Seguro que el Mazda3 no es el primer compacto que se nos viene a la cabeza si nos preguntan por un modelo de ese segmento. Antes diríamos Focus, Mégane, Astra… Vehículos con los que compartimos a diario las calles. Aquí es donde comienza a tomar ventaja el Mazda3. Y es que sin entrar a valorar si es bonito o feo, hay que decir que llama poderosamente la atención. Por lo menos es diferente, y no porque sea nuevo, que influye, sino porque Mazda le ha dotado de su nuevo lenguaje de diseño Kodo -alma en movimiento-. Y, desde el minuto uno, el Mazda3 emana deportividad.

350 litros de maletero

Compacto de categoría, pero no de tamaño. Mide 4,46 metros de largo -igual que antes-, lo que son 21 centímetros más que un Golf. Si bien esa ventaja no se traduce en una habitabilidad extra, y su maletero está en la media del segmento, con 350 litros de capacidad. No es mal dato, pero se consiguen a costa de no ofrecer la rueda de repuesto ni como opción.

Si analizamos el hueco para los ocupantes, sucede algo similar. Detrás el espacio longitudinal es parecido al de sus rivales, sin embargo sorprende su anchura, calcada a la que presenta una berlina como el Passat, lo que permite que tres personas detrás se acomoden sin problemas. Eso sí, a Mazda se le ha pasado por alto equipar esas plazas con salidas de ventilación, algo habitual en sus rivales.

Delante hay dos cómodos asientos y frente a nosotros un cuadro 'de carreras' que me recuerda al del deportivo Mazda RX-8, mezclando información analógica y digital. Con el acabado Luxury suma un práctico Head-Up-Display, que proyecta en una pieza plástica sobre el velocímetro, información sobre la velocidad o la navegación, y nos evita tener que retirar la vista de la carretera en marcha. Se ha cuidado la ergonomía y desde el mando central HMI, controlamos la radio, el navegador o el teléfono, aunque también se puede hacer de manera táctil sobre la pantalla de 7 pulgadas que parece quedar demasiado expuesta a miradas ajenas. No estaría de más que se pudiera ver a la vez el navegador -opcional- y la radio, aunque también es cierto que se eliminan las múltiples pantallas de su predecesor.

Hay varios huecos para dejar objetos, pero los que hay en las puertas delanteras son demasiado justos y están ideados para alojar, como mucho una botella.

Junto a los tres motores de gasolina, el Mazda3 ofrece por ahora un diésel, que es el 2.2 Skyactiv-D, que ya hemos probado en el CX-5 y en el Mazda6. Lejos de decantarse por el ya habitual 'downsizing', Mazda ofrece un motor con una notable cilindrada, que cuenta con la relación de compresión más baja en un diésel -14 a 1-, inyección directa a 2.000 bares de presión -realiza 9 inyecciones por ciclo- y un turbo que integra dos turbinas. La pequeña mejora el rendimiento a bajas vueltas, mientras que la mayor, hace que respire a pleno pulmón cuando este diésel se aproxima a las 5.500 rpm.

Junto a él, encontramos un cambio automático de seis marchas, que supone un incremento de 1.800 euros en la factura y también forma parte de la tecnología Skyactiv. En un principio sorprende la merma en lo que a prestaciones se refiere si se compara con el manual, cosa que cada vez es menos habitual en los automáticos. Alcanza 201 km/h, por los 210 del manual, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos por los 8,1 del manual. Además el consumo pasa de 4,1 a 4,8 l/100 km. Pero vamos a ver si es del todo cierto. Y es que le hemos medido 9,4 segundos en realizar dicha aceleración, lo que mejora la cifra oficial y también sus tiempos de recuperación son muy buenos, por lo que nadie notará falta de potencia en un momento puntual con el coche cargado hasta los topes.

El cambio funciona a la perfección. No llega a la rapidez de un doble embrague, pero casi y además ofrece levas por si nos queremos deleitar en un momento dado, pues además llega al corte de inyección y sólo cambia a una marcha superior pasados unos segundos. Por si fuera poco, se combina con el sistema i-Stop que funciona de manera impecable. Presenta la particularidad de que si detenemos el vehículo, pero sin pisar con energía el pedal de freno, el motor no se detiene, de manera que podemos salir con más celeridad en las rotondas por ejemplo.

