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Ganar o ganar, aquí no hay dilema

Rafael López
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Ganar o ganar, aquí no hay dilema

Pocos circuitos pueden ya presumir de haber albergado más de 50 grandes premios en su asfalto. Silverstone ya será uno de ellos, unido al selecto dúo de Monza y Montecarlo. Sin embargo, cabría esperar que en 2014 también pueda distinguirse por ser una de las escasas pistas donde Mercedes no logre la victoria, algo que se antoja complicado e improbable.Tanto en Canadá como en Austria, el W05 sufrió problemas de refrigeración y frenos, aunque, por sus características, el rapidísimo circuito británico también será terreno ideal para el monoplaza alemán. En Austria, ocho de los diez primeros monoplazas contaban con el motor alemán a sus espaldas.

El doblete es apuesta fácil aunque, en esta ocasión, éste será un terreno crucial para Lewis Hamilton. Primero, por jugar en casa y, segundo, porque necesita romper la racha de Nico Rosberg iniciada en Mónaco. Tras Austria, 29 puntos separan a los dos pilotos que se disputan el título, la mayor diferencia que ha separado a ambos hasta ahora en el campeonato.«No está preocupado, seguirá luchando, no es preocupéis por él», declaraba Niki Lauda sobre el efecto de la vuelta al guante de Rosberg, especialmente con ese error de entrenamientos en Austria que, para algunos, era síntoma de la presión que sufre Hamilton. El pasado año, tenía la victoria en la mano hasta que fue el primero en reventar sus neumáticos. La motivación será extra, y una nueva derrota sobre Rosberg ante su público sí que podría ser psicológicamente dura. Hasta el momento, es la carrera más importante de la temporada para el piloto británico.

Ferrari, a aprovechar todas las oportunidades

«71 vueltas de crono. Puntos para ayudar al equipo. Próxima y difícil parada… Inglaterra. #aTrabajarFuerte», tuiteaba Fernando Alonso tras el Gran Premio de Austria ¿Anticipaba las posibles y escasas expectativas del F14 T en Silverstone? «El motor no es el único problema», reconocía recientemente Marco Mattiacci para reconocer la inferioridad del monoplaza italiano, y sin quererse extender en mayores detalles. Con problemas de tracción, de comportamiento según el compuesto de neumáticos el F14T puede verse lastrado en determinadas zonas -especialmente la final- del trazado británico. Pero la Scuderia no se rinde y trabaja para mejorar, como se puede ver en el siguiente vídeo. Para colmo, Kimi Raikkonen llega a Silverstone bajo el punto de mira colectivo como pocas veces en su carrera. Segundo y medio de desventaja en el Q3 del sábado, medio minuto de diferencia en meta, entre medio y un segundo por vuelta más lento que su compañero, 79 puntos de Alonso por los 19 del finlandés…

Kimi Raikkonen necesita urgentemente recuperar crédito. Y sus problemas también lastran al equipo italiano, que buscaba potenciar con Raikkonen la posición global del equipo italiano. «Se trata de cómo el coche se comporta, de lo que prefiero, y la forma en la que trabajan los neumáticos, una combinación de todo ello», explicaba tras la carrera austriaca, «perdemos tracción y algo de 'grip' en la parte mecánica». Según el finlandés, «si solucionamos los problemas con el eje delantero, perdemos el comportamiento del trasero, se trata de lograr el equilibrio». Según Raikkonen, las frustradas pruebas realizadas en Austria para conseguirlo fueron un tiro por la culata, y causa de las enormes diferencias con el piloto español.

Williams, por su parte, ha sido protagonista en las dos últimas carreras ¿Fruto de la evolución de la escuadra británica, o de las diferentes exigencias de cada trazado, que favorecen o perjudican a unos y otros? «En un circuito sinuoso como Mónaco, no estaban en buena forma, pero en una pista con más chicanes y largas rectas, estaban muy fuertes», explicaba al respecto Eric Bouiller, el responsable deportivo de McLaren, «este año está marcado por el motor, la manejabilidad del coche, y el cómo entregas esa energía (acumulada) es por ello por lo que vemos cambios en la clasificación según el trazado». Aunque a McLaren no se le ve por ninguna parte…

Williams, a dar la sorpresa

En este sentido, el trazado británico podría ser nuevamente favorable para los monoplazas de Frank Williams. Y quizás aquí radiquen los temores de Alonso para la carrera británica, porque los propulsores de Mercedes podrían dominar nuevamente placer. Sin olvidar a Force India, que no estuvo al nivel de pruebas anteriores, pero que podría recuperar su consistencia en Silverstone y eclipsar a Ferrari y Red Bull. Hulkenberg ha puntuado en todas las carreras hasta el momento.

El trazado británico será para casi la mitad de la parrilla Red Bull el circuito de Spielberg. Incluido el equipo austriaco, con su sede a pocos kilómetros de la pista. La fortuna deportiva les trató  duramente en Austria, donde cosechó uno de los peores resultados de los últimos tiempos, «Nuestro fin de semana menos competitivo del año», sentenció Christian Horner. Y dependiendo de la superioridad de los propulsores Mercedes,  Red Bull  podría  encontrarse con otra dolorosa derrota, también jugando en casa en Silverstone. Un trago demasiado amargo, como pudo comprobarse tras las acusaciones de Horner a Renault tras la carrera austriaca.

«Esperábamos ser más rápidos en Spielberg», explicaba tras la carrera Daniel Ricciardo, flamante tercer clasificado del campeonato, «esperábamos estar entre los cinco primeros y con opciones al podio pero, simplemente, no teníamos el ritmo, se trataba del porcentaje entre rectas y curvas, y este año, como todo el mundo sabe, perdemos en las rectas y recuperamos en las curvas, pero no había suficientes para la cantidad de rectas de Spielberg». Sin embargo, las curvas de alta velocidad de Silverstone podrían 'maquillar' la falta de potencia del motor Renault que tan duramente criticó Horner al final de la prueba austríaca. Para Red Bull, será otra carrera de gran presión.

Debuta Juncadella

Gran Bretaña marcará un día singular en la carrera deportiva de Daniel Juncadella, un nuevo piloto español que participará oficialmente en un Gran Premio de Fórmula 1. Será en la primera sesión de los entrenamientos libres del viernes, sustituyendo a Nico Hulkenberg en Force India. Antes, Juncadella tuvo la oportunidad de rodar en Jerez y Barcelona, pero será la primera ocasión de hacerlo en igualdad y mismas condiciones que sus rivales. «Es también la carrera del equipo, en casa, lo que hará más especial un día que nunca olvidaré». Ojalá.

Renacen los clásicos ingleses

Rafael López
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Renacen los clásicos ingleses

Cíclicamente, la pasión de Gran Bretaña por los automóviles clásicos se reactiva con nuevos proyectos, recreaciones de modelos o relanzamientos de marcas. En la actualidad se vive una de esas épocas, impulsada por la buena forma de los grandes, como Jaguar, Land Rover, Mini, Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, etc.

La bonanza de las marcas más importantes es un buen argumento para los impulsores de esos modelos fuera de serie, casi de artesanía, que definen la filosofía de los deportivos británicos. Algunos de ellos son proyectos de vida efímera, pero el mercado local hace gala del entusiasmo suficiente para que siempre sean bien recibidos.

David Brown Automotive

Es la marca de más reciente creación. El nombre de su impulsor es el mismo del expropietario de Aston Martin, aunque no les une ningún parentesco. Si su modelo, Speedback GT, está basado en el reciente Jaguar XKR, sus líneas tienen mucho de los antiguos Aston Martin DB6. «Dado que la fiabilidad es vital, hemos decidido adoptar un chasis suficientemente experimentado, con una buena dinámica y adaptado a nuestra carrocería de aluminio. Era una elección obvia para servir de base a nuestro modelo», explicaba David Brown al presentar su coche.

Conocido inicialmente como 'Proyecto Judi', el Speedback GT debutó el pasado mes de abril en el Salón Top Marques de Montecarlo, con el objetivo de fabricar 50 unidades. «Ha sido desarrollado utilizando una combinación de tecnología tradicional y contemporánea», afirma Brown. El Speedback GT tiene una potencia de 510 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza 248 km/h.

Jensen Motor Ltd

Esta compañía se ha constituido en el pasado mes de abril con la idea de preservar el legado de la marca, algo que viene haciendo desde años atrás. «Empecé como aprendiz a los 19 años, y desde entonces he trabajado en proyectos completos de restauración, reconstrucción y mejora de motores, suspensiones e interiores», dice Gregg Alvarez, director de Jensen Motors. La marca británica celebra este año su 80 aniversario, y con este motivo producirá 8 ejemplares de auténticos Jensen. «Nuestro objetivo es mantener este glorioso nombre vivo e intacto como un ejemplo de la ingeniería y la herencia británicas», dice Steve Barby, socio de Alvarez.

Jensen tuvo sus momentos de gloria en los años 60, primero con el atractivo C-V8 y posteriormente con el FF de 4 ruedas motrices.

Lister Cars

El retorno de Lister se materializó el pasado año. La marca se fundó en 1954 para crear coches de competición, como los famosos Lister-Jaguar de 1957, y en ella trabajaron ingenieros de prestigio como el propio Brian Lister o Mike Costin. Tras años de reposo, la compañía se refundó en 1986, primero preparando los Jaguar XJS y luego construyendo los Lister Storm, que ganaron el Campeonato FIA GT del año 2000.

Ahora, el objetivo de Lister Cars es construir una serie limitada del mítico Lister-Jaguar (alias Knoobly), el primero de los cuales se entregará este verano. «2014 es muy especial para nosotros, porque celebramos el 60 aniversario desde que Brian Lister fabricó su primer coche en George Lister Engineering, y porque la marca tiene un fantástico futuro por delante», anunciaba a primeros de año Lawrence Whittaker, director de Lister Cars.

TVR

Marca de coches deportivos de gran personalidad, TVR podría volver a la actividad en un par de años, impulsada por un grupo de emprendedores británicos encabezados por el nuevo propietario, Les Edgar.

TVR fue fundada en 1947 y desde entonces pasó por diversas manos, como las del ruso Nikolai Smolenski entre 2004 y 2013. «Hacer un coche sencillo, excitante y asequible, como fueron siempre los TVR», es lo que se pretende en esta nueva época.

