuestan 36.900 y 43.900 euros. Se trata de un motor archiconocido, situado lógicamente en posición longitudinal y dotado de tecnología TwinPower Turbo, alimentación directa con inyectores de 1.600 bares de presión… Proporciona un alto par motor desde las 1.750 rpm, y estira sin problemas hasta superar las 5.000 revoluciones por minuto. Como defecto diremos que es ruidoso, tanto en frío como cuando ya ha cogido temperatura -no hay termómetro de refrigerante del motor, pero sí de aceite-, y ese sonido se hace patente cada vez que actúa el Auto Start Stop.

De serie se combina con un cambio manual de seis marchas, que es realmente agradable de utilizar y tiene un tacto muy deportivo, pero que podemos reemplazar por una transmisión automática, con ocho relaciones, pagando 2.551 euros. En marcha se mueve como cualquier otro Serie 3 -sólo pesa 75 kilos más que el 320d Touring-, pues presume de un comportamiento muy neutro a la hora de enlazar curvas. Su dirección es muy precisa -una de las ventajas de los coches con propulsión trasera es que las ruedas delanteras sólo dirigen-, y los frenos cumplen con nota su cometido. Apenas apreciamos balanceos más acusados de la cuenta, ni siquiera cuando avivamos el ritmo, algo a lo que nos animará la posibilidad de seleccionar el modo Sport. El mando situado junto al cambio ofrece dos programas más: Comfort y Eco Pro. Este último permite aprovechar al máximo cada gota de los 57 litros de combustible que caben en el depósito. No parecen muchos, pero el consumo es realmente contenido, obteniendo un gasto medio real de sólo 5,6 l/100 km, dato magnífico si tenemos en cuenta, además, sus buenas prestaciones.

Y es que este 320d Gran Turismo alcanza 230 km/h de y anuncia un paso de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, aunque en la práctica ha empleado una décima más. Sus datos de recuperación son brillantes: por poner un ejemplo, pasa de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad en cuatro décimas menos que un 318d de carrocería berlina con 143 CV y cambio automático de 8 velocidades. Y son dos décimas menos que lo anunciado por la propia BMW.

Como el resto de la Serie 3 puede equiparse con los últimos avances en seguridad activa -Head Up Display, visión panorámica, sensores de ángulo muerto…-, entretenimiento y demás; pero, como siempre en BMW, elevando excesivamente su precio final.

Rivales

BMW 320d Gran Turismo 184 cv

Precio: 40.600 € Consumo: 4,9 l/100 km Longitud: 4,82 m Maletero: 520/1.600 l

Su enfoque le permite rivalizar con casi todo lo que conocemos, incluso con un monovolumen a pesar de no tener tres filas de asientos, pero siempre en una gama 'premium'. Su amplitud es magnífica, el portón da mucho juego -con unos asientos traseros móviles ganaría funcionalidad-, está bien hecho y va de cine. El motor de 184 CV anda mucho y gasta lo justo.

Audi A5 Sportback 2.0 TDI 177 cv

Precio: 39.740 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 4,71 m Maletero: 480/1.283 l

Tiene una silueta más coupé, pero suma también un práctico portón y su maletero es muy decente. Su interior presenta una calidad de primera y es amplio, pero la quinta plaza cuesta 355 euros. El motor 2.0 TDI es más agradable que el del BMW y sus prestaciones muy similares, al igual que el consumo. Tiene Start/Stop, opción a cambio automático y tracción quattro.

BMW 320d Touring 184 cv

Precio: 38.900 € Consumo: 4,7 l/100 km Longitud: 4,62 m Maletero: 495/1.500

Este lugar también lo podría ocupar un BMW X3, pero el Touring parece una alternativa más pareja. Comparten plataforma, con menor distancia entre ejes en éste, motor, cambio, tecnología… Su menor peso le permite ser algo más rápido y ahorrador que el Gran Turismo. Dinámicamente va un punto mejor por su bajo centro de gravedad y es más barato.

Mercedes GLK 220 CDI 170 cv

Precio: 40.950 € Consumo: 5,5 l/100 km Longitud: 4,54 m Maletero: 450/1.550 l

De momento Mercedes no tiene algo similar -se espera un CLA Shooting Brake-. El GLK es más corto y eso repercute en espacio interior y maletero. Con el 220 CDI anda de sobra -205 km/h y 8,5 segundos para el 0 a 100-, pero gasta más por su peor Cx y un peso de 1.825 kg. Hablamos de un GLK de propulsión, pues si queremos 4Matic hay que pagar 5.293 euros.

Polaris RZR XP 900. No te bajarán ni con agua hirviendo

Andrés Mas
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Polaris RZR XP 900. No te bajarán ni con agua hirviendo

Al igual que los esquís tradicionales dejaron paso a los 'carving', las bicicletas de carretera evolucionaron a las de mountain bike y el squash ha ido cediendo terreno al pádel, los quads, con el tiempo, han ido sufrido diferentes transformaciones hasta ampliar la oferta para llegar a un mayor número de usuarios.

En realidad todo comenzó en 1969 cuando los fabricantes se pusieron a buscar un vehículo que, a caballo entre la moto y el coche, resultase más eficaz en nieve, arena o barro. Entonces nació el Honda US90, el primer 'trike' fabricado en serie y que con sus tres ruedas revolucionaría el mundo del motociclismo. Con el tiempo, los numerosos accidentes protagonizados por los 'trike' obligaron a las marcas a añadir una rueda más y en 1982 nace el Suzuki QuadRunner 125, el primer ATV (All Terrain Vehícle) que mantiene el manillar y las características de una moto pero con cuatro ruedas, aunque es Honda (fabricante estrechamente vinculado con el desarrollo de los ATV), el que con su TRX 200, se encarga de popularizar este tipo de vehículos. Mayoritariamente los ATV llegan como herramienta de trabajo de uso agrícola en las zonas rurales aunque a las versiones más potentes -normalmente de tracción trasera, eje trasero rígido y cambio manual- se les denomina quads y conforman la vertiente más deportiva y divertida de estos todoterreno.

Los ATV evolucionan y en 2003 sale al mercado el Yamaha Rhino 660, el primer UTV (Utility Task Vehícle) o 'Side by Side' de la historia. Las diferencias frente a un ATV son claras: el manillar se convierte en un volante, acelerador y freno son de pedal, el conductor se acomoda en un asiento normal con el copiloto a su lado y no detrás, y se habilita una plataforma de carga. Desde 2003 este segmento de los 'side by side' ha experimentado cambios importantísimos y en todo este proceso la marca estadounidense Polaris, uno de los líderes mundiales en venta de motos de nieve y vehículos 'off-road', ha apostado muy fuerte y ha efectuado elevadas inversiones para ir adaptando sus vehículos a las necesidades del mercado.

Más económico y divertido

 Al igual que el potencial cliente de un quad deportivo es aquel que viene del mundo de la moto y busca desesperadamente fuertes sensaciones sobre cuatro ruedas con manillar, el público que se inclina por un 'side by side' viene normalmente del mundo del automóvil y busca una fórmula económica y divertida de explorar nuevos caminos haciendo todoterreno de una forma lo más parecida a ir en un coche. Y en esto cuenta y mucho el que sus dos ocupantes puedan ir en paralelo o incluso llevar a los amigos en las versiones de 4 y hasta 6 plazas.

Motor 16 ha querido conocer este mundillo tan especial probando uno de los 'side by side' más exitosos y eficaces del mercado, el Polaris RZR XP 900. Un vehículo dotado de un motor bicilíndrico de 4 tiempos ProStar 900 Twin EFI con doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro y un cigüeñal calado a 180º para ofrecer una respuesta inmediata de sus 88 caballos y una facilidad pasmosa para superar las 8.000 rpm. Sobre el papel esta potencia pueden parecer justita pero lo cierto es que gracias a un peso total en vacío de 540 kilos el RZR se mueve con una soltura inesperada e incluso alcanza los 120 km/h de velocidad punta aunque oficialmente la homologación de partida (todo es negociable) como Vehículo Especial Multiservicio, no lo permita.

Probamos la versión con homologación nacional que incluye entre otras cosas, freno de mano, dirección asistida eléctrica, estabilizadora delantera y diferencial trasero desconectable. Dicen los pilotos más 'cañeros' que la genuina versión americana con 30 kilos menos, amortiguadores Fox Podium X y sin todos esos 'extras' además de ser 4.000 euros más barata, es mucho más divertida y radical… Pero para ir abriendo boca este modelo más 'civilizado' no nos ha parecido un mal comienzo. Es más, debería ser el paso lógico antes de volverse loco con las prestaciones del auténtico.

He tenido varias motos, probé hace años el 'trike' de 3 ruedas, tengo bastante kilómetros de quad en el cuerpo e incluso alquilé una vez un buggy, pero nunca había tenido la oportunidad de probar un 'side by side' y tras hacerlo creo que reúne una serie de cualidades y ventajas que lo convierten en la opción ideal para el que busca diversión, versatilidad, aventura y emociones reunidas en un solo vehículo en formato pequeño.

Cuando veo por primera vez el RZR XP 900, su tamaño inofensivo, su 'modesta' potencia y sus similitudes con un coche corriente, no me producen el hormigueo en el estómago que he sentido antes de subirme a otros 'bichos' especiales. Sin embargo al poco de ponerme en marcha se me dibuja en la cara una sonrisa que no se me borra hasta que, una hora después, consiguen que pare y me baje. Conducir un UTV como éste no es muy complicado…pero requiere un tiempo de adaptación que permita acostumbrarse a sus reacciones, un comportamiento modificable a placer desde un interruptor en el cuadro de instrumentos. Ese interruptor muestra tres diferentes gráficos de los ejes en función del tipo de tracción o de la conexión o no del diferencial. Porque el RZR XP 900 puede circular en tracción total, tracción trasera sin diferencial o tracción trasera con diferencial. El interruptor se puede manipular en marcha pero lógicamente la posición intermedia es la más divertida aunque también la más exigente ya que el RZR va de lado constantemente y en las curvas un surco o rodera traicionera puede complicarte mucho las cosas siempre que dejes de acelerar.

Todo bajo control

Del RZR XP 900 sorprenden muchas cosas pero una de ellas es que, acostumbrados a un todoterreno grande y pesado con unas suspensiones que tienen que sujetar muchas inercias, el 'side by side' se lo traga todo sin inmutarse, incluidos baches, taludes, piedras y otras 'hierbas' sin que el conductor note apenas un saltito. Además, el RZR XP con la tracción total activada se sube por las paredes, aunque en las primeras trialeras, poco habituados a tanta eficacia en cuatro ruedas, hay que tener fe en el resultado y echarle valor. La suspensión se puede regular en dos vías, compresión de muelle y compresión del hidráulico en 16 clips, unos amortiguadores Walker Evans que proporcionan a nuestro protagonista un comportamiento espectacular sin sacrificar casi nada. Nos ha gustado especialmente el control y las sanas reacciones de este UTV a alta velocidad, pero también la progresividad que se consigue circulando en tracción trasera con el diferencial conectado. De esa forma se sigue derrapando pero de una forma mucho más controlada y progresiva, casi como si un ESP de los que dejan hacer, estuviera actuando de forma permanente. La dirección de asistencia eléctrica se endurece en función de la velocidad y el cambio de variador dispone de una sola marcha (corta o larga) pero ofrece una progresividad y respuesta sobresalientes.

Me cuesta bajarme de este juguete divertido y eficaz, y eso que no me he ido de excursión… Pero ya la estoy organizando.

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV FR. El Coche del Año en traje de sport

Julián Garnacho
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Seat León SC 2.0 TDI 150 CV FR. El Coche del Año en traje de sport

Con 142 puntos, el Seat León se ha impuesto holgadamente a rivales como el nuevo Peugeot 308 -94 puntos- o el Renault Captur -24 puntos-, alzándose con el galardón de 'Coche del Año en España' y sumándose a los míticos Seat 131, Ritmo y Málaga, que también consiguieron este mismo reconocimiento en 1976, 1980 y 1986 respectivamente.

Disponible en tres carrocerías

Ante rivales de semejante calibre, el León impone su ley con argumentos como su imagen, su calidad, su tecnología o su comportamiento, sin dejar de lado una completa gama, con 102 opciones a elegir, fruto de combinar cinco motores TDI, otros tantos TSI, seis acabados, tres carrocerías… Y es que el nuevo León está disponible en tres puertas -SC-, cinco puertas y en familiar ST. Todos ellos basados en la nueva plataforma modular 'MQB', la misma que usan el A3, el Golf o el Octavia.