Un gasto muy razonable

Y por último, también cuenta con el i-Eloop, un sistema que recupera energía en las frenadas y las acumula en unos condensadores para luego alimentar el equipo de sonido o la climatización y no tener que recurrir al alternador, minimizando el gasto, que por cierto, hablando en términos reales, ha sido de 6,1 l/100 km.

Mazda ha trabajado a fondo en su chasis y en la reducción de peso. Por ello emplea suspensiones independientes en ambos ejes, aceros de alta resistencia -es un 31% mas rígido a la torsión que antes-, materiales ligeros… Así, esta versión pesa 60 kilos menos que su antecesor, que sólo se ofrecía con cambio manual. Todo ello hace que el comportamiento de este Mazda3 sea sensacional, muy similar al de un deportivo con tracción delantera. Y ello es digno de alabanza si tenemos en cuenta que no es incómodo y que la suspensión no puede ser del tipo adaptativo.

El nivel de acabado Luxury lo trae todo de serie, incluido el sistema de ángulo muerto -el icono en el retrovisor no es muy visible de día-, pero puede equipar lo último en seguridad bajo la denominación i-Active Sense. Y con los descuentos se consigue ajustar un precio algo elevado, pero que responde a su exclusividad.

Rivales

Mazda3 2.2 Skyactiv-D 150 CV Aut. Luxury

Precio: 25.500 €Consumo: 4,8 l/100 kmLongitud: 4,46 mMaletero: 350/1.250 l

Se sitúa entre los generalistas y los premium, con una calidad alta, un equipamiento completo y tecnología de último nivel. El motor diésel es ideal y el cambio funciona muy bien. Por comportamiento es de lo mejor y la amplitud es notable. Tiene tres años de garantía y cadena de distribución, que ayuda a minimizar los costes de uso. El sedán cuesta 500 euros más.

Ford Focus 2.0 TDCi 163 CV Powershift Titanium

Precio: 22.650 €Consumo: 5,2 l/100 kmLongitud: 4,36 mMaletero: 363/1.148 l

Otro referente en dinámica con un motor que mejora las prestaciones del nipón. Se combina con un cambio de doble embrague, pero sin levas y sin sistema Start/Stop, lo que incrementa el consumo. La versión Titanium viene muy equipada y puede llevar de lo último en seguridad activa. Está algo más visto, pero los 3.000 euros menos pueden mandar.

Opel Astra 2.0 CDTi 165 CV Aut. Excellence

Precio: 23.300 €Consumo: 5,8 l/100 kmLongitud: 4,42 mMaletero: 370/1.235 l

Va al rebufo del Mazda en lo que a tamaño se refiere, y en espacio interior se echan carreras. La versión tope -Excellence- viene muy completa y la calidad del Astra es muy alta. Con el chais opcional FlexRide va muy bien a pesar de su peso. El propulsor 2.0 CDTI es veterano y muy ruidoso en frío, y su cambio es más sencillo y tampoco ofrece Start/Stop.

VW Golf 2.0 TDI 150 CV DSG Sport

Precio: 26.760 €Consumo: 4,4 l/100 kmLongitud: 4,25 mMaletero: 380/1.270 l

Sin duda su rival más duro. Es algo más caro y viene menos equipado. Aunque el Golf es más corto, por dentro es más amplio y tiene más maletero. Su comportamiento también es fantástico y puede llevar chasis activo, además de lo último en seguridad activa. El motor 2.0 TDI se combina con el DSG de 6 marchas y el Start/Stop. Al final anda más y gasta menos.

Séptima generación que ve cómo en su zaga tan sólo aparecen esas tres letras, que como por arte de magia lo convierten en un objeto de culto. Este Golf rebosa deportividad en un equilibrio perfecto, pues los paragolpes, las llantas, los detalles en rojo o la doble salida de escape se han creado para él, y ofrece la posibilidad de ser elegido en cinco puertas por 645 euros más, lo que le da ventaja frente a sus rivales. Su interior de calidad, además, es igual de amplio y práctico que en cualquier otro Golf, mantiendo incluso las salidas de ventilación traseras. Pero al igual que los demás Golf, sus mandos del volante no presumen de la misma ergonomía que el resto de mandos del salpicadero, presidido por una pantalla táctil. Los asientos nos sujetan a la perfección, pero tienen el mismo número de seguidores como de detractores gracias al inconfundible tapizado 'Clark', un guiño al primer Golf GTI.

