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sábado, 19 abril 2025
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Lexus RC, deportivo a todo lujo

Javier Montoya
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Lexus RC, deportivo a todo lujo

Lexus se ha caracterizado siempre por ofrecer unos modelos puro lujo, estilo y distinción… Pero también deportividad. Y para muestra, la última creación de la marca japonesa -la división de lujo de Toyota-. Se trata del RC, un espectacular coupé que seguirá la tradición de modelos tan emblemáticos para Lexus como el IS-F.

El nuevo RC es un deportivo de proporciones y líneas clásicas, un coche de estética musculosa pero con un halo de elegancia como lo que la marca impone en todos sus modelos. Llama la atención en su frontal la nueva parrilla, ya conocida en la marca, en forma de doble flecha. Una estética que anuncia sus intenciones, que no son otras que luchar frente a modelos como el BMW Serie 4, Audi A5…

Motores de gasolina y versión híbrida

El apartado mecánico del nuevo modelo promete emociones fuertes… y también eficiencia. En nuestro mercado se ofrecerán dos versiones. La primera que llegará al mercado será la F, la más prestacional. Y en 2015 el 300h, que apuesta, por el propulsor híbrido del IS 300h con 220 caballos de potencia combinada resultado de sumar los 178 CV del motor 2.5 de gasolina con los 143 que tiene el eléctrico. Ofrece un par máximo de 221 Nm de entre 4.200 y 4.800 revoluciones  y será, sin duda, la versión más popular. El RC F, por su parte, contará con un V8 de 468 caballos de potencia y 530 Nm de par máximo. Con ese motor puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos o alcanzar los 270 km/h de velocidad máxima.

La dinámica promete y mucho -ha sido puesto a punto en los circuitos de Nürburgring y Fuji- gracias a la ayuda de elementos como el TVD, un diferencial vectorial de par que es capaz de repartirlo en función de las necesidades y que cuenta con tres modos de uso: Estandar, Eslalon y Circuito.

Además, incorpora un control de estabilidad VDIM, que incorpora un sensor G vertical para optimizar las frenadas en cambio de rasante y que incluso, para los conductores más expertos, puede ser desconectado. Llantas de 19 pulgadas, frenos de 380 mm, alerón activo a partir de 80 km/h… son otras 'delicatessen' del nuevo RC.

Pensado para 4 ocupantes

Con 4,69 metros de longitud ofrece un interior apto para cuatro ocupantes en el que los de atrás, como en todo coupé de estas características, deberán demostrar flexibilidad para acceder a un habitáculo perfectamente acabado, con la calidad, el diseño y el lujo típicos de la marca japonesa.

Otro de los puntos fuertes del nuevo modelo será su dotación de serie, espectacular en todos los aspectos desde el nivel más básico hasta el más exclusivo. Elementos como tapicería Alcantara, faros LED, diferencial LSD o control de estabilidad VDIM aparecen en la versión Executive. Por encima, el Carbon Package añade elementos pensados para la utilización en circuito como la fibra de carbono en el techo, capó y spoiler trasero además de un diferencial específico TVD (Torque Vectoring Differential).

La versión más equipada y lujosa, con acabado Luxury incorpora la máxima tecnología disponible y el lujo y la exclusividad de más alto nivel. Incorpora, por ejemplo, Diferencial Trasero Electrónico TVD, control de crucero adaptativo, sistema de audio Mark Levinson con 17 altavoces, navegador Lexus Premium, llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas, tapicería de cuero.

El Lexus RC llega al mercado en noviembre y sus precios parten de los 86.700 euros del RC F Executive, continúan con los 98.500 euros del RC F con Carbon Package y terminan en los 99.500 euros del RC F Luxury.

Skoda Yeti Xtreme, con motor 1.8 TSI de 160 CV

Julián Garnacho
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Skoda Yeti Xtreme, con motor 1.8 TSI de 160 CV

Junto al Skoda CitiJet, desarrollado por 16 estudiantes de la escuela de formación de Skoda, la casa checa presentará en el Wörthersee un Yeti preparado para rallyes, que ha denominado Yeti Xtreme.

Bajo el capó de este Skoda Yeti Xtreme encontramos la opción más potente que contempla este SUV en lo que a gasolina se refiere, pues apuesta por el bloque 1.8 TSI con una potencia de 160 CV. Se combina con la caja de cambios automática de doble embrague DSG de 6 relaciones y con la tracción total con embrague Haldex. Con todo ello presume de una velocidad máxima de 192 km/h, mientras que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 9 segundos.

Frenos del Octavia RS y suspensión adaptativa

Con el fin de mejorar la dinámica de este Yeti Xtreme, Skoda ha decidido dotarle del equipo de frenos (discos y pinzas) que utiliza actualmente el Skoda Octavia RS, aunque más sorprendente es la equipación de una suspensión que se puede regular en altura.

A nivel estético, Skoda ha apostado por una combinación de colores gris mate y amarillo- verdoso brillante, pero también por un nuevo paragolpes delantero con una prominente toma de refrigeración, diferentes protecciones para los bajos, unos pasos de rueda modificados… Sobre todo para poder alojar unas llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos off-road.

En su zaga aparecen dos imponentes salidas de escape por las que este Skoda Yeti Xtreme emite un ronco sonido, no obstante han decidido prescindir de silenciadores de escape.

Ya en su habitáculo podemos encontrar elementos como la rueda de repuesto alojada en el maletero, planchas metálicas por si nos quedamos atrapados en la arena… Más llamativos son sin duda sus cuatro asientos individuales Recaro, dotados todos ellos de arneses de cuatro puntos de anclaje, el volante Super Sport con levas integradas, los elementos fabricados en fibra de carbono, como por ejemplo los paneles interiores de las puertas o los diferentes detalles en aluminio. Tampoco faltan detalles como el cortador del cinturón de seguridad, una pala para arena, así como un kit de primeros auxilios en la guantera.

Skoda CitiJet, directo al Wörthersee

Julián Garnacho
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Skoda CitiJet, directo al Wörthersee

El proyecto de este Skoda CitiJet comenzó en el mes de noviembre del pasado año. Ahora seis meses después tenemos ante nosotros un concept realizado tomando como base el urbano Skoda Citigo, eso sí, en su versión más potente por el momento, equipada con el propulsor 1.0 MPI de 75 CV.

Dicho proyecto ha sido llevado a cabo por 16 aprendices de la Escuela de Formación Profesional de Skoda, quienes han trabajado codo a codo con el jefe de diseño de la propia marca, Joxef Kaban.

Para este singular concept se han decantado por prescindir directamente del techo, creando un exclusivo roadster, que también cuenta con dos únicas plazas. Han desarrollado, para no perder rigidez, e incrementar la seguridad, un arco central que queda tras sus dos asientos delanteros. También el alerón trasero se ha creado de manera artesanal y las ventanillas laterales descienden según se aproximan a la parte final del vehículo.

El vehículo se ha pintado en dos colores metalizados (azul y blanco) y se ha optado por equiparlo con unas llantas de 16 pulgadas. También el sistema de escape se ha creado de manera artesanal y cuenta con dos escapes.

Sobre un Skoda Citigo Sport

Es por ello que en el interior de este CitiJet encontramos elementos deportivos, como los asientos creados con un material denominado «Sport», volante de tres radios con las costuras en rojo, misma combinación que vemos en el pomo del cambio, el freno de mano… Se ha optado por equipar un sistema de sonido con 300 vatios de potencia y una iluminación ambiental LED.

Mini Superleggera Vision. Roadster a la italiana

Julián Garnacho
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Mini Superleggera Vision. Roadster a la italiana

Se hablaba sobre que Mini quería tener en su gama un rival directo para el mítico Mazda MX-5, sin embargo el actual Mini Roadster (arranca en 24.340 euros en su versión Cooper de 122 CV) se podría considerar como una alternativa al roadster nipón. Es por ello que este concept que se desveló en Villa d'Este podría acercarse más a lo que BMW prepara con su futuro Z2, es decir, su roadster más pequeño que podría ver la luz el año que viene.