El que hoy hemos probado a fondo es uno de esos 'nuevos' León que nunca antes había existido, una versión de tres puertas 'de verdad'. Es 35 milímetros más corto que un León de cinco puertas, justo lo que se reduce su distancia entre ejes. Esto también sucede entre un Audi A3 y un A3 Sportback. El toque picante lo pone el deportivo acabado FR, con paragolpes específicos y llantas de 17 pulgadas, a los que nuestra unidad sumaba los fantásticos faros Full Led, que aportan gran potencia de iluminación al conducir de noche, y opcionales por 1.188 euros. Para darle más dinamismo, su luna posterior va más tendida, pero estos cambios estéticos no afectan a su maletero, que mantiene 380 litros, aunque con un plano de carga algo elevado. Esos 35 milímetros que pierde entre ejes restan espacio para las piernas detrás, además de que siempre es más incómodo acceder a esa zona por muy bien resuelto que esté el sistema que abate los asientos delanteros. Esta pega se soluciona con pagar 350 euros, que es la diferencia entre este SC y un León de cinco puertas, o los 1.100 euros que lo separan del familiar ST con 587 litros de maletero. Aún así, la cota de anchura detrás es buena y hay incluso salidas de ventilación, algo de lo que tenían que tomar ejemplo otras marcas.

Los FR cuentan con asientos deportivos, un volante específico con costuras en rojo, las cuales decoran un interior que mejora exponencialmente la calidad de los materiales respecto a su antecesor. La ergonomía es buena, y su pantalla central táctil simplifica el manejo de la radio, la navegación o el teléfono, operaciones que se pueden hacer también desde el volante, visualizando los datos en la pantalla que hay entre los relojes. Eso sí, los indicadores de la temperatura y el combustible, digitales, se deberían ver mejor cuando incide la luz en ellos.

La gama León cuenta con solventes motores TSI, de hecho nos fascinó el 1.4 TSI de 140 CV. Pero el grueso de las ventas recae en los TDI, donde este 2.0 de 150 CV pone un toque de picante, pues sus prestaciones son superiores a las del 1.6 TDI de 105 CV o 110 CV, en el caso este último, de los Ecomotive. Por encima sólo encontramos el de 184 CV, que además de potencia extra, ofrece una suspensión trasera independiente, mientras que el resto ha de conformarse con una barra de torsión, una solución más económica, pero que ofrece una dinámica fuera de toda duda, más si se combina con el chasis activo DDC -657 euros-, que permite variar la dureza de la suspensión con el botón 'Seat Drive Profile' que presenta cuatro 'set up' para variar también el tacto de la dirección, la gestión del motor, el control de velocidad, e incluso la iluminación ambiental, que pasa de blanco a rojo cuando activamos el modo 'Sport'.

Así pues, el comportamiento de este León es ejemplar, ayudado por su contenido peso y por el autoblocante electrónico 'XDS', que minimiza las pérdidas de tracción cuando aceleramos sin miramientos. Y es que las hay, debido a su 2.0 TDI de 150 CV, un motor que ofrece un rendimiento espléndido. Lo probamos en un León SC en el número 1.545 de Motor16, en aquella ocasión junto al cambio DSG, una opción de 2.020 euros.

Con mejores prestaciones

Ahora le toca el turno a la versión de cambio manual, que presenta unos desarrollos finales algo largos, que lastran un poco los tiempos cuando abusamos de 5ª o 6ª velocidad y jugamos en la parte baja del cuentavueltas, momento en el que el propulsor no entrega con contundencia todo su par. Si éste no es nuestro estilo de conducción, las prestaciones son sensacionales, con unos datos de aceleración cercanos a los registros oficiales y no muy lejos de los obtenidos por el DSG, al que medimos 8,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. En las recuperaciones sucede algo similar, pues con el cambio manual emplea 6,7 segundos para efectuar una maniobra de adelantamiento -de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad-, por los 6,0 del DSG, que bien es cierto, aprovechaba la 3ª marcha.

Ayudado por el sistema Start/Stop, este León SC ha consumido 5,3 l/100 km reales de media, por los 4,1 que homologa oficialmente. Es decir que consume medio litro menos de lo que gastó este mismo motor con el cambio DSG. Un dato verdaderamente llamativo que convierte al León SC 2.0 TDI FR en un deportivo que a la vez ahorra.

El acabado FR implica un equipamiento muy abundante a todos los niveles, no obstante hay que justificar sus 24.660 euros, aunque es muy probable que en el concesionario y presionando sólo un poco, nos podamos llevar una gratísima sorpresa.

Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDIS 120 GLX-EL Declaración de intenciones

Julián Garnacho
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Suzuki SX4 S-Cross 1.6 DDIS 120 GLX-EL Declaración de intenciones

Suzuki no es ningún 'novato' en ofrecer un modelo de ajustadas dimensiones, con estética aventurera, que cumple en carretera, pero que a su vez permite ciertas concesiones ante una posible excursión 'off-road' gracias a la tracción total o a una altura al suelo extra. No obstante comercializó en 2006 el SX4, el 'clon' del Fiat Sedici.

Bien es cierto que deberíamos hablar en presente, pues el SX4 aún se vende y fabrica, pero hay que diferenciarlo bien de éste, que suma la denominación S-Cross. También suma centímetros, pues pasa de 4,15 a 4,30 metros de largo, una cota acorde con la de sus actuales rivales -el S-Cross es rival de un Qashqai, mientras un SX4 'a secas' está cerca de un Juke-. Estéticamente gana enteros, con un aire más europeo y con elementos que le dan sofisticación, como los faros de xenón con luz diurna LED o el techo panorámico -se puede abrir, no es fijo-, ambos de serie con este acabado.

El interior es ordenado y su puesto de conducción es más elevado que el de un turismo -también es cómodo para entrar y salir-. Desde allí visualizamos nuestro entorno fácilmente. Su calidad es buena, a pesar de que la mayoría de sus plásticos son rígidos, y presenta múltiples huecos para dejar pequeños objetos. También equipa un sistema de navegación con cámara de marcha atrás, aunque eso sí, nos hubiera gustado que estuviera mejor integrado. Tampoco falta la tapicería en cuero, asientos delanteros calefactados, control de velocidad con mandos en el volante… Justo donde deberían haber colocado el botón para visualizar los datos del ordenador de viaje, y es que para manejarlo hay que pasar la mano por el interior del volante.

Con un maletero de 430 litros

La amplitud interior es muy buena en relación con su longitud, y pueden viajar cinco adultos sin problemas. El maletero también es generoso, con 430 litros, aunque estamos obligados a prescindir de la rueda de repuesto en favor de un kit, pues no se ofrece ni como opción una de emergencia. Sin duda una apuesta arriesgada que nos puede amargar una excursión de fin de semana.

Suzuki ha trabajado a conciencia en el desarrollo del SX4 S-Cross, comenzando por emplear materiales más ligeros en la fabricación de su chasis y de su carrocería. En el primer sitio que percibimos dicho ahorro es en sus puertas, que al cerrarse no transmiten la consistencia que esperaríamos en un vehículo de su categoría. En otras palabras, parecen frágiles. Pero ello ayuda a que esta versión en concreto arroje un peso de 1.305 kilos, cuando su hermano pequeño y con mecánica diésel pesa 30 kilos más, o cuando un Kia Sportage con una mecánica y un equipamiento similares pesa 1.490 kilos.

En lo segundo que percibimos el ahorro de peso es en el excelente comportamiento del que presume este Suzuki SX4 S-Cross, que disimula su 1,57 metros de alto a la perfección. En carreteras viradas es capaz de sacarnos una sonrisa gracias a su eficacia, ayudado a su vez por una dirección rápida y por un cambio manual al que da gusto recurrir por su precisión. Las suspensiones, por su parte -la trasera no cuenta con un esquema multibrazo-, presentan un equilibrio muy bueno para también ofrecer un buen confort cuando rodamos por vías rápidas.

3.000 euros es una cantidad importante, muy importante, cuando hablamos de una factura de 25.000 euros, y precisamente es la que separa al 1.6 VVT de gasolina de este 1.6 DDiS, ambos con 120 CV, pero con más del doble de par máximo a favor del diésel. Es arrancarlo y empezar a encontrar razones para justificar ese desembolso extra. El propulsor de origen Fiat -en la casa madre, conocido como 1.6 Multijet-, apenas suena y vibra, incluso en frío. Además, el agrado que presenta es sobresaliente, gracias al trabajo en insonorización. Recurre a un cambio manual de 6 marchas, mientras el gasolina se conforma con uno de 5, pero hay la opción a uno automático, cosa que en el diésel no ocurre.

Mejora a sus competidores

Las prestaciones de ambos son muy parejas a priori, pero este 1.6 DDiS nos ha sorprendido gratamente, pulverizando los registros homologados. Anuncia 12 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero le hemos medido sólo 10,8 segundos. También los datos de recuperación son brillantes e imposibles de alcanzar por su homólogo de gasolina. Es más, con sus 120 CV mejora los tiempos de un VW Tiguan 2.0 TDI de 140 CV o de un Peugeot 4008 HDI con 150 CV.

Eso sí, éstos tenían tracción total, mientras que este Suzuki SX4 S-Cross cuenta sólo con tracción delantera. Como opción figura un sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas, que facilita mucho las cosas si nos animamos a viajar por tramos sin asfaltar. También es cierto que el grueso de las ventas de este segmento se las llevan las versiones con tracción delantera, pues son minoría quienes rara vez van a utilizar su crossover fuera del asfalto. Y aquellos quienes pagan la diferencia y se decantan por uno de tracción total lo hacen, sobre todo, porque viven en zonas frías, propensas a nevadas en los meses de invierno.

Si con todo lo anterior los 3.000 euros extra compensan respecto al gasolina, la cosa aumenta si vemos los consumos. Este SX4 S-Cross 1.6 DDiS se ha conformado con una media real de 5,7 l/100 km -homologa 4,4, por los 5,5 l/100 km del gasolina-, un dato muy ajustado, pero que podía ser aún mejor si equipara el sistema de arranque y parada automático 'Auto Start Stop', un elemento que Suzuki relega a la lista de opciones por 400 euros, algo realmente llamativo. Con este sistema su gasto medio baja teóricamente hasta los 4,2 l/100 km. Pero aparte de esto no hay más ventajas, pues sin este sistema ya emite menos de 120 g/km de CO2 y no paga impuesto de matriculación.

Todo ello sirve para que los 47 litros que caben en su depósito den mucho de sí, ya que en autovía a 120 km/h -a más de 130 de velocímetros por su acusado error- podemos recorrer cerca de 800 kilómetros sin necesidad de pasar por el surtidor.

La seguridad ha estado muy presente. Equipa 9 airbag, y ha conseguido cinco estrellas EuroNCAP, pero carece de sensores de ángulo muerto o avisador de cambio involuntario de carril.

Con este motor el Suzuki SX4 S-Cross está disponible desde 20.195 euros con el acabado GL, teniendo en cuenta un descuento de 1.300 euros.

Rivales

Suzuki SX4 S-cross DDIS 120 GLX-EX

Precio: 25.595 € Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,30 mMaletero: 430/1.269 l

A pesar de ser el más corto, su interior está muy bien aprovechado. El comportamiento es sensacional pues es el que menos pesa y ofrece opción a la tracción total. El motor 1.6 DDiS es muy agradable y tiene buenas prestaciones, mejores que sus rivales. Gasta poco, pero el Start/Stop es opcional, cosa que contrasta con su completo equipamiento. En precio no está nada mal.

Citroën C4 Aircross HDI 115 Exclusive

Precio: 27.100 € Consumo: 4,6 l/100 kmLongitud: 4,34 mMaletero: 416/1.193 l

Deriva del Mitsubishi ASX y su habitabilidad también es buena, al igual que su comportamiento, ofreciéndose también versiones 4×4. El motor 1.6 HDI con 115 CV tiene buenas prestaciones y cuenta con 'Start/Stop'. También su cambio tiene 6 marchas. El Exclusive viene muy bien equipado, pero son opcionales el navegador, el cuero o el techo panorámico.