Sin embargo, habrá que esperar para ver un nuevo TVR, ya que de momento, si bien se ha decidido que será un deportivo, se están definiendo aspectos importantes de ingeniería. Eso sí, la carrocería ya está diseñada.

Citroën C4 Cactus, llega la revolución 'cool'

Andrés Mas
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Citroën C4 Cactus, llega la revolución 'cool'

Dicen los entendidos de la cultura estadounidense que alguien o algo es 'cool' cuando tiene un estilo personal, encarna una rebelión o tiene un poder icónico instantáneo. Y ahora este adjetivo relacionado también con palabras tan positivas como genial, estupendo o agradable se le puede atribuir, sin lugar a dudas, al C4 Cactus, una mezcla de compacto y SUV que va a revolucionar el segmento.

Y el caso es que saltarse a la torera las normas establecidas por casi toda la industria automovilística no deja de ser audaz, pero también muy arriesgado. Pero ¿y si en esa aventura se manejan adecuadamente ventajas tan perseguidas como el diseño, la comodidad, la sencillez, el precio justo o la tecnología útil? Eso es lo que ha pretendido Citroën con su modelo más travieso, el C4 Cactus, una combinación única y original de compacto y todocamino que se desmarca de todo lo conocido hasta ahora por mil y un detalles que lo hacen diferente,  aunque no por ello va a librarse de vérselas con rivales de la talla del Peugeot 2008 o el Renault Captur, por ponerle cara a dos posibles contrincantes de una lista abierta casi a cualquier cosa.

La relación de originalidades del Cactus respecto a otros modelos de la competencia es interminable, pero bien podríamos comenzar por sus 'Airbump', denominación de los protectores laterales de carrocería. El invento, sin duda original y práctico, proporciona al Cactus un toque personal y divertido, pero en previsión de que no guste a todo el mundo no habría estado de más que se hubiera dejado como una opción. Eso sí, de serie son negros y si quieres elegir otro color hay que pagar 100 euros extra.

Con toques de aventurero

Al Cactus se le ve alto porque efectivamente es alto, pero lo es sobre todo en su distancia libre al suelo -21 centímetros-, porque en altura total queda por debajo de sus rivales y sólo 4 centímetros por encima del C4. Un acierto porque, curiosamente, no pierde el aire aventurero, pero a su vez mantiene un comportamiento sano y predecible sin demasiadas inercias. Falta, en cualquier caso, probar el coche más a fondo en un tipo de carreteras algo más divertidas y serpenteantes que las de los alrededores de Amsterdam en un día festivo, con tramos inmensamente llanos, muchas rotondas y miles de bicicletas dominando el asfalto. Entonces averiguaremos si el sencillo eje trasero de traviesa deformable sujeta el coche como es debido.

Lo que sí es seguro es que no lleva, ni en teoría llevará nunca, un sistema de tracción total o un simple dispositivo 'Grip Control' como su primo el Peugeot 2008, porque según los responsables del proyecto se aleja de la filosofía del modelo. El interior es una prolongación de la originalidad vista por fuera. El salpicadero se caracteriza por la ausencia de mandos o interruptores, centralizados casi todos en una moderna pantalla táctil de serie que se encuentra muy al alcance de la mano. Pero hay muchas más rupturas con la rutina. El airbag del copiloto sale del techo para dejar espacio a una guantera algo más grande de lo normal y con una abertura más cómoda. Sin embargo esto ha implicado desplazar los quitasoles hacia atrás, prescindir del espejo de cortesía en el lado del copiloto y sacrificar la salida de aire de ese lado, ausencia compensada con una central derecha de mayor tamaño.

Funcional y sencillo por dentro

Parece ser que en la lucha sin cuartel para reducir peso -aunque seguramente también costes- se ha buscado prescindir de todo lo que fuera posible sin perjudicar la imagen general ni el agrado de uso. Pero lo cierto es que no siempre se ha conseguido. Por ejemplo, el respaldo trasero es de una sola pieza, el volante sólo se regula en altura, las ventanillas traseras no se pueden bajar aunque sí abrir parcialmente con un sistema de compás y los elevalunas eléctricos delanteros no son de un solo toque. Sin embargo el objetivo se ha cumplido con creces ya que el Cactus pesa 235 kilogramos menos que un C4 normal y, como mínimo, 100 kilos menos que sus principales rivales, y todo ello sin recurrir a la nueva plataforma modular del grupo. Esta dieta supone una gran ventaja en muchos aspectos que veremos más adelante. Pero habrá que ofrecer alternativas a las ausencias y parece ser que Citroën se ha dado cuenta a tiempo de que, por ejemplo, el respaldo partido debe de ser casi un elemento obligatorio; y a corto plazo se ofrecerá en opción. Las ventanillas traseras se quedarán así; pero en compensación los huecos de las puertas traseras cubican juntos casi lo que el maletero de un Toyota iQ.

Y hablando de maletero, el del Cactus es profundo -incluso demasiado para sacar o meter una maleta muy pesada-, de formas regulares y está provisto de cuatro argollas de sujeción y una percha. Tiene 348 litros útiles. Y debajo encontramos un kit para reparar pinchazos en la versión de acceso, o ruedas de repuesto de tamaño normal o de emergencia que en función del acabado son de serie u opcionales.

La sencillez es la nota común en el Cactus, pero sencillez con estilo y con originalidad. Por eso el interior congenia enseguida con el visitante, que se lleva sorpresa tras sorpresa cuando apenas ve interruptores o mandos, y cada pieza parece estar rematada con un toque 'premium' que casa a la perfección con el casi minimalista salpicadero. 

Comodidad, amplitud y luminosidad

Aunque cuesta un poco alcanzar la postura ideal, los asientos son cómodos por blandos y grandes, aunque todavía desconocemos cómo se comportarán en viajes largos. En general, el interior del Cactus transmite amplitud y luminosidad, especialmente porque todas las unidades de prueba contaban con un techo de cristal panorámico que, por cierto, tiene un coste muy competitivo de 400 euros. Detrás, más espacio disponible para las piernas que lo que ofrece la media del segmento, en parte gracias a una distancia entre ejes de 2,60 metros. Además los pies caben debajo del asiento delantero y el túnel central en el piso no abulta demasiado.

La oferta mecánica del Citroën C4 Cactus en el momento de su puesta en escena constará de un motor de gasolina PureTech atmosférico de 3 cilindros y 82 CV, y dos turbodiesel HDi de 92 y 100 caballos en versiones e-HDi y BlueHDi, ambos con sistemas de raíl común, turbo de geometría fija e intercooler. Más adelante llegará un gasolina e-THP, también de 3 cilindros pero con turbo y 110 CV. El VTI de 82 CV puede asociarse a un cambio manual o automático ETG, ambos de 5 marchas, mientras que el e-HDi de 92 solo está disponible en España con el ETG de 6 marchas, y el BlueHDi de 100 CV solo con caja manual de 5 relaciones. El abanico de potencias puede parecer justo por el tipo de vehículo y su tamaño, pero la reducción de peso encuentra aquí su mayor respaldo porque damos fe de que tanto el motor de gasolina como el diesel con cambio ETG cumplen con la misión de mover con soltura, al menos, las versiones probadas.

Sólo 3,1 l/100 km de consumo

El de 3 cilindros, ya visto en otros modelos de PSA, es un prodigio tecnológico que sorprende por su finura, sonoridad  y empuje. Y los HDi, aunque aumentan un poco sus decibelios, ofrecen ese 'toque turbo' que gusta y esos consumos de ciencia ficción. Como los 3,1 l/100 kilómetros de la versión BlueHDi 100 Airdream, un coche de récord -junto con el Peugeot 308, que ha homologado la misma cifra- que, entre otras cosas, lleva menos goma y unos desarrollos que buscan incansables el consumo más bajo cuando llaneamos.

Aunque el precio de partida de 14.750 euros no incluye el aire acondicionado -que se compra en un pack por 1.200 euros-, lo cierto es que el Cactus tiene en general facturas bastante competitivas y algo más bajas que las de su competencia más directa. Y la marca francesa ha sabido desmarcarlo perfectamente del C4 Aircross para que el comprador no se haga líos. El Cactus es otra historia.

Una gama muy equipada…

Citroën C4 Cactus LIVE.- ? ABS + AFU + REF ? ESP (control dinámico de estabilidad) + ASR (control de tracción) ? Hill Assist (ayuda a la salida en pendiente) (excepto VTi 82) ?  6 Airbags + testigo de cinturón no abrochado del conductor y del pasajero delantero ? Fijaciones ISOFIX en asientos laterales traseros ? Luces diurnas LED delanteras ? Regulador y limitador de velocidad programable ? Limpiaparabrisas delantero 'Magic Wash' + limpiaparabrisas trasero ? Tiradores de puertas en color negro ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro mate ? Airbump negro ? Asiento del conductor regulable en altura ? Asientos delanteros con 'espíritu sofá' (sólo con ETG) ? Levas de cambio en el volante con selector 'Easy Push' (sólo con ETG) ? Pantalla táctil 7″ ? Radio MP3 con mandos al volante ? Toma USB + toma audio ? Toma 12V ? Armonía interior gris ? Guantera 'Top Box' de gran capacidad ? Detector de neumáticos poco inflados ? Dirección asistida ? Elevalunas eléctricos delanteros ? Retrovisores exteriores regulables eléctricamente ? Kit antipinchazo.

Citroën C4 Cactus FEEL FINE (dotación adicional al LIVE).- ? Volante de cuero bitono ? Barras de techo ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro brillante ? Tiradores de puertas en color carrocería ? Aire Acondicionado ? Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres) ? Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' ? Rueda de repuesto.

Citroën C4 Cactus FEEL (dotación adicional al LIVE).- ? Volante de cuero bitono ? Barras de techo ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro brillante ? Tiradores de puertas en color carrocería ? Aire Acondicionado ? Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres).

Citroën C4 Cactus FEEL COOL (dotación adicional al FEEL).- ? Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' ? Rueda de repuesto ? Climatizador automático ? Encendido automático de luces y sensor de lluvia ? Segunda toma USB ? Lunas traseras sobretintadas ? 4 Llantas de aleación de 17″ ? Armonía interior Habana o Purple (según color de carrocería, excepto Rojo Adén) (incluye apoyabrazos central delantero).