Un lugar mágico para BMW-Mini

Lejos de suposiciones, este Mini Superleggera Vision es un exclusivo vehículo de dos plazas que se ha estrenado en Villa d'Este, a la orilla del Lago Como en Italia, un lugar mágico para el grupo BMW, donde en anteriores años ha presentado concept tan exclusivos como el BMW Pininfarina Gran Lusso o el BMW Z4 Zagato.

En esta ocasión, Mini se alía con nada menos que con Touring Superleggera, más conocido últimamente por su artesanal Disco Volante, un deportivo que toma la base de una pieza tan exclusiva como el Alfa Romeo 8C.

Este Mini Superleggera Vision tiene un diseño exterior único, con elementos de diseño que recuerdan a la bandera inglesa, la Union Jack. Así, los pilotos traseros presentan estas pautas, al igual que el diseño interior de las puertas. Un detalle singular es sin duda la luna delantera que carece de marco superior, al más puro estilo retro. En su interior todo está pensado para el disfrute de su conductor, con un puesto de conducción minimalista donde se mantiene el clásico velocímetro de todos los Mini.

Se sabe que su mecánica será eléctrica, pero Mini aún no ha desvelado nada al respecto. Puede que bajo la carrocería de este Mini Superleggera Vision se encuentre la futura motorización del nuevo Mini eléctrico.

Lamborghini 5-95 Zagato, único

Julián Garnacho
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Lamborghini 5-95 Zagato, único

Este mismo fin de semana se celebra en la orilla del Lago Como en Italia, el concurso de elegancia Villa d'Este, que ha sido elegido el escenario para la puesta de largo de una creación única bautizada con el nombre de Lamborghini 5-95.

Semejante deportivo ha sido un pedido especial por parte de Albert Spiess, uno de los mayores coleccionistas de Lamborghini a nivel mundial. El mismo Albert pidió un Lamborghini único con una carrocería creada para él por el mismísimo Zagato, quien precisamente cumple este año sus 95 años de historia, de ahí el nombre de la criatura: Lamborghini 5-95.

Entrañas de Lamborghini Gallardo LP570-4

Bajo esta exclusiva carrocería, que muestra una clara inspiración en otra de las obras de Zagato, el Spyker C12 de 2007, se esconde nada menos que un Lamborghini Gallardo LP570-4, un deportivo que ha sido sustituido recientemente por el Lamborghini Huracán.

Skoda Octavia 1.6 Tdi 105, ¿seguro que hace falta más?

Pedro Martín
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Skoda Octavia 1.6 Tdi 105, ¿seguro que hace falta más?

De los dos motores diésel del nuevo Octavia probamos esta vez el menos potente, con 105 caballos que dan de sí más de lo esperado gracias a las mejoras técnicas introducidas y a la 'dieta' de adelgazamiento protagonizada por esta tercera generación de la berlina checa. Y combinado con la transmisión DSG de siete marchas, que eleva el precio 1.620 euros, incrementa el agrado pero no el consumo, que sigue siendo muy bajo. Por amplitud, maletero, equipamiento, prestaciones, seguridad o comportamiento general, un modelo indicado para muchos usuarios.

Skoda Octavia 1.6 Tdi 105 por fuera y por dentro

El nuevo Octavia es más grande que el anterior -9 centímetros extra de largo, 4,5 de ancho y 11 más de distancia entre ejes -pero también más ligero -según la versión, hasta 102 kilos de ahorro-; y ambas son buenas noticias. Así lo contábamos allá por el mes de abril, cuando probamos la versión 2.0 TDI de 150 CV, a la que llamábamos 'el coche': así se simple. Y es que la berlina media de Skoda es ese tipo de producto racional, capaz de adaptarse a diversas necesidades, que propone un precio más que justificado por lo mucho que nos llevamos a cambio y que no falla de forma clamorosa en nada pero sí destaca en muchos apartados. Es decir, que prima el equilibrio.

La citada variante de 150 CV estrenaba motor –es el mismo que emplean los nuevos Audi A3, Seat León y VW Golf, con los que este Octavia III comparte la plataforma MQB-, pero el protagonista de estas páginas también lo hace, pues elnuevo 1.6 TDI 105 evoluciona mucho frente al anterior, de similar potencia y que sigue usándose en varios de sus 'hermanos': Superb, Rapid, Spaceback, Fabia, Yeti y Roomster. En concreto, se han modificado el escape, la inyección o los sistemas de carga y refrigeración, y tanto el catalizador como el filtro de partículas quedan más cerca del motor. Además, hay cambios en los aros del pistón y en los cojinetes, y el nuevo sistema de gestión térmica permite que la mecánica alcance antes la temperatura óptima de funcionamiento si hace frío. El resultado, 0,8 l/100 km de rebaja teórica; y aunque en la práctica no es tanto el ahorro, sí se consigue -con ayuda de la reducción de peso- algo meritorio: que el Octavia 1.6 TDI gaste aún menos en el día a día que su antecesor. Ahí están esos 5,3 l/100 km de media real para demostrarlo, que es poco para una berlina de este tamaño.

Pero es que, además, el nuevo diésel de 105 CV empuja de otra manera: mejor. Porque si antes alcanzaba la potencia máxima a 4.400 rpm ahora la entrega de manera constante entre 3.000 y 4.000 vueltas. Y el par máximo, que al final es lo que determina la sensación de brío, se logra a sólo 1.500 rpm y no decae hasta 2.750, de modo que ahora circulamos más tiempo a regímenes bajos y medios. Y eso es menos ruido, menos consumo… Lo del ruido está bien, pues la insonorización no es precisamente el fuerte del nuevo Octavia, en el que -en frío- se oye más el motor que en un Passat o un Golf.

El 1.6 TDI encuentra un fiel aliado en la caja DSG de la versión probada, que tiene siete marchas -en lugar de las cinco del cambio manual- y un funcionamiento suave y veloz. Ya acelerando desde parado nos ha parecido uncoche ágil, con 10,7 segundos para alcanzar 100 km/h -anuncia 10,9-, aunque se quede lejos de los 8,8 segundos que medimos a la versión 2.0 TDI 150. Pero es al recuperar velocidad en carretera donde el coche sorprende más, pues basta con acelerar a fondo para que la caja DSG busque la relación de cambio más conveniente y ganemos velocidad con celeridad. Un ejemplo: pasar de 80 a 120km/h lleva 8 segundos exactos, cuando el Octavia 2.0 TDI 150 de transmisiónmanual emplea 6,7 segundos en cuarta, 9,1 en quinta y 12,6 en sexta. Es decir,que estamos ante un buen rutero, sobre todo en escenarios favorables como las autovías.

Chasis y suspensión del Skoda Octavia 1.6 Tdi 105

En cuanto al chasis, todo nos parece del nivel indicado para las prestaciones o el peso del conjunto. Por ejemplo, los frenos cumplen bien -54,7 metros para detenernos desde 120 km/h- y la dirección es precisa, suave y más rápida que en la generación anterior: 2,75 vueltas entre topes. Los neumáticos, de medida 205/55 R16 con el acabado Ambition, nos han parecido adecuados, incluso a plena carga. Más, desde luego, que los 195/65 R15 del nivel Active -por justos- o los 225/45 R17 del Elegance -por excesivos-. Pero si tenemos el capricho, al Octavia Ambition también le podemos poner el 'calzado gordo' por sólo 190 euros, pues Skoda ofrece en esta tercera generación una extensa lista de opciones -digna de una marca 'premium'-, y a buenos precios: asistente de aparcamiento, levas de cambio en el volante, airbag laterales traseros, faros bixenón, tapicería de tela/cuero, ayuda al arranque en pendiente, detector de fatiga, alerta por cambio de carril, luz de carretera automática, techo de cristal eléctrico, calefacción en los asientos delanteros y traseros, navegador… Vamos, que configurarse un Octavia a la medida es tarea sencilla.