Hyundai iX35 1.7 CRDI 115 Tecno

Precio: 24.607 € Consumo: 5,3 l/100 kmLongitud: 4,41 mMaletero: 465/1.436 l

Al ser más largo presenta un interior algo más espacioso y más maletero. Su motor 1.7 CRDI está en línea en potencia con sus rivales, pero sus prestaciones son peores -12,4 segundos en el 0-100 km/h o 173 km/h de punta-. Además no tiene 'Start/Stop' y es el que más gasta. Tampoco hay una versión con tracción total y su equipamiento es más justo.

Nissan Qasqhai 1.5 dCi 110 Tekna

Precio: 27.850 € Consumo: 3,8 l/100 kmLongitud: 4,37 mMaletero: 439/1.513 l

Llega en enero y el 1.5 dCi con 110 CV es su motor de acceso. Sus prestaciones son muy buenas y el consumo de récord al equipar 'Start/Stop' entre otras cosas. Este motor no se ofrece con tracción total ni con cambio automático, pero sí con el acabado Tekna, que trae incluso faros LED, llantas de 19'', navegador… La novedad también se paga y eso se nota en el precio.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD Elegance Un chico excelente

Andrés Mas
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Honda CR-V 1.6 i-DTEC 2WD Elegance Un chico excelente

Se puede dar por hecho que cuando se fabrican en un año 3,8 millones de automóviles, 15,5 millones de motocicletas y 6,1 millones de quitanieves, scooters eléctricos, cortacésped o motores fueraborda y cuando se ostenta el título de primer fabricante de motores de combustión interna a nivel mundial, es pan comido conseguir que un motor diésel sea silencioso, potente, que empuje con ganas y gaste poco, una combinación tremendamente apetitosa y perseguida por los fabricantes para un mercado como el europeo. Pero nada más lejos de la realidad.

Honda, hasta hace poco tiempo más especializada en motores de gasolina, ha sorteado un tortuoso camino no precisamente de rosas hasta diseñar y construir este propulsor 1.6 i-DTEC que ahora, escondido en las entrañas del agradabilísimo CR-V, consigue afianzar el tan manejado concepto 'downsizing'. Y logra, con un motor relativamente pequeño 1.6, unas prestaciones de motores de mayor cilindrada, con consumos insólitos incluso en la era de los récords de mini gasto.

Récord del segmento en aceleración

Y esta vez no hemos detectado cifras homologadas por la marca demasiado optimistas que no hayan soportado un sencillo test de consumo a manos de nuestro centro técnico. El Honda CR-V 1.6 i-DTEC de 120 caballos ha logrado oficialmente un consumo medio de 4,5 l/100 km, récord de su segmento hasta que en febrero llegue el nuevo Nissan Qashqai y sus increíbles 3,8 l/100 km, eso sí de un motor de 110 caballos. Pero es que nosotros, proponiéndonoslo y mimando mucho el pedal derecho, hemos conseguido una cifra muy similar a esos 4,5 l/100 km del Honda en una utilización real de tráfico diario y no en laboratorio, lo que incrementa todavía más el mérito del nuevo modelo.

La marca japonesa ha empleado varias estrategias para lograr un consumo tan interesante y sorprendentemente bajo. Por un lado ha contenido bastante el peso del coche, ya que sus 1.541 kilos son una media de 75 menos que el peso de sus rivales de tamaño y potencia similares. Por otro, ha recurrido a su sistema de reducción de consumos que se activa mediante la tecla 'Econ' junto al volante y que regula la respuesta al acelerador, reduce el trabajo del climatizador y ralentiza ligeramente la recuperación de una velocidad memorizada en el control de velocidad.

Además, cuenta de serie con el sistema 'Stop/Start' que reduce mucho el consumo en ciudad y para rematar sólo está disponible con tracción delantera.

Lo cierto es que este todocamino, que hasta ahora en diésel contaba exclusivamente con el motor 2.2 i-DTEC de 150 caballos (este sí dispone de variante de tracción total), ha pasado de ser una alternativa muy recomendable en un segmento cada vez más poblado y competitivo, a estar en el podio de los modelos más interesantes de su grupo, que es mucho decir cuando hablamos de no menos de 24 rivales. Y es que a la suavidad, baja sonoridad, carácter y agrado general de utilización que aporta este propulsor, se le unen una serie de ventajas aportadas por el modelo en sí que conforman un conjunto muy apetecible.

Según el último estudio de la consultora americana J.D. Power, el CR-V es el mejor modelo de su clase en cuanto a satisfacción al cliente se refiere, y después de conducir esta versión unos cientos de kilómetros, lo cierto es que no nos extraña absolutamente nada. Suspensiones mullidas pero que sujetan convenientemente la carrocería, un cambio manual muy a mano casi en el salpicadero y dotado de una precisión impecable con desarrollos adecuados, unos frenos progresivos, con mordiente eficaz y un tacto de pedal perfecto o una dirección con una asistencia eléctrica que transmite la suficiente información a las manos del conductor. Respecto a la respuesta del propulsor, sorprende por la facilidad con la que sube de vueltas incluso hasta las 5.000 rpm, sobrepasando la zona roja situada en las 4.500. Y también causa sorpresa su elasticidad a pesar de su baja cilindrada.

El CR-V es un modelo que además rezuma calidad por los cuatro costados y transmite solidez desde que se cierra por primera vez la puerta.

Una sensación que se ve respaldada por una garantía de Honda de 5 años.

Con la versión Elegance

Una vez en el interior todo en orden salvo un freno de mano de palanca algo anticuado ya, aunque sinceramente ni molesta y apenas resta espacio. Otro detalle mejorable es el reposabrazos central delantero, regulable en sentido longitudinal, pero no en altura como en otros modelos, sobre todo del Grupo Volkswagen. No obstante, aunque esta combinación de motor 1.6 i-DTEC y tracción delantera no puede llevar en combinación con ninguno de sus acabados ni un sólo sistema de ayudas a la conducción, la verdad es que en la terminación Elegance el CR-V lleva desde climatizador automático dual hasta cámara de visión trasera, pasando por ESP, retrovisor interior fotosensible, control de crucero, retrovisores plegables, sensores de aparcamiento, sensores de lluvia y luces o plegado automático de los respaldos traseros entre otros.

Respecto a este sistema, denominado por la marca japonesa 'One Motion', se realiza mediante unos tiradores situados en el maletero y deja una superficie plana muy práctica dentro de un interior amplio gracias a un tamaño exterior y a una distancia entre ejes superiores a muchos de sus rivales.

El puesto de conducción está muy conseguido ya que el asiento sujeta muy bien el cuerpo, la postura elevada facilita la visión y permite anticiparse adecuadamente a las maniobras del resto y el cambio está más a mano que en otros modelos. La generosa superficie acristalada permite una excelente visión perimetral y en general todos los mandos ofrecen suavidad y un tacto muy agradable.

Y para los que crean que frente a la versión 2.2 de 150 caballos este 'modesto' 1.6 se queda algo justito, tirando de cifras y comparando nuestro protagonista es sólo un segundo más lento en la mayoría de las pruebas, pero 4.200 euros más barato. Y salvo que se busque la tracción total, nosotros nos compraríamos este modelo con los ojos cerrados.

Nissan Note 1.5 dCi Tekna Premium Jugando entre líneas

Gregorio Arroyo
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Nissan Note 1.5 dCi Tekna Premium Jugando entre líneas

Si hacemos una encuesta estamos seguros de que a la hora de 'encasillar' al Nissan Note la mayoría lo haría como un monovolumen. Y eso que en esta nueva 'entrega' ha rebajado su altura y afilado un tanto su silueta.

Su objetivo es entablar batalla más directamente con modelos utilitarios, tipo Seat Ibiza o Renault Clio, que con los monovolumen del corte del Citroën C3 Picasso o el Ford B-Max, por ejemplo. Su altura queda fijada ahora en 1,53 metros, o lo que es lo mismo, está más cerca de los primeros que de los segundos, pero esa dualidad o su capacidad para 'jugar entre líneas', como diría un entrenador de fútbol, es lo que hace de este modelo japonés algo diferente.

Estamos en un segmento en el que el precio tiene un peso vital, por eso su interior se adorna con plásticos duros, aunque los ajustes son francamente buenos. El centro de gravedad y la postura al volante se han rebajado un tanto y el tacto general que ofrece es muy agradable. Eso sí, el volante sólo se regula en altura y la disposición de algunos mandos es mejorable, como los que gestionan el ordenador de viaje.

325 litros de maletero

El acceso a la parte trasera es magnífico debido a la generosa apertura de las puertas (casi 90 grados). Nuestra unidad, con el acabado superior Tekna Premium, presume de tapizados de asientos en piel y una banqueta trasera deslizable muy útil, que permite jugar con el espacio disponible para las piernas o la capacidad del maletero. Éste cuenta con un mínimo de 325 litros en la posición más retrasada del asiento y 411 si lo adelantamos, en ambos casos sumando un práctico hueco bajo el piso del maletero al prescindirse de la rueda de repuesto en favor de un kit reparapinchazos.

Como suele ser habitual en este tipo de vehículos, la cota de anchura en las plazas traseras es algo justa para que tres adultos compartan largas 'estancias'.

Aprovechando que 'el Pisuerga pasa por Valladolid', el Note monta el conocido propulsor diésel dCi de 90 caballos que su aliado Renault fabrica en esa ciudad de Castilla y León. Le sienta de maravilla y nos alegramos… Porque no hay opción de elegir más en gasóleo.

Es cierto que hay rivales que ofrecen más potencia, y que a alguien le puede parecer algo justo en un vehículo que con el cartel de aforo completo ronda la tonelada y media de peso, pero este propulsor resulta solvente en la mayor parte del uso que le vayamos a dar.

Su rendimiento es extraordinario y las prestaciones que ha registrado son francamente buenas. Su capacidad de trabajo a bajo régimen es brillante, y eso que el desarrollo en 5ª es muy largo.

De todas formas, en carretera y con el límite de velocidad a 90 km/h ya rodaremos con el par máximo rindiendo a tope. Y si queremos adelantar, pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad se traduce en 10,3 segundos y 288 metros de estar expuestos en el carril izquierdo, unas cifras más que aceptables.

Con sistema Start/Stop

Dicho esto, el Note dCi es un vehículo tremendamente agradable para circular por ciudad, por tamaño, manejabilidad y buena visibilidad. El sistema 'Start/Stop' alivia su sed en la urbe y cuando salimos de ella el vehículo cuenta con aliados que también cuidan nuestro bolsillo.

El primero es el programa ECO, que suaviza la respuesta del motor y del acelerador. Luego con dos asistente tan prácticos como intuitivos. Se trata del eco-pedal, que ofrece una escala de la posición del acelerador, y el eco-drive, que nos asesora por medio de colores en el cuadro (verde es el óptimo) sobre el tipo de conducción que realizamos, de cara a protagonizar la más eficiente y económica. Si lo cumplimos a rajatabla podemos obtener cifras en torno a los 4,0 litros en carretera y de un litro más por ciudad.

El nuevo Note parte desde una nueva plataforma, más ligera, y la puesta a punto se ha enfocado hacia el gusto de los clientes europeos. Esto quiere decir que los tarados de las suspensiones son algo más consistentes que antes, pero sin sacrificar en exceso el confort.

No cabe duda de que prefiere moverse por ciudad o cerca de ella, pero en zonas sinuosas tampoco desmerece, aunque no logra, por lógica, la eficacia y agilidad de modelos como los mencionados Ibiza o Clio. Sin embargo, también pone algo de tierra por medio con respecto al C3 Picasso.

La dirección es suave pero bastante precisa, el tacto de la palanca del cambio acompaña y sólo cuando se fuerza algo más de la cuenta sale a relucir su tendencia subviradora, aunque el control de estabilidad, siempre activo, evitará males mayores.

Si analizamos las distancia de frenado registradas, comentar que están dentro de los parámetros esperados y coherentes, pero en el eje trasero apuesta por tambores, una solución menos progresiva y 'glamurosa' de cara a la galería que los discos.

Si hacemos un balance del Note hasta ahora comprobamos que se trata de un vehículo sumamente equilibrado. No es el más potente, ni el más dinámico… pero sí que podemos afirmar que se trata del modelo más listo de su clase. O al menos si analizamos la tecnología en seguridad de la que hace gala.

El mérito no reside en ofrecer asistentes de última 'hornada', sino hacerlo sin que el precio se incremente drásticamente. Es el caso del denominado Escudo de Protección Inteligente, de serie con nuestro acabado y 'artilugio' que engloba tres sistema de seguridad actualmente en auge.