Citroën C4 Cactus SHINE (dotación adicional al FEEL).- ? Climatizador automático ? Encendido automático de luces y sensor de lluvia ? 2ª toma USB ? Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' ? Lunas traseras sobretintadas ? 4 Llantas de aleación de 16″ Grises ? Navegador en pantalla táctil + función Jukebox 8 Gb + sistema de audio con espacialización del sonido ? Cámara visión trasera en pantalla táctil + Sensor de aparcamiento trasero ? Apoyabrazos central delantero ? Retrovisores exteriores térmicos.

Citroën C4 Cactus BUSINESS (dotación adicional al LIVE).- ? Ruedas con embellecedor de  15''  ? Volante de cuero bitono ? Barras de techo ? Carcasas de retrovisor y elementos exteriores de estilo en color negro brillante ? Tiradores de puertas en color carrocería ? Aire Acondicionado ? Connecting Box (Bluetooth + Kit Manos Libres)

…Y personalizable a base de opciones

Pack LIVE 1.200 €.- Aire acondicionado + Connecting Box (Bluetooth + Kit manos libres).

Pack FEEL Gris 800 €.- Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB + Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' + 4 Llantas de aleación de 16″ Grises.

Pack FEEL  Negro 900 €.- Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB + Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' + 4 Llantas de aleación de 16″ Negras.

Pack FEEL 17″ 1.100 €.- Climatizador automático + Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB + Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering Light' + Llantas Aluminio 17″ + Lunas trasera sobretintadas.

Opciones de personalización

Airbump Duna 100 €

Airbump Chocolate 100 €.

Airbump Gris 100 €

Rueda de repuesto 15″ (excepto BlueHDi 100) 80 €

Rueda de repuesto tipo galleta (BlueHDi 100) 80 €

Climatizador automático (incluye Encendido automático de luces y sensor de lluvia + 2ª toma USB) 390 €

Faros antiniebla delanteros con función 'Cornering light' 150 €

Lunas traseras sobretintadas 90 €

Cámara visión trasera en pantalla táctil + Sensor de aparcamiento trasero 500 €

Park Assist + Sensor de aparcamiento delantero con medida de espacio disponible 450 €

Navegador en pantalla táctil + función Jukebox + sistema de audio con espacialización del sonido 700 €

Techo acristalado panorámico de alta protección térmica 400 €

Citroën eTouch 300 €

Seat León Ecomotive, controla el gasto

Pedro Martín
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Seat León Ecomotive, controla el gasto

Hace sólo unas semanas analizábamos en profundidad el Volkswagen Golf BlueMotion, que es en la gama del 'best seller' europeo lo que este Ecomotive en la familia de la tercera generación del León. De hecho, alemán y español comparten muchas cosas, desde este nuevo motor 1.6 TDI CR de 110 caballos o la transmisión manual de seis marchas -las versiones 1.6 TDI 105 se conforman con el de cinco- hasta una extensa serie de 'truquitos' para ahorrar gasóleo, como una aerodinámica depurada. Y es que el León Ecomotive carena mejor los bajos de carrocería, monta pequeños deflectores delante de cada rueda para desviar el flujo de aire de esa zona, equipa un alerón trasero más grande y con aletines que se prolongan por los laterales de la luneta y condena la parrilla central superior. Pero la toma de aire inferior es la del resto de la gama León, pues sólo las unidades destinadas a Holanda incluirán la parrilla activa. Sumemos a eso un peso reducido -no el del coche en sí, sino el famoso 'PMA', ya que se prescinde de ciertas opciones para ajustar el peso máximo autorizado, que influye en la homologación- o unos neumáticos de baja fricción, y entenderemos por qué el consumo medio baja de los 3,8 l/100 km de un León TDI 105 a estos 3,3 aquí anunciados.

3,3 l/100 km ¿Reales?

Y sabemos que, llegados a este punto, muchos lectores tendrán una duda: ¿cuánto gasta de verdad? Pues depende. Esos 3,3 litros homologados, aunque ciertos bajo las normalizadas condiciones de medición y cálculo, serán imposibles de alcanzar salvo que nos obsesionemos con el asunto y conduzcamos como la enternecedora abuelita que aloja en su casa a Piolín. Pero hay muy buenas noticias al respecto, y os las vamos a contar. La primera, que yendo a ritmos escrupulosamente legales por carretera, autovía y ciudad, con dos adultos y dos chavales a bordo, y climatización encendida, superaremos por poco los cuatro litros cada cien kilómetros. Y un dato más 'científico': en nuestro recorrido habitual, con todo tipo de usos y ritmos de marcha no precisamente lentos, este León Ecomotive ha sido el compacto de motor diésel más austero de cuantos hayamos probado. Decíamos exactamente lo mismo del Golf Bluemotion, que homologa 3,2 l/100 km y se conformó con 4,8 litros reales, pero el coche de Seat, sólo un mes después, le ha arrebatado el récord en lo que se refiere a nuestras mediciones: 4,5 litros. Y ojo, porque si el Golf probado llevaba los 195/65 R15 de serie, el Léon Ecomotive monta siempre unos 205/55 R16, ya se trate del acabado Reference o, como el protagonista de estas páginas, del Style. En cuestión de ahorro el nuevo Ecomotive resulta sorprendente, y con los 50 litros del depósito nos podremos cruzar la Península Ibérica a poco que seamos 'finos' con el acelerador. Lástima que Seat no ofrezca unos neumáticos más estrechos -ligados al nivel Reference o como una opción-, pues con los 195/65 R15 del Golf aún habría limado una o dos décimas de carburante.

Gasta poco y anda de sobra

En cuanto a prestaciones, también está cerca de su 'primo' teutón, pero en este caso las cifras medidas son ligeramente peores en el León. Por ejemplo, anuncia un paso de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y le hemos cronometrado 11,6, cuando el alemán lo hizo en 10,7 reales. Y alcanzaba el primer kilómetro, saliendo desde parado, en 32,1 segundos, cuando el Seat emplea 32,8. En recuperaciones se mantiene una ligerísima ventaja del Volkswagen frente al de Martorell, que de 80 a 120 km/h tarda 8,7 segundos en cuarta, 11,1 en quinta y 16,2 en sexta. Va bien, y adelanta con cierta contundencia a vehículos lentos, pero no es una bala. Sobre todo, los largos desarrollos del cambio -sexta de casi 59 km/h por cada 1.000 revoluciones por minuto- harán que, ante determinadas situaciones, nos encontremos con el motor más 'relajado' de lo deseable. El nuevo 1.6 TDI de 110 CV tiene un par máximo de 25,5 mkg constante entre 1.500 y 3.000 vueltas, pero rodando en sexta a 100 km/h el motor gira ya a 1.700 vueltas y no se aprecia tanto 'punch' como los valores de par oficiales invitan a imaginar. En resumen, que si estamos conduciendo económicamente tendremos que reducir una marcha, y hasta dos, cuando deseemos reacciones briosas. Cómo nos gustaría que hubiese un León Ecomotive con caja DSG de siete marchas, aunque gastase un poquito más.

Paquete i-Tech, una opción inteligente

No obstante, si tuviésemos que elegir entre un león TDI 105 y un León TDI 110 Ecomotive, 930 euros más caro con un equipamiento similar, probablemente nos inclinásemos por el segundo, porque gasta menos -en la práctica, casi medio litro cada 100 kilómetros, que no es poco- y puede andar un pelín más -el motor 1.6 TDI 110 no sólo tiene 5 CV extra, sino que aporta una batería de mejoras- si nos lo proponemos jugando con un cambio que, sin llegar a tener un guiado deportivo, presume de tacto. Y como la dirección acompaña con su precisión y sus 2,75 vueltas de volante, y el chasis tiene un punto dinámico, esta versión ultraeconómica no renuncia a ese toque agil que Seat gusta de dar a sus productos. La suspensión garantiza un comportamiento estupendo, la frenada es más que correcta -52,7 metros desde 120 km/h a 0- y la plataforma MQB, común a Golf y A3, pone su grano de arena para conseguir sensaciones de marcha 'premium' que, sin embargo, no se redondean por completo en el capítulo del acabado; y no porque el León esté mal hecho -está bien terminado y los ajustes son buenos-, sino por prescindir de los materiales de 'súpercalidad' de un Golf -hay más plástico rígido en el español- y porque ciertos detalles le separan del Volkswagen, como bolsas de puertas sin el suelo forrado que evita que los objetos suenen. Lo que sí convence del León es que permita elegir entre sus tres carrocerías -cinco puertas, SC de tres y ST familiar- y dos equipamientos: Reference y, por 1.490 euros más, Style, que añade asistente de arranque en pendiente, diferencial XDS, climatizador bizona, Media System Colour con pantalla táctil de 5 pulgadas, llantas de aleación, faros antiniebla, reposabrazos central delante y detrás, volante en piel y mucho más. Y el nivel Style, además, puede completarse con el paquete i-Tech de nuestra unidad, 590 euros bien invertidos si queremos un Ecomotive 'pintón': llantas de tono titanio, asientos deportivos, más asistentes de conducción… Y es que ser un usuario ahorrador y comprometido con la ecología no debe estar reñido con el confort, el lujo o el gusto por una imagen diferenciada.

Ogier vence en el Rally de Polonia

Pedro Martín
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Ogier vence en el Rally de Polonia

Los números del Volkswagen Polo R empiezan a ser casi insultantes para el resto, porque de las 20 pruebas disputadas desde su estreno a comienzos del pasado año, el coche alemán ha ganado 17. La última en Polonia, con un itinerario rápido como pocos -los pilotos lo definen como «un Finlandia con saltos más bajitos»- donde este año la velocidad media ha sido de 118,5 km/h. Y a ese ritmo, y sobre una deslizante capa de tierra, el error acecha, sobre todo cuando se ataja en curvas amplias aparentemente limpias en las que cualquier matorral esconde 'sorpresas'.

