Fernando Alonso resumía el Gran Premio de Austria con dos frases. Ambas, sin quererlo, quizás servían para condensar la presente temporada. La primera, relativa a sí mismo y a la posición de Ferrari. La segunda ilustraba de forma contundente el panorama deportivo del actual campeonato. Y ambas resultan demoledoras

«He hecho 71 vueltas clasificatorias». La de Alonso se antojó una actuación anónima para un quinto puesto final. Pero el balance  adquiría otro tinte cuando se recuerda que, de entre los siete primeros clasificados, sólo uno de ellos no contaba con el motor Mercedes a sus espaldas.

Ventaja demoledora de Alonso sobre Raikkonen

La aventura de Ferrari no ha servido para que Alonso aumente su palmarés de títulos. Paradójicamente, ha contribuido a forjar y ensalzar su singular prestigio como piloto. La carrera austríaca  fue también otro recordatorio de su capacidad para exprimir el material a su disposición. Y quien desee discutir semejante afirmación, debería antes pasar revista a dos datos. Con el mismo monoplaza, al término de ocho carreras, Alonso cuenta con 79 puntos y es cuarto en el campeonato. El piloto llamado a reforzar a Ferrari y, en su caso, que se presentaba como alternativa ante una posible marcha del asturiano de Ferrari Raikkonen cuenta con 19. El parcial entre ambos es de 8-0 a favor del piloto español.

«Era increíble la diferencia entre los dos coches, si los Mercedes corrieran con los programas de motor toda la carrera, doblarían a todo el mundo, pero no pueden hacerlo durante toda la prueba».  Respecto al escenario de la presente temporada, Alonso  tuvo en sus manos otro botón de muestra para recordarnos hasta qué punto el campeonato está sentenciado sin haber llegado siquiera al ecuador del mismo.

En el Red Bull Ring Alonso pudo sentir a sus espaldas por unos instantes la presencia de Lewis Hamilton.  La espectacular 'lijada' que recibió el  español  tuvo que ser desmoralizante para el piloto, e ilustró de nuevo la enorme diferencia de nivel entre sus respectivos monoplazas. Como en Montmeló, cuando el F14 T de Raikkonen fue doblado, y poco le faltó también al monoplaza del español para otro tanto. Hablamos de Mercedes y Ferrari los únicos equipos que han desarrollado desde la base sus monoplazas, chasis y motor, bajo el mismo techo.

Único aliciente: conocer al campeón

El campeonato 2014 se ha convertido ya en una cuenta atrás en la que solo falta rematar quién de entre los dos pilotos de Mercedes se llevará el título. Por el camino nos encontraremos alguna carrera singular, como el pasado Gran Premio de Canadá. Pero el resto será un monopolio de los monoplazas alemanes. En el conflicto de Mónaco entre Rosberg y Hamilton, se reveló que los monoplazas alemanes disponían de unos programas de motor de extrema potencia  solo utilizables en condiciones muy concretas,  otra anécdota que confirma hasta qué punto el W05 cuenta con mayor y más potente margen de maniobra del que utiliza regularmente. Como Alonso pudo volver a sufrir en el Red Bull Ring.

Mercedes se mueve en otra dimensión competitiva en 2014. Williams logró plantar cara en el Gran Premio de Austria, con el mismo motor, pero siempre en la distancia. Hoy, resultaría perfectamente comprensible -e inteligente- que todos los equipos salvo el alemán estén trabajando ya en la temporada 2015 y aflojen en la evolución de sus actuales monoplazas.  

En Ferrari ya están en ello. Mientras tanto, uno de sus pilotos siguen colocando ese mediocre monoplaza allí donde no se le espera.

Escenario del Gran Premio de Austria en el antiguo Osterreichring desde 1970 a 1987, el nuevo Red Bull Ring volverá a recibir y recuperar para la Fórmula 1 al Gran Premio de Austria, gracias al bombeo económico al trazado y la influencia de Dietrich Mateschitz para recuperar una carrera en el calendario para su país. El nuevo circuito ya ha servido de escenario para este vídeo con Sebastian Vettel y Gerhard Berger.

Situado el trazado en terreno arrendado a los habitantes locales, la carrera fue encontrando cada vez más oposición, quienes rechazaban el ruido y las molestias que ocasionaba el gran premio. Además, en su antiguo trazado era cada vez más peligroso para los nuevos cánones de seguridad de la Fórmula 1.