Hablamos de un detector de vehículos en el ángulo muerto generado por los retrovisores, una alerta de cambio involuntario de carril y un asistente de tráfico cruzado en la zaga. Lo curioso es que estos tres sistemas se gestionan por medio de una cámara… pero situada detrás, por eso los costes se recortan considerablemente.

Como esa zona es más propensa a la suciedad, la cámara cuenta con un sistema de limpieza automático. Cuando se mancha, ella solita se limpia aplicando un chorro de agua y de aire para que no pierda eficacia.

No es costumbre en este segmento presumir de estos tres asistentes de una tacada, y funcionan bien, pero es cierto que no pasaría nada si los avisos sonoros de alerta que generan fueran algo más 'contundentes', porque en ocasiones pasan muy desapercibidos.

Otro elemento que suma puntos por ser un 'lujo' en este segmento es la cámara de visión periférica (360º), también de serie, y que nos ofrece una panorámica de todo lo que rodea al vehículo generada por cuatro cámaras, muy útil a la hora de aparcar.

El equipamiento de serie se completa con elementos como el denominado Nissan Connect 2.0, que integra una pantalla táctil en color de 5,8 pulgadas, Bluetooth y un sistema de navegación que permite planificar rutas desde casa y transferirlas luego al coche gracias a Google.

Por último, el acuerdo entre Nissan y la selección española de fútbol ofrece la posibilidad de personalizar el Note, como en nuestra unidad, con el Pack La Roja, que consiste en unas alfombrillas, unos protectores de umbrales de las puertas, el logo trasero o una práctica bolsa deportiva, todo por 120 euros.

Rivales

Nissan Note 1.5 dCi 90 CV Visia

Precio: 16.000 €Consumo: 3,6 l/100 kmLongitud: 4,100 mmMaletero: 325/411 l

Su carrocería se sitúa a medio camino entre un utilitario y un monovolumen. También su habitabilidad, maletero y hasta el comportamiento dinámico. El propulsor diésel de 90 caballos es muy refinado y comedido en cuanto a consumo. Su precio de partida con el acabado de acceso Visia es el más barato y, sin embargo, no es el peor equipado de serie.

Citroën C3 Picasso HDI 90 Attraction

Precio: 17.260 €Consumo: 4,0 l/100 kmLongitud: 4,101 mmMaletero: 385/500 l

Monovolumen puro y duro, es el modelo que ofrece una mayor sensación de amplitud, un maletero más generoso y gana puntos en cuanto a modularidad se refiere, como la banqueta trasera deslizable de serie. El motor diésel es muy suave, el cambio es de cinco relaciones y no tiene 'Start/Stop'. En la dotación de serie con este acabado se echa en falta el ESP o los airbag laterales.

Renault Clio 1.5 dCi 90 Expression

Precio: 17.250 €Consumo: 3,4 l/100 kmLongitud: 4,062 mmMaletero: 300 l

Comparte tecnología con el Note debido a la alianza entre ambas marcas, como el propulsor 1.5 dCi que se fabrica en Valladolid, pero debido a su menor corpulencia se muestra más comedido en consumo. El Clio ofrece un compromiso entre confort y dinámica ejemplar y el equipo de serie es el más completo, con aire acondicionado, ESP, radio CD, pantalla táctil y hasta navegador.

Seat Ibiza 1.6 TDI 90 Reference

Precio: 16.750 €Consumo: 4,2 l/100 kmLongitud: 4,061 mmMaletero: 292 l

Nadie le 'tose' a nivel de ventas año tras año. El Seat Ibiza es algo más caro y ofrece un tacto deportivo y una dinámica con mayores sensaciones al volante. El propulsor TDI ofrece un gran rendimiento, pero es el que más consume, entre otras cosas porque no incorpora el sistema 'Start/Stop'. Su equipo de serie con el acabado Reference es el más completo, tras el Clio.

Citroën DS5 THP 200: Un deportivo diferente

Pedro Martín
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Citroën DS5 THP 200: Un deportivo diferente

No es fácil encasillar al tercer coche de la gama DS: más grande que un compacto pero no tanto como una berlina tipo C5, más alto de lo normal pero sin llegar a la cota de un monovolumen… Y mima capítulos como el lujo, el diseño o, por supuesto, el equipamiento, estupendo en todos los DS5 y brillante con el acabado Sport. Además, sus dotes deportivas, con el motor THP de 200 CV, son innegables. Un conjunto atrayente, en fin, penalizado por un gasto sensible al tipo de uso y un precio tan 'premium' como la imagen que irradia este exclusivo francés.

A partir de la plataforma usada en los C4, DS4 y C4 Picasso -tiene la distancia entre ejes de este último, 12 centímetros más larga-, Citroën ha creado el que, por ahora, será tope de gama en su distinguida familia DS. Se trata de un modelo que combina lujo y deportividad, dentro de un envase con cierto aire de 'concept car' -salidas de escape, llantas enormes, tomas de aire, piezas cromadas…- y con un formato a caballo entre los compactos tipo Golf y las carrocerías familiares de las berlinas. O sea, un tamaño que puede cuadrar con las necesidades de mucha gente.

Puesto de conducción más elevado

Y con cinco puertas, más altura que en un turismo 'normal' -vamos sentados cuatro centímetros más arriba que en el C5 y ocho más abajo que en el C4 Picasso- y un maletero apto para viajes en familia, aunque debajo no hay rueda de repuesto sino un kit reparapinchazos -al que se accede con dificultad- y nuestra unidad equipaba el sistema de sonido opcional Denon, que resta capacidad. Y tres pequeñas críticas extra para el portón: el borde de carga queda un poco alto, no tiene botón de apertura -se abre con el mando o desde un botón del salpicadero- y tiene la luna dividida en dos porciones, de modo que el limpia trasero es cortísimo y barre un área pequeña.

El habitáculo acoge sin problemas a cinco personas, pues las cotas de anchura, altura y distancia longitudinal son correctas, ligeramente superiores a las que tienen los coches del segmento compacto. Detrás, por ejemplo, hay 72 centímetros para las piernas cuando el conductor mide 1,75 de estatura. Lástima que bajo las banquetas delanteras haya tan poco hueco -cuesta meter los pies si llevamos botas- . Y en la parte delantera, pese a que las medidas son buenas -144 centímetros al nivel de los hombros y 93 de altura libre- se percibe una cierta sensación de estrechez debido a que las dos plazas tienen diseño 'cockpit', con asientos que sujetan bien y una consola central voluminosa. Nos referimos a la consola inferior, porque en el DS5, fruto de la inspiración aeronáutica de los diseñadores, existe una consola superior que va desde el retrovisor interior hacia atrás, y que no queda muy lejos de las cabezas.

Acoge las luces de lectura, dos portagafas y ocho botones -tres para regular el Head-Up Display, otros tres de las cortinas de los techos solares y dos del sistema eTouch de emergencia-, pero nos parece más un guiño a la originalidad que a la practicidad. Sobre todo por la ubicación de esos botones, que estarían más a la vista en cualquier otro lugar del salpicadero. O en la consola inferior, que junto al mando multifunción de rueda tiene seis botones -elevalunas, bloqueo de elevalunas y cierre centralizado- que podrían ir en la puerta. Es decir, que si de nosotros dependiese redistribuiríamos los mandos para que primase la lógica sobre la 'espectacularidad' o usaríamos otro tipo de soluciones en mandos de climatización, audio… Al final te acostumbras a todo, pero en ergonomía hay soluciones buenas y no tan buenas.

Para espectacularidad, en cualquier caso, la del volante, muy achatado por su cara inferior e incómodo de manejar al estacionar o en carreteras de curvas muy cerradas.

Acabado de gran calidad

El acabado general es muy bueno, pues todo ajusta y hay materiales de calidad, y el confort también brilla a buen nivel, ya que la insonorización es correcta -el sonido que del motor que nos llega es bonito pero amortiguado- y hay una agradable sensación de lujo y protección. Porque, además, el equipamiento de los DS5 es realmente completo, y espectacular en el caso de la versión Sport probada, que cuesta 4.000 euros más que la variante Style -ya muy bien dotada, pues tiene triple techo acristalado, arranque y acceso 'manos libres', sensores de parking traseros o pedales en aluminio- pero añade sensores de parking delanteros, Head-Up Display, faros bi-xenón direccionales, tapicería de piel, asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefacción -y función masaje en el de conductor-, navegador y cámara de visión trasera. Si quisiéramos un 'premium' alemán con todo ese equipo la factura se dispararía sin control, y eso ayuda a justificar la elevada factura de estos DS5 THP 200, que puede echar atrás a algún usuario si no analiza lo que recibe a cambio, que es mucho.

Porque el DS5, pese a que es un modelo algo más alto que sus rivales -mide 1,51 metros-, presume de una personalidad deportiva, en línea con su apariencia. Las vías, por ejemplo, son 40 milímetros más anchas en el tren delantero y 80 en el trasero respecto a un C4, y en esta versión THP 200 se recurre a unos neumáticos 235/40 R19 que concuerdan con el carácter del coche, pues se agarran perfectamente en curva y son capaces de transmitir los dos centenares de caballos al asfalto hasta en las aceleraciones más despiadadas; con ayuda, eso sí, de un ESP específico, dotado de control de tracción inteligente: nos ha gustado mucho, pues interviene sólo cuando es realmente necesario, y consiente un pequeño patinamiento al traccionar, lo que es ideal sobre nieve, por ejemplo.

Sin abandonar el asunto de los neumáticos, la única pega tiene que ver con su bajo perfil, que en firmes deteriorados se traduce en un menor confort. Y tampoco ayuda en materia de ahorro, pues penaliza la aerodinámica y aumenta la resistencia a la rodadura. De ahí que no hayamos podido acercarnos a esos 6,7 l/100 km anunciados como media oficial -le sirven para pagar sólo un 4,75 por ciento de tasa de matriculación al dejar las emisiones en 155 gramos-. Si circulamos a ritmo muy tranquilo sí se nota que bajo el capó hay un moderno motor de poca cilindrada -1,6 litros- dotado de turbo e inyección directa, pero a ritmos más normales, con tramos de ciudad y carreteras de montaña, o en autovías de tráfico denso, bajar de los 9 litros de media es tarea complicada.

Muy buenas prestaciones

Un promedio que se disparará más de lo esperado si practicamos una conducción deportiva, a la que anima esta versión, cuyas prestaciones son muy buenas. Así, por ejemplo, le hemos medido 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h -anuncia 8,2- y unos tiempos de recuperación magníficos, incluso en sexta. Y ese brío del motor THP 200 -es el mismo que el THP de 156 CV, pero con 1,2 bares de presión máxima de turbo, escape deportivo con Sound System y otras mejoras técnicas- forma un cóctel perfecto con un cambio de manejo rápido, unos frenos de gran eficacia -lleva los mismos discos que la versión Hybrid4, también de 200 CV-, una dirección rápida o una suspensión que reduce al mínimo los balanceos y cabeceos, y que guía las ruedas por la trayectoria deseada, como por raíles. O sea, seguridad, diversión y mucho placer, que es de lo que se trata ¿no?

Opel Insignia 2.0 CDTI 120 Business Gastar aún menos sí era posible

Pedro Martín
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Opel Insignia 2.0 CDTI 120 Business Gastar aún menos sí era posible

Las versiones EcoFlex del Insignia ya homologaban un consumo muy bajo -4,3 l/100 km de media en el caso del motor 2.0 CDTI 160 con 'Start/Stop'-, pero Opel ha dado una vuelta de tuerca extra a su berlina grande para que gaste aún menos y, de paso, se convierta en el diésel más ahorrador de su clase: 3,7 litros de promedio, lo que se traduce en unas emisiones -99 g/km de CO2- que hace cinco años exhibían sólo unos pocos utilitarios diminutos. Pero el Insignia no tiene nada de diminuto, pues hablamos de un coche de 4,84 metros de largo, tanto en la variante de cuatro puertas -maletero separado- como en la de cinco aquí probada, que parece más lógica por su funcionalidad: maletero algo mayor y portón grande. Y siempre podemos recurrir al familiar Sports Tourer, de 4,91 metros y volumen de carga aún mayor. Pero a cambio nos pedirán 1.360 euros de sobreprecio respecto a los Insignia de cuatro y cinco puertas, que comparten factura.