Fueron varios los que dañaron severamente ruedas y suspensión en ese tipo de trampas, aunque se llevó la palma Latvala, que en plena remontada, tras un arranque decepcionante, golpeó contra una piedra y vio salir parte de la suspensión por el capó. ¿Fuera de carrera? Parecía lo lógico, pero sus mecánicos, en media hora, le cambiaron suspensión delantera completa, eje delantero completo incluida la dirección, paso de rueda delantero izquierdo, subchasis delantero, motor del limpiaparabrisas, parabrisas, capó, guardabarros delantero izquierdo y faldón. El premio, un quinto puesto para el finés que le sirve para sumar ya 116 puntos… 50 menos que el líder, su compañero Sebastien Ogier. En este vídeo podemos ver algún tramo del espectacular rally.

Ogier, sin errores

El galo hizo su típica carrera, a tope y sin errores, aunque pareció ir de menos a más, como tomando el pulso a unos tramos traicioneros. Difíciles, por blandos y embarrados, estaban los que se disputaban en Lituania, pero tras las quejas de varios pilotos, que se encontraban con roderas, fueron anulados y la 'caravana' regresó a Polonia. A Ogier, el único que parecía inquietarle era su compañero Mikkelsen, que crece como piloto por momentos, mientras que por detrás sólo brillaban los i20, con un Paddon cuyo octavo puesto final no le hace justicia. Mejor les fue en la meta a los otros dos pilotos de Hyundai: el belga Neuville era tercero y el finlandés Hanninen terminaba sexto.

A destacar también el cuarto puesto de Hirvonen, que nunca se metió en la pelea por la cabeza, o el mal resultado de Citroën, con un séptimo puesto para Meeke y vuelco de Ostberg.

10 años desde el lanzamiento del Dacia Logan

Julián Garnacho
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10 años desde el lanzamiento del Dacia Logan

En el año 1999, Renault adquiere el 51% del capital de Dacia con un objetivo claro, que era el de crear una marca de vehículos con modelos asequibles, enfocados a mercados emergentes. Bien distinta ha sido la realidad, pues finalmente Dacia se encuentra presente en 43 países (hay otros como Rusia o Brasil donde se comercializan con logo de Renault) y ha vendido más de 2,7 millones de unidades en este tiempo, convirtiéndose en una marca de éxito.

Una fuerte inversión inicial

Bien es cierto que Renault tiene actualmente el 99,3% de Dacia y ha invertido nada menos que 489 millones de euros entre 1999 y 2004, para desarrollar vehículos Dacia mucho más equilibrados que los veteranos Dacia 1100 y Dacia 1300, que eran versiones «rumanizadas» de los desaparecidos Renault 8 y Renault 12 respectivamente.

15 años se cumplen desde esta colaboración y en 2004 comienza a venderse en Rumanía la primera generación del Dacia Logan, una berlina con maletero separado. También se comienza a vender en República Checa, Hungría, Turquía y Eslovaquia. Poco después Dacia aterriza en Polonia, Estonia, Lituania, Letonia, Eslovenia, Bulgaria y Moldavia. Un año más tarde se decide que se venda en Europa Occidental y por tanto, también en España. Precisamente en España, Dacia se beneficia de la red comercial de Renault.

Sus modelos son sencillos, y se caracterizan por la habitabilidad, la robustez, la fiabilidad, la calidad o por motores eficientes (son de origen Renault, algunos fabricados en Valladolid, al igual que las cajas de cambio, fabricadas en Sevilla). Pero se han sabido adaptar a los tiempos que corren y de un modelo inicial, han pasado a una gama completa con siete modelos diferentes adaptados a cada tipo de necesidad: Sandero, Stepway, Logan, Logan MCV, Lodgy, Duster y Dokker. Gama que nació para convivir con la gama de su casa madre, Renault, pero que con el paso del tiempo les han dado alguna sorpresa que otra, pues algunos modelos se venden más que sus equivalentes Renault.

1 de cada 8 vehículos vendidos a particulares es un Dacia

En España aterrizaron en 2005, y desde entonces Dacia ha comercializado nada menos que 130.000 unidades en estos 9 años, alcanzando el liderato en las ventas a particulares en 2013 con un 7,7% de cuota de mercado. Es lo que llaman el «Efecto Dacia», que será estudiado en un futuro como un ejemplo a la hora de hablar de negocio. Es más, un 11% de los fondos del Plan PIVE 5 los ha consumido Dacia y España se ha convertido en el quinto país europeo donde más Dacia se venden.

El Sandero suma nada menos que 60.000 unidades el solito. El Stepway supone actualmente el 50% de las ventas de Dacia en nuestro mercado. Del todoterreno Duster se han matriculado 30.000 unidades y se vende en más de 100 países diferentes. Del Logan también se han matriculado otras 30.000 unidades. Y un fenómeno de masas es sin duda el Dacia Dokker del que han vendido en España 9.000 unidades en su primer año comercial, así, no es de extrañar que España sea el primer mercado europeo de este modelo que tiene versiones para uso familiar y versiones para uso profesional. En su segmento supone que uno de cada cuatro vehículos es un Dokker.

Dacia también está apostando fuerte por las versiones alimentadas por GLP. Ahora todos los modelos de Dacia tienen versiones que pueden consumir dicho carburante y que son unos 500 euros más caros que sus equivalentes con motor diésel. Este sistema GLP viene instalado directamente desde fábrica (los Dacia se fabrican en las plantas de Pitesty, con capacidad para 350.000 unidades, Tánger con una capacidad de producción de 240.000 unidades y Casablanca con otras 50.000 unidades extra).

Estas versiones alimentadas por GLP también son un aliciente para mercados como el canario, donde por ejemplo el 50% de los taxis que allí se matriculan, son modelos Dacia.

El Lexus IS introduce mejoras un año después

Julián Garnacho
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El Lexus IS introduce mejoras un año después

Esto quiere decir que la gama de propulsores del Lexus IS permanece invariable a todos los aspectos. De esta manera se mantiene los IS 250 que apuestan por un motor de gasolina con 208 CV, además de los IS 300h, las versiones híbridas que presumen con sus 223 CV (sumando el motor térmico y el eléctrico) y un consumo medio de sólo 4,3 l/100 km.

Faros antiniebla LED

En el exterior, los «renovados» Lexus IS reciben unos nuevos faros antiniebla con tecnología LED, los cuales ayudan a mejorar la visibilidad. También se suma a la paleta de colores una nueva tonalidad que recibe el nombre de Gris Stratus. Ahí acaban los cambios en el exterior.

Por dentro, ahora los Lexus IS cuentan con unos nuevos apliques en color negro brillante en la zona de la consola central y las puertas. Las versiones F-Sport también cuentan ahora con asientos delanteros con calefacción y ventilación.

En lo que a tecnología se refiere, Lexus suma a la dotación de los IS el sistema Siri Eyes que permite, mediante comandos de voz, controlar la mayor parte del sistema multimedia e incluso la climatización. Además, encontramos el Lexus Enform Remote. Este sistema permite controlar varias funciones (climatización, volante calefactable…) desde nuestro Smartphone, de manera que siempre tengamos controlado nuestro IS.

Lada Niva Urban. Listo para el Salón de Moscú

Julián Garnacho
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Lada Niva Urban. Listo para el Salón de Moscú

Se moderniza con la adopción de nuevos paragolpes de plástico, una nueva parrilla delantera e incluso dotándole de unas llantas de aleación de 17 pulgadas. Todo ello da lugar a esta nueva versión Urban, con un aspecto menos «campero» y que será presentada de manera oficial en el Salón del Automóvil de Moscú.

Ahora con aire acondicionado

En el habitáculo de este todoterreno aparecen ahora elementos que incrementan el confort de los ocupantes, como por ejemplo son la llegada de los elevalunas eléctricos o el aire acondicionado. Otro elemento digno de alabanza es la mayor cantidad de elementos insonorizantes que estrena, los cuales ayudarán a mejorar el confort acústico y térmico.

No muy rápido, pero «glotón»

Bajo el capó delantero permanece invariable su robusto propulsor de gasolina. Se trata de un bloque de cuatro cilindros con 1,7 litros de cilindrada que es capaz de generar una potencia de 81 CV a 5.000 rpm. Esta potencia se envía a sus cuatro ruedas por medio de una caja de cambios manual de 5 velocidades, y para salir airosos de cualquier atolladero que encontremos fuera del asfalto, el Lada Niva suma una práctica reductora, un diferencial central bloqueable y un peso de 1.210 kilos.

En lo que a prestaciones se refiere, decir que no son su punto fuerte, pues el Niva acelera de 0 a 100 km/h en 22 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 137 km/h. Además, su consumo medio es de 9,5 l/100 km (9,8 l/100 km homologa un Mercedes E63 AMG de 557 CV), con unas emisiones de 225 g/km de CO2.

Actualmente podemos adquirir un Lada Niva (en España se denomina Lada 4×4) por un precio de 12.890 euros.

El Honda Jet hace su primer vuelo de prueba

Julián Garnacho
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El Honda Jet hace su primer vuelo de prueba

En 1999 Honda presenta su primer propulsor a reacción, el HF118. Era el primer paso del gigante nipón en el mundo de la aviación, quien ya ha completado su primer vuelo de prueba con el definitivo Honda Jet HA-420.

En 2006 funda Honda Aircraft Company

Decimos lo de definitivo, porque ya desde 2003 se llevan haciendo vuelos de prueba con diversos prototipos de este Honda Jet. Tres años después, Honda anuncia su compañía de aeronaves, Honda Aircraft Company.

Este pequeño avión presenta una longitud de 9 metros y una envergadura de 12,2 metros. En su interior pueden viajar hasta cinco ocupantes más el piloto y está impulsado por dos reactores Honda HF120 que convierten a este Honda Jet en el avión más eficiente de su clase. No obstante su autonomía ronda los 2.200 kilómetros.

Vuela a 778 km/h

El primer vuelo de prueba se ha realizado en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad, en Carolina del Norte, desde donde despegó para completar un vuelo que duró 84 minutos y en el que se alcanzaron una altitud de 15.500 pies (más de 4.700 metros) y velocidades de hasta 348 nudos (645 km/h). Sin embargo este Honda Jet es capaz de subir hasta los 43.000 pies, que vienen a ser 13.100 metros y su velocidad de crucero esta cifrada en los 420 nudos, unos 778 km/h.

Se habla que tendrá un precio que rondará los 3 millones de euros.