Rediseñado por Herman Tilke

Por las razones anteriores, el dibujo clásico fue rediseñado para acortar su trazado y compactarlo físicamente frente al majestuoso del antiguo Osterrechring. Llegaría también el apoyo de la compañía de telecomunicaciones austríaca A1, Entre 1995 y 1996, el circuito fue remodelado Herman Tilke y recortado hasta los 4.326 metros.

La pista, renombrada a A1-Ring, recuperó el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 y la Fórmula 3000 desde 1997 hasta 2003, así como varias pruebas mundiales y europeas. Pero siguieron las protestas locales y Dietrich Mateschitz, que financiaba el relanzamiento de la pista y su entorno, decidió olvidarse temporalmente de sus planes. Sin embargo, el magnate de Red Bull volvió a la carga e invirtió a través de empresas paralelas en nuevas instalaciones e infraestructuras alrededor del trazado para su financiación y mantenimiento, especialmente con la perspectiva de volver a contar con la carrera en Austria, entre otras razones, por su potencial económico y estrechas relaciones con Bernie Ecclestone.

Muy rápido, pero con pocas curvas

El trazado actual ha perdido parte de su gran personalidad al verse truncado su antiguo, ondulado, y rápido recorrido. Fuera quedó la zona más veloz, que parecía una sinuosa recta, y que seguía desde el final de recta hasta la actual curva Remus, una de las más espectaculares en la Fórmula 1 de los años 70-80. También fueron acortadas otras curvas del trazado, reduciendo sus 5.942 el antiguo trazado frente a los 4.320 actuales. En principio, el trazado se antoja muy rápido pero con pocas curvas de especial atractivo y que faciliten los adelantamientos.

«Tener una carrera en el Red Bull Ring siendo miembro de Red Bull Racing supone más presión, pero será fantástico intentar darlo todo delante de nuestra afición», declaraba Christian Horner la pasada semana. «Se vendieron todas las entradas en pocas horas y creo que va a ser un gran espectáculo. Para nosotros como equipo será un reto para intentar conseguir lo máximo que podamos durante el fin de semana».

«Como vimos en Canadá, todo puede ocurrir», explicaba Alonso para intentar mantener abiertas las ventanas de la esperanza en Ferrari. «¿Quién habría pensado que Red Bull hubiera ganado poco después de la temporada invernal? Mercedes fue muy dominador, pero tuvieron problemas mecánicos, así que había que estar ahí para aprovechar las oportunidades, y Red Bull lo estaba».

Como en los gráficos con diente de sierra en el mercado de valores, el equipo italiano tocó uno de esos fondos de cotización en la actual temporada. No fue sin embargo Ferrari quien pudo capitalizar los infortunios de Mercedes, sino el equipo que parecía contar con el tercer motor de la parrilla. Éste fue el gran fracaso de la Scuderia en Montreal.

Cierto es que el trazado canadiense aporta un perfil especial para arrojar carreras inesperadas. Esos rasgos contribuyeron a noquear al W05 -apartado de frenada incluida- pero sus zonas de alta velocidad y potencia no jugaron precisamente a favor de Ferrari, sino de Red Bull y Renault.

Motivación en Ferrari

Según Alonso, el resultado de Canadá «nos da motivación y nos demuestra cómo las cosas pueden cambiar durante un fin de semana, puede ser el tiempo, el coche de seguridad, muchos factores diferentes…». Aunque no parece que Ferrari sea el equipo en condiciones de aprovechar esas aleatorias circunstancias. Sobre todo cuando la evolución presentada en Canadá, una vez más, no dio el resultado esperado. James Allison analiza en este vídeo las posibilidades de la escudería en esta carrera.

El Red Bull Ring es un trazado rápido, aunque sin horquillas y zonas de tracción intensa que tanto penalizan al F14 T. Y si la evolución de Renault se mantuviera y Ferrari confirmara su inferioridad sobre el fabricante francés -sin pretemporada efectiva- Matteacci y compañía van a afrontar incluso más presión que la actual. De momento, los resultados y el rendimiento tanto de Montmeló, Mónaco como Canadá, están conformando una preocupante tendencia.

Evidentemente, cualquier alternativa para los rivales volverá a pasar en Austria solo por una eventual fragilidad mecánica de Mercedes. No se antoja a priori un trazado mecánicamente tan duro como en Canadá, y sí un circuito rápido donde la potencia puede jugar a favor, una vez más, del equipo alemán y sus 'clientes'.

