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Seat León ST 2.0 TDI 150 CV FR Cuatro en uno

Andrés Mas
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Seat León ST 2.0 TDI 150 CV FR Cuatro en uno

Sí, ya sé que «para gustos los colores», que «sobre gustos no hay nada escrito», que «sobre gustos y colores no se ponen de acuerdo los autores» y muchos más refranes que imagino habrá sobre este tema… Pero alguno seguro que me apoyaréis cuando digo que el León ST es más atractivo que su hermano pequeño de 5 puertas. Es una opinión personal que comparto pero… Ocurre también en otras marcas y pasa desde que los diseñadores decidieron que un 'familiar' o 'break' o 'ranchera' como se les llamaba antes, no tenía porqué parecer siempre una caja de zapatos o una furgoneta. Desde luego el último ST de Seat no parece nada de eso y sí un estilizado León con 27 centímetros más de aerodinámica chapa por detrás, idéntica distancia entre ejes (la más grande para esta plataforma) y un espacio de carga especialmente cuidado y generoso que puede dar mucho juego a un amplísimo abanico de usuarios. Parece ser que el coche tendrá un gran éxito como coche de empresa, pero también lo tendrán a su alcance familias con niños, parejas sin ellos pero con mucho material técnico en forma de equipos de Kite, tablas de surf, esquís, submarinismo, bicis de montaña, equipos de escalada, parapente… o simplemente un comprador menos deportista que sin tener que cargar tanta cosa, prefiera su estética o disponer siempre de espacio libre para lo que surja.

El primer León de la historia con carrocería familiar comparte con sus hermanos pequeños muchas cosas buenas, añade ciertas ventajas y también hereda algunos de los defectos que hemos ido viendo tanto en el León SC como en los de 5 puertas.

Muchos elemento nuevos

Pero comencemos por la parte que estrena nuestro protagonista, abramos el portón y analicemos el espacio que le da su razón de ser. Seat anuncia un volumen de carga de 587 litros contando el doble fondo que se esconde bajo el plano de carga, sin duda un gran dato. Y es que de serie el León ST no lleva rueda de repuesto sino que ésta se sustituye por un kit de reparación, de ahí ese volumen tan elevado. El kit es una solución que no nos gusta nada, pero es la moda entre muchos fabricantes por costes, peso y espacio. La rueda de repuesto de emergencia es opcional por 50 euros y resta unos cuantos litros al maletero pero con todo me inclino por esta alternativa ya que el volumen restante todavía da para mucho. Todo está enmoquetado en esa zona y como elementos destacables encontramos dos tiradores laterales para abatir los respaldos traseros a distancia y de una sola maniobra, una toma de corriente de 12 voltios, cuatro perchas a diferentes alturas, una luz de cortesía, una cinta elástica para mapas, trapos, rasquetas… cuatro argollas metálicas para afianzar la carga con una red o unos pulpos, dos huecos laterales para inmovilizar objetos pequeños y una trampilla para transportar objetos largos como esquís… vamos casi un mini apartamento de los que tanto abundan en Japón. La bandeja cubre maletero cuenta con el sistema automático que permite retirar el estor con un solo toque en el borde, pero cuando hemos ido a retirarla por completo hemos comprobado que pesa bastante. Algo parecido ocurre con el portón, pero en este caso más que el peso, que no creemos que sea mucho, es la fuerza que se le ha dado a los amortiguadores para que soporten kilo y medio en cada percha situada en los extremos sin que el portón se venza. Puede que esos pequeños ganchos tengan su utilidad, pero nosotros desde luego no la hemos encontrado.

Con rueda de repuesto y la bandeja del piso en su posición elevada (de serie y solo con kit de reparación la bandeja se puede poner a dos diferentes alturas), al abatir los respaldos queda una superficie que aunque no llega a ser plana se acerca bastante y desde luego muy aprovechable, sin recovecos ni rendijas que compliquen la carga. En el acabado 'Style' incluso se puede abatir opcionalmente el respaldo del copiloto para transportar objetos de gran longitud, pero esto no es posible en el FR.

Hasta hace relativamente poco un familiar pesaba horrores, ofrecía una aerodinámica de pena y no había forma de que sus consumos se convirtieran en un argumento de venta porque eran más bien un argumento para lo contrario. Poco a poco esos problemas se fueron solucionando, y ahora el León ST los hace desaparecer de un plumazo. Y es que la nueva variante del León con acabado FR y motor 2.0 TDI de 150 caballos pesa 1.350 kilos, sólo 45 más que el de 5 puertas y alrededor de 150 kilogramos menos que muchos de sus rivales. Esto, que ya de por sí es un dato extraordinariamente valioso a la hora de hablar de comportamiento o prestaciones, se añade al sistema 'Stop/Start' de serie y al sistema de recuperación de energía para conseguir unos consumos que casi hacen olvidar de golpe la nueva corriente híbrida. Y eso que hoy no toca hablar del León ST 1.6 TDI de 110 caballos y 3,3 l/100 km de consumo medio ponderado. En el modelo que nos ocupa el consumo real siendo un poco cuidadoso y en una utilización normal diaria para una gran urbe y sus alrededores va a rondar entre 5 y 6 litros cada 100 kilómetros. Y muy poco más de 6 l/100 km en autovía o autopista si vamos con el coche cargado respetando los límites de velocidad. Un gasto que permite llenar un depósito por 65 euros y recorrer con esa cantidad casi 1.000 kilómetros.

Modo Sport mejorado

El que me lea habitualmente sabe que soy un fan incondicional del cambio DSG y que me endeudaría el tiempo que hiciera falta para optar por ese cambio. Sin embargo habrá quien no quiera gastarse 2.000 euros más. A ellos habrá que decirles que el cambio manual de seis marchas del León ST 2.0 TDI 150 caballos FR es preciso, rápido y no da ninguna pereza utilizarlo a menudo. También hay que decir que aunque nuestro protagonista, a nivel dinámico y con la configuración de suspensión que lleva de serie, se desenvuelve con soltura en todo tipo de carreteras a pesar de no contar con eje trasero multibrazo, va notablemente mejor con el «Dynamic Pack» que incluye el control adaptativo de chasis y de la dirección. Con esta opción (656 euros) relativamente barata se pueden seleccionar dos tipos de firmeza y hasta cuatro tipos de reglajes generales. Y la diferencia de comportamiento entre el modo 'Sport' (cercano a los reglajes de un Cupra) y el 'Normal (equivalente a la suspensión del acabado Style') es muy grande.

Rivales

Seat León ST 2.0 TDI 150 CV FR

Precio: 25.760 €Consumo: 4,1 l/100 kmAceleración 0-100 km/h: 8,6 sMaletero: 587 l

Está bien hecho, es el que mejor acelera y el que menos gasta, su maletero casi iguala al de mayor volumen y es sin duda el que arroja en báscula un peso menor. Es un poco más caro que el Astra pero su equipamiento es más completo, en definitiva que el León ST llega dispuesto a poner patas arriba un segmento tranquilo con pocos modelos que rivalicen por potencia y características con el español.

Opel Astra SportsTourer 2.0 CDTI 165 CV

Precio: 22.967 €Consumo: 4,9 l/100 kmAceleración 0-100 km/h: 9,5 sMaletero: 500 l

Con el precio más bajo del grupo lo cierto es que el Astra con carrocería familiar es un hueso duro de roer para el León ST. No obstante su mayor peso (pesa al menos 150 kilos mas que el León ST) y unos desarrollos de cambio demasiado largos penalizan los resultados de prestaciones sin lograr unos consumos de récord. Su elegante línea exterior le pasa factura con un maletero reducido a 500 litros.

Renault Megane Sport Tourer 2.0 dCi 165 CV

Precio: 27.800 €Consumo: 5,6 l/100 kmAceleración 0-100 km/h: 8,8 sMaletero: 524 l

Es más caro incluso que el Golf e incluso una vez aplicado el descuento de la marca, sin embargo este mayor precio no lo vemos justificado por ningún sitio. Gasta más que el resto y a pesar de ser uno de los más potentes del grupo sus prestaciones no son las mejores. Tampoco anuncia el maletero más capaz aunque está bien hecho y su fiabilidad está entre las mejores.

VW Golf Variant 2.0 TDI 150 CV

Precio: 27.580 €Consumo: 4,2 l/100 kmAcerelación 0-100 km/h: 8,9 sMaletero: 605 l

Sus formas más cuadradas le permiten anunciar un volumen de maletero algo mayor pero en el resto de apartados cede ante su primo el León ST. Consume un poquito más, acelera un poquito peor y cuesta más caro con un equipamiento algo más justo. Respecto a la parte dinámica, Seat y su versión FR ofrecen un tacto más deportivo que no llega a ser incómodo. Con todo el valor de recompra será mejor.

Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV, una pieza clave

Julián Garnacho
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Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV, una pieza clave

En enero asistí a la presentación del Honda Civic 1.6 i-DTEC, que estrenó un motor de nuevo desarrollo dentro de su programa 'Earth Dreams Technology'. En marzo lo pude probar a fondo, y el resultado fue inmejorable, además de que aumentaba la hasta entonces limitada oferta diésel del Civic.

Honda aseguró que ese propulsor llegaría a más modelos y el segundo en equiparlo ha sido el CR-V, que al igual que el Civic, sólo estaba disponible con una opción diésel; el 2.2 i-DTEC de 150 CV, que a su vez únicamente se ofrece con tracción total -también hay un 2.0 i-VTEC de gasolina y 155 CV-.

Así, Honda juega nuevas bazas, sobre todo en un 54% del mercado que se le escapaba, pues precisamente esa cifra es el porcentaje de SUV compactos con motor diésel y tracción delantera que se matriculan.

Características del Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV 2013

Estéticamente no se diferencia de otro CR-V, pero bajo el capó se encuentra el mencionado motor 1.6 i-DTEC con 120 CV y un par máximo de 30,6 mkg, que se alía con una magnífica caja de cambios manual de 6 velocidades -no habrá opción automática- un sistema 'Start/Stop', con el indicador de momento óptimo de cambio, la función ECO Assist -nos indica nuestra eficiencia al conducir- y el botón ECON, que modifica la entrega de potencia o el funcionamiento del climatizador, para homologar un consumo medio de 4,5 l/100 km y unas emisiones de sólo 119 g/km de CO2.

Estos datos le sitúan como el SUV más eficiente de su categoría, pero en un uso real, su consumo estará más cerca de los 6 l/100 km, más si como en nuestro caso, se elige el acabado Lifestyle con unos neumáticos 225/60 R18 que elevan sus emisiones a 124 g/km de CO2. Eso sí, esta combinación mecánica permite ahorrar 116 kilos respecto a un CR-V 2.2 i-DTEC -47 kg del motor, 7 kg del cambio y 62 kg por el sistema de tracción y diferentes cambios en el chasis-, lo que mejora sustancialmente su comportamiento en carretera y le permite ofrecer prestaciones similares al motor más potente, que alcanza 190 km/h de velocidad punta y necesita 9,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, pero consume 5,6 l/100 km.

Respecto a un Civic con esta mecánica, este CR-V pesa 156 kilos más y tiene un peor coeficiente aerodinámico, por lo que no es tan ágil como el compacto nipón y su motor no ayuda por debajo de las 2.000 rpm, aunque es una opción más que coherente al 2.2 i-DTEC, e ideal si no vamos a abandonar el asfalto.

Su interior presenta un gran acabado y un espacio muy holgado para cinco ocupantes, además de que su maletero arranca en 589 litros de capacidad.

Precios y disponibilidad

Llegará a España en el mes de noviembre, aunque antes ya habrá unidades disponibles en los concesionarios, y se ofrecerá en los acabados Comfort, Elegance y Lifestyle, todos ellos con una completa dotación de serie, pero donde no se ofrecen los últimos asistentes a la conducción ni como opción. Sistemas presentes en otros CR-V.

Aún no hay precios definitivos de los Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV, pero el contar con un propulsor más pequeño, no pagar impuesto de matriculación y prescindir de la tracción a las cuatro ruedas, según Honda, le permitirá ser unos 4.000 euros más barato que los CR-V 2.2 i-DTEC, por lo que arrancaría en poco más de 23.000 euros. Así, no es de extrañar que tengan previsto que un 60% de los CR-V matriculados sean 1.6 i-DTEC.