En el capítulo del chasis nos faltaba referirnos a la suspensión, que responde a la filosofía de coche económico y familiar de esta variante. Hay un confort elevado, y el coche destaca por su nobleza general, pero el tarado de muelles y amortiguadores es blando, y si frecuentamos zonas de montaña recomendaríamos el tren de rodaje deportivo: 125 euros. En cualquier caso, lo que no será unproblema es la presencia de un eje torsional en el tren trasero -en lugar del esquema multibrazo de los Octavia con más de 150 CV-, pues si ya en la versión2.0 TDI nos pareció que cumplía, en esta, con menos 'trabajo' porque los ritmos de marcha serán inferiores, cumple mejor. Si acaso criticaríamos lo mismo que en su 'hermano' con motor diésel de 150 CV: el control de estabilidad ESP entra en funcionamiento pronto, activándose incluso en curvas de radio amplio abordadas a ritmo sólo 'alegre'. Lejos de aumentar la sensación de seguridad, resta confianza.

Encuanto al interior, el coche checo merece sobre todo alabanzas, pues encontramos un acabado bastante bueno -sin los materiales de Volkswagen pero con mucha sensación de robustez y durabilidad-, un diseño funcional -al margende los huecos que vienen de serie hay más en opción- y espacio para cinco adultos: generosa altura al techo delante y detrás, 132,5 centímetros de ancho en las plazas traseras y 77 centímetros entre respaldos con un conductor de 1,75 al volante. Y el maletero es impresionante: cabrá todo, porque de los 585 litros de antes -ya estupendos- se pasa a 590, y abatiendo la segunda fila crece hasta 1.580 litros, 125 más que en el elogiado Octavia II.

Rosberg tensa la cuerda, dentro y fuera de la pista, a Hamilton

Rafael López
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Rosberg tensa la cuerda, dentro y fuera de la pista, a Hamilton

Se veía venir, y tarde o temprano leche hirviendo se iba a derramar de la cacerola. Puede que en el pasado Gran Premio de España comenzaran las tensiones. O quizás antes. Lo cierto es que, al menos públicamente, la última carrera parece haber marcado un antes y un después en la relación personal y el enfrentamiento deportivo entre los dos pilotos de Mercedes, que puede tomar otros derroteros según avance el campeonato y los puntos se antojen cada vez más decisivos.

Mercedes ha liderado todas y cada una de las vueltas de la presente temporada. Ha cosechado todas las victorias. De no ser por el abandono de Hamilton en Australia, también había logrado todos los dobletes posibles. En Mónaco, la carrera fue un nuevo y aplastante monólogo entre ambos pilotos, con un equipo que lleva camino de batir récords en la historia de la Fórmula 1. Pero ante semejante desierto competitivo, el duelo entre Rosberg y Hamilton ha adquirido otra dimensión tras el fin de semana monegasco.

Entrenamientos sábado: ¿un error provocado?

El viernes, el piloto británico había desencadenado un inesperado ataque personal contra su compañero de equipo. Es parte de la guerra psicológica que se intensifica carrera a carrera. Si Rosberg tenía una vida entre algodones según Hamilton, la de éste ha sido lo suficientemente dura para distinguirle con un «hambre» que Rosberg nunca ha podido sentir. Una forma de rebajarle, y meter el dedo en la llaga de argumentos utilizados por un sector de la prensa en Alemania. El sábado, el piloto alemán le demostró que estaba equivocado.

¿Provocó Nico Rosberg deliberadamente el error en el Q3? ¿Fue involuntario? En todo caso, Hamilton lo tuvo claro, y las gélidas imágenes del podio lo confirmaron. El piloto alemán necesitaba romper los cuatro triunfos consecutivos de Hamilton, y Mónaco era el terreno ideal para ello. Si tuvo que acudir deliberadamente a la bandera amarilla del sábado, solo él lo sabe. Hamilton también.

Y, en semejante contexto, Rosberg rompió el domingo la cintura a Hamilton. Una vez más, a través de la radio, el británico mostró un temperamento nervioso e inquieto. En Montmeló, cuando marchaba en cabeza, también en Mónaco, cuando rodaba por detrás. Aquí fue el piloto alemán el que propinó un golpe psicológico a su rival cuando más se había jactado éste de su superioridad competitiva. El ambiente ya está suficientemente caldeado para que, tarde o temprano, se trasladé a la pista.

Ferrari y Alonso: una carrera más

El resto fue desierto. Para Fernando Alonso, fue una carrera más este año… Si hubo esperanzas antes de la prueba, se fundieron como el hielo en la salida y con el ritmo posterior de carrera, condicionado por la mecánica. Ferrari perdió por mala fortuna en esta ocasión el podio con Kimi Raikkonen. El finlandés tuvo la oportunidad de haber batido a Alonso tras el golpe recibido el sábado en los entrenamientos, pero la suerte no le acompañó.

Para el equipo italiano hubiera supuesto una buena dosis de moral en estos tiempos donde todo nuevamente se vuelve a enfocar hacia el futuro. A corto plazo, el equipo italiano ha vuelto a señalar otro mojón de evolución para el Gran Premio de Canadá. Por el momento, el de Mónaco ha vuelto a confirmar que sólo Red Bull puede ser el listón de referencia en 2014. Poco importa, la verdad, en una temporada donde todos son comparsas. Menos Hamilton y Rosberg, claro está…

El mejor VW Passat de la historia

Julián Garnacho
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No será hasta el próximo día 3 de julio cuando Volkswagen presente las primeras imágenes definitivas de la que será la octava generación de su Passat. Hasta entonces debemos conformarnos con estos tres bocetos que adelantan el modelo de producción.

Pero junto a estos bocetos en los que se puede apreciar que estéticamente el futuro Volkswagen Passat da un cambio bastante profundo, la marca alemana ha desvelado algunos datos que nos van a ayudar a conocerlo más a fondo.

Para comenzar, decir que se tratará de una generación completamente nueva creada desde cero por los ingenieros de Volkswagen, por lo que a diferencia de la actual, no será una actualización al caso. Su carrocería, en la que se emplean materiales como el aluminio está colocada sobre la nueva plataforma modular MQB, la cual es la misma que utilizan actualmente vehículos como el Golf, el León, el Octavia o el A3. Sin embargo en el caso del Passat su distancia entre ejes aumentará drásticamente y los voladizos se verán recortados.

Mismo tamaño, más ligero

Las dimensiones permanecen casi inalteradas respecto a la generación actual, con una longitud que va a rondar los 4,77 metros en el caso de la berlina (el Variant actual es un centímetro más corto). Sin embargo, aún manteniendo la longitud exterior, el habitáculo sale beneficiado en todas las cotas, pues por ejemplo, tiene 3,3 centímetros más de espacio longitudinal. En el maletero también sucede algo similar, pues la berlina contará con 586 litros de capacidad, lo que supone un incremento de 21 litros frente al actual. Por su parte el Variant gana nada menos que 47 litros para llegar hasta los 650. El respaldo del acompañante se puede abatir para introducir objetos de hasta 2,85 metros de largo, mientras que el respaldo trasero estará dividido en secciones 40:20:40. Tampoco faltará la opción de poderse elegir el portón trasero de apertura automática, que se abre y cierra pasando el pie por debajo del paragolpes trasero.

Pero el uso de materiales ligeros y la plataforma MQB hacen que el peso de la nueva generación del Passat se reduzca en unos 85 kilos frente al actual.

Inicialmente llegarán el Passat Berlina y Passat Variant, pero es más que probable que en un futuro no muy lejano aparezcan los nuevos CC, un posible Shooting Brake sobre el CC y la variante crossover que podrá mantener el nombre de Alltrack.

Motores TDI de hasta 240 CV

En lo que a mecánicas se refiere, la nueva generación del Passat utilizará los modernos TSI que comienzan con el 1.4 TSI de 140 CV. Este mismo motor contará con la variante ACT de desconexión de cilindros y ofrecerá 150 CV. Por encima encontraremos los 1.8 TSI de 180 CV y un 2.0 TSI que podría llegar hasta los 280 CV.

Y si nos pasamos a diésel, la gama arrancará con el conocido 1.6 TDI de 110 CV, mientras que por encima se situarán los 2.0 TDI de 150 CV y 190 CV. Pero la mayor novedad será el moderno 2.0 TDI BiTurbo que ofrecerá una potencia de 240 CV y un par máximo de nada menos que 500 Nm. De esta manera, se convierte en el diésel más potente de cuatro cilindros y dos litros del mercado.