Motor 2.0 TSI de tercera generación

Ansiamos ver cómo cobra vida su motor 2.0 TSI y se combina con una caja de cambios manual, aunque mantiene la opción de un DSG6 por 1.820 euros. La primera impresión nos deja fríos. Este Golf GTI nos aísla mucho del sonido de su motor y por debajo de 3.000 rpm se comporta más como un Golf 1.4 TSI que como un deportivo de 220 CV, que es muy agradable de conducir pero, de momento, no de pilotar. A 2.000 rpm nos pide subir de marcha y su 'Start/Stop', primicia en un GTI, nos ayuda a firmar un consumo urbano y a ritmo tranquilo tan ajustado que nos hace plantearnos el sentido que tiene el GTD. Y es que homologa 6,0 l/100 km, lo que es 1,3 l/100 km menos que antes. Justo el consumo real obtenido: 7,3 l/100 km, que son 2,8 l/100 km menos que en el Opel Astra OPC.

El 2.0 TSI de tercera generación cuenta con turbo, inyección directa y distribución variable, y se guarda un 'as' en la manga. Algunos dirán que ganar 10 CV frente a su antecesor no es nada, y para ellos se ofrecen los GTI Performance de 230 CV, que son 1.700 euros más caros. Pero no sólo la potencia cuenta, y Volkswagen ha reducido su peso 42 kilos respecto a su antecesor, lo que le hace tener una relación peso/potencia de 6,14 kg/CV frente a los 6,60 kg/CV del Golf GTI VI. Ahora esos 10 CV extra se ven con otros ojos, aunque es una potencia inferior a la de un Focus ST o un Astra OPC, con 250 y 280 CV respectivamente.

Más rápido que lo homologado

Genera un par máximo de 35,7 mkg entre 1.500 y 4.400 rpm, y sus 220 CV están constantes entre 4.200 y 6.500 rpm. Esto se traduce en una elasticidad sin igual, y en un empuje demoledor, ayudado por un cambio de tacto exquisito y con unos desarrollos perfectos. Pero dejemos que hablen los números. Volkswagen dice que acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y puede recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª velocidad en 5 segundos. Cifras que para sí quisieran algunos deportivos de hace unos años. ¿Pero son reales?

Nos plantamos en la pista de pruebas del INTA, engranamos primera y aceleramos sin piedad. Casi no hay pérdidas de tracción gracias a la gestión de la potencia que hace el sistema XDS+ -evolución del autoblocante electrónico XDS-, y su motor sube hasta las 7.000 rpm con una energía nunca antes vista en un GTI. En primera llega a 62 km/h, en segunda subimos a 113 km/h, los 160 se alcanzan en tercera… Y llegamos hasta quinta velocidad para cubrir el primer kilómetro del que salimos a ¡207 km/h! Echamos mano al ordenador, que nos dice que ha necesitado 6,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Y tanto que era verdad. Además, para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª emplea sólo 4,4 segundos, pero es que en 6ª son 6,8. Estos datos le permiten no sólo ser más rápido que lo homologado, o más rápido que su antecesor, sino que supera los registros de esos dos rivales antes citados.

Sin una excelente dinámica no sería digno de llamarse GTI. Para ello parten de la plataforma MQB con un eje trasero multibrazo y una suspensión con un tarado específico. No es ni duro ni blando, más bien es perfecto y le ayuda a girar muy plano ayudado por una nueva dirección activa con sólo 2,1 vueltas entre topes. En el primer cuarto de vuelta del volante se comporta como una dirección normal, pero traspasada esa frontera es más directa, lo que le confiere una agilidad especial. En modo 'Eco' o 'Normal' nos aísla del exterior, aunque en 'Sport' su precisión es perfecta.

El Golf GTI más avanzado

Y es que este Golf GTI cuenta con el selector de perfiles, que nos deja elegir entre cuatro modos, que modifican también la entrega de potencia o el climatizador. Y es que es el Golf GTI más avanzado de todos los tiempos y lo demuestra con elementos como las luces de carretera activas, el asistente de cambio de carril o el asistente de frenada de emergencia en ciudad, que es de serie y completa una lista de equipamiento muy extensa, que ayuda a justificar -junto con que adquirimos un pedazo de historia-, una tarifa de poco más de 30.000 euros, un precio ligeramente superior al de sus rivales, pero nada disparatado para que este legado perdure en el tiempo.