Fernando Alonso Collection: Los recuerdos del campeón

Javier Montoya
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Fernando Alonso Collection: Los recuerdos del campeón

Desde que a los 3 años Fernando Alonso se subió a su primer monoplaza, prácticamente su vida se ha desarrollado sobre ruedas. Ese primer coche estaba construido por su padre, y le tuvieron que adaptar los pedales para que pudiera conducirlo. Desde ahí, hasta el monoplaza actual, el Ferrari, el campeón español ha conducido decenas de coches, ha acumulado infinidad de trofeos, se ha convertido en el primer español ganador de un Gran Premio, en doble campeón del mundo de Fórmula 1 y en el piloto con más puntos de la historia.

Todos esos coches, sus trofeos y decenas de objetos de todo tipo se han reunido ahora en la Fundación ArteCanal de Madrid para repasar la trayectoria del campeón asturiano en una exposición abierta al público esta semana. Coches, cascos, botas, monos… todos los objetos hablan de la pasión por el deporte que se vive en el piloto asturiano.

Los Trofeos de Fernando Alonso

También tiene un especial protagonismo la colección de trofeos, entre los que destacan el obtenido en su primera carrera en Ribadesella 1984, los del Campeonato del Mundo 2005 y 2006, los dos subcampeonatos mundiales 2010 y 2012, el tercer clasificado en 2007, el premio Príncipe de Asturias 2005, la medalla del Comité Olímpico Español 2006 o el premio de la Comunidad de Madrid 2011, entre otros.

Son en total más de 270 piezas que transmite a la perfección los momentos clave de una trayectoria únicam, la del mejor piloto español de todos los tiempos.

Prueba Volkswagen Golf GTI. La historia interminable

Julián Garnacho
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Prueba Volkswagen Golf GTI. La historia interminable

Séptima generación que ve cómo en su zaga tan sólo aparecen esas tres letras, que como por arte de magia lo convierten en un objeto de culto. Este Golf rebosa deportividad en un equilibrio perfecto, pues los paragolpes, las llantas, los detalles en rojo o la doble salida de escape se han creado para él, y ofrece la posibilidad de ser elegido en cinco puertas por 645 euros más, lo que le da ventaja frente a sus rivales. Su interior de calidad, además, es igual de amplio y práctico que en cualquier otro Golf, mantiendo incluso las salidas de ventilación traseras. Pero al igual que los demás Golf, sus mandos del volante no presumen de la misma ergonomía que el resto de mandos del salpicadero, presidido por una pantalla táctil. Los asientos nos sujetan a la perfección, pero tienen el mismo número de seguidores como de detractores gracias al inconfundible tapizado 'Clark', un guiño al primer Golf GTI.

Motor 2.0 TSI de tercera generación

Ansiamos ver cómo cobra vida su motor 2.0 TSI y se combina con una caja de cambios manual, aunque mantiene la opción de un DSG6 por 1.820 euros. La primera impresión nos deja fríos. Este Golf GTI nos aísla mucho del sonido de su motor y por debajo de 3.000 rpm se comporta más como un Golf 1.4 TSI que como un deportivo de 220 CV, que es muy agradable de conducir pero, de momento, no de pilotar. A 2.000 rpm nos pide subir de marcha y su 'Start/Stop', primicia en un GTI, nos ayuda a firmar un consumo urbano y a ritmo tranquilo tan ajustado que nos hace plantearnos el sentido que tiene el GTD. Y es que homologa 6,0 l/100 km, lo que es 1,3 l/100 km menos que antes. Justo el consumo real obtenido: 7,3 l/100 km, que son 2,8 l/100 km menos que en el Opel Astra OPC.

El 2.0 TSI de tercera generación cuenta con turbo, inyección directa y distribución variable, y se guarda un 'as' en la manga. Algunos dirán que ganar 10 CV frente a su antecesor no es nada, y para ellos se ofrecen los GTI Performance de 230 CV, que son 1.700 euros más caros. Pero no sólo la potencia cuenta, y Volkswagen ha reducido su peso 42 kilos respecto a su antecesor, lo que le hace tener una relación peso/potencia de 6,14 kg/CV frente a los 6,60 kg/CV del Golf GTI VI. Ahora esos 10 CV extra se ven con otros ojos, aunque es una potencia inferior a la de un Focus ST o un Astra OPC, con 250 y 280 CV respectivamente.

Más rápido que lo homologado

Genera un par máximo de 35,7 mkg entre 1.500 y 4.400 rpm, y sus 220 CV están constantes entre 4.200 y 6.500 rpm. Esto se traduce en una elasticidad sin igual, y en un empuje demoledor, ayudado por un cambio de tacto exquisito y con unos desarrollos perfectos. Pero dejemos que hablen los números. Volkswagen dice que acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y puede recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad en 5 segundos. Cifras que para sí quisieran algunos deportivos de hace unos años. ¿Pero son reales?

Nos plantamos en la pista de pruebas del INTA, engranamos primera y aceleramos sin piedad. Casi no hay pérdidas de tracción gracias a la gestión de la potencia que hace el sistema XDS+ -evolución del autoblocante electrónico XDS-, y su motor sube hasta las 7.000 rpm con una energía nunca antes vista en un GTI. En primera llega a 62 km/h, en segunda subimos a 113 km/h, los 160 se alcanzan en tercera… Y llegamos hasta quinta velocidad para cubrir el primer kilómetro del que salimos a ¡207 km/h! Echamos mano al ordenador, que nos dice que ha necesitado 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y tanto que era verdad. Además, para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª emplea sólo 4,4 segundos, pero es que en 6ª son 6,8. Estos datos le permiten no sólo ser más rápido que lo homologado, o más rápido que su antecesor, sino que supera los registros de esos dos rivales antes citados.

Sin una excelente dinámica no sería digno de llamarse GTI. Para ello parten de la plataforma MQB con un eje trasero multibrazo y una suspensión con un tarado específico. No es ni duro ni blando, más bien es perfecto y le ayuda a girar muy plano ayudado por una nueva dirección activa con sólo 2,1 vueltas entre topes. En el primer cuarto de vuelta del volante se comporta como una dirección normal, pero traspasada esa frontera es más directa, lo que le confiere una agilidad especial. En modo 'Eco' o 'Normal' nos aísla del exterior, aunque en 'Sport' su precisión es perfecta.

El Golf GTI más avanzado

Y es que este Golf GTI cuenta con el selector de perfiles, que nos deja elegir entre cuatro modos, que modifican también la entrega de potencia o el climatizador. Y es que es el Golf GTI más avanzado de todos los tiempos y lo demuestra con elementos como las luces de carretera activas, el asistente de cambio de carril o el asistente de frenada de emergencia en ciudad, que es de serie y completa una lista de equipamiento muy extensa, que ayuda a justificar -junto con que adquirimos un pedazo de historia-, una tarifa de poco más de 30.000 euros, un precio ligeramente superior al de sus rivales, pero nada disparatado para que este legado perdure en el tiempo.

Honda Urban SUV, un nuevo SUV compacto a la pelea

Javier Montoya
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Honda Urban SUV, un nuevo SUV compacto a la pelea

Honda se lanzará en breve a la pelea en el segmento de los SUV compactos donde Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008 u Opel Mokka se han convertido en éxitos comerciales. El nuevo modelo de Honda se ha presentado en el Salón de Tokio y allí, en Japón, comenzará a venderse bajo la denominación Vezel. A Europa llegará en 2015.

Visto el éxito de modelos como el Nissan Qashqai, Renault Captur, Peugeot 2008 u Opel Mokka, Honda ha decidido lanzarse a un segmento nuevo para ellos… aunque no del todo. No hay que olvidar que la firma japonesa, con el HRV, fue una de las precursoras de un tipo de coches, los todocamino compactos, que ahora hacen furor. Pero desde que el HRV dejó de fabricarse la firma japonesa no había dispuesto de un modelo de estas características.

El Honda Urban SUV llegará a Europa en 2015

Ahora, aprovechando el Salón de Tokio, acaba de presentar la versión de producción del nuevo Urban SUV. El nuevo modelo llegará al mercado japonés bajo el nombre de Vezel y más adelante, en 2015, se comercializará también en Europa, aunque aún no se haya elegido denominación para él.

El nuevo todocamino japonés ofrece una línea de aspecto muy coupé en la parte superior de la carrocería, y con unas líneas musculosas y robustas. El interior está pensado para ofrecer gran calidad y confort para los pasajeros.

En cuanto al apartado mecánico, evidentemente nada se sabe de cómo llegará a Europa, pero en Japón contará con dos versiones, una de gasolina y otra híbrida. Esta versión híbrida equipará el sistema Sport Hybrid i-DCD que combina un motor de 1.5 litros de inyeccióndirecta con un motor eléctrico de alta potencia. En cuanto al gasolina, será un 1.5 de inyección directa. Ambas versiones destacarán por unos consumos ajustados. Para Europa probablemente la marca también se decante por versiones diésel, con el nuevo 1.6 i-CDTI de 120 caballos como estrella. Pero eso una pura especulación.

De momento, lo que sí se sabe es que el 20 de diciembre se pondrá a la venta en Japón.

Volvo V60 Plug-In Hybrid por 60.900 euros

Julián Garnacho
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Volvo V60 Plug-In Hybrid por 60.900 euros

En vez de crear un híbrido convencional por decirlo de alguna manera (motor de gasolina más eléctrico), Volvo ha decidido que su primer híbrido sea algo más especial, pues para este V60 Plug-In Hybrid, la marca sueca ha decidido combinar un motor diésel con el propulsor eléctrico. Además, sus baterías se pueden recargar en un enchufe doméstico. Y por si esto no fuera poco, en vez de comercializarlo con carrocería de cuatro puertas (S60), tan sólo lo van a vender en esta versión familiar. Por así decirlo, lo único parecido que hay actualmente en el mercado sería un Peugeot RXH, que también es familiar, híbrido y diésel (cuesta 39.500 euros).

Este Volvo V60 Plug-In Hybrid combina un propulsor diésel de cinco cilindros y 2,4 litros que ofrece una potencia de 215 CV. Se trata del mismo motor con el que cuentan todos los Volvo con mecánicas D5 y se combina con una caja de cambios automática de 6 velocidades. A su vez suma otro motor eléctrico que suma otros 68 CV adicionales y cuya potencia se transmite a las ruedas posteriores. De esta manera este Volvo V60 Plug-In Hybrid se convierte en un vehículo con tracción a las cuatro ruedas sin necesidad de contar con una conexión mecánica entre el motor térmico y sus ruedas traseras.

Consumo y funcionamiento del Volvo V60 Plug-In Hybrid

Cuenta con tres modos de funcionamiento, que varían la potencia, dependiendo de la fuente de alimentación elegida. El modo más ecológico se denomina Pure y nos permite recorrer hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Para ello utiliza la batería, que se puede recargar en un enchufe doméstico en un tiempo que oscila entre las 3,5 y las 7,5 horas dependiendo de la potencia de nuestro enchufe. En este modo puede circular hasta una velocidad máxima de 120 km/h. Luego está el modo Hybrid y por último el programa Power donde combina en mayor proporción sus dos motores para ofrecer prestaciones de auténtico deportivo, pues este Volvo V60 Plug-In Hybrid es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzar los 230 km/h de velocidad máxima.

Unas cifras sorprendentes son las de su consumo y emisiones, pues anuncia un gasto medio de sólo 1,8 l/100 km, mientras que sus emisiones se quedan en los 48 g/km de CO2. Supone una rebaja sustancial respecto a su homólogo con motor diésel, el V60 D5 Automático y con tracción a las cuatro ruedas AWD, que anuncia un gasto medio de 5,9 l/100 km. Pero también hay una diferencia sustancial en el precio, pues este último arranca en los 49.190 euros en el caso de la versión más equipada (Summum, la única opción que se contempla para el Plug-In), mientras que el híbrido escala hasta un precio de partida de 60.900 euros.

Range Rover Sport SDV6 HSE Espectacular en todos los terrenos

Andrés Mas
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Range Rover Sport SDV6 HSE Espectacular en todos los terrenos

Afronto la redacción de esta prueba tras leer una lista de coches de famosos que ha caído en mis manos y comprobar con sorpresa que mi admiradísima y atractiva Charlize Theron se mueve por la vida en un Range Rover. También lo hacen entre otros el futbolista Messi, el jugador de la NBA Ricky Rubio, David Beckham o el nuevo fichaje del Real Madrid Gareth Bale. Pero reconozco que sólo quiero imaginarme a la Theron al volante de esta espectacular máquina.