Función Start/Stop

Para reducir el consumo la casa germana ha seguido varias vías. Por ejemplo, la mejora de la aerodinámica, ya antes buena pero que ahora alcanza un modélico coeficiente de penetración 0,25 en las versiones EcoFlex gracias a los bajos carenados y, si equipan un 2.0 CDTI, a la parrilla frontal con deflector activo de aire. Y los Insignia EcoFlex suman función de ahorro 'Start/Stop', motor de arranque reforzado, batería de mayor rendimiento, recomendación de cambio de marcha y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Una segunda vía tiene que ver con los motores, pues los diésel 2.0 de 110 y 130 CV evolucionan, respectivamente, a 120 y 140 CV, un incremento energético que apareja también más par: en el caso que nos ocupa, que es la variante de 120 CV, 30,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, aunque se alcanzan los 32,7 mkg durante unos segundos gracias al 'overboost'. Y mayor par es más empuje a regímenes bajos y medios, lo que también ayuda a ahorrar en la práctica.

No obstante, sabemos por experiencia que en esto del consumo hay mucho trecho del dicho al hecho -no porque se mienta, sino por las idílicas condiciones de homologación en laboratorio-, y había curiosidad en nuestro centro técnico por saber cuál sería el gasto real, toda vez que el Insignia es más pesado que sus rivales -Passat, A4, 508…-, a los que también supera por talla.

Y en nuestro recorrido habitual por ciudad, carretera y autovía ha registrado 5,3 l/100 km de promedio, cifra que damos por estupenda ya que pulveriza los valores de los anteriores Insignia. Es exactamente lo mismo que le medimos hace pocas semanas al Skoda Octavia 1.6 TDI con cambio DSG, una berlina 15 caballos menos potente, 18 centímetros más corta y 218 kilos más ligera que anuncia 3,9 l/100 km de media. O sea, que el Insignia 2.0 CDTI 120 EcoFlex no ha batido 'nuestro' record de consumo en el segmento -la plusmarca sigue en poder del BMW 320d EfficientDynamics ED- pero 'bebe' poquísimo. Con un argumento extra a su favor: tiene un depósito enorme, de 70 litros, que nos permitirá viajar y viajar sin necesidad de parar a repostar.

En cuanto a las prestaciones, siempre que probábamos un Insignia teníamos la sensación de que 'corría' menos de lo debido, lo que está vinculado al sobrepeso. O sea, que con 160 CV parecía que tenía 130, y con 130 CV parecía tener 110. Pero la nueva mecánica de Opel rompe esa tónica, pues se anuncian 120 caballos y el coche se mueve en proporción, aunque eso no signifique que estemos ante un cohete, porque la relación peso/potencia es de 13,44 kg/CV, algo más desfavorable, incluso, que la del Octavia 1.6 TDI 105 citado. Por ejemplo, este Insignia 2.0 CDTI 120, dotado de cambio manual de seis marchas -si queremos caja automática hay que pagar 2.605 euros más y bajo el capó encontramos el 2.0 CDTI 130 anterior-, anuncia una tranquila aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos, y ése ha sido exactamente el tiempo medido. Para valorarlo mejor, el Octavia en cuestión empleó 10,7 segundos. Y tampoco nos 'clavará' el cuerpo al respaldo este Insignia al recuperar velocidad, pues para pasar de 80 a 120 km/h le hemos cronometrado 10,2 segundos en cuarta, 11,7 en quinta y 16,3 en sexta, marcha con un desarrollo larguísimo -64,9 km/h por cada 1.000 rpm- para bajar el gasto y la rumorosidad en autopista. Para España, con carreteras sinuosas y orografía más compleja que la alemana, unos desarrollos más cortos vendrían bien. Aunque, insistimos, el motor da de sí más de lo que, por ejemplo, aportaba en la anterior versión de 130 CV.

Además, el Insignia es un buen rutero, sobre todo en recorridos largos y 'sencillos', con mucha autovía y rectas carreteras nacionales. Porque a un empuje correcto suma facilidad de conducción y un gran comportamiento, destacando su equilibrio entre confort y eficacia. Pese a los kilos de más afronta bien los tramos tortuosos porque apoya de manera franca y balancea poco, aunque la unidad de pruebas montaba la amortiguación adaptativa FlexRide -unos 900 euros-, que entendemos prescindible para una versión de enfoque tan 'pacífico' como ésta. La dirección es precisa y la frenada cumple por resistencia y potencia: 53,1 metros para detenernos desde 120 km/h.

Con acabado Business

El Insignia ha cambiado por fuera -luces de marcha diurna, nuevas ópticas delanteras y traseras…-, pero lo ha hecho más por dentro, donde destaca un salpicadero totalmente nuevo. Por ejemplo, la instrumentación principal puede ser una pantalla configurable -si no pagamos los 250 euros que cuesta serán relojes normales-, y para presidir el tablero se ofrece una pantalla táctil de 8 pulgadas ligada al sistema multifunción IntelliLink: 550 euros la versión normal y 1.100 con navegador. Nuestra unidad, con acabado Business -se basa en el Selective y añade, por 1.025 euros, faros antiniebla, rueda de emergencia, radio con display de 4,2 pulgadas y sensores de parking delante y detrás-, tiene una dotación suficiente -ocho airbag, climatizador, sensor de luces…-, aunque las opciones son muchas -los 225/55 R17 de nuestro coche son un ejemplo- y podremos configurar el equipamiento a la carta. Entre lo que no pediríamos, el Touchpad, nuevo sistema táctil ubicado más atrás de la palanca de cambios que permite manejar funciones, si somos hábiles, usando uno, dos o tres dedos sobre un cuadradito. Y entre lo que debería ser de serie, el sensor de lluvia, el espejo interior fotosensible, el reposabrazos central trasero y, desde luego, el quinto reposacabezas, que sólo podremos tener… ¡si pagamos los 1.852 euros del tapizado de cuero básico!

Audi Q3, Q5 y Q7, ahora más equipados

Julián Garnacho
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Audi Q3, Q5 y Q7, ahora más equipados

Los Audi Q3 suman tres series especiales, que son: Advanced edition, S line edition y offroad edition. A ello, los acabados Ambition y Ambiente suman elementos que antes eran opcionales, como son los sensores de presión de neumáticos y la tarjeta de memoria SD con 8 GB de capacidad.

Audi Q3, series especiales

Los Q3 Advanced edition parten del nivel de equipamiento Ambiente y se ofrecen exclusivamente con los propulsores 1.4 TFSI de 150 CV en el caso de gasolina y con el 2.0 TDI de 140 CV. Eso sí, se pueden combinar con cualquier tipo de tracción (delantera o quattro) y con las dos cajas de cambios (manual o S tronic). Suma los faros de xenón y se convierte en la versión de acceso a la gama Q3.

Con un corte más deportivo encontramos las S line edition. Basada en el acabado Ambition añade elementos como el paquete deportivo S line, los faros de xenón, la pintura metalizada y las llantas de 18 pulgadas. Este acabado supone un ahorro de unos 7.000 euros respecto a equipar todos estos elementos de manera individual.

Por último, los Audi Q3 offroad edition se basa en los anteriores S line edition, pero añade elementos estéticos que le aportan un toque más sofisticado, como los embellecedores y protectores en acero inoxidable. También suma el paquete off road y las llantas de 19 pulgadas, extras que suponen un desembolso cercano a los 9.000 euros.

Audi Q5, series especiales

Por su parte, los Audi Q5 también equiparán en todas las versiones los sensores de presión de neumáticos, los tornillos antirrobo y la tarjeta SD con 8 GB de capacidad. Otra novedad para 2014 es que el acabado Advance en los Q5 ahora pasa a denominarse Attraction. Sin embargo la principal novedad es la llegada de dos ediciones especiales que reciben el nombre de Ambiente plus y Ambition plus. Respecto a los Q5 Ambiente y Q5 Ambition, los plus suman los faros de xenón plus, el sensor de lluvia y luces, el control de velocidad, bluetooth, climatizador de confort, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y calefactables, además del apoyacodos delantero.

Las nuevas ediciones especiales de los Audi Q5 se encuentran disponibles para los propulsores 2.0 TDI de 150 CV en el caso de adquirirlo con tracción delantera, o de 177 CV si lo queremos con tracción quattro. El equipamiento extra supondría un desembolso ahorro de 4.410 euros.

El SUV más generoso de la gama Audi también ve como su acabado de acceso varía de nombre. Ahora los Audi Q7 Advance, pasan a denominarse Attractión y como ocurre también en los Q3 y Q5, incluyen de serie los tornillos antirrobo, el control de presión de neumáticos, además de la tarjeta SD con capacidad para 8 GB.

Audi Q7, series especiales

Pero lo importante de los Audi Q7 es que se ofrece la versión especial Advanced edition, que suma elementos como el bluetooth, los faros de xenón, el sistema Dudi park assist trasero, la tercera fila de asientos, el espejo retrovisor interior fotosensible y el climatizador de cuatro zonas. Estas versiones suponen un ahorro superior a los 6.000 euros en caso de adquirir todo este equipamiento por separado, pero sólo se ofrece con el propulsor 3.0 TDI de 204 CV, que está asociado a la tracción quattro y al cambio tiptronic.

También sigue vigente el paquete de equipamiento Premium para los Q7, que suman el sistema de navegación plus con MMI, la tapicería de cuero, el techo panorámico, la llave inteligente y el bluetooth con conexión online. Valorado en más de 7.000 euros, el precio de dicho paquete se reduce a 4.700 euros.

BMW X3 2014: Energías renovadas

Javier Montoya
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BMW X3 2014: Energías renovadas

BMW fue la marca pionera en el lanzamiento de los modelos SAV (Sport Activity Vehicles) con su X5. Tal fue el éxito de este modelo que otras marcas se aventuraron a ofrecer modelos similares, mientras que BMW hacía lo propio pero a otra escala. El resultado fue el BMW X3, un modelo que apareció en el año 2003. Pero la segunda generación del BMW X3 apareció en 2010 y ahora se renueva estética y mecánicamente.

El frontal recibe elementos estéticos vistos en el concept que debe adelantar el futuro BMW X4 (un SAV similar al actual X6, pero más pequeño), como por ejemplo son los paragolpes, mientras que los faros delanteros cambian de diseño, con un aire similar al del nuevo X5, pues sus extremos llegan hasta la típica parrilla de BMW. Los faros por cierto pueden equipar la tecnología de iluminación LED, la cual será opcional para estos nuevos X3. BMW también ha apostado por integrar los intermitentes laterales en los propios espejos retrovisores, mientras que en su zaga los cambios son menores, afectando a la forma del paragolpes y a lo pilotos posteriores.

Nuevos también son los diseños de sus llantas, que pueden ser de hasta 20 pulgadas o los nuevos colores para su carrocería.

El interior también presenta mejoras y ligeros cambios en el diseño. El cliente ahora contará con la opción de la versión xLine, que acentúa el carácter aventurero de este crossover, gracias a la adopción de nuevos elementos de protección para la carrocería. También podrá equiparse con el deportivo acabado M.

Novedades mecánicas del BMW X3 2014

Mecánicamente el renvado BMW X3 sufre mejoras de importancia en sus dos propulsores de acceso a la gama diésel. Ahora los X3 18d y 20d cuentan con un nuevo propulsor de dos litros y cuatro cilindros que añaden un nuevo sistema de inyección por raíl común con presiones de 2.000 bares. El X1 18d genera una potencia de 150 CV (143 CV eroga el actual) y sólo se puede combinar con el sistema de propulsión posterior (no hay tracción xDrive). Eso sí, se puede elegir con cambio manual de 6 velocidades o con el cambio ZF de 8 marchas. Alcanza los 195 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (9,8 el automático). El consumo medio se cifra en los 4,7 l/100 km si lo equipamos con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mientras que las emisiones de CO2 son de 124 g/km.

Por su parte, el BMW X3 20d ve como su potencia se incrementa de los actuales 184 CV a los 190, mientras que el par máximo escala de 380 a 400 Nm. Con estas mejoras, los BMW X3 20d aceleran de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, que son 0,4 segundos menos que su antecesor. También la velocidad máxima es de 210 km/h. Si también le equipamos con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, su consumo medio se queda en 5,0 l/100 km, con unas emisiones de 131 g/km de CO2. Sólo se venderán con la tracción a las cuatro ruedas xDrive, aunque se puede elegir con cambio manual de 6 marchas o con el automático de 8.

Además de estos dos nuevos propulsores, la gama X3 de BMW cuenta en diésel con los 30d de 258 CV y los 35d de 313 CV. En gasolina se mantienen los 20i de 184 CV (opcional con propulsión trasera o tracción xDrive), los 28i de 245 CV y los 35i con 306 CV.