Entre las opciones a asociar a la mecánica no faltarán los cambios manuales de 6 marchas, así como los sofisticados DSG con hasta 7 velocidades. Por último se sumarán las variantes con tracción a las cuatro ruedas.

La variante más sofisticada correrá por cuenta del Passat Plug-In, el cual llegará al mercado en 2015 (los anteriores se comenzarán a vender a finales de 2014). Se caracteriza por combinar un motor 1.4 TSI con otro motor eléctrico de 110 CV (algo similar al Volkswagen Golf GTE), de manera que su potencia superará de largo los 200 CV. Las baterías se podrán recargar en un enchufe doméstico, por lo que proporcionará autonomías de hasta 50 kilómetros sin consumir una gota de combustible.

En el habitáculo destacará la posibilidad de elegirlo con dos tipos de instrumentación. Por un lado aparecen los clásicos relojes con pantalla multifunción, mientras que el más sofisticado contará con una pantalla TFT de 12,3 pulgadas personalizable al gusto del conductor idéntica a la que también estrena el Audi TT. En la consola central veremos hasta cinco sistemas multimedia con pantalla táctil, que van desde el más sencillo con pantalla en blanco y negro, hasta un sistema de navegación con pantalla a todo color y un tamaño de 8 pulgadas.

Con faros Full LED

Los faros de xenón desaparecerán de la oferta del Passat, y de los halógenos pasaremos a los faros LED que serán de tres tipos dependiendo de las opciones que el cliente elija (iluminación dinámica, luces de carretera automáticas…). Tampoco faltarán los diferentes modos de conducción, suspensión adaptativa DCC, sistema de frenado automático en caso de accidente, asistente en atascos…

Toyota Hilux, más seguro

Julián Garnacho
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La gama Hilux de Toyota, estrena para este año el sistema de control de estabilidad, denominado VSC en la marca nipona, para así cmplir con la normativa que entra en vigor en noviembre de este mismo año. Este sistema de seguridad complementa a otros elementos que ya equipaba el Hilux como son el ABS, el repartidor electrónico de frenada, el asistente de frenado o el control de tracción.

Decir que el Toyota Hilux es uno de los pick-up más vendidos en todo el mundo, y lleva más de 45 años siendo uno de los referentes en su segmento.

Diferencial trasero bloqueable

Otra de las novedades que estrenan los Toyota Hilux es el diferencial trasero bloqueable manualmente. Este sistema lo incorporan ahora las versiones GX y VX dotadas del propulsor 2.5 D-4D con una potencia de 144 CV (los 3.0 D-4D de 171 CV no pueden llevar este diferencial). Añade en el salpicadero un mando desde el que podemos bloquear el diferencial trasero para enviar potencia por igual a sus dos ruedas posteriores, para así garantizar la tracción sobre firme con poca adherencia. Eso sí, esta operación sólo se puede realizar cuando está conectada la reductora y siempre y cuando circulemos por debajo de los 8 km/h.

Por último, todos los Hilux pasan a equipar las llantas de 17 pulgadas, que son de chapa con los niveles de acabado GX, mientras que los VX y VXL cuentan con llantas de aleación. Las variantes GX de Cabina Simple y Cabina Extra cuentan con neumáticos 225/70 R17, mientras que en las versiones de Cabina Doble, sus neumáticos son de la medida 265/65 R17.

Los precios de la gama Hilux matriculados como vehículo no comercial y sin ningún tipo de descuento, son:

– Toyota Hilux Cabina Sencilla 2.5 D-4D 144 CV GX: 27.014 euros.

– Toyota Hilux Cabina Extra 2.5 D-4D 144 CV GX: 28.095 euros.

– Toyota Hilux Cabina Doble 2.5 D-4D 144 CV GX: 28.960 euros.

– Toyota Hilux Cabina Doble 2.5 D-4D 144 CV VX: 33.228 euros.

– Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D 171 CV VX: 37.696 euros.

– Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D 171 CV Automático VX: 39.496 euros.

– Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D 171 CV VXL: 40.837 euros.

– Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D 171 CV Automático VXL: 42.637 euros.

La policía italiana estrena un Lamborghini Huracán

Julián Garnacho
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Fue en el año 2004 cuando Lamborghini hizo entrega de varios Gallardo a la policía italana. Estaban dotados de los colores de cuerpo de policia, sirena, cámara de vigilancia… De hecho, estas unidades están siendo utilizadas actualmente.

Pero para mantener viva la colaboración, Lamborghini ha entregado ahora la primera unidad del nuevo Huracán LP610-4 totalmente adaptada como vehículo policial. Eso sí, los «malos» se los tendrán que llevar en otro vehículo, pues se mantienen los dos asientos.

Este Lamborghini Huracán está pintado con el inconfundible color azul de la policia italiana, la típica banda blanca en el lateral, pero también cuenta con sirenas y una barra de luces LED en el techo.

Será totalmente funcional

En el interior se le ha dotado de cámara de vigilancia, un ordenador, pantallas desmontables, fundas en las que alojar las pistolas, rádio para estar comunicados con el resto de vehículos patrulla… Incluso cuenta con un desfibrilador y un sistema de refrigeración que puede ser utilizado para el transporte urgente de órganos.

Como el resto de los Lamborghini Huracán, cuenta con un poderoso motor 5.2 V10 atmosférico capaz de proporcionar una potencia de 610 CV y un par máximo de 560 Nm. Cuenta también con tracción a las cuatro ruedas y una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades.

Semejante deportivo, que en España tiene un precio superior a los 230.000 euros, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,2 segundos, mientras que alcanza velocidades puntas de 325 km/h, por lo que tiene pinta de que será complicado escaparse de semejante bólido policial que hará las delicias de los policias italianos, y que será envidiado por nuestro cuerpo de policía.

La nueva mirada del Citroën DS3

Javier Montoya
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La familia DS de Citroën, aunque habrá que acostumbrarse a denominar a DS como marca, ha sido un tremendo éxito en parte porque ha ofrecido lo último no sólo en tecnología sino también en estilo y capacidad de personalización.

Ahora, el más pequeño de la familia, el DS3 da un paso más con esta renovación que afecta a su imagen y a algunos de los sistemas que incorpora y a sus motores que han sido revisados para que todos ellos cumplan con las restrictivas normas de contaminación Euro6.

Pero lo más llamativo, sin duda, está en la 'cara' del DS3, una cara que estrena unos nuevos 'ojos' gracias a unos faros que utilizan tecnologías LED. Esta tecnología se combina con un módulo de faros de xenón para crear un potente haz de luz que aumenta la visibilidad y la comodidad al conducir de noche.

Nuevos faros: más luz y menos consumo

Además de cambiar la imagen del DS3 y de mejorar la visibilidad gracias a un haz de luz muy uniforme, la nueva tecnología permite reducir el consumo de energía un 35 por ciento cuando se circula con la luz de cruce y un 75 por ciento en luz de carretera.Y lo mejor es que este tipo de faros duran 20.000 horas, es decir, 20 veces más que unas lámparas halógenas convencionales.

Para terminar de configurar la nueva imagen del DS3, se utilizan unas luces LED DRL en las tomas de aire delanteras, lo que remata la característica imagen del exclusivo modelo. En la parte trasera también se renueva las luces que utilizan tecnología LED con un efecto 3D. Y como toque final de sofisticación, la luz 3D cuenta con un logotipo cromado DS con relieve negro.

Las luces no son la única novedad, ya que además de nuevas motorizaciones que cumplen la norma de emisiones Euro6, los nuevos DS3 también añaden equipamiento tecnológico de última generación, como el sistema de frenado automático. A partir de septiembre, llegan al mercado español.

Seat Ibiza «30 Aniversario», ya en tu concesionario

Julián Garnacho
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Hace unas semanas, Seat anunciaba que lanzaría una edición especial para conmemorar las tres décadas que el utilitario español lleva entre nosotros.

Finalmente así ha sido y ya están en los concesionarios los Seat Ibiza «30 Aniversario», eso sí, por un tiempo limitado.