Mercedes, sin más sustos

«Probábamos un nuevo sistema de refrigeración por primera vez, y parece que el software se volvió loco», explicó tras Canadá Toto Wolff, uno de los responsables del equipo, «excedimos ciertas temperaturas, lo que fue un fallo de cálculo, sabemos exactamente por qué fue, y no ocurrirá de nuevo, el sistema no fue un problema, simplemente que no tuvimos las temperaturas en el radar, no los consideramos críticas, ahora sabemos cuáles son los límites». A pesar de sus palabras, quizás Fernando Alonso no debiera tener muchas esperanzas al respecto.

«Aún tenemos mucho que hacer», explicaba Horner tras la carrera de Montreal, «éramos de 12 a 15 kilómetros más lentos en comparación a Force India y Williams en la recta, y es aquí donde necesitamos mejorar», explicaba el británico. Entonces, ¿dónde quedaría Ferrari de confirmarse la jerarquía de las últimas carreras? Cabe preguntarse.

Porque parece que los resultados y la evolución de Red Bull dan la razón a su máximo responsable, «poco a poco hemos ido acercándonos, hemos conseguido mejorar el coche, el motor, y estábamos ahí para capitalizar cuando Mercedes pudiera tener infortunios». Efectivamente, no parece el caso de Ferrari por el momento a pesar de las esperanzas de Alonso. 

En el Red Bull Ring también es previsible un rendimiento similar al de Canadá para Williams y Force India. En el caso de McLaren, el equipo británico presentará una nueva evolución aerodinámica que es el primer fruto de la nueva estructura puesta en pie por Ron Dennis y Eric Bouiller. Habrá que confirmar o no si McLaren consigue salir de un bache incluso superior al de Ferrari y, sobre el papel, el Red Bull Ring podría jugar a su favor.

Rosberg y Hamilton: sigue el duelo

Trazado favorable para Mercedes y equipos con sus motorizaciones, evolución y progresivo salto adelante de Red Bull, e incertidumbre sobre un posible retroceso de Ferrari, son algunas claves a confirmar o desmentir en el Red Bull Ring. Y, por supuesto, sigue latente y vigente el duelo que enfrenta que enfrentará una vez más a Lewis Hamilton y Nico Rosberg en la lucha por el título.

El piloto alemán ha logrado romper la tendencia favorable a Hamilton desde Malasia y hasta Montmeló. En las dos últimas carreras, Rosberg ha batido a su rival con sendos golpes psicológicos. Porque al ya polémico y conocido de Mónaco se unió la derrota en una de las pistas más favorables del calendario para el británico, el Gilles Villeneuve. Con su abandono, Hamilton pierde ya 22 puntos en la clasificación general. Hamilton necesita recuperar terreno inexcusablemente

Sobre el papel, parecen haber quedado aplacados los enfrentamientos personales entre ambos, aunque quién sabe si saltará de nuevo la chispa en los duelos en pista medida que avance la temporada y sean más críticos los puntos a ganar o perder. 

«Lewis es probablemente el piloto más rápido de la Fórmula 1 por el momento, pero también cuento con Nico por su mejor consistencia, su inteligencia y su trabajo más cuidadoso». Emoción frente control emocional, atención al detalle frente a mayor confianza en el propio genio… De alguna manera, la actual temporada nos está poniendo en evidencia que tanto Hamilton y Rosberg, a la vez que explotan esas virtudes, también tienden a confluir y buscar las del rival. 

Y es que el resultado de tan singular y paradójico conflicto de estilos es otro de los pocos factores que están animando el presente campeonato. En el Red Bull Ring, en casa de los rivales, llega un nuevo asalto.

Las carreras duran hasta que se acaban; y hay que pelearlas hasta el final. En una prueba como las 24 Horas de Le Mans, además, hay tantas carreras y tantos factores que no se puede cantar victoria hasta que se pasa por la bandera de cuadros. Y si no que se lo pregunten a Toyota que dominó la prueba durante 17 horas prácticamente sin interrupción. O a Audi, que no consiguió poner líder a uno de sus coches hasta que el Toyota de Wurz, Nakajima y Sarrazin tuvo que abandonar por un problema eléctrico. O a Porsche, que en su regreso parecía en ciertos momentos contar con la 'suerte del principiante' y en otros, precisamente con lo contrario, problemas de juventud que lastraban sus opciones.