Citroën C4 Cactus: Ya está aquí el heredero del 2CV

Javier Montoya
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Citroën C4 Cactus: Ya está aquí el heredero del 2CV

El espíritu rompedor e innovador de Citroën vuelve a tomar forma en un nuevo modelo que no sólo sorprende por sus líneas sino también por conceptos innovadores tanto en el mantenimiento como en la adquisición. El nuevo Citroën C4 Cactus es, como dice la marca en el comunicado oficial, una nueva forma de entender el automóvil: más diseño, más confort y más tecnología útil en un vehículo económico y ecológico. La bases de esta apuesta son, además de una estética difrerenciadora, incorporar innovaciones tecnológicas que sean fáciles de utilizar y económicas.

Así, por ejemplo, llaman la atención los Airbump, un solución que tiene mucho de estético, pues permite personalizar el coche al gusto del conductor, pero que al mismo tiempo protege la carrocería.

También destaca el 'entorno' digital del interior, pues la interfaz de conducción se agrupa alrededor de una pantalla táctil de 7 pulgadas que es de serie y que permite controlar todas las funciones del nuevo modelo pues agrupa todas las funciones (climatización, sonido, navegación, ordenador de a bordo, teléfono, servicios conectados y ayudas a la conducción) y se ha sustituido el cuadro de instrumentos tradicional por una pantalla digital.

Además, en las versiones que disponen de la caja de cambios pilotada ETG, la palanca de cambios tradicional desaparece en favor del sistema «Easy Push». Este mando simplificado cuenta con un pulsador de selección «D, N, R» en la parte baja del cuadro de instrumentos y de levas en el volante para cambiar las marchas de forma manual.

Innovaciones y novedades del Citroën C4 Cactus

Más innovaciones tienen que ver con el confort, como el especial diseño de los asientos inspirado en los sofás o la gran guantera en el lado del pasajero que se consigue al ubicar el airbag del acompañante en el techo, en lo que es un sistema pionero. Eso permite que se puedan llevar más objetos en la guantera, lo que hace más habitable el coche. Y esa habitabilidad se refuerza con la luminosidad que ofrece el techo acristalado panorámico con alta protección térmica que inunda de luz el habitáculo pero sin sufrir los efectos del calor.

Lo primero que llama la atención en el diseño es la fidelidad casi absoluta que se ha mantenido en el modelo de serie respecto al concept. Con unas superficies simples y limpias, se huye de los ángulos agresivos. El techo flotante es otra de sus señas de identidad así como las luces diurnas de led.

Pero el aspecto más distintivo y original son los Airbump que persiguen asociar el estilo con la función. Se incorporan en los flancos y en los paragolpes y están disponibles en cuatro colores (Negro, Gris, Duna y Chocolate), con lo que multiplican las posibilidades de personalización al asociarse a los 10 colores de carrocería disponibles y a los 3 universos interiores (Armonía Interior Gris, Armonía Interior Habana y Armonía Interior Purple).

El diseño interior está inspirado en los viajeros clásicos, y así ofrece guiños a la marroquinería, como los pomos de las puertas y el cierre y los herrajes de la guantera superior del salpicadero inspirados en los baúles de viaje.

Los Airbump están realizados en un material suave (poliuretano termoplástico) con cápsulas de aire para amortiguar los choques. No necesitan mantenimiento y contribuyen directamente a la reducción de los costes de mantenimiento y reparación del vehículo.

Con 4,16 metros de longitud y 1,73 metros de anchura, ofrece una excelente habitabilidad gracias a su batalla de 2,60 m (equivalente a la de un Citroën C4) permite una gran habitabilidad. Y un amplio maletero de 358 litros.

La tecnología también se puede ver en forma de sistemas de ayuda a la conducción como el Park Assist que efectúa la maniobra automáticamente una vez que el espacio ha sido detectado, la función Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente) mantiene el vehículo frenado automáticamente durante 2 segundos, la función Cornering Light aporta un haz luminoso suplementario en el interior de la curva que aumenta la visibilidad y la seguridad en las curvas y en los cruces.

Y hay más soluciones ingeniosas como el sistema «Smart Wash», una innovación sencilla e ingeniosa que permite suprimir los problemas de visibilidad cuando se lava el parabrisas. Los difusores del limpiacristales están integrados en el extremo del limpiaparabrisas, donde depositan un chorro de líquido. De este modo, la visibilidad se mantiene durante toda la operación de lavado del parabrisas y la cantidad de líquido necesaria se reduce a la mitad respecto a un sistema tradicional.

Motores eficientes

Las soluciones no acaban en los aspectos que se ven… también en la parte técnicas hay muchas ideas avanzadas que permite, por ejemplo la reducción de los costes de utilización eliminando lo superfluo, asociando una plataforma optimizada con motores eficientes de última generación. Este modelo pesa 200 kilos menos que un Citroën C4, con lo que se consigue conjugar agrado de conducción con consumos de carburante reducidos (82 g de CO2/km o lo que es lo mismo 3,2 l/100 km en versión diésel y menos de 100 g de CO2/km en versión gasolina).

Aunque los motores aún no han sido desvelados, son propulsores de última generación y de baja cilindrada, que cumplen las futuras reglamentaciones Euro6 (motor de gasolina PureTech y diésel BlueHDi equipados con el sistema Stop & Start).

Una nueva forma de comprar

Pero además de en el coche, la innovación de Citroën también se traduce en conseguir un modelo económico en la compra y en su uso. Así el coste de utilización (consumo de carburante, costes de mantenimiento…) se ha rebajado utilizando soluciones eficientes para reducir cada uno de estos gastos.

Y también a la hora de la compra propone nuevos métodos de adquirir el cocheen forma de cuota mensual o por kilómetro (según países). Esta oferta, única en el mercado, permite cubrir todos los gastos durante la duración del contrato a excepción del carburante: financiación, seguro y mantenimiento. Por un montante mensual fijo, el cliente tiene la posibilidad de decidir el nivel de acabado de su coche (equipamientos, motorización…) y el nivel de servicio que realmente necesita sin superar su presupuesto (tipo de cobertura, fórmula todo incluido o en función del kilometraje recorrido…).

Opel Astra 1.6 CDTI 110 CV se presenta en Ginebra

Julián Garnacho
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Opel Astra 1.6 CDTI 110 CV se presenta en Ginebra

Opel nos sorprendía a todos con su nuevo motor 1.6 CDTI de 136 CV, una mecánica eficiente y novedosa que llegaba para reemplazar a los 2.0 CDTI de 130 CV (usados en Zafira Tourer e Insignia), pero también a los veteranos 1.7 CDTI con 130 CV (los equipan los Corsa, Mokka, Meriva y toda la gama Astra).

No quedará mucho tiempo para que Opel ponga a la venta la gama Astra con este eficiente propulsor de 136 CV, con el que se permite el lujo de alcanzar los 200 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos. Pero además su consumo medio se queda en unos ajustados 3,9 l/100 km, mientras que las emisiones de CO2 son de 104 g/km de CO2, no obstante cuenta con el sistema Start/Stop entre su dotación de serie.

Nuevo propulsor 1.6 CDTI

Pero para aquellos que no demanden tanta potencia, Opel ha desarrollado una variante de su propulsor 1.6 CDTI que genera 110 CV y un par máximo de 280 Nm (el de 136 CV tiene 320 Nm de par máximo). Llega para reemplazar a los 1.7 CDTI con la misma potencia y se asocia a una caja de cambios manual de 6 velocidades y al sistema Start/Stop. Será presentado en el Salón de Ginebra y también se extenderá al resto de la gama Opel.

En el caso del Astra equipado con este propulsor 1.6 CDTI de 110 CV, decir que alcanza una velocidad máxima de 186 km/h, que acelera de 0 a 100 km/h en 12,0 segundos (12,3 necesita el 1.7 CDTI 110 CV) y que se conforma con un gasto medio de sólo 3,7 l/100 km y unas emisiones de 97 g/km de CO2, cuando el Astra con el motor que reemplaza se va hasta los 4,2 l/100 km, y eso que también equipa el sistema Start/Stop.

Gama Ultra de Audi, gastan como mecheros

Javier Montoya
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Gama Ultra de Audi, gastan como mecheros

Audi mantiene su apuesta por el máximo ahorro y la mayor eficiencia en todas sus gamas. Y no sólo con tecnologías de vanguardia, sino también aprovechando hasta el límite soluciones ampliamente utilizadas que consiguen no encarecer el producto. Tras el A3 TDI Ultra, ahora hace crecer esta familia a modelos más grandes que consiguen un tremendo ahorro sin perder ni potencia ni dinamismo.

La marca de los aros comenzará en primavera a vender modelos de alta eficiencia en las gamas Audi A4 Avant, A6 berlina y A6 Avant. El motor utilizado en estas tres variantes es el mismo, un TDI de cuatro cilindros y 2 litros en tres variantes de potencia, con 136 CV, 163 CV y 190 CV que consigue unas emisiones de CO2 entre 109 y 119 g/km. Los dos primeros se utilizarán en el A4 Avant y el tercero está destinado a los Audi A6 en sus dos carrocerías.

Más sorprendente es la cifra de consumos, que en ciclo combinado oscilan desde los 4,2 hasta los 4,6 litros cada 100 kilómetros. Y todo ello, tal como anuncia la marca en el comunicado, sin ningún tipo de limitación a la conducción la dinámica o la comodidad de uso para el día a día.

Motor 2.0 TDI en los nuevos Audi

El motor 2.0 TDI es de nuevo desarrollo, aunque realizado sobre la amplia experiencia de la marca en este tipo de propulsores. Destaca por su elevado par motor (320 Nm o 400 Nm, según versiones) que asegura el empuje incluso a bajos regímenes de giro, junto con un bajo consumo de combustible. Además este propulsor incorpora un sistema de alta eficiencia que elimina los óxidos de nitrógeno de los gases de escape. De esta manera, este motor cumple las futuras normas de emisiones Euro 6.

Los nuevos modelos Audi ultra utilizan de serie una caja de cambios manual con una relación de transmisión ligeramente más larga para aquilatar el gast en las marchas superiores. Opcionalmente, en el Audi A6 ultra se ofrece un innovador cambio S tronic de siete velocidades que reduce aún más el consumo respecto a las variantes con cambio manual, quedando el consumo medio en 4,4 l/100 km para la berlina, y 4,6 l/100 km en el Avant, lo que se corresponde con unas emisiones de CO2 de sólo 114 g/km y 119 g/km respectivamente.

Como es norma, todas estas versiones incorporan sistema start-stop y el sistema FIS de información al conductor con programa de eficiencia. Hay otros retoques, como unas pequeñas modificaciones aerodinámicas en el Audi A4 Avant y una altura de carrocería rebajada que optimizan aún más el consumo. Con todo ello, el resultado es espectacular en cuanto a gasto: sólo 4,2 l/100 km para el Audi A4 Avant de 136 CV y de 4,4 l/100 en la versión de 163 caballos.

El A6 Ultra gasta 4,4 l/100 km con cambio S tronic y 4,5 l/100 con cambio manual. Y el A6 Avant Ultra deja el consumo en 4,6 l/100 km sin importar el tipo de transmisión.

Volkswagen Polo 2014: Lo importante, bajo el capó

Julián Garnacho
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Volkswagen Polo 2014: Lo importante, bajo el capó

En el año 2010 se ponía a la venta la última generación del Volkswagen Polo, la cual ahora sufre un ligero 'lavado de cara' para afrontar una segunda etapa comercial. En realidad Volkswagen lo ha mostrado de manera oficial, aunque no lo podremos ver en vivo hasta el próximo Salón de Ginebra, algo que sucederá en el mes de marzo.

Estos renovados Polo adquieren una estética más moderna, con elementos de nuevo diseño, como son el caso del paragolpes delantero y posterior o la parrilla frontal. Los faros delanteros no sufren variación alguna en cuanto a diseño, sin embargo las versiones más equipadas podrán estar equipadas con un sistema de iluminación xenón. Novedad también son los faros antiniebla, que contarán con tecnología de iluminación LED. También los pilotos traseros varian ligeramente con nuevos gráficos.