El A1 es un utilitario 'premium', rival del Mini, y eso se traduce en una factura abultada. De hecho, un Volkswagen Polo con cinco puertas, acabado Sport R-Line y el mismo motor de nuestro protagonista sale por 19.535 euros: casi 1.900 euros menos que el modelo de Audi. Y si alguien dudase entre Polo y A1 la lógica inclinaría la balanza hacia el primero. Sin embargo, hay usuarios que buscan exclusividad, una dosis extra de calidad y una marca con el máximo caché posible, clientes dispuestos a pagar más dinero por moverse en el que coche que realmente les gusta. Y si el A1 nos atrae, la versión TDI de 90 CV no es mala idea. Para empezar, viene igual de equipada que la de 105 CV pero ahorramos 1.000 euros, y las posibilidades de personalización son las mismas, pues existe una extensa lista de opciones -caras, por cierto- para configurar el coche a la medida. En ese sentido, será un primer paso elegir el acabado Ambition, bastante más caro que el Attraction pero que añade cosas interesantes: llantas de aleación ligera, suspensión deportiva, asientos delanteros con más sujeción, faros antiniebla, climatizador automático en lugar de aire acondicionado, ordenador de viaje, apoyabrazos central delantero, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, encendido automático de luces y diversos detalles refinados en interior y exterior. O sea, que compensa. Y, a nuestro juicio, también interesa la carrocería Sportback de cinco puertas, que ofrece buen maletero -270 litros- y aporta una ventaja respecto al A1 de tres puertas: el techo se alarga más en su unión con la luneta trasera y eso da más altura en las tres plazas posteriores.

Tacto alemán

Puede que el A1 no sea la referencia del segmento en cuestión de amplitud, pero donde la marca alemana no tiene competencia es en el capítulo de la calidad percibida, pues hay muy buenos materiales, el ensamblaje general es perfecto y se respira solidez. Y como buen coche germano, todo cae en su sitio y cada mando transmite un tacto especial.

Si en parado convence, el A1 sigue sumando puntos cuando nos ponemos en marcha, porque la dirección es rápida y precisa, el cambio de cinco marchas se maneja fácilmente -a diferencia de la versión 1.6 TDI 105, con caja manual de seis marchas, en la de 90 CV sí podemos pedir cambio automático S tronic, que cuesta 1.770 euros-, los frenos cumplen bien -53,6 metros para detenernos desde 120 km/h- y el motor empuja con ganas. Al tener una generosa cilindrada, de 1,6 litros, el par máximo es alto -23,5 mkg-, y encima se mantiene constante en los regímenes de giro más usados: de 1.500 a 2.500 vueltas. El coche no es un misil, y en carretera no presume de recuperaciones fugaces -requiere 10,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta-, pero le hemos medido 11,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y eso son cuatro décimas menos de lo anunciado. Además, el consumo real es bajo, tanto en ciudad, donde se ayuda de la función automática de parada y arranque, como en carretera. La media real de 5,4 l/100 km nos ha parecido aquilatada, por más que se anuncien 3,8 litros en recorrido mixto, y este A1 se mantendrá alejado de las gasolineras durante días y días gracias a lo que dan de sí los 45 litros de su depósito.

Muy bien en ciudad y cumplidor en carretera, sobre todo si no viajamos a plena carga. No obstante, si nuestro kilometraje anual no va a ser alto puede que nos cuadre la versión 1.2 TFSI de gasolina con 86 CV, 1.530 euros más barata, con prestaciones parecidas al TDI 90 y un agrado soberbio.

Tal y como se encuentra el mercado, si disponemos de 21.600 euros para adquirir un coche, tenemos mucho donde elegir, entre ellos el Seat Toledo 1.6 TDI de 105 CV Style, que incluye ESP, 6 airbag, climatizador, control de velocidad…

Y si contamos el descuento de Seat y el Plan PIVE3, se nos queda en poco más de 17.000 euros, lo que estrecha el cerco si buscamos un coche polivalente. Y es que el Seat Toledo nos sorprendió en su día -lo probamos en octubre de 2012- con un interior espacioso, un maletero gigante y en este caso, con un motor solvente y que además gasta como un 'mechero'.

Tan agradable nos pareció que insistimos a Seat para que nos prestara una unidad durante un largo periodo de tiempo con el fin de comprobar si era tan fiable y económico como contaban. Seat aceptó el reto y en noviembre apareció en la redacción un Toledo 1.6 TDI 105 Style en color 'capuccino beige' y con opciones como el navegador o las llantas de 17''.