Con un mayor equipamiento

Y es que esta edición especial contará de serie con el paquete i-TECH, el cual se sumará directamente al nivel de acabado que el cliente adquiera, pues estos Ibiza «30 Aniversario» se ofrecen con los acabados actuales de la gama Ibiza: Reference, Style y FR. Además, también se podrán adquirir con la carrocería de tres puertas SC, con la de cinco puertas, además de en familiar ST, por lo que las opciones para elegir por parte del cliente son bastante numerosas.

Excepto el propulsor 1.4 TSI de 180 CV de potencia de las deportivas versiones Cupra, también está disponible esta edición especial en toda la gama de mecánicas del Ibiza. Suma eso sí elementos como los emblemas decorativos exteriores, las llantas de aleación oscurecidas, la llave personalizada…

Los Ibiza «30 Aniversario» Reference ya cuentan con aire acondicionado, radio CD con MP3, bluetooth, Seat Portable System, USB, volante multifunción, ordenador de viaje, faros antiniebla, ESP, numerosos airbag… Los Style suman el climatizador, las llantas de 16 pulgadas, sensores de lluvia y luces, control de velocidad de crucero… Mientras que por último los FR añaden faros bi-xenón y luces diurnas LED, pilotos traseros LED, llantas de 17 pulgadas, paragolpes deportivos, interior con logos FR…

Con la promoción actual, podemos adquirir un Seat Ibiza «30 Aniversario» con el motor 1.2 12v de 70 CV por 8.990 euros incluyendo el seguro a todo riesgo durante el primer año. Para poder adquirirlo a este precio, hay que financiar el vehículo con la marca y entregar un vehículo que cumpla los requisitos para el Plan PIVE.

Audi A7 Sportback, para viajar a todo lujo

Javier Montoya
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El Audi A7 Sportback acaba de renovarse para seguir siendo una referencia entre los coupés premium de cinco puertas. Su llegada al mercado en 2010 abrió nuevas posibilidades para los que buscan un lujo distinguido. Y ahora quiere seguir por ese mismo camino con esta actualización.

La renovación del A7 no ha hecho que pierda sus líneas maestras, esa estética atlética y elegante. Pero ciertos toques de diseño lo ponen al día. Así, los cambios más destacables atañen a la parrilla Singleframe, a los paragolpes, salidas de escape y faros. El apartado de la iluminación destaca por la utilización de serie de tecnología LED, y además en opción puede equipar faros tipo Matrix LED, que iluminan la ruta sin deslumbrar a otros usuarios de la carretera.

Pocos cambios en un interior que combina sabiamente la deportividad y la exquisitez. Se ofrecen nuevos materiales interiores, entre los que destacan inserciones de aluminio y nogal Beaufort, cuero Valcona… La gama de colores también ha sido rediseñada, incluyendo cinco nuevos tonos para los asientos. Estos, por cierto, pueden equipar opcionalmente funciones de ventilación y masaje, y hay cuatro versiones de asientos para elegir.

Estrena motor diésel

La gama de propulsores del Audi A7 Sportback cuenta con cinco variantes mecánicas, dos motores de gasolina TFSI y tres diésel TDI. Destaca el [i/]https://www.motor16.com/noticias/motor-30v6tdi-audi-mas-potente-ahorrador/[i]nuevo V6 3.0 TDI clean diesel[/i] que incorpora tecnologías innovadoras como el sistema de descontaminación de los gases de escape con catalizador y filtro de partículas integrados en una única unidad.

Este motor está disponible en dos rangos de potencia: 272 CV -tiene un consumo de 5,2 litros/100 km- mientras que la versión ultra con 218 CV y tracción delantera consume un promedio de sólo 4,7 litros/100 km. Por encima de ellos, en cuanto a potencia, aparece el el 3.0 TDI biturbo, que rinde 320 CV.

En cuanto a las variantes de gasolina son el motor 2.0 TFSI de 252 CV y 3.0 TFSI de 333 CV. Por encima de ellos, como tope de la gama está el 4.0 TFSI de gasolina, reservado al Audi S7 Sportback. Este motor tiene una potencia de 450 CV y utiliza la innovativa técnica -COD- Cylinder on Demand, que desconecta cilindros para rebajar el consumo.

Cambios de 7 y 8 velocidades y tracción total

El 3.0 TDI biturbo está acoplado a una transmisión tiptronic de ocho marchas; el resto de variantes llevan una transmisión S tronic de siete velocidades. Y toda la gama del nuevo A7 va equipada con levas en el volante multifunción. En cuanto a la tracción habrá versiones de tracción delantera y otras con tracción integral permanente quattro, que puede complementarse con el diferencial deportivo, que distribuye activamente el par entre las dos ruedas traseras.

Para ofrecer la mejor dinámica ofrece dos versiones de suspensión deportiva y suspensión neumática adaptativa; en el S7 Sportback, la suspensión neumática tiene un reglaje más firme. También dispone todo tipo de sistemas de ayuda a la conducción, incluyendo el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, la asistencia mejorada de visión nocturna y el sistema de seguridad Audi pre sense, el Audi side assist y control de mantenimiento de carril.

Así es el circuito de Mónaco de Fórmula 1

Rafael López
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El circuito de Mónaco o circuito de Montecarlo es una pista sinuosa y muy estrecha, sin margen para el error de muy difícil adelantamiento. En ella, el grip mecánico juega un papel más importante que el aerodinámico. Alerones con máxima carga, necesidad de buena tracción y agilidad en el cambio de dirección.

El circuito de Mónaco al detalle

Curva de St Devote: Tras la arrancada, propicia para el embudo, frecuentes los toques. Cuenta con una pequeña escapatoria que no evita los raíles en caso de fallar la frenada.

Fuerte aceleración cuesta arriba hacia el Casino, por Beau Rivage y Masselet. En esta última, se acaba en los raíles a poco que se pierda la trazada. Se va cerrando, exige tacto con el freno antes de entrar. La salida del Casino exige cautela al acelerar para bajar a tope hacia Mirabeau, al límite se pasa 'besando' los raíles.

Mirabeau y Loews. La primera horquilla se pasa en ocasiones en tres ruedas. Se acelera con un golpe de gas para afrontar la curva más lenta del circuito, una horquilla de 180 grados.

La primera es una curva de derechas que requiere velocidad para encarar Portier y salir luego hacia el túnel, siempre con los raíles muy cerca, a la izquierda.

Túnel: la zona más rápida del circuito, se deja ésta ligeramente por encima de los 300 km/h.

Beau Rivage y chicane: Se llega a zona del puerto con una de las frenadas más violentas y apuradas del circuito, zona muy bacheada y uno de los pocos puntos de adelantamiento de la pista, no exento de riesgos. El pasado año fue modificada tras el accidente de Sergio Pérez en 2011.

Tabac: Una de las curvas más delicadas de la pista, rapidísima, exige un trazada muy ceñida y resulta fácil golpear contra los raíles.

Zona de la Piscina. Rapidísimo cambio de dirección, pasando por encima de los pianos, con tendencia del coche a irse de atrás. La chicane es más amplia que en el pasado, pero también resulta más fácil golpear contra los raíles si el coche se escapa en los pianos, que descolocan el monoplaza en caso de pasar por encima de ellos muy agresivamente.

Rascasse y Anthony Nogues. La primera, muy lenta, se sale en subida y acelerando. La última, previa a la línea de meta, también puede terminar con el monoplaza en los raíles al mínimo error o despiste.

Mercedes C Estate, familiar con estrella

Julián Garnacho
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Sobre el nuevo Mercedes Clase C, la marca de la estrella ha desarrollado la variante familiar, que mantiene la denominación de Estate, y que llegará a España cuando pasemos el verano.

Estéticamente mantiene las líneas de diseño de la berlina, con un aire más moderno y juvenil, claro está, que dependiendo del acabado que el cliente elija, pues podrá escoger entre una linea más clásica u otra más deportiva, aunque como tope de gama encontraremos como siempre las variantes AMG, de las cuales se desconoce su propulsor.

Lo que más varía es la zaga trasera, donde aparece un práctico portón, pero Mercedes no ha dicho si la luna se puede abrir de manera independiente, facilitando el acceso al maletero cuando aparcamos muy pegados a una pared. El portón si que podrá contar con apertura y cierre eléctrico, además de poder adquirirse con el sistema de apertura sin llave, pues el maletero se podrá abrir pasando el pie bajo el paragolpes trasero sin necesidad de utilizar las manos. Una vez abierto, damos acceso a un maletero totalmente diáfano con 490 litros de capacidad, lo que vienen a ser 10 litros más que la berlina y 5 litros más que su antecesor.