El habitáculo sí parece recibir algún cambio más, como es el caso de la incorporación de nuevos volantes, idénticos a los que emplean los nuevos Volkswagen Golf, incluídos sus mandos, algo complejos de manejar al principio. También podrán contar con los nuevos sistemas de navegación y entretenimiento, además de que las versiones dotadas de climatizador automático, verán como su pantalla y mandos varian su diseño. Nuevos también son los botones que hay por encima del sistema multimedia o el pomo del cambio. Los relojes del velocímetro y el cuentavueltas también son de nuevo diseño (como en el Golf 7), así como la nueva pantalla multifunción que aparece entre ellos. La habitabilidad interior se mantiene intacta, al igual que el maletero, que arranca en los 280 litros. Y es que este renovado Polo mantiene la plataforma de su antecesor.

Características técnicas de los nuevos Volkswagen Polo 2014

Novedades más importantes las encontramos bajo el capó delantero y es que para comenzar se renueva íntegramente la gama de propulsores TDI. Desaparece el actual 1.2 TDI de tres cilindros y 75 CV además de los otros dos 1.6 TDI (con cuatro cilindros) con potencias de 90 y 105 CV. En su lugar llega una nueva generación de propulsores TDI con un bloque de 1.4 litros y tres cilindros. Habrá tres niveles de potencia: 75, 90 y 105 CV, tal y como en la actualidad. El escalón de acceso se podrá adquirir en versión BlueMotion que homologará un consumo medio de sólo 3,2 l/100 km y unas emisiones de 82 g/km de CO2 (el actual Polo BlueMotion homologa 3,4 l/100 km).

Precisamente 3,4 l/100 km es lo que homologa el 1.4 TDI de 90 CV, que emite sólo 89 g/km de CO2. Ello permite que el Polo con este moderno propulsor gaste un 21% menos que su antecesor.

Si en diésel las novedades son patentes, en gasolina no se quedan atrás. Los 1.2 MPI de 60 y 70 CV desaparecen, dejando paso a unos modernos 1.0 MPI con 60 y 75 CV respectivamente (los mismos que utilizan los VW Up!). Ahora los motores de acceso cuentan con la recuperación de energía en frenada y el sistema Stop&Start. Con estas mejoras el consumo se reduce también un 21% frente a sus antecesores. A esta familia de motores de tres cilindros se suma un nuevo motor que añade el turbocompresor (llegará también al Up!) y eleva su potencia hasta los 90 CV. Anuncia un consumo de sólo 4,1 l/100 km y unas emisiones de 89 g/km de CO2 cuando está asociado al paquete BlueMotion.

Se mantienen los 1.2 TSI con 90 y 110 CV, mientras que el eficiente Polo BlueGT con el propulsor 1.4 TSI con desconexión activa de cilindros ve como su potencia se incrementa en 10 CV hasta llegar a los 150 CV. Estos mismos 10 CV se incrementan en el caso del deportivo Polo GTI, que viene también equipado con el propulsor 1.4 TSI. En este renovado Polo GTI, genera 190 CV.

En lo que a seguridad y confort se refiere, los renovados Volkswagen Polo pueden venir equipados con el control de velocidad adaptativo, la cámara de visión trasera, el sistema de frenada de emergencia, además de la suspensión pilotada…

Lexus GS 300h Hybrid. Menos dinámico, más lógico

Pedro Martín
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Lexus GS 300h Hybrid. Menos dinámico, más lógico

Empecemos por las cosas importantes: con el mismo nivel de acabado un GS 300h cuesta entre 12.200 y 21.000 euros menos que un GS 450h, y eso ya son palabras mayores. En semejante distancia influye el hecho de que nuestro protagonista no pague impuesto de matriculación gracias a sus bajas emisiones, logradas con un consumo de récord. Porque si el GS híbrido 'gordo' -mecánica de 345 CV- homologa 6,1 l/100 km, el nuevo GS híbrido 'económico' -223 CV- se queda en 4,9 l/100 km de media, e incluso baja a 4,7 litros si hablamos de la versión especial Hybrid Eco, con neumáticos 225/50 R17. Además, Lexus ofrece para su GS 300h dos niveles de equipamiento más sobrios -quizás no sea el término apropiado en base a su completísima dotación- que no están disponibles en el GS 450h, de forma que hay una alternativa -el citado Hybrid Eco- desde 45.900 euros. Por 6.200 euros más saltamos al siguiente escalón, que es el GS 300h Hybrid aquí probado: añade airbag para las rodillas de las plazas delanteras, cámara de visión trasera, espejo fotosensible en los tres retrovisores, llantas de 18 pulgadas y pantalla central más grande: 12,3 pulgadas en vez de 8,0. ¿Compensa? Lo decidirá el cliente, que tiene por encima otros tres acabados más por si es sibarita.

450 litros de espacio en el maletero

El GS es una berlina de representación de 4,85 metros de longitud, rival de A6, Serie 5 y Clase E, que brilla por su aerodinámica, el confort de marcha y el refinamiento interior. La amplitud es correcta, aunque ahí no puede presumir tanto, pues la plaza central trasera es incómoda debido al enorme túnel central de transmisión y a la forma de banqueta y respaldo en esa zona. Y al ubicar la batería principal del sistema híbrido tras el respaldo posterior éste no se puede abatir, lo que resta funcionalidad. Es cierto que el maletero tiene ahora más de 450 litros -280 en su antecesor-, pero en ciertas situaciones supondrá un problema.

Frente al GS 450h, la principal diferencia está, no obstante, bajo el capó delantero, pues en lugar de un V6 3.5 con 292 CV se opta aquí por un voluntarioso 2.5 de cuatro cilindros -también de gasolina- que rinde 181 CV. El motor eléctrico colabora con otros 143 CV, aunque la potencia combinada es de 223 CV, bastante lejos de los 345 que tiene su 'hermano' mayor, cuyo propulsor eléctrico también es más enérgico: 200 CV.

Sobre el papel, un GS 450h es mucho más veloz que la nueva versión -el primero acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y el segundo lo hace teóricamente en 9,2-, pero en la práctica están más próximos, pues al GS 450h le medimos en su día 6,5 segundos y al GS 300h le acabamos de cronometrar un registro de 8,4 que nos ha sorprendido gratamente. Y en una maniobra de adelantamiento típica, que simulamos pasando de 80 a 120 km/h acelerando a fondo, la mecánica híbrida de 345 CV requirió 4,5 segundos y esta nueva de 223 CV se ha ido sólo a 5,8 segundos. Pero a ambas versiones les perjudica un cambio automático de variador continuo -con seis marchas prefijadas- de reacciones poco deportivas. Y para entenderlo basta un ejemplo: el Audi A6 Hybrid, que combina el eficaz 2.0 TFSI de 211 CV y un 'motorcito' eléctrico de 54 CV para lograr 245 CV de potencia conjunta acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en sólo 4,4 segundos, apoyado en su ágil caja automática de ocho marchas.

Dicho eso, matizaremos que el GS 300h muestra energía más que suficiente para afrontar viajes a tope de carga o rebasar vehículos pesados en un periquete, incluso con más solvencia que las berlinas de su talla dotadas de motores diésel 'pequeños', con menos de 200 CV. Lo que no entendemos es la razón de limitar electrónicamente a 190 km/h la velocidad punta -250 en el GS 450h y 240 en el mencionado A6 Hybrid-, por más que sea suficiente para nuestra red de carreteras.

Un coche de ciudad

En el GS 300h los dos motores cooperan de forma fluida en función de múltiples variables, y si la carga de la batería lo permite circularemos con cierta frecuencia en modo '0 emisiones' si la velocidad no supera los 66 km/h. Además, un botón en la consola sirve para seleccionar ese modo 'EV', que según Lexus puede estirarse hasta los cuatro kilómetros. Muy optimistas, pues circular más de dos kilómetros por las calles sólo con el motor eléctrico ya es tarea ardua. En cualquier caso, la ciudad es el entorno donde la mecánica híbrida del GS 300h manifiesta más virtudes, y donde el consumo sorprende más. Sin llegar a los 5 litros exactos que se anuncian para el ciclo urbano, los 6,5 l/100 km medidos ahí nos parecen brillantes, y también los 6,9 de media real -gracias a ello los 66 litros del depósito dan mucho de sí-, por más que el coche homologue un promedio de 4,9 l/100 km, inalcanzable en la práctica. Además, al GS 450h le medimos 7,6 l/100 km de media real, y el Audi A6 Hybrid gastó 8,3 litros, lejos también de los 6,2 que anuncia. Ensalada de datos que se resume fácilmente: el GS 300h gasta poco de verdad, menos incluso que algunos diésel.

En cuanto al comportamiento, el enfoque económico y ecológico de esta versión afecta un poco al tacto general, pues la deportividad brilla por su ausencia. Y que nadie piense en falta de eficacia, porque de eso sí hay: el GS 300h es muy estable y fácil de conducir, tiene todo tipo de ayudas activas, goza de una dirección suficientemente rápida -2,9 vueltas- y frena bien -54,4 metros para detenernos desde 120 km/h-, pero transmite poco al conductor y parece no sentirse 'cómodo' a ritmos vivos, con fuertes aceleraciones y frenadas. En el programa 'Sport' la cosa mejora algo, pero prevalece siempre la búsqueda del confort sobre un dinamismo del que el GS 450h garantiza mayores dosis.

Opel Cabrio 1.6 Turbo 170 CV Selective. Destape espectacular

Gregorio Arroyo
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Opel Cabrio 1.6 Turbo 170 CV Selective. Destape espectacular

El Opel Cabrio es amplio, está bien hecho, sus líneas resultan atractivas, tecnológicamente es más avanzado y el techo de lona es la guinda. Un vehículo para disfrutar, aunque esperábamos más de sus 170 caballos…Cuando las cosas se hacen bien y con sentido no queda más remedio que aplaudir. El Opel Cabrio es el heredero del Astra Twin Top, pero, con todos los respetos, no hay color. El salto dado ha sido de tal magnitud que ha dejado pequeños a sus rivales naturales (leáse Renault Mégane Coupé-Cabriolet, Peugeot 308 CC…) y también a los intocables 'premium' (Audi A5 Cabrio o Serie 3 de BMW).

Nada menos que 4,70 metros de longitud porque desde el principio la idea fue hacer un cabrio elegante y pasional, pero sin estrecheces ni penurias en el día a día. Y tampoco se ha descuidado la calidad y los detalles exclusivos, como los aproximadores de los cinturones de seguridad, tan prácticos como glamurosos. Pero la razón de ser de este modelo y el aspecto que marca su personalidad es el techo, en esta ocasión de lona, que para muchos es lo genuino. Ofrece calidad en su composición, pero no nos engañemos, no aísla igual que un techo duro tradicional.

Descapotable a distancia

En apenas 16 segundos pasamos de 'coupé' a cabrio para alcanzar todo su esplendor. Es su estado natural, aunque su uso sea minoritario en el cómputo de tiempo. La operación la podemos realizar en marcha (hasta los 50 km/h) o, incluso, a distancia, accionando el mando remoto mientras tomamos café en una terraza, pero en ambos casos el maletero se reduce a la mínima expresión, pasando de 380 a 280 litros, es decir, de un bien a un aprobado justito siendo benévolos.  Y como ya ocurre en casi todos, la versatilidad y el espacio aumentan porque los respaldos traseros se abaten por partes (50/50) accionando dos tiradores situados en el maletero. Y otra particularidad es que en el caso de portar el deflector de viento (opcional) éste se coloca en su funda entre los respaldos y el compartimento de carga, una solución ingeniosa que evita que esté suelto por 'ahí'.

El interior resulta familiar porque, salvo pequeños matices, hereda la presentación del Astra, aunque como sólo dispone del acabado Excellence pone tierra de por medio con respecto a las versiones más modestas a nivel de calidad y acabados.

En nuestro caso nos acomodamos en las espectaculares butacas delanteras, confortables y deportivas a la vez, con extensión de la banqueta, rematadas en cuero, reguladas eléctricamente, calefactadas y hasta ventiladas para evitar el sudor. Como los 'grandes', vamos. Eso sí, hay que pagarlas aparte.

Función Easy Entry

Detrás el espacio es suficiente (comparte distancia entre ejes con el Astra GTC), no sobra pero tampoco se echa en falta nada salvo un poquito más de altura porque es fácil rozar con la cabeza en la lona. Y no hay agobios con la capota montada, aunque la visibilidad desde el retrovisor interior queda algo justa por el escaso tamaño de la luneta. El paso a las plazas traseras se realiza con la función Easy Entry, manual o eléctrica, según lo que queramos gastar.