Éxito rotundo

Los Range están de moda. Y se venden tanto que se ha tenido que aumentar la producción para cubrir la demanda. El éxito es tal en algunos países como China, que muchos clientes pagan hasta 60.000 euros por subir posiciones en las listas de espera y al final debido a los impuestos de aquel país el coche puede llegar a costar más de 300.000 euros. En España por 66.000 euros tienes un Range Rover Sport aunque lógicamente a medida que aumenten tus exigencias el precio irá subiendo. El equipamiento de serie de nuestra versión HSE es coherente con lo que ofrece la competencia aunque con un precio final de este calibre parece que cuesta más asumir el precio de algunas opciones como las levas de cambio en el volante (230 euros), el control de distancia para ayudar a aparcar (750 euros), etcétera. Para compensar, otros equipamientos tienen precios más que competitivos, como la tercera fila de asientos -novedad en esta generación- (2.000 euros) que cuesta 500 menos que la del BMW X5.

Sobrado de espacio

Nuestra unidad no llevaba esos asientos adicionales pero ya te adelantamos que son asientos mínimos para trayectos ocasionales. Una tercera fila de emergencia que una vez plegada no resta capacidad de maletero y que por supuesto hay que valorar positivamente porque sacará del apuro a más de uno. Con 5 plazas, el Sport, que ha crecido 178 mm en su distancia entre ejes, va sobrado de espacio y de hueco para equipajes. Muy interesante el precio del Pack Todo Terreno ya que por 660 euros se incluye la segunda generación del Terrain Response y la reductora.

¿Y merece la pena pagar por esta opción?. Pues después de gastarme 83.000 euros yo sí pagaría 700 por tener el sistema de tracción total más eficaz y sofisticado del mundo. Un técnico de la marca me explicaba que la nueva función automática de la segunda generación que detecta el terreno que atraviesa el coche y adapta el sistema en consecuencia, se añadió porque comprobaron que la mayoría de los usuarios desconocía los pormenores de la selección manual del Terrain Response I para barro, piedras, arena…y al final o no lo utilizaban o hacían una utilización incorrecta de ellos. Además, el TR II añade varias funciones que no lleva la versión básica. Entre ellas la reductora y un sistema diferente de tracción total con embrague multidisco a lo que se suma un reparto de par por defecto 50/50 delante y detrás, más un 100% de capacidad de bloqueo. Sin embargo, el sistema que lleva de serie el Range Rover Sport SDV6 de 292 es 18 kilos más ligero y carece de reductora, pero cuenta con un diferencial Torsen central que distribuye automáticamente el par al eje con mayor adherencia, el reparto de par delante/detrás por defecto, 42/58, ha sido diseñado para priorizar la propulsión trasera y ofrecer una conducción óptima. Es una elección más recomendable para los que no piensan pisar una pista de tierra o si lo hacen no quieren ni los líos ni las complicaciones de una divertida ruta TT.

Nuestra unidad va armada hasta los dientes con otro pack denominado Carretera/Todoterreno 'algo' más caro (4.730 euros) pero que está preparado para el aventurero del asfalto y el campo. Este pack incluye además del TR II y la reductora, el Dynamic Response, la distribución de par en frenada y un programa dinámico específico que convierte al nuevo Sport en un todocamino especialmente ágil y divertido en asfalto. Y la palabra ágil, raramente asociada a un todocamino/todoterreno de más de dos toneladas de peso y 1,78 metros de altura- es la primera que se me viene a la cabeza al conducir el nuevo Sport en su versión diésel más potente hasta que esté disponible en dos o tres meses el SDV8 4.4 de 339 caballos. Pienso en agilidad porque noto al modelo británico muy ligero y la respuesta que obtengo con sólo acariciar el acelerador es inmediata. Ayuda mucho el cambio automático de 8 marchas (ahora con palanca y un gatillo que hay que acostumbrarse a presionar en maniobras a coche parado) cuya rapidez, facilidad para memorizar los cambios más rápidos y suavidad nos seduce desde los primeros metros.

Pero también pensamos en el peso que se han ahorrado gracias al aluminio, un material caro pero sin el que el nuevo Sport habría estado en inferioridad de condiciones frente a sus rivales. Pero el aluminio no sólo ha servido para quitar 'michelines', el tacto de conducción es magnífico porque la rigidez de la carrocería mejora el aplomo y la calidad, disminuye la sonoridad y ayuda a que la suspensión trabaje con mayor precisión. Es cierto que en piso bacheado el sistema neumático transmite cierta sensación artificial (aunque a cambio permite variar la altura a placer) pero en carreteras viradas con buen asfalto el Sport anima a circular a buen ritmo porque no hay señales de alarma tipo subviraje, balanceo o frenada justa que nos hagan pensar en levantar el pie. Lógicamente, con el «setup» regulable del pack opcional, el Sport se defiende mejor que con la configuración de serie menos eficaz. Pero en cualquier caso el Sport olvida la aparatosidad y torpeza para convertirlas en solvente agilidad.

El motor turbodiésel de 292 caballos rinde 36 caballos más que en el anterior Sport y es todavía más refinado y agradable, sobre todo porque la sonoridad que llega al interior es prácticamente nula. Además, su relación prestaciones-consumos nos parece más que aceptable ya que los 9,5 l/100 km de media reales que hemos medido (aunque es muy sensible al uso) se combinan con un rendimiento que en la mayoría de los casos y para la mayoría de los usuarios resultará suficiente.

El típico cliente de Range Rover se complica poco en el campo y el del Sport menos. Pero es una pena porque estos usuarios sólo le sacarán partido a la mitad del potencial del Range Rover más deportivo, elegante, divertido, trialero, lujoso y bien hecho de la historia.

Rivales

RANGE ROVER SPORT SDV6 SE

Precio: 76.900 €Consumo: 7,5 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,2 sPotencia/peso: 292 CV/2.115 kg

Con 420 kilos menos de peso el Sport de la gama Range ya está en condiciones de plantar cara a sus rivales. Además, la combinación motor/cambio es una delicia y un portento de eficacia. Y si el Sport va bien en carretera, cuando sale de ella el disfrute y el convencimiento de que cualquier ruta por dura que sea va a ser un camino de rosas es total. Algo de lo que no todos pueden presumir en este segmento.

BMW X5 xDRIVE 30D

Precio: 65.600 €Consumo: 6,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 6,9 sPotencia/peso: 258 CV/2.145 kg

Es el rival más duro para el Range Rover Sport porque cuesta 10.000 euros más barato y sus datos son más que interesantes ya que con 34 caballos por debajo acelera mejor y gasta menos. Pero tiene un maletero más pequeño, en el campo no es tan capaz, es menos deportivo, su cambio de 8 marchas no es tan rápido y aunque también puede llevar tercera fila de asientos, cuesta mucho más cara.

MERCEDES ML 350 BLUETEC 4MATIC

Precio: 66.675 €Consumo: 6,8 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,4 sPotencia/peso: 258 CV/2.175 kg

También es menos potente pero su aceleración de 0 a 100 km/h es similar. Y gasta menos a pesar de que recurre a un cambio de 7 velocidades en vez de a los de 8 de sus tres rivales. La filosofía del todocamino de Mercedes es menos deportiva que la planteada por el modelo británico. Y aunque ofrece grandes posibilidades 'off road' no llega al nivel del Range en este campo. Su calidad también es menor.

PORSCHE CAYENNE DIESEL

Precio: 70.862 €Consumo: 7,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,6 sPotencia/peso: 245 CV/2.155 kg

Pesa 40 kiloss más que el modelo británico, no puede llevar tercera fila, acelera peor pero gasta un poco menos, en el campo queda rezagado por sus peores prestaciones y su maletero y espacio en las plazas traseras es menor. Pese a todo es 6.000 euros más barato y es el que mayor competencia hace al Sport en comportamiento. Con todo, nos quedamos el Range.

Audi A1 Sportback 1.6 TDI 90 CV Calidad y ahorro: buena inversión

Pedro Martín
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Audi A1 Sportback 1.6 TDI 90 CV Calidad y ahorro: buena inversión

El A1 es un utilitario 'premium', rival del Mini, y eso se traduce en una factura abultada. De hecho, un Volkswagen Polo con cinco puertas, acabado Sport R-Line y el mismo motor de nuestro protagonista sale por 19.535 euros: casi 1.900 euros menos que el modelo de Audi. Y si alguien dudase entre Polo y A1 la lógica inclinaría la balanza hacia el primero. Sin embargo, hay usuarios que buscan exclusividad, una dosis extra de calidad y una marca con el máximo caché posible, clientes dispuestos a pagar más dinero por moverse en el que coche que realmente les gusta. Y si el A1 nos atrae, la versión TDI de 90 CV no es mala idea. Para empezar, viene igual de equipada que la de 105 CV pero ahorramos 1.000 euros, y las posibilidades de personalización son las mismas, pues existe una extensa lista de opciones -caras, por cierto- para configurar el coche a la medida. En ese sentido, será un primer paso elegir el acabado Ambition, bastante más caro que el Attraction pero que añade cosas interesantes: llantas de aleación ligera, suspensión deportiva, asientos delanteros con más sujeción, faros antiniebla, climatizador automático en lugar de aire acondicionado, ordenador de viaje, apoyabrazos central delantero, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, encendido automático de luces y diversos detalles refinados en interior y exterior. O sea, que compensa. Y, a nuestro juicio, también interesa la carrocería Sportback de cinco puertas, que ofrece buen maletero -270 litros- y aporta una ventaja respecto al A1 de tres puertas: el techo se alarga más en su unión con la luneta trasera y eso da más altura en las tres plazas posteriores.

Tacto alemán

Puede que el A1 no sea la referencia del segmento en cuestión de amplitud, pero donde la marca alemana no tiene competencia es en el capítulo de la calidad percibida, pues hay muy buenos materiales, el ensamblaje general es perfecto y se respira solidez. Y como buen coche germano, todo cae en su sitio y cada mando transmite un tacto especial.

Si en parado convence, el A1 sigue sumando puntos cuando nos ponemos en marcha, porque la dirección es rápida y precisa, el cambio de cinco marchas se maneja fácilmente -a diferencia de la versión 1.6 TDI 105, con caja manual de seis marchas, en la de 90 CV sí podemos pedir cambio automático S tronic, que cuesta 1.770 euros-, los frenos cumplen bien -53,6 metros para detenernos desde 120 km/h- y el motor empuja con ganas. Al tener una generosa cilindrada, de 1,6 litros, el par máximo es alto -23,5 mkg-, y encima se mantiene constante en los regímenes de giro más usados: de 1.500 a 2.500 vueltas. El coche no es un misil, y en carretera no presume de recuperaciones fugaces -requiere 10,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta-, pero le hemos medido 11,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y eso son cuatro décimas menos de lo anunciado. Además, el consumo real es bajo, tanto en ciudad, donde se ayuda de la función automática de parada y arranque, como en carretera. La media real de 5,4 l/100 km nos ha parecido aquilatada, por más que se anuncien 3,8 litros en recorrido mixto, y este A1 se mantendrá alejado de las gasolineras durante días y días gracias a lo que dan de sí los 45 litros de su depósito.

Muy bien en ciudad y cumplidor en carretera, sobre todo si no viajamos a plena carga. No obstante, si nuestro kilometraje anual no va a ser alto puede que nos cuadre la versión 1.2 TFSI de gasolina con 86 CV, 1.530 euros más barata, con prestaciones parecidas al TDI 90 y un agrado soberbio.

Seat Toledo a los 25.000 kilómetros Fiel compañero

Rafael López
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Seat Toledo a los 25.000 kilómetros Fiel compañero

Tal y como se encuentra el mercado, si disponemos de 21.600 euros para adquirir un coche, tenemos mucho donde elegir, entre ellos el Seat Toledo 1.6 TDI de 105 CV Style, que incluye ESP, 6 airbag, climatizador, control de velocidad…

Y si contamos el descuento de Seat y el Plan PIVE3, se nos queda en poco más de 17.000 euros, lo que estrecha el cerco si buscamos un coche polivalente. Y es que el Seat Toledo nos sorprendió en su día -lo probamos en octubre de 2012- con un interior espacioso, un maletero gigante y en este caso, con un motor solvente y que además gasta como un 'mechero'.

Tan agradable nos pareció que insistimos a Seat para que nos prestara una unidad durante un largo periodo de tiempo con el fin de comprobar si era tan fiable y económico como contaban. Seat aceptó el reto y en noviembre apareció en la redacción un Toledo 1.6 TDI 105 Style en color 'capuccino beige' y con opciones como el navegador o las llantas de 17''.

Indicaba menos de 1.000 kilómetros y verificamos los diferentes niveles, la presión de las ruedas… Tal y como haría cualquier propietario. Durante los primeros kilómetros lo tratamos con mucho mimo, no obstante está en rodaje, y nos sirve para ir aclimatándonos a su habitáculo, con una buena ergonomía. Todos hemos echado en falta unos mandos para controlar las ventanillas traseras desde el puesto del conductor -problema subsanado por Seat en la nueva hornada de Toledo– o el limpiaparabrisas posterior -elemento que ahora es de serie desde el acabado Reference-.