Todos los Mercedes C Estate contarán con un respaldo trasero que contará con divisiones 40:20:40, por lo que se incrementa la funcionalidad, pudiendo viajar cinco, cuatro, tres o dos ocupantes, aprovechando al máximo la capacidad de carga, que puede llegar hasta los 1.510 litros. Los respaldos posteriores se podrán abatir de manera totalmente eléctrica gracias a unos mandos colocados en el propio maletero.

Mercedes C Estate 2014, también con Airmatic

La plataforma del nuevo Mercedes C Estate es la misma que utiliza la berlina, con una distancia entre ejes de 2.840 milímetros. Eso sí, es ligeramente más largo, pues mide 4.702 milímetros, por los 4.686 milímetros de la berlina (respecto a su antecesor mide 96 milímetros más). Pero este incremento de longitud toma especial relevancia en el espacio interior, pues el nuevo Clase C cuenta con 45 milímetros más de espacio para los ocupantes de las plazas traseras.

Toda la tecnología con la que cuenta la hereda directamente de la nueva berlina de Mercedes, con sistemas de seguridad de última hornada, head up display, diferentes sistemas de navegación, el nuevo Touchpad central…

El cliente podrá adquirir su Clase C Estate con la clásica suspensión de muelles o con una sofisticada suspensión neumática, denominada Airmatic, que también puede ser equipada en la berlina. También llegarán las versiones con tracción a las cuatro ruedas 4Matic y cuenta con el selector de programas de conducción, que permitirá escoger entre los modos Confort, ECO, Sport y Sport+.

Características del Mercedes C Estate 2014

La eficiencia ha sido un factor determinante en el desarrollo del nuevo Clase C y eso se ha transmitido intácto al familiar, que es capaz de ser hasta un 20 por ciento más eficiente que su predecesor. Es por ello que su carrocería está fabricada en aluminio, de manera que el peso de la misma se reduce hasta en 65 kilos. También ayuda a minimizar el consumo el sistema ECO, de parada y arranque automáticos, que es de serie en todos los Clase C Estate tanto con mecánica diésel como de gasolina. Decir que heredará los mismos propulsores de la berlina, que en gasolina recurren a la tecnología BlueDirect con inyección directa y sobrealimentación, y con potencias que oscilan entre los 156 y los 333 CV. Este último es un motor V6, mientras que las variantes de 156 y 184 CV (180 y 200 respectivamente), apuestan por motores de cuatro cilindros que en el caso de la berlina se conforman con consumos medios de 5,0 y 5,3 l/100 km respectivamente (de echo son los únicos motores de gasolina disponibles hasta la fecha).

En lo que a diésel se refiere actualmente sólo se puede adquirir los 220 BlueTEC que ofrecen 170 CV de potencia. Más adelante llegarán los 180, 200 y 250 BlueTEC que van desde los 115 a los 204 CV de potencia, todos ellos dotados del sistema SCR.

Todos los motores se combinan de serie con una caja de cambios manual de 6 marchas, mientras que como opción se encuentra la transmisión 7G-Tronic Plus, con convertidor de par.

Más adelante llegarán los C Estate 300 BlueTEC Hybrid que combina el motor diésel de los 250 BlueTEC y 204 CV, con otro motor eléctrico que proporciona 27 CV adicionales. El resultado es un vehículo de excelentes prestaciones y un consumo medio de sólo 3,8 l/100 km y emisiones de 99 g/km de CO2.

Junto a él, llegará el C Estate 350 Hybrid que apuesta por un motor de gasolina de cuatro cilindros (suponemos que el de los C 200 BlueDirect con 184 CV) al que se suma otro eléctrico de 67 CV el cual podrá mover por sí sólo al vehículo y se alimentará gracias a unas baterías de ión litio que también se pueden recargar en un enchufe doméstico.

Seat León Ecomotive, el Seat León que menos consume

Julián Garnacho
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Las variantes más eficientes de Seat mantienen la denominación Ecomotive, y la última generación del León estrena esta versión que presume con un consumo medio homologado de sólo 3,3 l/100 km, independientemente de la carrocería que el cliente adquiera, pues el nuevo León Ecomotive se venderá con carrocería de tres puertas SC, de cinco puertas y el familiar ST. Sus emisiones son de sólo 87 g/km de CO2, rebajando en 12 g/km de CO2 el registro de la anterior generación, que se tenía que conformar con un gasto medio de 3,8 l/100 km, lo mismo que consume actualmente un Seat León 1.6 TDI 105 CV.

Para conseguir semejante ahorro de combustible y emisiones, el nuevo Seat León Ecomotive presenta mejoras en la aerodinámica, con la adopción de una parrilla frontal cerrada, revestimientos en los bajos, un alerón posterior, además de otros dos en los laterales de la luna trasera. Con todo ello se mejora el Cx en un 10 por ciento respecto a su antecesor. También las suspensiones lo acercan al asfalto y sus llantas de 16 pulgadas se equipan con neumáticos de menor resistencia a la rodadura.

Características del Seat León Ecomotive

Si nos ceñimos a la mecánica, se mantiene el archiconocido 1.6 TDI, sólo que en el Ecomotive su potencia pasa de 105 a 110 CV. Esto también sucede en los VW Golf Bluemotion o en los Audi A3 ultra. Cuenta con gestión de gases de escape bajo el capó, un dispositivo en el colector de admisión para refrigerar el aire que entra en el turbo y se han reducido las fricciones internas. También, a diferencia de las versiones de 105 CV, estos de 110 CV suman además una caja de cambios manual con 6 relaciones y no 5. Por último, no falta la regeneración de energía en frenada y el Start/Stop que incluso funciona con frío extremo.

Con todo ello, un Seat León SC Ecomotive se permite el lujo de alcanzar los 199 km/h de velocidad punta, acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y su consumo medio se queda en unos ínfimos 3,3 l/100 km. Decir que un León SC 1.6 TDI 105 CV alcanza una punta de 192 km/h, mientras que para pasar de 0 a 100 km/h demanda 10,7 segundos. Frente al anterior León Ecomotive también hay una mejora sustancial, pues entre otras cosas, pesa 90 kilos menos gracias a la incorporación de la nueva plataforma MQB. También han conseguido ahorrar 26 kilos frente a un 1.6 TDI 105 CV equivalente. Y gracias a los 50 litros que caben en su depósito, se permite el lujo de poder rodar 1.500 kilómetros entre repostaje y repostaje.

Cualquiera de las tres carrocerías del Seat León Ecomotive se puede combinar con los niveles de acabado Reference o Style y sus precios son unos 1.080 euros superiores a los de un León 1.6 TDI 105 CV equivalente, y bien gastados que estarán, pues además de ser más rápidos y tener cambio de 6 marchas, consumen menos.

¿Alguien se atrevería a apostar contra Hamilton?

Rafael López
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«Las últimas carreras han sido increíbles, sinceramente no esperaba ganar cuatro grandes premios consecutivos y, me encantaría continuar la racha aquí». De hecho, Lewis Hamilton se presenta como el favorito indiscutible para el triunfo en el próximo Gran Premio de Mónaco. Como posible alternativa, se anticiparía una excitante pugna, pero en un juego a dos, sólo en el seno del equipo Mercedes. El intenso y cada vez más tenso duelo entre el británico y Nico Rosberg vivirá otro 'round» en las calles de Mónaco. Sin embargo, parece que el británico llega en esta ocasión con más armas que su rival, en su segunda temporada juntos en el seno del equipo alemán.

«Mercedes tiene una gran ventaja, y hasta ahora no hemos visto todavía todo», explicaba en una reciente entrevista Franz Tost, máximo responsable de Toro Rosso, «en las últimas carreras, después de diez vueltas, ya están diez o quince segundos por delante y, si hay un coche de seguridad, lo mismo, lo que significa que sólo tienen que mostrar su rendimiento durante algunas vueltas». Las cinco pruebas de la temporada actual han confirmado un dominio global pocas veces visto en la historia de la [a/]http://www.f1aldia.com[a]Fórmula 1[/a]. Cuatro dobletes y cinco victorias siguen acercándose a las cifras de McLaren de 1988.