El Renault Mégane RS 275 Trophy-R cuesta 45.000€

Julián Garnacho
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El Renault Mégane RS 275 Trophy-R cuesta 45.000€

El pasado 15 de mayo, Renault se plantaba en el circuito de Nürburgring con un único objetivo, conseguir volver a convertir a su Mégane RS en el vehículo de tracción delantera más rápido sobre el Infierno Verde. Este récord se lo arrebató Seat con su nuevo León Cupra 280.

10 CV más y 101 kilos menos

Para conseguirlo creó este Renault Mégane RS 275 Trophy-R, una versión potenciada y más ligera del Trophy «a secas». El motor 2.0 Turbo genera 275 CV, mientras que se ha decidido prescindir de los asientos traseros y la mayor parte del material insonorizante para rebajar drásticamente el peso en 101 kilos respecto al vehículo convencional. Para ello este Mégane RS 275 Trophy-R suma elementos como la nueva batería de ión-litio, un sistema de escape firmado por AKrapovic y que está fabricado en titanio, discos de freno de acero y aluminio o asientos de policarbonato Recaro Pole Position.

Si el cliente lo quiere puede equiparlo con un equipo de arneses de 6 puntos de sujección, pero de serie también suma las suspensiones Öhlins Road & Track o los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 montados sobre unas llantas Speedline de 19 pulgadas que pueden ser rojas o negras.

Bueno pues todo este conjunto consiguió rodar en Nürburgring en un tiempo de 7 minutos y 54,36 segundos (aquí tienes el vídeo), de manera que se ha convertido de nuevo en el vehículo más rápido de tracción delantera.

250 unidades

Sólo se fabricarán 250 unidades que se venderán en 15 países entre los que se encuentra España. Aún no hay precio fijado para nuestro mercado, pero en Francia ya lo puedes reservar por 45.000€ (en España costará una cifra muy similar), lo que vienen a ser unos 16.500€ más que un Mégane RS Trophy.

Aston Martin DP100 Vision Gran Turismo: el SuperAston

Javier Montoya
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Aston Martin DP100 Vision Gran Turismo: el SuperAston

La fuerza de la industria de los videojuegos es tal que las marcas de automóviles, en muchos casos, utilizan los lanzamientos de nuevos títulos para presentar coches especialmente pensados para ellos… Y si de paso ese coche puede ser llevado a la producción, pues mejor que mejor. Hace unos días era Nissan la que mostraba el Vision 2020 Concept Gran Turismo, un adelanto de lo que podría ser el futuro GT-R. Y a esa moda se suma Aston Martin, la legendaria marca británica al mostrar este DP100 Vision GranTurismo.

Espectacular por los cuatro costados, este Aston puede convertirse en el primer modelo de la historia de la marca en llevar motor central. Se trataría -estamos haciendo un poco de ciencia-ficción- de un propulsor V12 con alrededor de 800 caballos de potencia.  El coche mantiene el estilo del CC Speedster Concept, como los faros traseros muy similares a los de aquel. 

Prestaciones de infarto

Si las características del CC se mantienes, se utilizará forma masiva a la fibra de carbono para ofrecer la máxima ligereza y una gran rigidez. Eso permitía al descapotable acelerar de 0 a 100 km/h en unos cuatro segundos y ofrecer una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 millas por hora, equivalentes a 290 km/h. Esas cifras serían similares a lo que pudiera lograr este DP100.

Por supuesto, toda la energía del V12 se transmitiría al suelo a través de las ruedas traseras, canalizada mediante una caja de cambios automática de seis marchas con actuadores hidráulicos que cuenta con un modo de uso manual, que permite al conductor controlar el sistema mediante las levas montadas en la caña de dirección

Pero lo que llama la atención, realmente, es el conjunto, pues la última creación de Aston Martin es un producto elegante, distinguido y deportivo. Kazunori Yamauchi, el creador de la saga de videojuegos Gran Turismo se quedó sin palabras cuando lo vio, según él mismo confiesa: «La primera vez que lo ví en Gaydon me quedé sin palabras al ver el nivel de perfección en su diseño. Y no sólo es limpio y elegante en el diseño, sino que también es muy emocional». Sólo con verlo no cabe ninguna duda de que la pasión es uno de los ingredientes principales de un modelo que de momento sólo podrán disfrutar los usuarios del GT6. 

Aunque tal vez dentro de algún tiempo se pueda disfrutar en las calles, aunque, eso sí, serán sólo unos pocos afortunados, con una cartera rebosante los que puedan ponerse al volante. Nos conformaremos con el videojuego.

Audi Q5 2.0 TDI Clean Diesel: con 190 caballos

Javier Montoya
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Audi Q5 2.0 TDI Clean Diesel: con 190 caballos

La cuadratura del círculo ésa de correr más y gastar menos es lo que buscan todos los fabricantes de automóviles. Y algunos lo van consiguiendo. Audi, por ejemplo está renovando su gama de motores para adaptarlos a la normativa Euro6, como ya ha hecho, por ejemplo, con los A4 y A5. Y ahora le ha tocado el turno a su todocamino medio, el Q5, que recibe el el nuevo motor 2.0 TDI de 190 CV.

Esta nueva versión está disponible con tracción integral quattro y cambio S tronic de 7 velocidades y se sitúa, por potencia, entre el 2.0 TDI de 177 CV y los modelos dotados con el motor V6 3.0 TDI que está disponible con 245 o 258 caballos. El nuevo propulsor supera la normativa anticontaminante Euro 6, y logra una cifra de consumo medio de sólo 5,7 litros cada 100 km.

Corre más y acelera mejor

Ofrece una cifra de par máximo de 40,8 mkg entre 1.750 y 3.000 revoluciones. Y gracias a ello su velocidad máxima crece 20 km/h más que la versión de 177 caballos hasta alcanzar los 210 km/h. También mejora, seis décimas, la aceleración, pues tarda 8,4 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Y para cuadrar ese círculo del que hablábamos, todas estas mejoras en prestaciones no se corresponden con un mayor consumo, todo lo contrario. El Audi Q5 2.0 TDI clean diesel de 190 CV sólo gasta 5,7 litros de combustible cada 100 km, una disminución de casi medio litro respecto a la versión de 177 CV con cambio S tronic. Las emisiones de CO2 se quedan en 149 g/km. 

Sólo 500 euros de diferencia

Además, para hacerlo aún más atractivo para el posible comprador el precio de esta nueva versión sólo se incrementa 500 euros respecto al 2.0 TDI de 177 CV. Por tanto, esta versión parte de los 47.190 euros para la versión Attraction, y 51.600 euros para las versiones Ambiente y Ambition. Las versiones Ambition plus y Ambiente plus tienen un precio de 46.580 euros.

El nuevo Q5 2.0 TDI Clean Diesel está disponible, por tanto, con acabados Attraction, Ambition y Ambiente, así como con las ediciones especiales Ambition plus y Ambiente plus, que aportan una interesante ventaja para el cliente por su relación entre precio y equipamiento. 

Entre los equipamientos de estas ediciones destacan los faros de xenón plus con luz de marcha diurna y pilotos traseros en tecnología LED, sensor de luz y lluvia, sistema Audi hold assist de ayuda al arranque en pendiente, climatizador, control automático de velocidad, radio CD concert, sistema de información al conductor FIS con pantalla en color, apoyabrazos central delantero, instalación básica manos libres Bluetooth y retrovisores exteriores calefactables y abatibles eléctricamente.

Por su parte la edición Ambiente plus añade además Audi parking system trasero, volante multifunción de cuatro radios, banqueta trasera plus, llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 235/60, portón trasero de accionamiento eléctrico, paquete portaobjetos, retrovisor interior antideslumbrante automático e inserciones en las puertas en aluminio o en madera de fresno.

FCV, así es el Toyota de hidrógeno

Javier Montoya
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FCV, así es el Toyota de hidrógeno

La apuesta de Toyota por los modelos híbridos no excluye otras tecnologías para ofrecer modelos cada vez más limpios. Y entre esas tecnología, la pila de combustible es otro de los campos destacados en los que trabaja. Hace unos meses mostró un concept, el FCV, que anunciaba cómo podría ser un futuro modelo de este tipo.

Y ya están aquí las imágenes con su aspecto definitivo antes de que, en abril de 2015, se ponga a la venta en Japón. Después, para el verano, llegará al mercado en otros países  de Europa y Estados Unidos. En Japón ya se sabe que costará unos 7 millones de yenes -alrededor de 50.000 euros- y que sólo se venderá en las regiones que estén desarrollando una infraestructura de estaciones de servicio donde poder recargarlo. 

500 kilómetros de autonomía

Respecto a datos técnicos, la marca no ha desvelado, hasta ahora, prácticamente ningún detalle. Se sabe, por ejemplo, que la autonomía con un depósito ronda los 500 kilómetros y que el repostaje del hidrógeno tarda alrededor de tres minutos. En su funcionamiento sólo emite el vapor de agua producido por la reacción entre el hidrógeno y el oxígeno.

Bajo su capó encontramos precisamente una pila de combustible que tiene un rendimiento de 3 kW por litro de hidrógeno consumido, lo que viene a ser mas de el doble de eficiente que sus anteriores prototipos impulsados por pila de combustible. El hidrógeno se almacena a una presión de 70 MPa.

Todo este desarrollo es fruto del trabajo de Toyota que lleva más de 20 años trabajando en el desarrollo de vehículos de pila de combustible. En 2002, Toyota empezó a ofrecer en leasing el Toyota FCHV, un todocamino de pila de combustible, de forma limitada en Japón y Estados Unidos.

Probablemente el principal problema de esta tecnología no tenga que ver con el rendimiento o la autonomía sino con la disponibilidad de una infraestructura de repostaje y la información a los clientes. Ése, el del conocimiento por parte de los clientes, es un aspecto en el que Toyota ya se abrió camino con la introducción de los híbridos y aquí quiere llevar a cabo la misma estrategia introduciendo progresivamente el vehículo en determinados mercados.

Además el grupo de empresas Toyota2 trabaja en otras iniciativas relacionadas con el hidrógeno, como el desarrollo y la prueba de pilas de combustible para su uso en hogares, y el desarrollo de carretillas elevadoras de pila de combustible y autobuses de pila de combustible.