Como si nada llegan las ansiadas vacaciones de Navidad. Todos hacemos planes y casi nos toca jugarnos a los chinos quién se lo lleva. Y no es porque haya que hacerle determinados kilómetros, sino porque el Toledo es un aliado ideal para viajar cinco ocupantes y todo su equipaje. Y además permite recorrer kilómetros y kilómetros con un consumo mínimo. Pero antes de partir, hay que hacer una excursión a las pistas de pruebas del INTA para medir sus prestaciones. Los datos obtenidos en las aceleraciones y recuperaciones reflejan la voluntad que pone el motor 1.6 TDI de 105 CV -ahora está disponible el 1.6 TDI de 90 CV-, el cual funciona de manera suave y agradable. Estos datos se corroboran a la hora de viajar, pues se pueden realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido con total naturalidad, pero para más tranquilidad, mejor reducir de quinta a cuarta velocidad. También sus distancias de detención son magníficas, y necesita 53 metros para pasar de 120 km/h a cero.

Parte de culpa la tienen sus neumáticos Dunlop en medida 215/40 R17, que también mejoran el comportamiento en seco. Sin embargo cuestan unos 150 euros la unidad, un precio algo elevado para un vehículo que a priori tiene filosofía de pseudo 'low cost'.

Este Seat Toledo sólo tiene recomendador de marcha, pero no 'Start/Stop', que se reserva al acabado Ecomotive -400 euros más caro-. El Ecomotiva anuncia un gasto de sólo 4,0 l/100 km por los 4,4 de consumo medio de nuestro Toledo.

Gasto medio real de 5,6 l/100 km

Conseguir esas cifras es complicado, pero medimos un gasto medio real de 5,1 l/100 km, mientras que durante los 25.000 kilómetros el consumo real se elevó hasta los 5,6 l/100 km -1.400 litros de diésel-, ya que la inmensa mayoría de los kilómetros se recorrieron por vías rápidas y con el aforo completo. Aún así, los 55 litros que entran en su depósito dan para recorrer casi mil kilómetros entre repostaje y repostaje.

Todos hemos alabado el consumo de este Toledo, pero también hemos dado un tirón de orejas a una suspensión demasiado seca en piso bacheado, sensación que se incrementa con el bajo perfil de sus neumáticos, que se encontraban a la mitad de su vida útil cuando finalizó el test de estos 25.000 kilómetros, durante los cuales recorrimos la Península Ibérica de cabo a rabo. Y no se han realizado dichos kilómetros a un ritmo frenético, sino más o menos como los haría cualquier propietario -25.000 km/año, que son 68,5 km/día-, incluyendo desplazamientos de casa al trabajo y viceversa, además de los típicos viajes de vacaciones o las escapadas de fin de semana.

Otro aspecto a alabar del Seat Toledo ha sido que durante todo este tiempo no hemos tenido que acudir a ningún taller de la marca, ni para realizar la típica revisión de mantenimiento. El Seat Toledo equipa el indicador variable de mantenimiento y en los 25.000 kilómetros no nos ha avisado para efectuar dicha revisión, que suponemos se habría tenido que realizar más cerca de los 30.000 kilómetros.

Por su parte, frenos, amortiguadores y el resto de piezas de desgaste han aguantado a la perfección, sin mostrar síntomas de desgaste. Eso sí, un día al bajar el parasol del conductor con más impetu del debido, el soporte acabó por el suelo, mientras que si apretábamos con energía los mandos de los elevalunas, éstos parecian hundirse más de lo normal en su soporte.

El nuevo Toledo ha cubierto con nota esos 25.000 kilómetros que nos marcamos como prueba de fuego. La totalidad de los probadores que han viajado al volante de la berlina española se han sorprendido del agrado de conducción y los bajos consumos obtenidos, pero también del aprovechamiento que Seat ha hecho del espacio. Le echaremos de menos.

Citroën Grand C4 Picasso, un monovolumen espacial

Julián Garnacho
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Citroën Grand C4 Picasso, un monovolumen espacial

Lo de espacial no es sólo por su inconfundible y singular estética, sino también por el trabajo que se ha llevado a cabo en su habitáculo para convertir a este Grand C4 Picasso en algo más que un C4 Picasso con dos asientos más. Y hemos tenido ocasión de probar el nuevo motor 2.0 BlueHDI, la opción ideal.

En julio probé a fondo el nuevo Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI de 115 CV, que me dejó maravillado y me sorprendió por la mejora respecto a su antecesor. Ahora he podido conducir el Citroën Grand C4 Picasso, que es mucho más que una versión alargada y con dos plazas extra del C4 Picasso.

Para comenzar, mantiene una peculiar imagen exterior, con un frontal muy personal, pero con detalles diferenciadores, como los arcos laterales que integran las barras del techo o unos pilotos traseros LED. El interior es muy limpio y toman protagonismo las dos pantallas del salpicadero. La superior, de 12 pulgadas, es configurable -en tres temas- y muestra los datos sobre la conducción. La otra es táctil y de 7 pulgadas. Integra todos los botones que encontramos en otros vehículos -climatización, radio, asistentes, navegación…-. Es bastante intuitiva, pero requiere un periodo de aclimatación para controlarla correctamente. La incorporación de algunos botones físicos -los de la temperatura del climatizador, por ejemplo-, mejoraría su uso.

Más espacio en el maletero del Citroën Grand C4 Picasso

Sus plazas centrales están formadas por tres asientos individuales e iguales, que se pueden desplazar longitudinalmente 15 centímetros para jugar con el espacio para las piernas o para el maletero, que arranca en 645 litros, 69 más que el anterior Grand C4 Picasso y 108 más que el nuevo C4 Picasso.

No hubieran estado de más unas puertas laterales correderas para, además de diferenciarlo aún más de su hermano de cinco plazas -como hace Ford con los C-Max y Grand C-Max-, mejoraran el espacio para acceder a la tercera fila de asientos, aunque no se entra mal. Esta tercera fila está indicada para personas de hasta 1,75 metros. No por la altura al techo, que es buena, sino porque van muy cerca del suelo -esto es común en este tipo de vehículos- y obligan a flexionar en exceso las rodillas. Los Exclusive presentan salidas de ventilación para esta tercera fila, y si optamos por el techo panorámico -sumado al generoso parabrisas-, la superficie acristalada es de 5,7 m2.

Al igual que el Citroën C4 Picasso, el Grand C4 Picasso parte de la nueva plataforma modular EMP2. Así, la distancia entre ejes aumenta 55 milímetros frente al C4 Picasso para ganar espacio interior, pero también para reducir voladizos y mejorar la dinámica. A esto también ayuda su menor peso -es más de 200 kilos más ligero que su antecesor a igualdad mecánica-, y otros factores: ahora es más bajo, el propulsor se ha colocado cinco centímetros más próximo al asfalto y estrena una nueva suspensión trasera cuyos amortiguadores van en posición vertical y no horizontal. La dirección eléctrica presenta un tacto muy bueno y sus frenos son potentes.

Comportamiento del Citroën Grand C4 Picasso

Su comportamiento nos ha sorprendido gratamente, pues hay menos balanceos de la carrocería, pero también transmite en la justa medida lo que pasa bajo nosotros, aunque los neumáticos de la unidad de prueba eran unos 225/45 R18.

Presenta la misma gama de motores del C4 Picasso, que arrancan con los gasolina 1.6 VTi y 1.6 THP con 120 y 155 CV respectivamente -el último con turbo-. Serán los menos demandados en nuestro mercado, donde los diésel tendrán mayor repercusión. La gama comienza con los 1.6 e-HDI de 92 ó 115 CV, dotados del mejor y más rápido sistema 'Start/Stop' que hay en el mercado. El de 92 CV sólo se vende con el cambio ETG6 y marca el récord de emisiones de los monovolumen de siete plazas, con 98 g/km de CO2, mientras que el de 115 CV se ofrece en versiones manual o ETG6. Este cambio manual pilotado es la evolución del CMP, y ahora sí que es una opción muy recomendable -800 euros-.

El 2.0 BlueHDI con 150 CV, el motor ideal para el Grand Picasso

Por encima está el nuevo 2.0 BlueHDI con 150 CV. Tuvimos ocasión de probarlo y nos dimos cuenta de que es el motor ideal para este nuevo Citroën, ideado para viajar cargado con ocupantes y equipaje. Disponible con dos tipos de cambio, el manual debería presentar un cambio más preciso y el automático va de cine, pues en este caso se opta por una caja automática de convertidor de par y no por el manual pilotado. Este BlueHDI 150 cuenta con un catalizador selectivo donde se inyecta el aditivo AdBlue y así se consiguen niveles de emisiones muy bajos, cumpliendo con la norma Euro6. Durante el recorrido medimos un consumo de 5,4 l/100 km al manual y 5,9 al automático. De estos BlueHDI aún no hay precios, pero serán unos 1.600 euros más caros que los 1.6 e-HDI 115.

En materia de seguridad, decir que hereda los sistemas vistos en los C4 Picasso, que puede contar con regulador de velocidad con radar, sensores de ángulo muerto, asistente de luces de carretera, avisador de distancia de seguridad, cámara 360º…

Si nos acogemos al PIVE3, entregamos un Citroën y financiamos con la marca, el descuento llega a los 5.900 euros, colocándose así en una posición privilegiada, pues su precio parte de 14.900 euros.

Renault Clio R.S. Más radical, más racional

Julián Garnacho
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Renault Clio R.S. Más radical, más racional

Renault es una de las marcas con más tradición creando utilitarios de altos vuelos. No hay más que acordarse de los Renault 5 Copa Turbo, Renault 5 GT Turbo, Clio 16 Válvulas, Clio Williams, Clio Renault Sport… Ahora, este Clio R.S. es el digno sucesor de semejante saga.

Recuerdo el pasado 28 de febrero y aún me rechinan los dientes. Ese día fue su presentación internacional, y cayó tal nevada en Granada, que no pude probarlo como se merece. Pero en esta semana me he desquitado y me ha sorprendido lo camaleónico que es, pues aunque la deportividad la lleva en los genes, es un coche para todos los días.

Con cinco puertas

El nuevo Clio R.S. -con puntos, pues Ford tiene registradas las siglas RS-, sólo se vende con cinco puertas, lo que puede ser un arma de doble filo. Para mí no es alarmante, pues sus tiradores traseros van ocultos y estas puertas extra incrementan su practicidad. Además mantiene cinco plazas -el reposacabezas central trasero es opcional- y un maletero que arranca en 300 litros. Dicho así, podría pasar por un Clio normal. ¿Pero a quién quiero engañar? Incluso mi abuela con sólo verlo, sabría que de 'normal' no tiene nada, pues no podría rebosar más deportividad, acentuada con este color 'Amarillo Racing' que cuesta ¡1.600 euros!

Más de uno llora al pensar que tarde o temprano, los motores atmosféricos desaparecerán. Renault sigue en este Clio R.S. los pasos de la competencia, reemplazando su puntiagudo 2.0 que entregaba 200 CV a 7.100 rpm, por un 1.6 turbo con inyección directa -el del Nissan Juke Nismo-, que eroga también 200 CV y se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con 6 relaciones. Ahora es cuando los amantes del 'feeling' deportivo pasan página… O confían en el 'savoir faire' de Renault y le dan ese voto de confianza que merece.

De 0 a 100 km/h en 6,8 segundos

Su 1.6 TCe es una maravilla que empuja en la zona baja, media y alta del cuentavueltas -corta inyección a 6.400 rpm-, e independientemente de la marcha elegida, haciéndolo al final más agradable que un motor atmosférico, pues no nos obliga a ir todo el día 'con el cuchillo entre los dientes'. Además, conduciendo de forma relajada, el cambio EDC se comporta bien -nos gustaría que no mantuviera tanto tiempo la marcha engranada cuando podíamos ir ya en la siguiente- y forman un tándem incluso ahorrador, pues el consumo medio ha sido de 7,7 l/100 km. Es menos que el Ibiza Cupra -8,2 l/100 km-, menos que el Fiesta ST que viene a continuación y mucho menos que el Clio R.S. con motor 2 litros, que necesitó 10,3 l/100 km.