Con un coche menos eficaz que el actual, Rosberg dominó a placer los entrenamientos en 2013. Este año, la extraordinaria elasticidad y potencia de su propulsor también otorgará al W05 margen para jugar con la mayor carga aerodinámica que demandan las calles de Mónaco. Cabe pensar que, al igual que en Montmeló, los monoplazas aumentaron incluso su ventaja frente a sus rivales -Red Bull pudo haber sido una excepción- en Montecarlo sus pilotos se disputen tranquilamente la victoria.

Sin embargo, el Hamilton del pasado año es otro piloto diferente en 2014. Mental y físicamente equilibrado como nunca, también en su vida privada, relajado ante la opción de contar «con el mejor coche que nunca he tenido en mi vida», con cuatro triunfos consecutivos, el británico afronta su segundo año en Mercedes en otra posición. En su primera temporada con el equipo alemán todavía no estaba ahormado al equipo ni a su montura. Poco adaptado al sistema de frenada del W04, el británico no pudo sacar partido a sus tremendas habilidades naturales en Mónaco. Este año, resulta difícil apostar en su contra.

Pero en Montmeló también reconoció lo mucho que ha de luchar por la «perfección en cada carrera» ante la gran rivalidad con Rosberg. Cuando parecía tener dominado el fin de semana, el sábado, el piloto alemán le devolvió la jugada hasta que, en la última vuelta del Q3, Hamilton se sacó de la manga una vuelta que resultaría crucial para la carrera, cuyas conversaciones por radio reflejaron la tensión y el dramatismo con la que ambos pilotos están viviendo cada enfrentamiento esta temporada. Rosberg reconocería después que sólo en el Q3 y en la salida tenía opciones para ganar a su rival. Imagínese entonces cómo será el fin de semana de Mónaco entre ambos.

Como reconocía después de la prueba el propio Niki Lauda, Hamilton «está imbatible con este coche». Pero esta pista resulta idónea para que el panorama pueda cambiar en cualquier momento. Eso sí, a una sola vuelta, en Mónaco, el Hamilton de 2014 se antoja difícilmente batible. Aquí estará el gran desafío para Rosberg.

¿Quién plantará cara a Mercedes en el GP de Mónaco?

¿Podrá Red Bull plantar cara a Mercedes en Mónaco? Si las diferencias entre los motores de Mercedes y Renault quedaran atemperadas por las sinuosidades de Montecarlo, cabe confiar en la eficacia aerodinámica del RB10, el mejor chasis de la parrilla actual. Tanto esta cita como la de Montreal se presentan como trazados diferentes a la media. Salvo sorpresa, sólo se espera del equipo austríaco una posible alternativa al dominio de los monoplazas alemanes.

De nuevo, en Red Bull se planteará esa lucha interna en la que, sorprendentemente, Daniel Ricciardo lleva la mano alzada sobre Sebastian Vettel. Si el piloto alemán ha estado sufriendo con la sincronización del 'brake by wire' (sistema de frenos electrónico) y el sistema de recarga de energía cinética (Mgu-K) puede que las calles de Mónaco no sean el mejor terreno para frenar a su compañero y desembarazarse de esa incómoda situación para un heptacampeón del mundo. Cierto es que en Montmeló Vettel ofreció otra imagen remontando desde la decimoquinta a la cuarta posición, pero en unas circunstancias diferentes.

Si Red Bull no ofrece alternativa a Mercedes, al menos para Vettel será crucial no verse otra vez oscurecido por su recién llegado compañero de equipo. «Sé que hay una frase sobre que pilotar en Mónaco es como montar en bici en el cuarto de baño», bromeaba Ricciardo antes de la cita monegasca, «bien, pues cuando era un niño solía montar mi pequeña bici dentro de la casa». Vettel está avisado.

¿Y qué puede anticiparse sobre Ferrari, Fernando Alonso y Kimi Raikkonen? Si el F14 T sigue sufriendo con la tracción -entre otros problemas- y si el último sector de Montmeló -la chicane y la curva de entrada a recta- son también ilustrativos de sus posibilidades, sobre el papel no cabe mostrarse demasiado optimistas en Mónaco.

En temporadas previas a 2013 los monoplazas italianos solían destacar de una u otra manera en este trazado pero, esta temporada, a priori, no se dan muchos indicios para contar el podio como una opción realista. Máxime, cuando las opciones en los entrenamientos en 2014 no pasan del cuarto puesto de Sepang. Mejor no recordar las pobres perspectivas del sábado en Montmeló que, de repetirse en Mónaco, podrían a empeorar incluso el resultado logrado en 2014. En todo caso, también habrá que comprobar cómo la versión 2014 de los neumáticos Pirelli, más duros, encajan con el monoplaza italiano. No vendría mal una ayuda en este sentido, y que el F14 T se adapte mejor a los compuestos más blandos y no resulte tan penalizado como ocurrió con los duros, en Montmeló.

Pero Mónaco también es un trazado siempre abierto a la sorpresa ¿Se confirmará la evolución de Lotus, capaz de superar incluso a Ferrari en Montmeló? ¿Será capaz Pastor Maldonado de sacar su varita mágica en Mónaco? ¿Se ha convertido Williams en el tercer equipo de la parrilla? ¿O será Force India con Nico Hulkenberg quien pueda dar la campanada?

«Circuito de piloto», «no te puedes permitir el mínimo error», «se trata de tener paciencia», «montaña rusa», «salto a lo desconocido», «fin de semana de locura», «glamour y ambiente exagerado»… Son muchos los tópicos, y todos verdaderos, a los que los pilotos acuden ante el Gran Premio de Mónaco. Es cierto que sus carreras pueden ser soporíferas, y puede que este año no sea la excepción, pero como el propio Romain Grosjean reconoce, y pocos estarán en desacuerdo, «todo el mundo adora Mónaco».

Horarios del GP de Mónaco 2014 de Fórmula 1

Entrenamientos:

– Libres 1: Jueves 22 de mayo 10:00 a 11:30

– Libres 2: Jueves 22 de mayo 14:00 a 15:30

– Libres 3: Sábado 24 de mayo 11:00 a 12:00

Clasificación: Sábado 24 de mayo 14:00

Carrera: Domingo 24 de mayo 14:00

Mercedes sigue dejando las migajas a sus rivales. A Ferrari, ni eso

Rafael López
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El dominio del W05 es tan apabullante, que ya hasta el propio Alonso comenzaba a reconocer en varias ocasiones que el monoplaza alemán puede ganar todas las carreras. Porque no se trata de plantearse si habrá otros candidatos al título, sino de aspirar a que equipo puede lograr alguna victoria esta temporada.

Lo cierto es que el actual campeonato es apasionante… en el seno del equipo Mercedes. Hamilton explicaba el pasado jueves que debía exprimirse al máximo para logar la perfección -literalmente- tanto en la pista como en el trabajo con los ingenieros, la única forma de poder superar a Rosberg. El Gran Premio de España volvió a confirmarlo.

En Montmeló, el británico parecía no tener rival hasta el sábado por la mañana. El alemán le plantó cara en los momentos decisivos de los entrenamientos y, cuando Rosberg le batía durante toda la mañana en el Q1 y Q2, supo sacarse de la manga una vuelta decisiva que le valió la pole. Gracias a ello, puso un soporte crucial para construir su victoria del domingo.

Hamilton corrió con extrema presión, e incluso con momentos de inseguridad. Parecía rodar con ojos en el cogote, tan extrema era la lucha entre los dos pilotos de Mercedes. Que lograra su cuarta victoria consecutiva y la primera de su vida en Montmeló, confirma su increíble momento como piloto, pero el dato no debe llevar a engaño: la lucha en el seno de Mercedes sigue siendo titánica.

Las escasas opciones de Alonso para el título

¿Y Ferrari? Fernando Alonso ya anticipó el jueves que el podio era una quimera este fin de semana. No defraudó, y sí su monoplaza. Grosjean y el Lotus superaron a los monoplazas italiano en los entrenamientos, Bottas y Williams en la carrera, Vettel no pudo rodar el viernes, salió decimoquinto el sábado, y se comió a los Ferrari en la meta. Y los dos Mercedes doblaron a Raikkonen al unísono… ¿Puede añadirse algo más?