Eso es lo se ha vivido desde el principio de una prueba que se presentaba, a priori más competida que nunca. Toyota contaba con un coche extremadamente rápido, lo que demostraba en unas calificaciones que dominaron con el coche número 7 en primer lugar y el 8 en tercero. Porsche también se mostraba muy competitivo y se 'barajaba' con Toyota en la segunda y cuarta plaza. Y Audi, con un claro problema de velocidad frente a sus dos rivales, se mostraba como el tercero en discordia.

Cada uno juega sus bazas

Con esos papeles bien definidos, comenzaba la prueba, una prueba marcada por el accidente de Duval, sustitudor por Marc Gené dispuesto a hacer todo lo posible por ayudar al equipo. Y los tres equipos jugaron desde el principio esos roles. El Toyota, con Wurz haciendo el primer relevo se mantenía con comodidad en primera posición. Por detrás, los Audi jugaban sus bazas para ir mezclándose con el resto de equipos. Y Porsche iba alternando subidas y bajadas en la clasificación demostrando esos 'pecadillos' de juventud.

Claro que en cuanto el primer chaparrón cayó sobre el circuito de Le Sarthe, la cosa cambió radicalmente y al empezar la segunda hora de carrera, el Audi número 3, que había ascendido hasta la segunda posición, era tocado por detrás por un Ferrari GT, que le llevaba al abandono. En ese mismo incidente, el Toyota de Davidson, Buemi y Lapierre, con éste al volante, pudo salvar los muebles. Se igualaban los efectivos y Audi perdía ese tercer coche que ni Porsche ni Toyota ponían sobre la pista.

Dominio de Toyota

Esos incidentes se saldaban con un buen número de vueltas con el coche de seguridad. Y a partir de aquí, vuelta a la tranquilidad, con el Toyota número 7 comandando las operaciones y el resto de coches provocando escaramuzas por doquier. Los Audi en plan guerrillero, dispuesto a no ceder ni un segundo y haciendo vuelta cronometrada a vuelta cronometrada en cada pasada por línea de meta. Y los Porsche con el coche número 20 (Webber, Bernhard y Hartley) como mejor clasificado,  también sufrían problemas.

Con esa consistencia, los Toyota parecían cada vez más favoritos al afrontar la noche. Pero con la noche una nueva historia. Porque en Le Mans hay tantas carreras y la nocturna, en muchas ocasiones es la más decisiva, o en la que pasan más cosas. A la medianoche, el Toyota de Wurz, Nakajima y Sarrazin se mantenía firme escoltado por el Audi 2, con Lotterer, Fasslet y Treluyer, y el Audi número 1 de Kristensen, Di Grassi y Gené.

El español terminaba su primer relevo y colocaba el coche en una magnífica posición y cedía los trastos a Kristensen. Por detrás, los dos Porsche acechaban y completaba el sexteto el segundo Toyota. Sin cambios en las siguientes horas -aunque también sin falta de susto-. Pero fue a partir de las 5:00 cuando la carrera comenzó a dar sucesivos vuelcos hasta el desenlace final.

Cambio de papeles durante la noche

A esa hora, el Toyota, cómodamente instalado en la primera posición sufrió problemas mecánicos que le obligaron a abandonar. Heredó el puesto el Audi número 2, secundado por el Porsche numero 20 y el Audi número 1. Pero no duró mucho la alegría en el equipo de Treluyer, Fassler y Lotterer que una hora más tarde paraba para cambiar el turbo y se colocaba en segunda posición, tras ceder el liderato al coche campeón, que con Gené al volante estaba haciendo un relevo magnífico. A las 7:09 el español colocaba a su coche en primera posición con el Porsche número 20 segundo y el otro Audi en tercera posición.

Sin más complicaciones, Gené cedió el puesto más allá de las 10 de la mañana a Kristensen, con el claro objetivo de asegurar la victoria al máximo. Pero las carreras siguen siendo caprichosas, y cuando parecía todo en la mano del equipo más experimentado, un nuevo problema en el turbo como el que sufrió el otro Audi, retrasó a Kristensen y puso la victoria muy cerca del Porsche de Berhnard, Webber y Hartley.

Ahí, el Audi 2 comenzó un desesperado ataque en el que recortaba a razón de tres segundos por vuelta al Porsche, hasta que, finalmente lo adelantó. Y el Porsche, con algún problema acabó perdido a una veintena de vueltas. Y a partir de ahí, Audi evitó arriesgar con el objetivo de llevar sus dos coches a la meta en las dos primeras posiciones. Un objetivo cumplido y una manera de decirle a sus rivales que si quieren vencerlos, aún tienen que poner algo que en Audi sobra: 'Saber ganar'.