200 CV, 24,5 mkg de par, 1.279 kilos… Sobre el papel, sinónimo de buenas prestaciones y sobre el terreno las corrobora. Pasa de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos -anuncia 6,7-, recorre los 1.000 metros en 27,4 segundos -según Renault 27,1-, saliendo a 193 km/h. Cifras excelentes, pues el anterior Clio R.S. necesitó 8,3 y 29,3 segundos respectivamente en dichas situaciones, y por si fuera poco, el Clio V6 con motor central de 230 CV, anunciaba 6,4 segundos para llegar a 100 km/h, y alcanzaba 235 km/h, cuando este Clio R.S. llega a 'solo' 230.

Puesto a punto por Renault Sport

Adelantar es pan comido y en 4,3 segundos pasa de 80 a 120 km/h. En 4ª velocidad, el anterior Clio R.S. necesitaba 7,6. Casualidades de la vida o no, decir que sus prestaciones han sido calcadas a las que obtuvimos en el Seat Ibiza Cupra del número 1.539 de Motor16.

El chasis del Clio R.S. ha sido puesto a punto por Renault Sport, que ha modificado los bujes, los rodamientos, los muelles, las estabilizadoras y los amortiguadores, que incorporan topes de compresión hidráulicos, que es algo así como contar con un pequeño amortiguador dentro del principal para ganar progresividad. Además, nuestra unidad contaba con el 'chasis Cup' y a pesar de todo, es mucho menos seco que su antecesor.

Toca ponernos aún más serios y buscamos el botón 'R.S. Drive' entre sus asientos, por cierto blandos aunque sujetan bien -lo que pagaría por los Recaro del anterior Clio R.S.-. Activamos así el modo 'Sport', que cambia el mapa motor, el tacto del acelerador y la dirección -precisa, pero algo suave a alta velocidad-, la respuesta del cambio EDC, retarda la acción del ESP, refuerza el sonido del motor -tiene un conducto con una membrana que dirige el sonido hacia el habitáculo- y nos deja activar el 'Launch Control'. Sí, has leído bien.

Magnífico comportamiento

El comportamiento de este Clio R.S. es simplemente magnífico, pues tracciona muy bien gracias al R.S. Diff, un autoblocante electrónico que minimiza las perdidas al abrir gas sin piedad, vira muy plano y es muy neutro en sus reacciones ya que ni se va de morro -subviraje-, ni se va de culo -sobreviraje-. Sólo si nos hemos desmadrado, nos hará algún que otro extraño totalmente controlado por el ESP.

Si pulsamos de nuevo el mágico botón R.S. Drive, activaremos el modo 'Race' y ahora el ESP está de vacaciones y nosotros somos los encargados de cambiar de marcha con sus levas fijas, que siempre sabes dónde están, aunque tienen mucho recorrido hasta que detectan que queremos cambiar. Y es que en este modo, el 1.6 TCe llega al corte de encendido, pero no sube de marcha si no lo haces tú. Es el modo para 'hacer tiempos en circuito'. Nuestro protagonista se encuentra con unos rivales muy divertidos -en cosa de un mes he probado unos cuantos-, pues por ejemplo, si quitamos gas en plena curva, por sus cortas batallas, sus zagas se nos insinúan y podemos jugar con ellos a base de volante y gas. Sin embargo, este Clio R.S. es inamovible y aguanta las trazadas estoicamente, al más puro estilo monoplaza, siendo mucho más implacable que sus rivales de cara a marcar la 'pole'. Y además se detiene en muy pocos metros y ha demostrado que sus frenos tardan en fatigarse.

Interior deportivo

Su interior incluye elementos que realzan su deportividad, pero también hay detalles de acabado mejorables, al igual que en el resto de versiones del Clio.

El equipamiento de este Clio R.S. es completo, pero se pagan aparte elementos como el climatizador o los elevalunas eléctricos traseros, que deberían ser de serie en un coche de 25.400 euros -sin incluir un descuento de 1.000 euros-. Además no contempla la opción de equiparlo con los airbag de cortina, ni tampoco con faros de xenón, opción muy interesante si nos vamos a mover con asiduidad de noche. Es algo más caro que la mayoría de sus rivales, pero es más efectivo y funcional.

Nissan Juke Nismo. Un GTI con grandes vistas

Gregorio Arroyo
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Nissan Juke Nismo. Un GTI con grandes vistas

Nissan es una marca con una clara vocación en el mundo de la competición. Fruto de esa afición por las carreras nació la marca Nismo, que salpica con su 'sabiduría' deportiva a modelos como el Juke y, en breve, al 370Z.

La unión con el exitoso Juke puede parecer un contrasentido, ya que se trata de un 'crossover', de estampa elevada que poco tiene que ver con los GTI tradicionales del segmento, tipo Peugeot 208, VW Polo o Renault Clio (el RS de este último comparte motor con nuestro protagonista).

Dicho esto, el experimento le ha salido de maravilla a la marca nipona. Cabría cuestionarse sólo si merece la pena pagar los 5.080 euros que cuesta de más respecto al acabado Tekna Premium con el mismo motor.

Retoques en suspensión y dirección

Analicemos esto. El motor es el mismo, el excelente 1.6 DIG-T que cuenta con inyección directa y turbo, pero eleva la potencia hasta los 200 caballos (sólo 10 CV más) e incrementa el par máximo en 1,0 mkg. Dicho así parece que sale caro, pero hay más.

También hay retoques en la suspensión y la dirección, la estética es mucho más agresiva y personal, y el equipamiento de serie algo más completo. Ahora quizás las cuentas cuadren mejor…

Lo primero que llama la atención del Juke Nismo es su estética, sin duda. Es más agresiva, pero también contribuye a mejorar la aerodinámica. La incorporación del spoiler trasero, los nuevos paragolpes y faldones laterales y las llantas de 18 pulgadas le dan un aspecto más musculoso y provocan un crecimiento a lo largo (30 milímetros) y a lo ancho (otros 5).

Habitáculo más deportivo

El interior también sufre cambios en la instrumentación, la palanca del cambio, el volante (forrado en Alcántara), los pedales (metálicos) o los asientos, mucho más eficaces a la hora de sujetar y tapizados en terciopelo.

Pero lo que pide esta versión es marcha y disfrute al volante. Arrancamos y el sonido del motor se hace evidente. Molesta lo justo a bajo régimen, donde recupera de maravilla, y se hace más evidente según subimos de vueltas, pero sin disparar los niveles de adrenalina.

Y no transmite porque engaña. Resulta tan suave, refinado y progresivo en su funcionamiento que corre, pero no lo parece. Mientras vamos insertando marchas, con una palanca de gran tacto aunque con recorridos algo largos para un 'GTI', el Juke Nismo coge velocidad hasta alcanzar los 215 km/h de velocidad máxima.

Excelentes prestaciones

Todo ha ido sin sobresaltos, así que consultamos los datos registrados por nuestro correvit y ahí es donde se quita la careta porque sus prestaciones son excelentes: incluso en el 0-100 km/h ha rebajado la cifra oficial hasta los 7,5 segundos. Tampoco tendremos mayores problemas para realizar un adelantamiento, pues para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad necesita sólo 5,6 segundos y apenas 159 metros de carretera despejada en el carril izquierdo.

Es rápido, pero la pregunta es: ¿cómo se comporta? Es un 'GTI' elevado y eso le puede pasar factura cuando hay que negociar curvas. En la práctica, la suspensión aguanta perfectamente la carrocería a la hora de controlar balanceos (los tarados son un 10 por ciento más rígidos en el Nismo) y se muestra más ágil de lo que parece a la hora de enlazar curvas.

Si incrementamos el ritmo en giros cerrados la cosa cambia un tanto, ya que no puede evitar ciertas pérdidas de tracción (señalar que los 200 CV actúan exclusivamente sobre el eje delantero) y una ligera tendencia a irse de morro. Por otro lado, las distancias de frenado registradas no han sido de las mejores (54,6 metros necesitó para detenerse por completo desde 120 km/h). Y eso que monta unos generosos neumáticos 225/45 R18.

Modo Normal, Eco y Sport

A la hora de circular contamos con el control dinámico (NDCS) que nos brinda tres posibilidades. En la pantalla podemos elegir entre el modo normal, el Eco (reduce las revoluciones del motor) y el Sport, que cambia el mapa del acelerador y de la dirección para que ambos tengan una respuesta más directa. Y por información que no sea, ya que también nos revela datos sobre el consumo, la velocidad media, la presión a la que trabaja el turbo o, incluso, una curva de fuerza G.

Ya hemos comentado que el interior goza de una personalidad propia. No hay cambios, sin embargo, en cuanto a habitabilidad se refiere. Delante su elevada altura le da un plus de visibilidad que se agradece sobre todo en el tráfrico urbano. Detrás el espacio es algo justo en cota de anchura y el escaso tamaño de las puertas dificulta un tanto el acceso a esas plazas.

La zaga se remata con un maletero que ofrece una capacidad de 251 litros, algo escaso para lo que se estila en modelos de tamaño similar.

No hay recortes, sin embargo, a la hora de valorar el equipamiento de serie, donde contempla elementos como el arranque sin llave, una cámara de visión trasera, un sistema de navegación con pantalla táctil, el climatizador o un control de velocidad de crucero.

En definitiva, el Juke Nismo ofrece un plus de efectividad deportiva sin comprometer el confort en el día a día.

Renault Latitude: Revisión cosmética

Julián Garnacho
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Renault Latitude: Revisión cosmética

Hace tres años que debutaba el Renault Latitude, una berlina de cuatro puertas y casi 4,9 metros de longitud que está desarrollada conjuntamente con Samsung (ellos tienen el SM5), misma alianza de la que han salido otros modelos de la marca del rombo como por ejemplo el Fluence o el Koleos. Y ahora esta berlina recibe un ligero restyling para continuar unos cuantos años más en el mercado. Eso sí, siempre y cuando Renault lo mantenga en su oferta, pues sus ventas son muy escasas, más cuando tampoco debería tardar mucho en lanzarse el nuevo Laguna, al que también le hace bastante falta modernizarse.

En principio su presentación oficial sería en el Salón de Ginebra el mes que viene, pero se han filtrado ya imágenes por Internet de este renovado Latitude, el cual estrena un frontal donde hay unos faros de nuevo diseño y que integran la luz diurna LED. También la parrilla frontal se ha revisado, al igual que los paragolpes. En su zaga, los cambios son aún menores y sólo afectan a los pilotos posteriores que ahora cuentan con tecnología de iluminación LED. Eso sí, estrenará nuevos colores para su exterior, así como diferentes modelos de llantas.

Su habitáculo también sufrirá cambios mínimos, pero seguro que Renault aprovecha para incorporar el sistema multimedia R-Link que ya equipan modelos como el Clio, el Scenic, el Laguna… Al igual que ellos apostará por una pantalla táctil y contará con conexión a Internet.

Renaul Latitude 2014, sin cambios mecánicos

En lo que se espera que haya menos cambios aún es en las motorizaciones que llegarán a nuestro país. Es casi seguro que se mantendrán las actuales opciones, ambas diésel y con un bloque de dos litros y cuatro cilindros. El 2.0 dCi estará disponible con 150 ó 175 CV, siendo el primero de ellos manual con 6 velocidades y el segundo única y exclusivamente automático. Una opción interesante y que no desentonaría en la oferta española sería la combinación que se ofrece ya en Corea y que apuesta por el propulsor 1.6 TCe de 180 CV junto con la caja de cambios EDC de doble embrague y 6 velocidades.

Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI 115 ETG6 Una caja llena de sorpresas

Julián Garnacho
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Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI 115 ETG6 Una caja llena de sorpresas

Que los monovolumen compactos son un éxito no es nuevo. Por ello, todas las marcas generalistas ofrecen como mínimo un modelo, mientras alguna 'premium' también ha sucumbido, aunque no lo reconozca. Triunfan porque su acceso es cómodo, presentan una mejor visibilidad, sus interiores son funcionales, y porque sus dinámicas cada vez están más cerca de los turismos.

Nuevas funciones

Citroën, que siempre ha apostado por este segmento, ha ido a por todas con este C4 Picasso, que tiene una estética transgresora, que lo hace diferente a todo lo conocido. En vivo gana puntos, sobre todo un singular frontal donde se diferencian perfectamente las funciones de iluminación. En la zaga destaca un generoso portón, con unos pilotos LED, muy al estilo Audi Q7.