Mercedes E300 BlueTEC Hybrid. 1.968 km non-stop

Julián Garnacho
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Mercedes E300 BlueTEC Hybrid. 1.968 km non-stop

Con motivo del Festival de la Velocidad de Goodwood, Mercedes Benz ha aparecido con un E300 BlueTEC Hybrid. Esta berlina (también se encuentra disponible con la carrocería familiar Estate) tiene la particularidad de contar con un motor diésel de 204 CV al que se suma otro pequeño motor eléctrico capaz de proporcionar otros 27 CV adicionales. Están combinados por medio de una caja de cambios automática 7G-Tronic Plus y homologa un consumo medio de sólo 4,1 l/100 km.

Cuesta 54.775 euros

No sólo sorprende su bajo consumo medio, sino que este Mercedes E300 BlueTEC Hybrid alcanza una velocidad máxima de 242 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. En España tiene un precio de 54.775 euros cuando hablamos de la berlina.

De Tánger a Goodwood

Pero esto no es noticia, pues este vehículo ya nos es conocido. La noticia radica en que esta berlina ha sido capaz de cubrir una distancia de 1.968 kilómetros sin necesidad de repostar y sin parar. Al volante se encontraba el periodista británico Andrew Frankel quien cubrió esta distancia que separa las ciudades de Tánger, al norte de África, y Goodwood, donde ha sido presentado.

Ha tardado nada menos que 27 horas (da una velocidad media de 72,9 km/h), en las que ha circulado por dos continentes, cuatro países y ha pasado por tres usos horarios. Durante el recorrido se encontró fuertes lluvias, calor intenso, atascos de hora punta… Pero todo ello no fue impedimento para no tener que repostar ni una gota de combustible. Eso sí, se optó por contar con un E300 BlueTEC Hybrid dotado de un depósito de combustible opcional con una capacidad de 80 litros (de serie tiene 59 litros, que hubieran dado para cubrir 1.451 km), una opción que tiene en España un precio de 138 euros.

Audi Q3 2.0 TDI 177 CV. Crossover de ciudad y más

Pedro Martín
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Audi Q3 2.0 TDI 177 CV. Crossover de ciudad y más

Hace más de un lustro Audi lanzó el Q7 y sentó las bases del éxito de su familia de todocaminos. En 2008 llegó el Q5 y la gama se completa con el Q3, justo en un momento en el que el panorama económico y la nueva mentalidad medioambiental lleva a muchos conductores, amantes de los SUV, a apostar por vehículos más comedidos.

En nuestro primer cara a cara intenso con el Q3 ha sido obligado realizar un análisis a fondo de cada rincón, todavía más minucioso de lo habitual, ya que desde que este modelo fue adjudicado a la planta de Martorell se veía como un auténtico examen para esa factoría cumplir con los estándares de calidad. Pero, una vez más, la industria española del automóvil demuestra que está capacitada para asumir cualquier reto, sin importar que el listón tenga un sello premium.

Calidad como en cualquier otro Audi

Y en ese aspecto Audi no es una marca cualquiera, más bien se ha convertido en toda una referencia, pues sus coches suelen hacer gala de una terminación impecable. Por eso las primeras sensaciones con el Q3 responden a lo esperado pues, por ejemplo, al abrir y cerrar la puerta para subir al habitáculo ya notamos su solidez. Sentados frente al volante las señas de identidad son claras. Es muy fácil encontrar la postura ideal de conducción y percibir que todos los controles básicos están al alcance de la mano. El grupo Volkswagen es todo un especialista en el campo de la ergonomía.

A nuestro alrededor encontramos sin problemas huecos para dejar el móvil, la cartera… y también hay prácticos portabebidas o unas amplias bolsas en las puertas para botellas grandes u otros objetos. Frente a otros Audi llama la atención que los mandos de la climatización queden algo más bajos de lo habitual, justo por delante de la palanca de cambios, lo que tal vez no guste a todo el mundo.

Espacio interior muy bien aprovechado

El espacio en el habitáculo está muy bien aprovechado. Cuatro adultos pueden viajar con mucha comodidad, mientras que la quinta plaza es más aconsejable para un niño por varias razones. Por un lado, el asiento central trasero es algo más estrecho y su respaldo queda más recto, restando altura al techo; por otra parte, en el suelo aparece el volumen del túnel central de transmisión; no es excesivo, pero también comen espacio las rejillas posteriores de aireación. Un detalle que sorprende en esta zona es la ausencia de una banqueta deslizante que aumente la versatilidad, sobre todo si pensamos que su primo el VW Tiguan -que utiliza la misma plataforma- sí dispone de dicha solución. Por otra parte, los datos oficiales de Audi anuncian un maletero de 460 litros, pero en España el Q3 trae de serie una rueda de repuesto de emergencia con lo que el volumen real se queda en unos 385 litros. Quien lo desee puede solicitar -sin cargo- el kit de reparación de pinchazos y así dispondrá del volumen total en la zona de carga. Para sujetar mejor el equipaje hay ganchos y argollas, en cambio la bandeja cubremaletero -un trozo va asociado a la luneta trasera- no lleva los habituales tirantes de cuerda que la desplazan hacia arriba al abrir el portón, ya que tocaría en los montantes traseros. Si hace falta se desmonta con facilidad y está construida con un material muy sólido.

Única combinación con el 2.0 TDI 177 CV

En este Q3 encontramos bajo el capó el conocido motor 2.0 TDI, en concreto en una de sus últimas evoluciones con un rendimiento de 177 CV -la inyección puede trabajar a una presión máxima de 1.800 bares-; y como compañero de baile cuenta con el cambio S tronic de doble embrague y siete marchas. No se olviden de este dúo, nacido realmente para disfrutar. Enseguida se aprecia una respuesta ágil y contundente, pero lo que es mejor es que va unido a una gran suavidad y una sonoridad muy contenida.

Los datos del 'correvit' dejan claro su nivel de prestaciones. Por ejemplo, Audi anuncia en esta versión un paso de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, pero nuestra unidad ha invertido sólo 7,7 segundos, aun contando con numeroso equipamiento extra y con unos neumáticos más anchos que los de homologación. Pero ahí no queda la cosa. La recuperación de 80 a 120 km/h en 'D' la realiza en sólo 6 segundos, síntoma de su extraordinaria capacidad para adelantar, con una gran velocidad de reacción del cambio S tronic -más en la posición 'S'-, que apura los pasos de marcha hasta las 4.500 rpm y realiza los saltos entre relaciones con una finura que roza la perfección. Y siempre con la posibilidad de un uso manual si disponemos de levas en el volante.

Dinámica de compacto

Para personalizar más la conducción, por 240 euros está disponible el 'Audi drive select', que mediante un pulsador permite elegir entre los modos Comfort, Auto, Dynamic y Efficiency. En cada uno de ellos se ajusta la respuesta del motor -con mayor o menor espontaneidad al acelerar-, de la dirección -con un tacto más o menos duro- y del cambio -con un número de revoluciones diferente en la gestión de las marchas-. Además, en opción el Q3 puede montar un sistema de amortiguación regulable -1.170 euros- que actúa en combinación con el Audi drive select. Pero ya con la suspensión convencional y la tracción total que equipa este TDI se disfruta de una conducción especialmente gratificante. El Q3 es cinco centímetros más bajo que un Q5 e incluso ocho más que un Tiguan, y sabe sacar partido a esta cualidad sobre el asfalto, ya que apenas balancea en el paso por curva y hasta deja ver cierta personalidad deportiva si afrontamos un puerto de montaña o una carretera repleta de curvas.

El estupendo tacto de cualquier elemento que interviene en la conducción contribuye a ese placer al volante y el sistema Haldex de la tracción integral -que puede llevar hasta el cien por cien del par al eje trasero si es necesario- redondea la percepción de seguridad en todo momento. Su capacidad 4×4 choca en cambio con su reducida altura libre al suelo -17 centímetros frente a los 20 del Tiguan, por ejemplo- que no le beneficia al rodar por caminos. Es evidente que Audi no ha enfocado el Q3 a un uso fuera del asfalto -parece que más adelante contará con un control de descensos y con algún paquete específico 'off road'-, aunque ya sabemos que una abrumadora mayoría de conductores que opta por un SUV urbano nunca pisará una pista en el campo.

Por otra parte, la marca germana ha procurado aligerar el conjunto -el capó motor y el portón trasero son de aluminio- y dotar al Q3 de dispositivos de ahorro, como el sistema 'Start/Stop' para el motor o el de recuperación de energía en las fases de deceleración. Aun así, hemos medido a esta versión un consumo medio de 7,7 litros, una cifra que hay que valorar junto a las estupendas prestaciones derivadas del tándem TDI 177 CV/cambio S tronic. Quienes busquen más ahorro pueden optar por el Q3 TDI 150 CV, con tracción delantera y cambio manual.

El acabado Ambition de nuestra unidad es el más costoso (el Advance, más 'asequible', arranca en 36.900 euros) e implica una dotación muy completa pero dejando siempre en opción elementos como los faros de xenón, los asientos eléctricos, el techo panorámico… o detalles más sencillos como un retrovisor interior antideslumbrante -335 euros-, el control de presión de los neumáticos -95- o las citadas levas del volante -130-. Si no hay problemas de presupuesto, Audi ofrece un navegador con control por voz, disco duro de 20 Gb, reproductor de DVD, dos lectores de tarjetas SD y pantalla en color de 7 pulgadas -2.890 euros-, un receptor de TV -1.135- o un equipo de sonido Bose -895-, junto a diferentes sistemas de seguridad.

Peugeot 208 GTi. GTi sí, radical, no

Gregorio Arroyo
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Peugeot 208 GTi. GTi sí, radical, no

Hace algunos años, tantos como 21, fui propietario de un Peugeot 309 GTI, una joya de la época que presumía de 130 caballos de potencia y con el que disfruté como un loco. El motor era el mismo que llevaba la última versión del mítico 205 GTI, 'tatarabuelo' de nuestro protagonista y modelo legendario tanto por prestaciones como por sensaciones.

Saga 205, 206, 207 GTi

Luego llegó una travesía en la que tomaron el mando el 206 GTI y el 207 RC, hasta llegar al punto actual, en el que Peugeot ha vuelto a la esencia del inicio con este 'juguete' denominado 208 GTI.