Objetivamente, no resulta descabellado afirmar que el F14 T nunca será arma para luchar por el título. Casi dos segundos de desventaja en entrenamientos, y segundo y medio en carrera se antojan diferencias difícilmente recuperables en 2014. Si es cierto que cada circuito modifica la jerarquía -no para Mercedes- las cinco carreras de la temporada ya han dibujado una foto bastante nítida de Ferrari.

Niki Lauda y Marco Matteaci afrontan una temporada excitante por delante. Pero en sentidos muy diferentes. Y opuestos.

Nissan Juke 2014, energías renovadas

Julián Garnacho
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Al crossover pequeño de Nissan le van muy bien las cosas. Allá por el año 2010 (año de su lanzamiento), abrió el segmento de los 'crossover' urbanos y desde entonces es una de las grandes referencias de este proliferante segmento. Pero vista la feroz competencia con la que se encuentra, no conviene dormirse en los laureles y ahora se somete a una intensa actualización que le hace más atractivo a todos los niveles.

De esta manera se mantiene la receta que le ha llevado al éxito, pero su imagen se refresca con una nueva parrilla, paragolpes, retrovisores, pilotos… Los faros principales ahora pueden llevar tecnología xenón, opción que antes no se contemplaba en el Juke.

Novedades del Nissan Jule 2014

La personalización del vehículo toma una relevancia especial. En el interior todo lo que se puede tocar se puede combinar al gusto del consumidor con piezas de diferentes colores, texturas… Si a eso unimos la personalización del exterior, el Nissan Juke presume con hasta 300 combinaciones diferentes para hacerlo diferente al de nuestro vecino.

Y un dato que nos ha sorprendido grátamente. El maletero crece hasta los 354 litros, lo que viene a ser un 40 por ciento más que antes. Los ingenieros de Nissan dicen que se ha conseguido optimizando el espacio y los guarnecidos. Pero la pregunta es: ¿y por qué no lo han hecho antes?

A nivel mecánico conserva los motores 1.6 de 94 CV, 1.6 CVT de 117 (ambos atmosféricos y de gasolina) y el diésel 1.5 dCi de 110 CV. Pero el estreno llega de la mano de un 1.2 turboalimentado de 115 CV, denominado 1.2 DIG-T, un propulsor muy agradable, con muy buena respuesta a bajo régimen y muy suave en su funcionamiento. Se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades y se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, alcanzar los 178 km/h de velocidad punta y homologar un consumo medio de 5,6 l/100 km. Además se ha optimizado el 1.6 turbo de 190 CV a nivel de emisiones y par motor. La variante 4×4 se asocia a la caja X-Tronic por variador continuo, pero con siete marchas prefijadas. Por cierto las versiones 4×4 del Nissan Juke reducen la capacidad del maletero hasta los 207 litros.

El equipamiento cotiza al alza con la llegada del Escudo de Protección Inteligente, que incluye una alerta de cambio de carril involuntario, un control del ángulo muerto y un detector de movimiento en la zaga, además de una cámara de visión 360º y un control dinámico del chasis.

Nissan X-Trail, el Maxi-Qashqai

Julián Garnacho
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El Nissan X-Trail siempre ha sido un gran producto a casi todos los niveles, pues a nivel estético, era una especie de 'patito feo' frente al resto de la moderna gama 'crossover' que tiene Nissan… Hasta ahora. El nuevo Nissan X-Trail ofrece un aspecto mucho más dinámico, tanto que se parece demasiado al Qashqai, su hermano menor y vehículo en el que se ha mirado al espejo en su diseño sin ningún tipo de complejo.

Esta nueva generación del X-Trail ha crecido hasta los 4,64 metros de longitud y como las comparaciones son odiosas vamos con ellas: es casi 27 centímetros más largo que el Qashqai (sólo es un centímetro más largo que su antecesor), 10 más alto y presume de una distancia entre ejes seis centímetros mayor, en concreto son 2.706 milímetros. La mayor talla de este nuevo X-Trail le permite ofrecer un habitáculo con hasta siete plazas y cubrir el vacío del desaparecido Nissan Qashqai+2, aunque de serie el aforo será de cinco.

Destacar también que el nuevo Nissan X-Trail nace desde una nueva plataforma modular de la alianza con Renault y es 90 kilos más ligero que el modelo al que reemplaza debido al empleo de acero de ultra-resistencia y de plástico en piezas como el portón trasero. Se mantiene la distancia de 21 centímetros respecto al suelo, lo que facilita los movimientos cuando por circunstancias abandonamos el asfalto.

Nissan X-Trail por dentro

Si por fuera es similar, por dentro es un calco con respecto al nuevo Qashqai, con el que comparte el salpicadero, incluida la pantalla táctil de siete pulgadas que acoge el Nissan Connect, sistema que nos permite disfrutar de conexión a Internet a través de nuestro 'smartphone' y donde también podemos visualizar las imágenes captadas por las cuatro cámaras exteriores cuando lo equipamos con el sistema de vision 360º.

Detrás, la segunda fila goza de una configuración de asientos 40/20/40, los cuales se pueden regular de forma longitudinal en hasta 26 centímetros, aspecto que nos permite jugar con la capacidad de un maletero que arranca en unos atractivos 550 litros (479 el anterior X-Trail y 439 en el nuevo Qashqai). Si queremos las dos butacas de la tercera fila tendremos que desembolsar 800 euros y tendremos que pensar en que sólo pueden ser utilizadas por niños. Por último decir que los niveles de acabado Visia y Acenta, no pueden ofrecer dicha opción de siete plazas.

Para ganar cuota en este segmento de los crossover, ya es fundamental ofrecer variantes con tracción delantera, así que el nuevo Nissan X-Trail lo hace por primera vez. Mantiene, como es obvio, las versiones All Mode 4×4-i con tres modos de uso en un mando giratorio (4×2, Auto y Lock) porque no hay que olvidar que estamos ante un vehículo con una capacidad 'off road' muy superior a la media de sus rivales.

Características técnicas del Nissan X-Trail

Bajo el capó la oferta no es muy amplia por el momento y se deja todo en manos del conocido diésel 1.6 dCi de 130 caballos, un propulsor que también utiliza el Qashqai y algún que otro modelo que Renault. Hablan de que en 2015 llegará un motor de gasolina turboalimentado con 163 caballos de potencia, pero también podrían sumar el nuevo 1.2 DIG-T con 115 CV, una mecánica que acaba de estrenar el Qashqai, presumiendo de un consumo medio de sólo 5,6 l/100 km. Decir que el propulsor de este nuevo X-Trail cuenta con el sistema Stop&Start.

En nuestra toma de contacto pudimos probar el propulsor diésel con cambio manual y con la caja X-Tronic que es del tipo de variador continuo y curiosamente no está disponible en combinación con la tracción a las cuatro ruedas. Esta última es ahora más agradable y no 'resbala' tanto, pero nos quedamos con la manual de 6 velocidades, que mueve con soltura el conjunto que pesa 1.500 kilos, y firmó un consumo real de 7 litros de media, aunque eso sí, homologa un gasto medio de 4,9 l/100 km.

Por último, destacar la tecnología que incorpora el nuevo Nissan X-Trail, destacando el Control de Chasis Activo, que neutraliza las irregularidades del firme actuando selectivamente sobre los frenos, o el Control de Trazada Activo, que reduce el subviraje en curva. También incorpora el Escudo de Protección Inteligente que asume lo último en asistentes de seguridad.

Como ya hemos dicho, su comercialización arranca en el mes de septiembre, y su precio de lanzamiento es de 26.450 euros con el nivel de acabado Visia. Vienen a ser unos 2.300 euros más que un Nissan Qashqai con el mismo motor 1.6 dCi y el mismo nivel de acabado Visia, el cual emite 115 g/km de CO2, cuando este X-Trail emite 129 g/km de CO2, por lo que paga impuesto de matriculación, elevando el precio final de conjunto.

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