Si por fuera nos deja sin palabras, su habitáculo es una continuación de esa sorpresa. Presume de diseño y calidad -se fabrica en Vigo- con materiales de primer orden, aunque hay plásticos, como los de la zona inferior de sus asientos, mejorables. La claridad que le otorga al habitáculo el techo panorámico -720 euros- junto al parabrisas, es digna de alabanza, pero en estos cálidos días, su interior se calienta en exceso, más aún con asientos de cuero. Hay múltiples guanteras, la principal refrigerada, un gran cofre central, huecos bajo los pies de las plazas traseras, otra en el centro del salpicadero con toma de 220V, dos puertos USB…

El puesto de conducción presenta una visibilidad perfecta gracias a sus pilares delanteros, pero al que hay que habituarse. A primera vista echamos en falta los mandos de la radio o del climatizador, pero como nosotros cambiamos de coche como de camisa, enseguida nos hacemos con su pantalla táctil de 7 pulgadas que controla el equipo de sonido, la climatización, el navegador, el teléfono… Pero de uno en uno, pues no se divide para ver dos funciones a la vez, por lo que si visualizamos el climatizador, tendremos que recurrir a uno de los 16 botones del volante para cambiar de emisora o volver a cambiar el menú de la pantalla, una solución engorrosa para los menos habituados a la tecnología de vanguardia. Por encima hay otra pantalla de 12 pulgadas que se puede personalizar con dos temas diferentes y donde se ve la información precisa a la izquierda. La parte derecha muestra el ordenador de viaje, la navegación o incluso podemos ver nuestras fotografías preferidas.

Es hora de iniciar el viaje tras cargar todo el equipaje de una familia en su maletero de 540 litros, 40 más que antes. El silencio de marcha es absoluto y su dirección, ahora eléctrica, es muy precisa. La suspensión filtra a la perfección las irregularidades del asfalto, tanto, que nos hace dudar que no sea neumática, que no lo es, tiene muelles y amortiguadores de gas. Pero a su vez, sujeta su carrocería en las curvas aportándonos una gran sensación de seguridad, aunque le ayuda ser 7 centímetros más baja que antes. rPero en la dinámica de este C4 Picasso hay mucho más, pues estrena la plataforma modular EMP2 de PSA -como la MQB de Volkswagen-. Con ella ahorran 70 kilos respecto a su antecesor, pero no contenta con eso, Citroën utiliza piezas de aluminio en su carrocería, de manera que pesa 1.370 kilos, o lo que es lo mismo, sólo 5 kilos más que un C4 con el mismo motor y ¡204 kilos menos que un C4 Picasso 1.6 HDI CMP de la generación anterior! Un abismo cuando hablamos de dinámica o consumo.

Mucho espacio

Mientras su conductor se deleita al volante de este C4 Picasso, su acompañante se puede relajar dándose un reconfortante masaje en un asiento que permite viajar como en una cama. Detrás hay espacio para que viajen tres adultos en tres asientos individuales del mismo tamaño, los cuales se pueden regular longitudinalmente 13 centímetros y también en inclinación. Contarán además con climatización independiente, cortinillas laterales y mesas en los respaldos delanteros con luz de lectura LED.

Este Citroën C4 Picasso daría para escribir un libro hablando sólo de su tecnología, su plataforma, su versatilidad o su diseño. Pero toca analizar la versión elegida, con el motor 1.6 e-HDI de 115 CV. Por ahora la opción diésel más potente, hasta que llegue el 2.0 HDI de 150 CV. Se trata de un reputado propulsor que ofrece un excelente agrado, un bajo consumo y prestaciones correctas. Pero hay que comprobarlo, más cuando hemos dado un voto de confianza al cambio pilotado ETG6, que deriva del anterior CMP6, que tantas críticas cosechó. Presenta el mismo mando tras el volante y levas para un uso sencuencial, y la verdad es que está a años luz del CMP6. Ahora desaparece ese vacío al cambiar de marcha, y en secuencial, roza el sobresaliente. No es tan efectivo como un DSG o un Powershift, pero es un extra de sólo 800 euros, lo que ahora sí le convierte en una alternativa muy recomendable. También ha mejorado cuando arrancamos en pendiente, pues el CMP hacía patinar en exceso el embrague. Y también es mejor a la hora de aparcar, pues el 'Stop&Start' ahora no actúa y el vehículo se mueve a baja velocidad con sólo soltar el freno, y sin tener que acelerar. Aunque para aparcar no hay nada como darle a un botón y dejar que el C4 Picasso haga las maniobras controlando nosotros el acelerador y el freno, pues equipa Park Assist de serie.

Aunque es ligero, tiene 'sólo' 115 CV, lo que hace imaginarnos sus prestaciones, a pesar de que alcanza 189 km/h. Ha necesitado 13,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras para efectuar una maniobra de adelantamiento emplea 9,7 segundos. Son cifras correctas, pero si viajan cuatro personas emplea 15,4 y 12,3 segundos respectivamente, por lo que si vamos a viajar normalmente con el aforo completo, mejor esperar al 2.0 HDI. Aunque rompiendo una lanza a su favor, decir que durante una semana de uso, puedo contar con los dedos de una mano, las veces que he necesitado caballos extra. Además se alía con el mejor 'Stop&Start' del mercado, que detiene y pone en marcha el motor en total silencio y en un tiempo de 400 milisegundos, un abrir y cerrar de ojos. Ello hace que homologue un consumo medio de 4,0 l/100 km -4,2 homologa un C4 con el mismo motor-, cifra de laboratorio, pues en uso real se nos ha ido a 5,5 l/100 km, que sigue siendo un gasto mínimo y al alcance de muy pocos coches.

Con descuento, su precio es de 28.050 euros -hay tres acabados por debajo desde 21.750 euros-. No es poco, pero por calidad, espacio o agrado de uso casi lo vale. El pellizco que le falta para justificarlo, lo pone un completísimo equipamiento de serie y el contar con elementos de seguridad de última hornada, como son el asistente de cambio involuntario de carril, los sensores de ángulo muerto, el asistente de luces de carretera, el sistema de visión 360º o el regulador de velocidad con radar, que convierten a este nuevo C4 Picasso en toda una caja de sorpresas, todas gratas.

Rivales

Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDI115 ETG6 Exclusive

Precio: 30.050 €Consumo: 4,0 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,3 sMaletero: 540/1.709 l

El nuevo C4 Picasso es la referencia del segmento. Muy espacioso, funcional, bien acabado y con tecnología a raudales, pero a la que hay que habituarse. Dinámicamente mezcla confort y aplomo a partes iguales. El e-HDI de 115 CV anda lo justo y el cambio ETG6 da mil vueltas al CMP. Su 'Stop&Start' es una maravilla y el precio se justifica por equipamiento.

Peugeot 3008 HDI 115 CMP6 Allure

Precio: 31.330 €Consumo: 4,3 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,6 sMaletero: 432/1.241 l

Emplea el mismo motor que el C4 Picasso, pero con el poco recomendable cambio CMP6. Anuncia prestaciones similares, pero pesa 128 kg más que el C4 Picasso, lo que nos da una idea de que no serán tan igualadas y su gasto superior. Su interior es más pequeño, así como su maletero, pero de calidad son similares. Tiene algo más de 5.000 euros de descuento.

Renault Scénic 1.5 dCi 110 EDC Dynamique

Precio: 26.800 €Consumo: 4,7 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 13,4 sMaletero: 437/1.637 l

Con el último restyling, el Scénic añadío nuevos sistemas de seguridad, pero no al nivel de su rival. El motor 1.5 dCi no es el Energy que se emplea con el cambio manual y carece de 'Start/Stop', por lo que gasta más. Eso sí, su cambio de doble embrague es más rápido que el ETG6. Su interior es algo más pequeño, pero con descuento se hace atractivo al bolsillo.

Seat Altea 1.6 TDI 105 DSG Style

Precio: 24.500 €Consumo: 4,9 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 12,4 sMaletero: 409 l

Los años no pasan en balde. Es el más pequeño de todos y el menos funcional -banqueta trasera de dos piezas-. Eso si dinámicamente es una referencia y su cambio DSG de 7 marchas es de lo mejor del mercado. Junto al 1.6 TDI de 105 CV, ofrece buenas prestaciones y un consumo, que a priori parece elevado, pero que acaba dando la sorpresa aun sin 'Start/Stop' y además es asequible.

Kia Carens. En su punto

Rafael López
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Kia Carens. En su punto

Contrariamente al resto de sus principales competidores, el Kia Carens ofrece la misma distancia entre ejes de 2,75 m tanto para la versión de 5 plazas como para la de 7. Con mucha habilidad, sus diseñadores han llegado a un buen equilibrio para satisfacer a los habituales clientes de un monovolumen compacto, manteniendo unos precios de venta muy razonables: desde 19.900 a 29.000 euros, con un suplemento de 750 euros para las versiones de 7 plazas. A estas cantidades hay que restar 3.250 euros de campaña de lanzamiento. Y si el comprador se acoge al plan PIVE, podrá restar otros 2.000 euros, o 3.000 si adquiere el Carens de 7 plazas.

Esos 2,75 m de distancia entre ejes del Carens se sitúan entre medias de los 2,70/2,77 de los Renault Scénic y Grand Scénic, entre los 2,65/2,79 de los Ford C-Max y entre los 2,74/2,78 de los nuevos Citroën Picasso. Es decir, Kia ofrece un vehículo único pero dirigido a dos tipos de usuarios: aquellos que necesiten 5 plazas y un enorme maletero (1,10 m de anchura y 536 litros de volumen, ampliables a 1.694); o aquellos que necesiten, bien 6 plazas y una buena capacidad de carga, bien 7 plazas ocasionales, en cuyo caso el maletero queda reducido a un volumen simbólico de 103 litros.

Muchas configuraciones interiores

Pero la practicidad del Carens va mucho más allá de las cifras, gracias a la configuración de los 3 asientos de la segunda fila; son 3, cada uno de ellos con un reglaje longitudinal de unos 20 cm, y con respaldo regulable en inclinación. Ello permite promediar el espacio existente dentro del habitáculo, primero para que los niños sentados en la 3ª fila consigan colocar razonablemente sus piernas; segundo, para que los ocupantes de la segunda fila puedan tener más espacio libre para sus hombros; y tercero, para aumentar la zona destinada a los equipajes. ¿Es un compromiso? Sí, pero muy práctico, conservando una carrocería suficientemente 'compacta' de 4,52 m de longitud. Además, para poder ampliar por partes la capacidad del maletero, los respaldos de la 3ª fila se abaten individualmente; el suelo del habitáculo es completamente plano; la cota de altura libre para los pasajeros supera los 100 centímetros en la 1ª y 2ª filas; y el respaldo del asiento del copiloto también puede abatirse hasta la horizontal, permitiendo cargar objetos de hasta 2,15 metros de longitud dentro del vehículo.

Las dotes de manejabilidad del Carens son directamente proporcionales a sus 4 metros y medio de longitud. Con su eje trasero de tipo torsional y una dirección de 2,7 vueltas entre topes, se conduce fácilmente. Los mandos son suaves y el confort de suspensión no desentona en absoluto. Únicamente, el montante A resta algo de visibilidad al conductor en curvas a izquierdas. Lo que sí es claramente mejorable es el nivel de sonoridad, sobre todo de las versiones diésel. Hemos podido probar la de 136 CV, y su respuesta es muy capaz para un coche de estas características. Por último, también hemos conducido la versión de gasolina de 135 CV, y su par motor se queda algo justo en determinadas circunstancias para tirar de un desarrollo final de unos 40 km/h en 6ª.

Honda Jazz, llegará en septiembre

Julián Garnacho
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El Honda Jazz cláramente no es uno de los utilitarios más vendidos en nuestro mercado, pero sí es uno de lo más interesantes, pues bajo su carrocería con sólo 3,9 metros de largo y de aspecto monovolumen se esconde un vehículo amplio, bien acabado y muy funcional. Sin embargo no termina de cuajar pues carece de propulsor diésel y la versión híbrida lleva poco tiempo en el mercado.

Pero ahora Honda presenta la nueva generación del Jazz, que también se conoce como Fit en otros mercados mundiales. Se desconoce su longitud total, aunque previsiblemente será muy similar a la que presenta el modelo actual, quedando por debajo de los cuatro metros, pero se trata de un modelo completamente nuevo y no de un restyling. Y es que estéticamente mantiene esa silueta de monovolumen con un altura superior al resto de sus rivales, que mejora el acceso al habitáculo y sobre todo la visibilidad desde el puesto de conducción. Su frontal ahora recibe detalles de diseño que recuerdan al Honda Insight recientemente presentado, con detalles horizontales para que se aprecie una mayor anchura. En la zaga, sus pilotos traseros recuerdan al de algún que otro modelo de Volvo, pues cuenta con unas piezas que van junto a la luna trasera en posición vertical. Y qué decir de sus paragolpes, con unas generosas tomas de ventilación tanto en el frontal como en el posterior, que realzan la deportividad de este pequeño utilitario, que en algunos mercados incluso contará con una versió RS de corte mucho más deportivo.