Quizás porque los tiempos cambian o porque hay que ser más práctico, la idea nunca ha sido hacer un vehículo radical o de circuito, sino un automóvil de altísimas prestaciones, pero sin resultar un 'extremista'. Nos explicamos. Su estética es evidentemente deportiva, con tintes muy personales pero sin grandes alardes o decoros. Se nota que es un GTI, pero sin aturdir…

Motor 1.6 THP BMW-PSA

Bajo el capó encontramos un propulsor 1.6 THP desarrollado por PSA en colaboración con BMW, lo que ya es toda una garantía. Cuenta con inyección directa, turbo e intercooler en sus entrañas, y eroga 200 caballos de potencia. Palabras mayores.

Arrancamos y el sonido no abruma, ni mucho menos. Al acelerar más a fondo los decibelios sí delatan ya su espíritu rebelde. Iniciamos la marcha, callejeamos, sufrimos los rigores de la gran ciudad con sus atascos, semáforos y 'guardias tumbados' y nos damos cuenta de que somos uno más. El propulsor es un purasangre pero cuenta con una respuesta a bajo régimen que, por buena, no es propia de un vehículo con este talante.

Incluso los tarados de la suspensión, a pesar de montar unos muelles y amortiguadores más firmes, son lo suficientemente 'amables' como para que en el día a día no se conviertan en un suplicio.

Salimos de la urbe y nos dirigimos a nuestro trazado habitual de pruebas. En autopista ya nos adelanta una parte de sus posibilidades, pero lo mejor está por llegar. Ya en circuito cerrado, y a solas, nos preparamos para sacarle todo el jugo al 208 GTI. Iniciamos las mediciones: gas a fondo… y sale sin estridencias, con naturalidad hasta acariciar las 6.700 rpm. Insertamos marchas sin ceder tiempo y quedamos perplejos porque esperábamos más contundencia.

Muy rápido

Sin embargo, cuando analizamos los tiempos casi nos llevamos las manos a la cabeza: 6,8 segundos en el paso de 0 a 100 km/h, 27,7 en el primer kilómetro desde parado y 230 km/h de velocidad punta. Vamos, que pone contra las cuerdas al más pintado. Lo que pasa es que el motor resulta tan progresivo en su funcionamiento -no sufre altibajos- que 'anda' mucho, casi vuela, pero no lo parece. No transmite la sensación de un motor turboalimentado purasangre pero al final los tiempos sí salen. ¡Y de qué manera!

Incluso el sonido del motor que llega hasta el interior del habitáculo no resulta 'masculino' para un 200 caballos. Y ahora hacemos la pregunta: ¿Necesitamos más decibelios para creernos que estamos ante un GTI o es mejor gozar de las prestaciones de un GTI pero sin acabar con dolor de cabeza tras un largo recorrido?

Un chasis de categoría

Llega el momento de hacer curvas y realizar el exigente eslalon entre hileras de conos. Antes hemos señalado que no es precisamente una tabla y pueden surgir dudas… pero duran solamente lo que tardamos en hacer dos movimientos severos de volante, los necesarios para comprobar que estamos ante un vehículo ágil y noble en sus reacciones.

No hay inclinaciones severas de la carrocería y en apoyos fuertes es natural que una de las ruedas quede en el aire. El tren delantero entra con facilidad y el trasero ayuda a redondear el giro con total naturalidad. Sólo en situaciones críticas el morro tiende a seguir recto, momento en el que la electrónica entra en acción. Por cierto, el control de estabilidad se puede desconectar por completo, algo que no ocurre con el resto de la gama. Y para los curiosos y amantes de los números, señalar que las barras estabilizadoras del GTI son más gruesas y las vías, más anchas -10 milímetros delante y 20 detrás- que en el resto de sus 'hermanos'.

La dirección quizás no sea demasiado directa -2,8 vueltas entre topes-, pero el pequeño diámetro del volante facilita la cosas, aunque si de nosotros dependiese suprimiríamos el achatamiento de la parte inferior. Y nada que reprochar al cambio, con un tacto más que correcto en la palanca y unos desarrollos acertados en sus seis relaciones.

En el aspecto dinámico nos queda por analizar las distancias de frenado, que son más o menos las esperadas… Pero sin matrícula de honor. Los cuatro discos ventilados tienen mayor diámetro, y para los neumáticos recurre a unos generosos 205/45 R17.

Tampoco podemos hacer sangre con los consumos, moderados pese a su enorme potencial, y eso que no contempla un sistema 'Start/Stop' del motor, tan efectivo para ahorrar en ciudad.

Interior amplio y buen equipamiento de serie

Por su parte, el interior del 208 GTI cuenta con personalidad propia, aunque hereda el original puesto de conducción del resto de la gama, con el volante muy bajo y el cuadro de mandos que se lee por encima. Detalles cromados en volante, pedales o palanca del cambio, costuras en rojo y tapizados en piel negra rematan un conjunto con una sugerente calidad de terminación. Las butacas delanteras gozan de una mayor sujeción lateral que en otros 208, y aunque el espacio no abruma en la parte trasera, está bien aprovechado si tenemos en cuenta el tamaño exterior del coche, mientras que el maletero anuncia un volumen de 285 litros.

Por último, el equipamiento de serie contempla el climatizador bizonal, un ordenador de viaje, el control de velocidad de crucero, una pantalla táctil, seis airbag y bluetooth, entre otros elementos. Y en opción dispone de un sistema de aparcamiento automático.

Skoda Spaceback 1.6 TDI DSG: Con ideas claras

Pedro Martín
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Skoda Spaceback 1.6 TDI DSG: Con ideas claras

La familia Skoda sigue creciendo, y desde hace poco ya cuenta con un militante en el segmento de los modelos compactos: el Spaceback. Al haber nacido casi a la vez que sus 'primos' del grupo Volkswagen -los nuevos Audi A3, Seat León y VW Golf- podría pensarse en una base común, pero el Spaceback no equipa la innovadora plataforma modular MQB que sí llevan los tres coches citados, sino que emplea la llamada A05+, que es la de Ibiza, Polo y A1 con dimensiones ampliadas, y con el tren trasero de las generaciones anteriores de León y Golf. O sea, como el Skoda Rapid y el nuevo Seat Toledo.

De hecho, el Spacebak se llama Rapid Spaceback en otros países, lo que deja claro el 'parentesco'. Es por ello que el Spaceback no goza del tacto exquisito de los compactos de Audi, Seat y Volkswagen -perfecto filtrado de la carretera, aplomo total en recta, pisada sólida en curva…- sino que tiene, por así decirlo, un rodar más normal. Eso podría ser una pega si hablásemos de una versión deportiva, pero los Spaceback apuestan por la practicidad, la economía y una sencillez que muchos valoran positivamente. Sobre todo cuando el conjunto funciona y satisface en el día a día a quien busca un 'coche-herramienta' y desea aquilatar la inversión. 

Buen comportamiento

Además, que el tacto no sea 'exquisito' no significa que no sea bueno, pues el modelo checo se comporta bien en general y presume de un chasis al nivel de lo exigido por un motor con menos de cien caballos: la suspensión cumple su tarea con nota y presume de compromiso entre eficacia y confort, la dirección es precisa y rápida -2,6 vueltas entre topes-, y los frenos, con discos ventilados delante y discos detrás, son enérgicos y resistentes ante los tratos intensos.

Los 39,2 metros para detenernos desde 100 km/h o los 51 exactos que ha necesitado para pararse desde 120 km/h son distancias cortas, virtud en la que han influido los neumáticos opcionales 215/45 R16 de nuestra unidad -son de serie en el nivel Elegance-, que ponen mucha más goma en contacto con el firme que los 185/60 R15 que vienen de serie las versiones Active y Ambition. Extraña, en cualquier caso, que de 185 haya que pasar a 215, pues una talla intermedia sería idónea.

Pero, todo sea dicho, estamos ante un modelo de enfoque tranquilo, dirigido a quienes buscan la economía de un motor diésel y el confort o la sencillez de manejo que procura un cambio automático. Gente dispuesta a pagar los 1.650 euros que cuesta este tipo de transmisión y con una alta proporción de kilometraje urbano. Y para ellos, las prestaciones de nuestro protagonista resultarán suficientes, pues le hemos medido 11,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h -la marca anuncia 12,1-, y eso se traduce en ágiles salidas desde los semáforos o al acceder a una rotonda con tráfico intenso. Las marchas entran con rapidez y suavidad, y al haber siete marchas se aprovecha mejor cada caballo de potencia.

Sólo 5,4 l/100 km de consumo medio

Pero hay dos cosas a matizar. La primera, que a bajísima velocidad -por ejemplo, en un atasco morrocotudo con constantes parones y arrancadas- aparece cierto traqueteo, como si el coche quisiera avanzar más deprisa de lo debido. Y, curiosamente, se nota más en 'D' que en 'S'. La segunda, que no hay levas de cambio en el volante ni en opción. Y no estaría mal que, como ocurre en A3, León y Golf, también se ofreciera el cambio DSG con el motor 1.6 TDI de 105 CV, más resolutivo en carretera y a plena carga. No obstante, las prestaciones de la versión probada nos han convencido en vías interurbanas, pues tiene una velocidad punta de 182 km/h, recupera de 80 a 120 km/h en 8,8 segundos -10,3 requirió el Renault Captur 1.5 dCi 90 con caja EDC de doble embrague- y hay cierta sensación de brío. Y el gasto real es realmente moderado.

En cuanto a la carrocería, bien por amplitud –415 litros de maletero y 76,5 centímetros para las piernas en la segunda fila con un conductor de 1,75 al volante- y por funcionalidad. El diseño interior es sobrio, y la terminación no es mala en cuestión de ajustes, aunque no hay materiales de gran calidad y priman los plásticos duros. En eso, el Spaceback dista del León, y no digamos del Golf. Los asientos son cómodos, pero si queremos que sujeten más podemos pedir las butacas Sport -245 euros-, una de la muchas opciones que ofrece Skoda a buenos precios. Además, nos permiten elegir entre tres acabados: el Ambition aquí presente; el Active, 1.080 euros más barato, y el Elegance, 1.250 euros más caro.