Indicaba menos de 1.000 kilómetros y verificamos los diferentes niveles, la presión de las ruedas… Tal y como haría cualquier propietario. Durante los primeros kilómetros lo tratamos con mucho mimo, no obstante está en rodaje, y nos sirve para ir aclimatándonos a su habitáculo, con una buena ergonomía. Todos hemos echado en falta unos mandos para controlar las ventanillas traseras desde el puesto del conductor -problema subsanado por Seat en la nueva hornada de Toledo– o el limpiaparabrisas posterior -elemento que ahora es de serie desde el acabado Reference-.

Como si nada llegan las ansiadas vacaciones de Navidad. Todos hacemos planes y casi nos toca jugarnos a los chinos quién se lo lleva. Y no es porque haya que hacerle determinados kilómetros, sino porque el Toledo es un aliado ideal para viajar cinco ocupantes y todo su equipaje. Y además permite recorrer kilómetros y kilómetros con un consumo mínimo. Pero antes de partir, hay que hacer una excursión a las pistas de pruebas del INTA para medir sus prestaciones. Los datos obtenidos en las aceleraciones y recuperaciones reflejan la voluntad que pone el motor 1.6 TDI de 105 CV -ahora está disponible el 1.6 TDI de 90 CV-, el cual funciona de manera suave y agradable. Estos datos se corroboran a la hora de viajar, pues se pueden realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido con total naturalidad, pero para más tranquilidad, mejor reducir de quinta a cuarta velocidad. También sus distancias de detención son magníficas, y necesita 53 metros para pasar de 120 km/h a cero.

Parte de culpa la tienen sus neumáticos Dunlop en medida 215/40 R17, que también mejoran el comportamiento en seco. Sin embargo cuestan unos 150 euros la unidad, un precio algo elevado para un vehículo que a priori tiene filosofía de pseudo 'low cost'.

Este Seat Toledo sólo tiene recomendador de marcha, pero no 'Start/Stop', que se reserva al acabado Ecomotive -400 euros más caro-. El Ecomotiva anuncia un gasto de sólo 4,0 l/100 km por los 4,4 de consumo medio de nuestro Toledo.

Gasto medio real de 5,6 l/100 km

Conseguir esas cifras es complicado, pero medimos un gasto medio real de 5,1 l/100 km, mientras que durante los 25.000 kilómetros el consumo real se elevó hasta los 5,6 l/100 km -1.400 litros de diésel-, ya que la inmensa mayoría de los kilómetros se recorrieron por vías rápidas y con el aforo completo. Aún así, los 55 litros que entran en su depósito dan para recorrer casi mil kilómetros entre repostaje y repostaje.

Todos hemos alabado el consumo de este Toledo, pero también hemos dado un tirón de orejas a una suspensión demasiado seca en piso bacheado, sensación que se incrementa con el bajo perfil de sus neumáticos, que se encontraban a la mitad de su vida útil cuando finalizó el test de estos 25.000 kilómetros, durante los cuales recorrimos la Península Ibérica de cabo a rabo. Y no se han realizado dichos kilómetros a un ritmo frenético, sino más o menos como los haría cualquier propietario -25.000 km/año, que son 68,5 km/día-, incluyendo desplazamientos de casa al trabajo y viceversa, además de los típicos viajes de vacaciones o las escapadas de fin de semana.

Otro aspecto a alabar del Seat Toledo ha sido que durante todo este tiempo no hemos tenido que acudir a ningún taller de la marca, ni para realizar la típica revisión de mantenimiento. El Seat Toledo equipa el indicador variable de mantenimiento y en los 25.000 kilómetros no nos ha avisado para efectuar dicha revisión, que suponemos se habría tenido que realizar más cerca de los 30.000 kilómetros.

Por su parte, frenos, amortiguadores y el resto de piezas de desgaste han aguantado a la perfección, sin mostrar síntomas de desgaste. Eso sí, un día al bajar el parasol del conductor con más impetu del debido, el soporte acabó por el suelo, mientras que si apretábamos con energía los mandos de los elevalunas, éstos parecian hundirse más de lo normal en su soporte.

El nuevo Toledo ha cubierto con nota esos 25.000 kilómetros que nos marcamos como prueba de fuego. La totalidad de los probadores que han viajado al volante de la berlina española se han sorprendido del agrado de conducción y los bajos consumos obtenidos, pero también del aprovechamiento que Seat ha hecho del espacio. Le echaremos de menos.