Su habitáculo también es completamente nuevo e incluso cuenta con botón de arranque para determinados acabados. Los relojes son claros y aparece una nueva pantalla multifunción, además de un generoso monitor para el sistema de navegación y entretenimiento. Las versiones híbridas se caracerizan por contar con unas pantallas de información adicionales al sistema híbrido junto al velocímetro y también por una palanca de cambios de diseño más futurista. Los asientos traseros por su parte mantienen la función 'magic seats' que permite plegar la banqueta contra el respaldo para introducir objetos de altura considerable tras los asientos delanteros. Y sobre todo, su interior será amplio, tal y como sucede en el actual Honda Jazz, el cual tiene un maletero con 337 litros de capacidad (300 en las versiones IMA).

Nuevo Honda Jazz, también híbrido

La nueva generación del Honda Jazz también contará con la versión híbrida, la cual apuesta por un propulsor 1.5 atmosférico de gasolina con ciclo de funcionamiento Atkinson (en los híbridos de Toyota también sucede igual). A este propulsor térmico se suma otro eléctrico y se combinan por medio de una nueva caja de cambios i-DCD, que no es ni más ni menos que un cambio automático de doble embrague con siete velocidades, que reemplaza al clásico CVT de variador contínuo utilizado por la marca en vehículos de pequeñas dimensiones. Esta caja de cambios que se ha desarrollado bajo el paragüas de la filosofía Earth Dreams Technology, al igual que el novedoso motor 1.6 i-DTEC de 120 CV utilizado en el Civic y el CR-V, consigue ahorrar junto a otros muchas mejoras un 35% de combustible respecto al Jazz IMA actual, pues homologa un consumo de tan sólo 2,7 l/100 km.

Además de esta eficiente versión híbrida, el Honda Jazz contará con dos motores de gasolina i-VTEC con potencias de 100 y 130 CV dependiendo si son 1.3 o 1.5 litros.

Citroën C4 Grand Picasso: Gran volumen, grandes ideas

Rafael López
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Citroën C4 Grand Picasso: Gran volumen, grandes ideas

La primera generación del Citroën Grand C4 Picasso marcó un antes y un después del concepto monovolumen. La nueva que hoy presentamos la sustituirá a partir de los próximos meses con una carga añadida de tecnología e ideas ingeniosas que se combinan para hacer más cómodo y eficiente el uso de un vehículo de gran capacidad como éste.

Con un diseño bien diferenciado del C4 Picasso, una distancia entre ejes ampliada hasta 2,84 m (2,73 m la generación anterior, 2,82 m el Citroën C8) y una longitud de 4,59 m, el Grand Picasso se transforma con la aparición de una tercera fila de asientos escamoteables, que cuando se abaten dejan un espacio libre para equipajes de hasta 700 litros (645 cuando la segunda fila se retrasa al máximo) Es un maletero muy aprovechable con una anchura máxima de 1,17 m.

Igual que las butacas de la tercera fila, las de la segunda se abaten en una sola operación, asiento y respaldo a la vez, dejando una superficie de carga completamente lisa. También ofrecen una modalidad de plegado tipo asiento de cine, mediante la cual la banqueta pasa de posición horizontal a vertical. La practicidad se completa con la regulación independiente de los 3 asientos: 15 cm en longitud, que permiten modular el espacio para los pasajeros o el equipaje, y dejan el hueco más amplio de la categoría entre la segunda y tercera filas.

Tecnología punta en el Citroën C4 Grand Picasso

Si el Citroën C4 Grand Picasso se ha distinguido siempre por su funcionalidad, esta nueva generación aporta además unos contenidos tecnológicos que serán muy apreciados por sus usuarios. Según versiones puede ofrecer: freno de estacionamiento eléctrico accionado por tecla; cambio automático de luces de carretera a luces de cruce; sistema de visión 360 grados; asientos delanteros con función masaje; pantallas integradas en los reposacabezas delanteros; conectividad Citroën Multicity Connect; regulador de velocidad activo; alerta anticolisión; cinturones de seguridad activos; sistema de vigilancia de ángulo muerto; sistema de llamada de emergencia y de asistencia localizada; incluso está disponible el sistema de aparcamiento automático Park Assist.

Gracias a la ligereza de su nueva plataforma EMP2 y la eficiencia de sus motores, la versión e-HDi 90 CV con cambio de embrague pilotado homologa un consumo medio de 3,8 l/100 km y 98 g/km de emisiones de CO2; el e-HDi 115 CV se queda en 104 g/km (4 l/100 km); y el BlueHDi 150 CV, ¡sólo 110 g/km!

Jaguar XF Sportbrake 2.2D. Familia con clase

Andrés Mas
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Jaguar XF Sportbrake 2.2D. Familia con clase

Dicen que la primera impresión es la que vale y lo cierto es que con el XF Sportbrake la primera impresión siempre es buena. Pero también la segunda, y la tercera… Así se entiende que unos conocidos nada más ver el coche me propusieran llevar con él a una novia a su boda. ¿Pero os habéis fijado que es un familiar con portón trasero?, les dije. Pero no se habían dado cuenta, deslumbrados por un frontal espectacular y una silueta realmente exclusiva.

Una versión familiar

Anécdotas aparte, la marca británica se ha pensado bastante lo de volver al mercado de los 'break' con clase. De hecho el X-Type SW estuvo a la venta entre 2003 y 2009 y desde entonces los británicos prefirieron esperar a que el XF se consolidara en el mercado para acometer el lanzamiento de su versión familiar, ahora que parece que este segmento se anima un poco y que la berlina ha sido un completo éxito. Y no es de extrañar que vaya a más si todos los recién llegados aportan el punto de clase y poder de seducción con el que nos deleita el Sportbrake.

Como ocurre muchas veces, la ganancia de espacio en la zona de carga de la versión familiar con todas las plazas ocupadas y el cobertor que oculta el equipaje en su posición extendida, es mínima respecto al XF berlina. En concreto hablamos de tan sólo 10 litros extra que amplían el volumen total disponible de 540 a 550 litros. Sin embargo hay que pensar que esta versión Sportbrake mide exactamente lo mismo que la berlina, es decir 4,96 metros de longitud. Y también tiene la misma distancia entre ejes. Y lo que se persigue con el portón trasero, la bandeja desmontable y la facilidad para abatir los respaldos traseros dejando una superficie totalmente plana, es multiplicar la versatilidad interior, como hace nuestro protagonista. Ello le permite llegar hasta los 1.675 litros de volumen de carga y los 1.970 mm de longitud interior disponible, abatiendo los asientos traseros y retirando la bandeja, algo que sería imposible en la berlina.

Además en Jaguar han querido cuidar hasta el último detalle del pilar B hacia atrás, es decir desde la mitad del coche hacia donde el tercer volumen del sedán se convierte en este caso en una prolongación del techo en línea descendente. Estas formas proporcionan al Sportbrake una silueta elegante y deportiva simultaneando el diseño con la practicidad, una combinación no muy habitual por lo complicado de alcanzar el éxito en el resultado final. Además, las nuevas formas permiten que los pasajeros de atrás tengan 48 mm de espacio adicional para la cabeza.

Decimos que se ha cuidado al máximo la zona de carga, de hecho se ha cuidado lo necesario como para que el coche puede seguir manteniendo su estatus de modelo de lujo pero a la vez ofrecer la parte práctica que un usuario busca en una carrocería de estilo familiar cuya inversión en este caso le va a suponer un incremento de 2.675 euros respecto a la berlina. Una cantidad totalmente justificada si realmente se le va a dar uso a un maletero de acabado exquisito y detalles de gran valor.

Para empezar el portón trasero es eléctrico y de altura regulable. Puede parecer un capricho poco útil, pero cuando te acostumbras al jamón de Jabugo… Una vez abierto, deja paso a un espacio cubierto de gruesa moqueta surcada por un sistema de railes y argollas deslizantes que permiten afianzar cualquier bulto con facilidad. Además, encontramos una toma de corriente, dos luces de cortesía de tecnología led, una percha plegable en el lado izquierdo, un hueco con tapa en ese mismo lado y otro con red en el contrario, un piso/tapa que al plegarse puede hacer las veces de separador de carga y que oculta la rueda de repuesto de emergencia (135/70 R16) y dos baterías; y además, una bandeja cubre equipajes que se puede retirar de la forma tradicional o se puede subir para facilitar la carga mediante unas guías. El problema es que hay que acostumbrarse a bajarla de nuevo antes de cerrar o se quedará arriba, dificultando la visión por el espejo retrovisor interior. Desde la zona de carga también se pueden abatir de forma asimétrica los respaldos. Se logra de una forma sencilla y cómoda con sólo accionar dos tiradores situados a ambos lados, ampliando el maletero con una superficie plana muy útil. Y para los amantes del golf, decir que gracias a la anchura de 1.064 mm, en el maletero del Sportbrake cabe una bolsa de palos de golf a lo ancho.

Comentábamos unas líneas atrás que los pasajeros de atrás han ganado centímetros de espacio libre al techo, sin embargo el túnel central que recorre el piso longitudinalmente mantiene su desmesurado tamaño de 22 centímetros de ancho por 22 de alto, dificultando el acomodo de las piernas de un tercer ocupante adulto en el asiento trasero.

Un gran consumo

El XF Sportbrake 2.2 D pesa 90 kilos más que la versión equivalente en carrocería berlina. Pero este pequeño lastre no supone una pérdida clara de prestaciones ni tampoco un aumento del consumo, que se mantiene en cifras prácticamente idénticas al homologado por la berlina. Este 4 cilindros cuya potencia ahora ha aumentado hasta los 200 caballos, resulta un poco ruidosillo en frío y a baja velocidad, una rumorosidad que choca en un coche de este nivel pero que se olvida tan rápido como se detecta ya que una vez en marcha o circulando por autovía o autopista el XF familiar disminuye sus decibelios hasta niveles casi inaudibles. El 'Stop/Start' de serie es rápido e inteligente pero algo brusco cuando arranca el coche. En cualquier caso es bien venido porque reduce el consumo real en ciudad a poco más de 7 l/100 km. Hay variantes del XF Sportbrake diésel con 240 y 275 caballos a partir de un motor V6 de 3.0 litros de cilindrada. Sin embargo los 200 caballos de este 4 cilindros no se van a quedar cortos en el 90 por ciento de las ocasiones. Lo mejor de todo en cualquier caso es el cambio automático de 8 velocidades con levas en el volante y posición deportiva y de invierno. Este cambio permite circular a 120 km/h en 8ª a poco más de 1.500 rpm con un consumo medio de menos de 6 litros cada 100 kilómetros en situaciones ideales de tráfico y carretera.

Lleve la carga que lleve en su maletero el Sportbrake mantendrá al altura gracias a la suspensión trasera neumática autonivelante que reemplaza los muelles instalados en la berlina. Esto favorece la estabilidad y el comportamiento que básicamente se mantiene sin cambios respecto a la berlina. Sin embargo no nos parece justo que los clientes del Sportbrake con este motor que echen de menos algo más de firmeza, no puedan solicitar la opción de la suspensión regulable (Adaptive Dynamics) (por 1.320 euros) sólo disponible para los motores de mayor cilindrada.

Hay un XF Sportabrake diésel de 200 caballos con bi-xenón, asientos de piel, acceso y arranque sin llave y un equipamiento completísimo por 50.000 euros, pero hemos probado el top en nivel de acabado y equipamiento, y su precio sigue siendo muy competitivo frente a unos rivales menos exclusivos.

Rivales

Jaguar XF 2.2D 200 CV SPORTBRAKE

Precio: 61.336 €Consumo: 5,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 8,8 sMaletero: 550 l

Aunque no se lo van a poner fácil sus rivales, el Jaguar tiene buenos argumentos para defenderse bien. Por ejemplo si igualásemos en sus rivales el equipamiento con el que cuenta el modelo británico veríamos que el Sportbrake tiene un precio muy competitivo. Además, nunguno ofrece una zona de carga tan cuidada. Lo mejor de su conjunto mecánico es el cambio de 8 marchas.

Audi A6 AVANT 3.0 TDI 204 CV

Precio: 52.310 €Consumo: 5,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,4 sMaletero: 565 l

Es el único que utiliza un motor de seis cilindros y se nota en el refinamiento y en la forma de entregar la potencia. Sin embargo no es el más rápido aunque su consumo se mantiene en línea con el de sus rivales. También ofrece un maletero similar al de todos menos al del Mercedes, más grande. De partida es el más barato del grupo pero igualando equipamiento la cosa se iguala.