Peugeot 208 GTi 30 Aniversario. Exclusivo

Julián Garnacho
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Peugeot 208 GTi 30 Aniversario. Exclusivo

Para comenzar, decir que este 208 30 Aniversario, mantiene el mismo propulsor 1.6 THP que utiliza el actual Peugeot 208 GTi, pero los ingenieros de Peugeot Sport han trabajado en él para que proporcione un total de 208 CV haciendo honor al nombre del modelo en cuestión, mientras que el par máximo escala hasta los 300 Nm (ni por un asomo llegan al máximo de este 1.6 THP, ya que en el RCZ-R su potencia asciende hasta los 270 CV). Esto supone un incremento respecto al 208 GTi de 8 CV y 25 Nm, que le permite ser algo más rápido en aceleración, ya que esta exclusiva versión necesita 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, lo que son tres décimas menos que un Peugeot 208 GTi. También se permite el lujo de llegar a los 1.000 metros en 26,5 segundos, cuando un 208 GTi necesita 26,9 segundos.

Respecto a la velocidad máxima, Peugeot no se ha pronunciado y se supone que mantendrá una punta de 230 km/h al mantener la misma caja de cambios del 208 GTi, y con sus mismos desarrollos. Tampoco han comunicado su su consumo medio, que en el caso del 208 GTi es de 5,9 l/100 km.

Autoblocante mecánico Torsen

Con el fin de mejorar el comportamiento dinámico de este Peugeot 208 GTi 30 Aniversario, los ingenieros de Peugeot le han dotado de un diferencial delantero autoblocante del tipo Torsen (mecánico y no electrónico como viene siendo habitual) y la suspensión se ha ajustado. Por último, le han dotado de unas llantas de 18 pulgadas (17 en los 208 GTi) con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 205/40 ZR18.

Otro detalle exclusivo de este Peugeot 208 GTi 30 Aniversario es sin duda su decoración exterior, que apuesta por la combinación de colores negro y rojo, al más puro estilo del Peugeot 308 R Concept presentado en Frankfurt, sólo que al revés.

Se supone que será una seríe limitada, pero se desconocen las unidades que se fabricarán de él, y se comenzará a poner a la venta en el mes de noviembre.

Ford Focus ST. También diésel

Julián Garnacho
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Ford Focus ST. También diésel

Ya conocíamos la nueva imagen que estrenan los Ford Focus, con nuevos faros delanteros, nueva parrilla frontal (con un aire «muy» Aston Martin), nuevo capó…  En el interior también encontramos una nueva pantalla de navegación, en caso de equiparlo, nuevos mandos para la climatización, así como unos relojes diferenciados, aún más en el caso de las versiones de las que ahora hablamos, las deportivas ST, que Ford presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood, como se puede ver en este vídeo.

Además de los cambios ya comentados, los Ford Focus ST suman además nuevas llantas de 18 pulgadas, elementos exteriores en negro brillante, un paragolpes trasero más deportivo y por el que asoma la salida de escape central… Ya por dentro, volante, asientos y pedales emanan mayor deportividad.

Estética y dinámica deportiva

Ni qué decir tiene que para ofrecer un comportamiento acorde, Ford modifica la suspensión de sus Focus ST respecto a las versiones convencionales. Y lo hace adoptado nuevos muelles y amortiguadores más firmes, a su vez que la dirección es más directa y precisa. Por último añade frenos más potentes, así como un sistema de Control Vectorial para optimizar la entrega de potencia en las curvas o un control de estabilidad más permisivo.

Al igual que el Ford Focus ST conocido, la nueva generación contará con el propulsor 2.0 EcoBoost de cuatro cilindros capaz de proporcionar una potencia de 250 CV y un par máximo de 360 Nm (ahora genera 340 Nm). Estará combinado con una caja de cambios manual de 6 velocidades y se permitirá el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 247 km/h. Este eficiente propulsor está combinado con el sistema Start&Stop, por lo que firma un consumo medio de 6,8 l/100 km con emisiones de 158 g/km de CO2 (ahora un Focus ST homologa 7,2 l/100 km).

Siguiendo la moda GTI diésel

Sin embargo la principal novedad de la nueva generación del Ford Focus ST es la llegada de una versión alimentada por gasoil. Ya son muchas marcas que ofrecen compactos con motor diésel de potencias elevadas y con una imagen semejante a sus versiones más deportivas de gasolina. Podemos hablar de Seat León FR TDI con 184 CV, VW Golf GTD también con 184 CV, los desaparecidos Renault Mégane R.S. con el dCi de 175 CV…

Es por ello que Ford se ha animado a esconder bajo el capó delantero de su Focus ST el propulsor 2.0 TDCi con una potencia de 185 CV y con un par máximo de 400 Nm. Como el EcoBoost se asocia a una caja de cambios manual con 6 marchas y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 217 km/h (un VW Golf GTD acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza 230 km/h de punta). Este Ford Focus ST con motor diésel anuncia un consumo medio de 4,4 l/100 km y sus emisiones son de 114 g/km de CO2.

Focus ST Sportbreak y futuro Focus RS

En las fotos proporcionadas por Ford sólo se ven los nuevos Focus ST con carrocería de cinco puertas, pero actualmente el Focus ST también se comercializa con la carrocería familiar, Sportbreack. Además es más que seguro que Ford trabaja en una variante RS del Focus con un motor de gasolina con una potencia que superaría los 300 CV y entraría en duelo con los VW Golf R, Seat León Cupra 280, Renault Méngane R.S. 275 o el futuro Honda Civic Type R.

Aquí nacen los Mercedes de F-1

Pedro Martín
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Aquí nacen los Mercedes de F-1

Cuando pregunté cuánta gente trabaja en la sede central de Mercedes-AMG Petronas en Brackley y me respondieron que 700 debí arquear involuntariamente las cejas. Y lo imagino porque cuando, a continuación, me puntualizan que en Brixworth, a 45 kilómetros de donde me encuentro, hay otros 400 empleados trabajando para Mercedes-AMG High Performance Powertrains -encargada del grupo propulsor del monoplaza- debí aumentar mi mueca de asombro sin darme cuenta, lo que indujo a mi interlocutor a ponerme en situación: 1.100 personas es lo normal en un equipo puntero de Fórmula 1.

Frente a estas magnitudes, y dejando a un lado los niveles de emoción sobre la pista conseguidos por unos campeonatos u otros, el Mundial de MotoGP, las Indycar Series americanas o el Campeonato del Mundo de Rallys aparecen casi como meras 'carreras de pueblo'.

Ingenieros, mecánicos, informáticos: muchas piezas clave

Un equipo de Fórmula 1 podría representarse, desde el punto de vista mediático, como una pirámide en cuya cúspide se encuentran sus dos pilotos de carrera, en este caso el alemán Nico Rosberg y el británico Lewis Hamilton, pero ese 'dibujo' se torna simplista cuando, desde dentro, te explican cómo funciona todo realmente. Los pilotos son los mejor pagados y los elementos más visibles de la organización, pero no necesariamente las piezas clave de una maquinaría donde todos cuentan: diseñadores, ingenieros, mecánicos, informáticos…  

Nuestra visita a Brackley comienza por una especie de museo donde, por ejemplo, se exhiben los trofeos logrados, y hay una pequeña representación de monos, cascos o guantes usados por los pilotos, además de algún coche. Es el punto elegido por nuestros anfitriones para invitarnos educadamente a deshacernos de teléfonos móviles y cámaras fotográficas, que el grupo de periodistas españoles introducimos en un gran sobre.

Pese a ello, no pisaremos ninguna zona 'caliente' de los edificios, como el túnel de viento, que estaba siendo utilizado esa mañana, o la sala poblada de grandes pantallas de ordenador donde se diseñan piezas, que sólo pudimos ver a lo lejos. Sin duda, allí son conscientes de que hoy, además de los móviles y las cámaras, hay muchos otros 'aparatitos' capaces de fotografiar, desde un reloj hasta unas gafas.

El puesto de mando

Especialmente llamativa es la sala de 'soporte de carrera', un puesto de mando presidido por una gigantesca pantalla y múltiples monitores complementarios donde dos docenas de personas ven las carreras en directo y analizan todos los datos imaginables, como telemetría, meteorología… Nos cuentan que para cada prueba se elaboran previamente 300.000 simulaciones de carrera, y que tras los entrenamientos clasificatorios, cuando ya se conoce la parrilla, se trabaja ya 'sólo' sobre 10.000 escenarios posibles. El objetivo es que cuando algo suceda ya se sepa cómo reaccionar porque todo estaba previsto, aunque esos miles de combinaciones no tienen en cuenta 'sucesos extraordinarios', como accidentes o problemas mecánicos que hagan rodar a uno de sus coches muy despacio.

En realidad, la visita gira en torno a datos sorprendentes, como los 16 enormes trailers que se trasladan a cada circuito en un fin de semana de carrera o las 7 horas que transcurren nada más desde que se da el banderazo de llegada al ganador hasta que todo está recogido y en el circuito no queda rastro alguno del paso del equipo. Los coches completos, salvo los neumáticos, regresan al Reino Unido, donde los propulsores híbridos viajan a Brixworth y el resto del monoplaza se encamina a Brackley.

Se desmonta el coche tras cada carrera

Es aquí donde los coches de desmontan pieza a pieza, y donde se inicia un proceso frenético, pero tan concienzudo como el de un relojero suizo ajustando una maquinaria. Porque después de cada carrera se limpian y comprueban al microscopio unas 200 piezas metálicas, mientras que los elementos de carbono se reparan y reaprovechan, pues la máxima del equipo es reciclar dentro de lo posible. Hay seis chasis para la temporada, lo que no parece mucho en comparación con otras cifras, pero excepto en casos de destrucción por accidente un chasis se repara bien. Eso sí, en ocasiones se han necesitado hasta 30 días para dejar como nueva la plataforma sobre la que se asienta el monoplaza.

Nos muestran el taller de fibra de carbono, la fábrica de moldes o el lugar donde se producen las piezas metálicas, y nos cuentan que pasan sólo 20 días desde que algo se diseña hasta que se monta en el coche. Y como guinda, entramos en el simulador, una sala de realidad virtual presidida por un monoplaza idéntico al 'de verdad' y donde Rosberg y Hamilton, usando casco y mono, entrenan cada carrera durante horas con una minuciosidad excepcional. Un ejemplo: de cara a la prueba de Montmeló, Hamilton pidió que cambiasen el color de la pista en la pantalla coinciendo con los cambios de asfalto para tener mejores referencia de frenada. Esto es la Fórmula 1.

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