Nos ponemos en marcha y lo hacemos a lo grande, con el nuevo motor 1.6 SIDI Turbo de 170 caballos que se convierte en la máxima expresión de la gama en cuanto a potencia se refiere en gasolina. Su 'caballería' y buenos registros de par máximo (28,6 mkg gracias a la función overboost) invitan al optimismo. No resulta molesto en cuanto a ruidos o vibraciones y recupera bien en líneas generales, pero sus prestaciones no llegana a abrumar.

El problema no es suyo sino de la gestión excesivamente sosegada del cambio. La caja automática de seis relaciones por convertidor de par es una maravilla por su suavidad y confort, pero no quiere oír hablar de enfoques más pasionales y alarga los desarrollos finales todo lo que puede.

Si a eso unimos que la electrónica protege en todo momento al motor y al cambio, las aceleraciones de todo un 170 caballos se quedan algo justas. No quiere decir que no corra, ojo, pero esperábamos algo más. Tampoco ayudan en este sentido las enormes llantas de 19 pulgadas que porta nuestra unidad.

De paseo lo borda y sin techo podemos circular a velocidades próximas a los 100 km/h sin miedo a turbulencia de viento en el interior. Con el deflector se eliminan (también el uso de las plazas traseras) y si vamos cuatro se puede montar un minideflector entre los reposacabezas traseros como mal menor.

Dirección precisa y directa

El Cabrio es un vehículo grande y algo pesado. Se ha trabajado a conciencia la rigidez torsional y hereda lo mejor en cuanto a suspensión, con un esquema HiperStrut delante (diseñado en su día para el Insignia OPC) y un eje torsional con timonería de Watt detrás. Con todo esto no podemos analizar su dinámica de modo fiel simplemente porque nuestra unidad cuenta con la efectiva suspensión adaptativa FlexRide, que multiplica el confort en modo Tour y nos hace más protagonistas en una conducción más alegre y dinámica con el modo Sport, endureciendo los tarados de los amortiguadores.

Nada que objetar en cuanto a la dirección, precisa y muy directa (sólo 2,5 vueltas de volante entre topes), y a los frenos, con unas distancias registradas que cumplen con lo esperado.El Cabrio también se desmarca con respecto a sus rivales generalistas con un equipamiento más completo y avanzado, con elementos como una alerta de cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico, indicador de distancia frontal con aviso de colisión, alerta de ángulo muerto, iluminación adaptativa… todo un envoltorio de peso que le sitúa más cerca de los 'premium'.

Nuevo Nissan Qashqai, con más argumentos

Rafael López
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Nissan no lo tiene fácil para sustituir al Qashqai, el cuarto modelo más vendido del mercado español durante 2013. Pero el nuevo modelo llega con con argumentos suficientes para, cuando menos, igualarle.

De primera impresión, el nuevo Qashqai tiene más presencia que el anterior, más pretensiones, como si quisiera trasmitir su vocación de líder. Pero lo verdaderamente importante es que casi todo en él es nuevo y ha sido concebido con esmero, buscando el mayor aprovechamiento de los múltiples recursos que ofrecen las nuevas tecnologías.

La gama Qashqai se ofrece inicialmente con 3 motores, todos ellos dotados de sistema stop start: 1.2 DIG-T gasolina, 1.5 dCi diésel y 1.6 dCi diésel. En verano llegará una versión gasolina 1.6 DIG-T, cuya potencia definitiva será de 163 CV en vez de los 150 anunciados inicialmente.

Un motor de gasolina de sólo 1,2 litros de cilindrada puede parecer poca cosa para impulsar un coche de este tamaño. Pero la combinación de la inyección directa de combustible y el turbocompresor hace milagros. Con este motor el Qashqai se mueve con soltura y a los pocos kilómetros confirma plenamente su solvencia. La acción del turbo es imperceptible ya que la entrega de potencia es muy progresiva.

Calidad de acabado muy superior al Nissan Qashqai actual

El consumo homologado del 1.2 DIG-T es de sólo 5,6 l/100 km (129 g/km de CO2) Sin embargo, poco puede hacer frente a los 3,8 l/100 km del 1.5 dCi, que desde nuestra primera toma de contacto se confirma como el más interesante de la gama. Este pequeño diésel recibe ahora su enésima evolución, que le proporciona todavía más par motor, y se atreve a utilizar unos largos desarrollos de transmisión.

La última versión que hemos podido probar es la 1.6 dCi con cambio automático Xtronic. Pese a tener más potencia y par que el 1.5 dCi, no llega a marcar claramente las diferencias en utilización normal, al menos con dos ocupantes (otra cosa será a plena carga) El cambio Xtronic es de variación continua pero funciona imitando a uno de doble embrague de 7 marchas. Este cambio evolucionará en positivo la percepción que el gran público tiene de los cambios de variador.

Otros argumentos para rematar el conjunto: una calidad de acabado muy superior al modelo actual y lo último en tecnología y conectividad, con sistemas como el que frena el coche ante un obstáculo no percibido por el conductor, capaz de aparcar automáticamente en línea o en paralelo, controlar los ángulos muertos…

Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Esencia deportiva

Julián Garnacho
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Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Esencia deportiva

Seguro que el Mazda3 no es el primer compacto que se nos viene a la cabeza si nos preguntan por un modelo de ese segmento. Antes diríamos Focus, Mégane, Astra… Vehículos con los que compartimos a diario las calles. Aquí es donde comienza a tomar ventaja el Mazda3. Y es que sin entrar a valorar si es bonito o feo, hay que decir que llama poderosamente la atención. Por lo menos es diferente, y no porque sea nuevo, que influye, sino porque Mazda le ha dotado de su nuevo lenguaje de diseño Kodo -alma en movimiento-. Y, desde el minuto uno, el Mazda3 emana deportividad.

350 litros de maletero

Compacto de categoría, pero no de tamaño. Mide 4,46 metros de largo -igual que antes-, lo que son 21 centímetros más que un Golf. Si bien esa ventaja no se traduce en una habitabilidad extra, y su maletero está en la media del segmento, con 350 litros de capacidad. No es mal dato, pero se consiguen a costa de no ofrecer la rueda de repuesto ni como opción.

Si analizamos el hueco para los ocupantes, sucede algo similar. Detrás el espacio longitudinal es parecido al de sus rivales, sin embargo sorprende su anchura, calcada a la que presenta una berlina como el Passat, lo que permite que tres personas detrás se acomoden sin problemas. Eso sí, a Mazda se le ha pasado por alto equipar esas plazas con salidas de ventilación, algo habitual en sus rivales.

Delante hay dos cómodos asientos y frente a nosotros un cuadro 'de carreras' que me recuerda al del deportivo Mazda RX-8, mezclando información analógica y digital. Con el acabado Luxury suma un práctico Head-Up-Display, que proyecta en una pieza plástica sobre el velocímetro, información sobre la velocidad o la navegación, y nos evita tener que retirar la vista de la carretera en marcha. Se ha cuidado la ergonomía y desde el mando central HMI, controlamos la radio, el navegador o el teléfono, aunque también se puede hacer de manera táctil sobre la pantalla de 7 pulgadas que parece quedar demasiado expuesta a miradas ajenas. No estaría de más que se pudiera ver a la vez el navegador -opcional- y la radio, aunque también es cierto que se eliminan las múltiples pantallas de su predecesor.

Hay varios huecos para dejar objetos, pero los que hay en las puertas delanteras son demasiado justos y están ideados para alojar, como mucho una botella.

Junto a los tres motores de gasolina, el Mazda3 ofrece por ahora un diésel, que es el 2.2 Skyactiv-D, que ya hemos probado en el CX-5 y en el Mazda6. Lejos de decantarse por el ya habitual 'downsizing', Mazda ofrece un motor con una notable cilindrada, que cuenta con la relación de compresión más baja en un diésel -14 a 1-, inyección directa a 2.000 bares de presión -realiza 9 inyecciones por ciclo- y un turbo que integra dos turbinas. La pequeña mejora el rendimiento a bajas vueltas, mientras que la mayor, hace que respire a pleno pulmón cuando este diésel se aproxima a las 5.500 rpm.

Junto a él, encontramos un cambio automático de seis marchas, que supone un incremento de 1.800 euros en la factura y también forma parte de la tecnología Skyactiv. En un principio sorprende la merma en lo que a prestaciones se refiere si se compara con el manual, cosa que cada vez es menos habitual en los automáticos. Alcanza 201 km/h, por los 210 del manual, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos por los 8,1 del manual. Además el consumo pasa de 4,1 a 4,8 l/100 km. Pero vamos a ver si es del todo cierto. Y es que le hemos medido 9,4 segundos en realizar dicha aceleración, lo que mejora la cifra oficial y también sus tiempos de recuperación son muy buenos, por lo que nadie notará falta de potencia en un momento puntual con el coche cargado hasta los topes.

El cambio funciona a la perfección. No llega a la rapidez de un doble embrague, pero casi y además ofrece levas por si nos queremos deleitar en un momento dado, pues además llega al corte de inyección y sólo cambia a una marcha superior pasados unos segundos. Por si fuera poco, se combina con el sistema i-Stop que funciona de manera impecable. Presenta la particularidad de que si detenemos el vehículo, pero sin pisar con energía el pedal de freno, el motor no se detiene, de manera que podemos salir con más celeridad en las rotondas por ejemplo.

Un gasto muy razonable

Y por último, también cuenta con el i-Eloop, un sistema que recupera energía en las frenadas y las acumula en unos condensadores para luego alimentar el equipo de sonido o la climatización y no tener que recurrir al alternador, minimizando el gasto, que por cierto, hablando en términos reales, ha sido de 6,1 l/100 km.

Mazda ha trabajado a fondo en su chasis y en la reducción de peso. Por ello emplea suspensiones independientes en ambos ejes, aceros de alta resistencia -es un 31% mas rígido a la torsión que antes-, materiales ligeros… Así, esta versión pesa 60 kilos menos que su antecesor, que sólo se ofrecía con cambio manual. Todo ello hace que el comportamiento de este Mazda3 sea sensacional, muy similar al de un deportivo con tracción delantera. Y ello es digno de alabanza si tenemos en cuenta que no es incómodo y que la suspensión no puede ser del tipo adaptativo.

El nivel de acabado Luxury lo trae todo de serie, incluido el sistema de ángulo muerto -el icono en el retrovisor no es muy visible de día-, pero puede equipar lo último en seguridad bajo la denominación i-Active Sense. Y con los descuentos se consigue ajustar un precio algo elevado, pero que responde a su exclusividad.

Rivales

Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Luxury

Precio: 25.500 €Consumo: 4,8 l/100 kmLongitud: 4,46 mMaletero: 350/1.250 l

Se sitúa entre los generalistas y los premium, con una calidad alta, un equipamiento completo y tecnología de último nivel. El motor diésel es ideal y el cambio funciona muy bien. Por comportamiento es de lo mejor y la amplitud es notable. Tiene tres años de garantía y cadena de distribución, que ayuda a minimizar los costes de uso. El sedán cuesta 500 euros más.

Ford Focus 2.0 TDCi 163 CV Powershift Titanium

Precio: 22.650 €Consumo: 5,2 l/100 kmLongitud: 4,36 mMaletero: 363/1.148 l

Otro referente en dinámica con un motor que mejora las prestaciones del nipón. Se combina con un cambio de doble embrague, pero sin levas y sin sistema Start/Stop, lo que incrementa el consumo. La versión Titanium viene muy equipada y puede llevar de lo último en seguridad activa. Está algo más visto, pero los 3.000 euros menos pueden mandar.

Opel Astra 2.0 CDTi 165 CV Aut. Excellence

Precio: 23.300 €Consumo: 5,8 l/100 kmLongitud: 4,42 mMaletero: 370/1.235 l

Va al rebufo del Mazda en lo que a tamaño se refiere, y en espacio interior se echan carreras. La versión tope -Excellence- viene muy completa y la calidad del Astra es muy alta. Con el chais opcional FlexRide va muy bien a pesar de su peso. El propulsor 2.0 CDTI es veterano y muy ruidoso en frío, y su cambio es más sencillo y tampoco ofrece Start/Stop.

VW Golf 2.0 TDI 150 CV DSG Sport

Precio: 26.760 €Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,25 mMaletero: 380/1.270 l

Sin duda su rival más duro. Es algo más caro y viene menos equipado. Aunque el Golf es más corto, por dentro es más amplio y tiene más maletero. Su comportamiento también es fantástico y puede llevar chasis activo, además de lo último en seguridad activa. El motor 2.0 TDI se combina con el DSG de 6 marchas y el Start/Stop. Al final anda más y gasta menos.

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