BMW 525 d TOURING 218 CV

Precio: 54.374 €Consumo: 5,1 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,2 sMaletero: 560 l

EfficientDynamics de BMW da buenos resultados en este modelo ya que combina el mejor dato de aceleración con el mejor de consumo. Son diferencias mínimas pero importantes. También hay que pensar que es el más potente del grupo. Al igual que Audi y Mercedes, parte de un precio inferior pero si se iguala el equipamiento con el británico, terminan siendo bastante más caros.

Mercedes E 250 CDI ESTATE 204 CV

Precio: 56.177 €Consumo: 5,2 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 7,8 sMaletero: 695 l

La berlina familiar con mayor capacidad de maletero es este Mercedes que ofrece nada menos que 125 litros más que el rival más capaz. Es tanto el espacio disponible en este modelo de formas más angulares, que incluso opcionalmente ofrece una tercera fila de asientos con dos plazas adicionales. A igualdad de equipamiento el modelo de la estrella es unos 6.000 euros más caro que el Jaguar.

Audi A3 1.6 TDI ultra, ultraeficiente

Julián Garnacho
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Audi A3 1.6 TDI ultra, ultraeficiente

Si hace poco tiempo hablábamos sobre la versión más potente diésel jamás creada del Audi A3, es decir la equipada con el motor 2.0 TDI de 184 CV, hoy casi tenemos que darle la vuelta a la tortilla y hablar de la más eficiente del momento, puesto que no es precisamente la menos potente de la oferta actual del Audi A3, ya que este Audi A3 1.6 TDI ultra, estrena la evolución del propulsor 1.6 TDI que pasa de 105 a 110 CV.

Tal y como sucede con Volkswagen y su Golf BlueMotion, Audi acaba de lanzar al mercado la versión más eficiente del A3, la cual recibe el apellido de ultra. Como hemos dicho, cuenta con el propulsor 1.6 TDI de 110 CV, el cual se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades, lo cual no es ninguna novedad en la gama A3 puesto que a diferencia de los Golf, Octavia o Seat León equipados con la mecánica 1.6 TDI de 105 CV y que cuenta con un cambio manual de cinco marchas, en el caso del modelo de los cuatro aros ya ofrece este cambio de 6 relaciones. Un toque de exclusividad para justificar la diferencia de precio.

Novedades del Audi A3 1.6 TDI ultra

Sin embargo este Audi A3 1.6 TDI ultra presenta muchas más novedades que una simple mejora de la mecánica. Cuenta con el paquete aerodinámico S line, la suspensión se rebaja en 15 milímetros y sus neumáticos en medida 205/55 R16 presentan una menor resistencia a la rodadura. Por supuesto que ofrece también el sistema Start/Stop, la regeneración de energía en frenada, el modo de conducción efficiency… Y como dato singular, decir que su peso se ha rebajado hasta los 1.205 kilos, lo que supone un ahorro de nada menos que de 100 kilos respecto a un Audi A3 1.6 TDI convencional.

Todo esto se traduce en unas prestaciones excelentes pues este Audi A3 1.6 TDI ultra es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y su velocidad máxima se cifra en 200 km/h (un A3 1.6 TDI alcanza 195 km/h y necesita 10,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h), aunque lo más sorprendente es que su consumo medio homologado se queda en unos ajustados 3,2 l/100 km, lo que son 0,6 l/100 km menos que un TDI 105 convencional. Además sus emsiones se quedan en sólo 85 g/km de CO2. Si tenemos en cuenta su depósito de combustible con 50 litros de capacidad, su autonomía se cifra en nada menos que 1.562 kilómetros sin repostar.

Estos Audi A3 1.6 TDI ultra estarán disponibles tanto con carrocería de tres puertas, como con la de cinco denominada Sportback. La versión de tres puertas tiene un precio de 24.150 euros, exáctamente el mismo precio que tiene la versión 1.6 TDI de 105 CV con acabado Attraction, por lo que parece que interesará animarse por esta eficiente versión ultra.

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV DSG Deportivo como nunca

Gregorio Arroyo
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Seat León SC 2.0 TDI 150 CV DSG Deportivo como nunca

El León es uno de los grandes baluartes en los que se apoya Seat. Lleva en activo desde 1999 y desde entonces tres son las generaciones que contempla. Siempre ha sido muy valorado por su diseño deportivo y sus cualidades dinámicas, entre otros aspectos, pero siempre surgía una pregunta que se quedaba en el aire: «¿Llegará algún día la solicitada carrocería tres puertas?»

Pues se ha hecho esperar pero al final se ha dado luz verde al proyecto y los diseñadores ya han puesto en la calle la versión SC y, de paso, han tomado carrerilla porque también harán lo propio con la variante ST.

Siguiendo los pasos de otros rivales (Renault, Opel, Kia), en Seat no han querido limitarse a hacer desaparecer las puertas traseras sin más. Su línea es muy continuista, de acuerdo, pero tras esos trazos hay mucho trabajo de campo.

Reducción de tamaño

Es cierto que si lo miramos de frente no encontraremos cambios en el frontal, aletas o el parabrisas. En cambio, si lo observamos lateralmente sí que su imagen es más compacta y dinámica. El tamaño se reduce a 4,23 metros de largo debido a que la distancia entre ejes ha encogido 35 milímetros. En la zaga, visualmente la caída del techo es más pronunciada y la luneta trasera goza de una mayor inclinación para enfatizar su estampa 'coupé' y su diseño también es diferente.

Por último, si contamos con una báscula comprobaremos que esa reducción en tamaño se traduce en una ahorro de 20 kilos de peso respecto al cinco puertas. Por lo tanto, tampoco hay necesidad de retocar el chasis o la suspensión.

A bote pronto, ésos son los argumentos genéticos del nuevo León SC. ¿Y qué pasa en el interior? ¿Existe mucha merma en habitabilidad? Delante es un calco del conocido cinco puertas, por espacio, por el confort y la efectividad de las butacas, por la calidad de los acabados y la disposición de mandos, guanteras o cofres… Incluso el acceso es algo más holgado gracias a que las puertas son más amplias, pero más pesadas también a la hora de abrirlas o cerrarlas.

Detrás la cosa cambia y se nota porque el espacio para las piernas se reduce un tanto debido al recorte sufrido en la batalla. También es algo más estrecho y la cota de altura se reduce algo más de un centímetro. Esta última medición es la más atractiva, porque una persona de talla media no rozará en el techo. Eso sí, si podemos elegir, mejor huir de la plaza central, no porque no sea mullida, que lo es, sino porque es más estrecha y el túnel central, muy voluminoso para un tracción delantera, obliga a separar en exceso las piernas.

El maletero no sufre alteración alguna, ofreciendo los conocidos 380 litros del cinco puertas.

De sobra es conocida la oferta mecánica del Léon, que hereda tal cual el SC. Nos hemos decantado por la versión diésel intermedia, que corresponde a un 2.0 TDI de 150 caballos, con mayor solvencia en carretera que el 1.6 TDI de 90 o 105 CV, y sin necesidad de ir de carreras como en la variante TDI de 184 caballos que se asocia al acabado FR. Y para que no falte de nada lo combinamos con la caja de doble embrague DSG de seis relaciones, que nos facilita mucho las cosas en el día a día y se acopla como un guante a esta mecánica.

Lo primero que nos llama la atención, curiosamente, es que los decibelios han sido más palpables en el habitáculo de lo que esperábamos, incluido al ralentí (es bastante menos refinado que el 1.6 TDI). En marcha su respuesta es solvente en todo momento, dando signos de que está 'ahí' desde apenas 1.500 vueltas y bordándolo entre 2.000 y 4.000 rpm.

La caja DSG es un primor a la hora de valorar el salto entre marchas, más aún si activamos su programa deportivo, que nos permite disfrutar un poquito más. No entendemos que una versión ya de este calado, y prestaciones, no contemple ni siquiera en opción una levas en el volante que nos hubiera permitido ser más eficientes y 'felices' cuando llegan las curvas…

Muy manejable

Esta versión es ideal para rodar incansable por carreteras o autopistas. Digamos que sería un perfecto fondista en el mundo del atletismo, pero tampoco lo haría mal si lo enfrentamos a velocistas de mayor porte. De hecho acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y si tuviéramos que adelantar basta con hundir con energía el pie en el acelerador y en apenas seis segundos pasa de 80 a 120 km/h, necesitando tan sólo de 170 metros de pista libre para ejecutar la maniobra al completo.

Y lo mejor de todo lo anterior es que los consumos son sumamente atractivos, ya que si mantenemos la velocidad legal por autopista de manera constante es complicado superar los 6,5 litros. Lo mismo ocurre en ciudad, donde la efectividad del sistema 'Start/Stop' y el pequeño aporte de la frenada regenerativa son vitales para aliviar la 'sed' y dejar el consumo en poco más de seis litros.

Y llega la hora de analizar la dinámica de esta versión TDI de 150 caballos. El León SC presume de una chasis realmente sobresaliente, con el que es una gozada enlazar curvas. No llega a la 'contundencia' del FR, con tarados más firmes y estabilizadoras más gruesas, pero resulta mucho más amable en el día a día.

La nueva dirección electromecánica goza de un tacto muy directo y rápido, el morro obedece sin dudar en ningún momento y la zaga ayuda a redondear el giro como si nada. Un aliado perfecto es el diferencial electrónico XDS que reparte de manera óptima la tracción al salir de las curvas, minimizando claramente el efecto subvirador.

Menos vistosos son los 'recortes' en la zaga, ya que esta versión monta una barra de torsión en el eje trasero, suficiente en una conducción incluso exigente pero claramente menos eficaz y sofisticado que el esquema multibrazo que sí montan las versiones más potentes. Para endulzar este pequeño 'borrón' comentar que las distancias de frenado registradas han sido realmente atractivas.

Nuestra unidad cuenta con el acabado Style, que ya es sumamente generosa en cuanto a la dotación de serie que arrastra. Sin embargo, queremos hacer hincapié en dos elementos que, aunque hay que pagar en opción, nos han parecido sumamente interesantes. El primero es la alerta de cambio involuntario de carril pues, además de avisar, cuenta con una función de correción de trayectoria que actúa sobre la dirección.La segunda tecnología salpica a los faros. Prescinde de los xenón en favor de unos leds para todas las funciones de iluminación, un lujo desconocido hasta ahora en este segmento y que brinda una capacidad lumínica notable, aunque no tan sobresaliente como la que esperábamos.

En resumen, un León con todas las de ley, pero al fin con tres puertas…

Rivales

Seat León SC 2.0 TDI 150 CV DSG

Precio: 24.900 €Consumo: 4,4 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 8,4 sMaletero: 380 l

El representante español es un producto redondo por tecnología, calidad, tacto general y dinámica. Es el más ágil de todos y el más pequeño en cuanto a tamaño. Sin embargo, presume del mayor maletero junto al Kia. Es el único que dispone de un cambio automático de doble embrague, ofrece las mejores prestaciones y el menor consumo. Es el único que tiene 'Start/Stop'.

Kia Pro_Cee'd 1.6 CRDI 128 CV Aut.

Precio: 22.659 €Consumo: 5,5 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 11,7 sMaletero: 380 l

El representante coreano ofrece una imagen muy atractiva y un gran tacto general. Cada vez está mejor hecho y ya no tiene nada que envidiar a sus rivales europeos en este aspecto. La máxima expresión en diésel es este 1.6 CRDi que se queda en 128 caballos. Por eso sus prestaciones son más pobres. Ofrece siete años de garantía y el precio es sumamente atractivo.

Opel Astra GTC 2.0 CDTI 165 CV Aut.

Precio: 25.170 €Consumo: 5,6 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 9,2 sMaletero: 370 l

Es el modelo más largo, ancho y alto de todos y eso repercute en una mayor habitabilidad, sobre todo en las plazas traseras. Tanta generosidad también tiene su lado negativo, ya que resulta el modelo más pesado. El cambio automático de seis relaciones es por convertidor de par y sólo supera al Kia en prestaciones. Ofrece un gran tacto general y comportamiento.

Renault Mégane Coupé dCi 165 cv

Precio: 27.300 €Consumo: 5,6 l/100 kmDe 0 a 100 km/h: 8,5 sMaletero: 344 l

Si queremos disfrutar de cambio automático debemos elegir la versión diésel dCi de 110 CV. Si igualamos más la potencia a la del León SC el cambio es manual de seis relaciones. Quizás sea el que mejor entiende el equilibrio entre confort y dinámica, pese a tener de serie un chasis sport debido al acabado GT. Sus prestaciones son brillantes, el equipo completo, pero es el más caro.

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